DE19603596A1

DE19603596A1 - Naßkupplung für hohe Reibleistungen

Info

Publication number: DE19603596A1
Application number: DE19603596A
Authority: DE
Inventors: Josef Haupt
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1996-02-01
Filing date: 1996-02-01
Publication date: 1997-08-07
Also published as: WO1997028389A1; KR19990082179A; US6006877A; JP2000504090A; EP0877876A1; KR100509966B1; DE59703670D1; EP0877876B1

Description

Die Erfindung betrifft eine Naßkupplung mit den Merk malen nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Hydrodynamische Drehmomentwandler sind seit der Ein führung automatischer Getriebe das Bindeglied zwischen einer Antriebsmaschine und dem eigentlichen Getriebe. Ein Wandler ermöglicht zum einen durch den Schlupf ein komfor tables, ruckfreies Anfahren und dämpft gleichzeitig damit Drehungleichförmigkeiten des Verbrennungsmotors. Zum ande ren stellt die prinzipbedingte Momentenüberhöhung ein gro ßes Anfahrmoment zur Verfügung.

Im Regelfall besteht ein Wandler in engerem Sinne aus einem Wandlergehäuse, einem Pumpenrad, einem Leitrad und einem Turbinenrad. Indem das Drehmoment über die hydrodyna mischen Kräfte vom Pumpenrad über das Leitrad auf das Tur binenrad übertragen wird, entsteht zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad ein Schlupf. Dies führt zu einem Wir kungsgradverlust.

Um den Wirkungsgrad zu steigern, wurde eine Überbrüc kungskupplung eingeführt, die den Wandler in bestimmten Nenndrehzahlen überbrückt. Die Überbrückungskupplung kann vor dem Turbinenrad, also zwischen Wandlergehäuse und Tur binenrad, und nach dem Pumpenrad, also zwischen Pumpenrad und weiterer Getriebeeinheit, angebracht sein.

Durch die Überbrückungskupplung entsteht der Nachteil, daß die Schwingungsdämpfung verloren geht, die durch die Differenzdrehzahl zwischen Turbinenrad und Pumpenrad ent steht. Um dies auszugleichen, muß ein zusätzlicher Dämpfer angebracht oder die Kupplung selbst als Dämpfer ausgebildet sein.

Infolge beengter Platzverhältnisse innerhalb des Wand lers und der komplizierten Schwingungssysteme eines Auto matgetriebes lassen sich mechanische Torsionsdämpfer nicht so auslegen, daß die Überbrückungskupplung schon bei nied rigen Motordrehzahlen und in den unteren Gängen geschlossen werden kann. Andernfalls tritt Karosseriedröhnen auf. Bei modernen, drehmomentoptimierten Motoren mit hohen Motormo menten, schon wenig oberhalb der Leerlaufdrehzahl, müssen steife Antriebsstränge verwendet werden, um ein Aufdrehen dieser zu vermeiden. Hierdurch wird die Eigenfrequenz zu höheren Drehzahlen verschoben und damit das Problem des Karosseriedröhnens verstärkt.

Leistungs- und hubraumstarke Quermotoren erfordern zunehmend eine schmale Bauweise des Wandlers. Ein mechani scher Torsionsdämpfer wirft damit erhebliche Probleme auf.

Mit einer geregelt schlupfenden Überbrückungskupplung wird ermöglicht, den Wandler schon bei niedrigen Fahrge schwindigkeiten zu schließen, die Schwingungen in Bereichen kritischer Drehzahlen durch den Schlupf in der Über brückungskupplung zu dämpfen, den Torsionsdämpfer einzuspa ren und den Benzinverbrauch weiter zu senken.

Torsionsschwingungen entstehen im Antriebsstrang, in dem bei jeder Zündung des Verbrennungsgemisches in einem Zylinder eine Winkelbeschleunigung der Kurbelwelle ent steht, der eine Verzögerung durch die Kampression im näch sten Zylinder folgt. Dadurch schwankt die Winkelgeschwin digkeit zwischen einem Maximum und einem Minimum.

Mit zunehmender Motordrehzahl nimmt proportional 1/n die Drehungleichförmigkeit ab. Bei einer Drehzahl von typi scherweise ca. 2 000 1/min werden Werte der Drehzahlschwan kung erreicht, die mit weiter zunehmender Motordrehzahl kaum noch abnehmen. Der Verlauf des Winkelausschlages ist proportional 1/n, während die Schwingbreite der Winkelbe schleunigung nahezu drehzahlunabhängig ist. Daraus ergibt sich, daß in aller Regel oberhalb ca. 2 000 Motorumdrehun gen die Überbrückungskupplung im Zugbetrieb geschlossen bleiben kann. Unterhalb 2 000 Motorumdrehungen steigt die Drehungleichförmigkeit rasch an, so daß die Überbrückungs kupplung geöffnet oder geregelt schlupfend betrieben wird.

Im Motorschubbetrieb ist der Gasdruck im Zylinder we sentlich geringer als im Zugbetrieb, wodurch sich der kri tische Bereich zu höheren Drehzahlen verschiebt. Damit steigt dagegen die Schwingbreite der Winkelbeschleunigung mit zunehmender Motordrehzahl stark an. Karosseriedröhnen im Schub wird daher meist bei Drehzahl weit über 2 000 1/min festgestellt. Für ein komfortables Fahren muß auch in diesem Fall die Überbrückungskupplung geöffnet oder geregelt werden.

Um eine ausreichende Torsionsschwingungsdämpfung zu erreichen, wird ein Schlupf von bis zu ca. 2 bis 3% benö tigt. Ein Schlupf von mehr als 2 bis 3% bringt kaum eine weitere Dämpfungserhöhung.

Wird der Innenraum des Wandlers durch einen Kolben der Naßkupplung in zwei Räume geteilt, wobei ein kleinerer Raum durch den Kolben der Naßkupplung und einem Wandlergehäuse und ein größerer Raum durch den Kolben und dem Pumpenrad gebildet wird, so kann die Regelung dadurch erreicht wer den, daß ein erhöhter Druck in den Pumpen-Turbinenraum ge leitet und der Druck im Wandlerdeckel-Kupplungskolbenraum geregelt beeinflußt wird.

Zum weiteren kann eine Regelung dadurch erreicht wer den, indem der kleine Wandlerraum entlüftet und der Druck im Pumpen-, Turbinenraum geregelt beeinflußt wird.

Eine Schaltlogig für eine Überbrückungskupplung kann beispielsweise so aussehen, daß ein Steuerdruck auf Ventile wirkt, die dann eine Leitung zum kleinen Wandlerraum ent lüften und den Hauptdruck in den großen Wandlerraum leiten, wodurch der Kolben der Überbrückungskupplung geschlossen wird.

Eine Steuerung der Überbrückungskupplung wird durch eine Druckregelfunktion erreicht, die sich aus einem Kräf tegleichgewicht von Steuerdruck, Federkraft und wirkendem Regeldruck an einem Stufenkolben ergibt. Zur Einstellung einer konstanten Differenzdrehzahl an der Überbrückungs kupplung wird drehmomentproportional der Kupplungsdruck über den Steuerdruck eingestellt.

Aufgabe der geregelten Überbrückungskupplung ist es, durch möglichst geringen Schlupf die Torsionsschwingungen im Antrieb so weit zu dämpfen, daß kein Dröhnen oder Brum men hörbar wird.

Dies kann beispielsweise erreicht werden, indem der erforderliche Schlupf durch Kennlinien, die durch fahrzeug motorspezifische Versuche oder abhängig von Drehungleich förmigkeiten festgelegt werden, bestimmt wird oder sich der Schlupf nach einem konstanten Sollwert richtet, der einem Regelkreis zugeführt wird.

Die grundlegende Problemstellung besteht darin, die bei Überbrückungskupplungen auftretenden hohen Reibleistun gen zu beherrschen.

Die Problematik wird zudem durch neue Fahrstrategien verstärkt, bei welchen die Überbrückungskupplung schon im Bereich hoher Wandlungen geschlossen wird, um Kraftstoff zu sparen und die Fahreigenschaften, wie beispielsweise direk tes Ansprechen auf Änderung der Gaspedalstellung, zu ver bessern.

Bei Überlegungen, den Wandler durch eine nasse Anfahr kupplung zu ersetzen, tritt das Problem hoher Reibleistung ganz besonders in den Vordergrund.

Der Reibwertverlauf wird durch das Öl und den Reibbe lag bestimmt.

Wird in einem Bereich der Überbrückungskupplung eine Temperaturspitze erreicht, die zu einer Schädigung des Öls führt, so wird dadurch der Reibwertverlauf verändert und zwar sinkt bei steigendem Schlupf der Reibwert m im Ver gleich zum normalen ansteigenden Verlauf ab.

Dadurch wird das Ansteigen des Schlupfes nicht mehr durch ein gleichzeitiges Ansteigen des Reibwertes ausgegli chen, so sich kein stabiler Betriebspunkt einstellt. Zudem können Reibschwingungen durch beschädigtes Öl entstehen.

Grundsätzlich besteht also die Aufgabe darin, örtlich hohe Temperaturspitzen zu vermeiden und die Temperatur ins gesamt unter der kritischen Temperatur zu halten, bei der das Öl geschädigt wird.

Bekannt ist, Reibbeläge mit verschiedenartigen Nuten zu versehen und diese mit einem möglichst großen Ölstrom, der durch die Nuten geführt wird, zu kühlen. Mit gezielter Gestaltung der Form der Nuten wird eine gleichmäßige, hohe Wärmeabfuhr angestrebt (siehe VDI-Bericht Nr. 649, 1987, S. 335-358).

In Fällen hoher Wärmeentwicklung wird die Wärme nicht in allen Bereichen des Reibbelags ausreichend abgeführt, da dieser nicht hinreichend durchströmt wird. Die dadurch ver ursachten Temperaturspitzen schädigen das Öl.

Zudem hängt der Volumenstrom des Öls vom Verschleiß der Reibbeläge ab, weil der Durchströmungsquerschnitt der Nuten mit dem Verschleiß des Reibbelags abnimmt.

Daneben hängt der Volumenstrom des Öls vom Betäti gungsdruck der Überbrückungskupplung ab, wodurch bei hohen Betätigungsdrücken der für die Anpreßkraft wirksame Druck abfällt und die übertragbaren Kräfte der Überbrückungskupp lung kleiner werden.

Daher ist es Aufgabe der Erfindung, eine hohe und gleichmäßige Wärmeabfuhr über die gesamte Reibfläche und einen vom Verschleiß der Überbrückungskupplung und weitge hend vom Betätigungsdruck unabhängigen Volumenstrom des Öls zu ermöglichen.

Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst.

Indem sich mindestens eine Drossel in und/oder zwi schen den Belagträgern oder den Lamellen der Überbrückungs kupplung befindet, deren Wirkung unabhängig vom Verschleiß und der Fertigungsgenauigkeit der Belagnuten der Reibbeläge ist, kann eine optimale Durchströmung und ein vom Ver schleiß unabhängiger Volumenstrom des Öls erreicht werden.

Die Unabhängigkeit vom Verschleiß und der Fertigungs genauigkeit der Belagnuten ergibt sich dadurch, daß der Strömungswiderstand allein durch die Durchlaßöffnungen in den Belagträgern, die einzeln oder gemeinsam eine Drossel stelle bilden, bestimmt wird, indem der Strömungsquer schnitt der Nuten im Reibbelag um ein Vielfaches größer ist, als der der Durchlaßöffnungen.

Wird eine oder mehrere Ölkanalführungen von zwei oder mehreren benachbarten Lamellen, die keine Relativbewegung zueinander durchführen, jeweils von der belagabgewandten Seite eingeschlossen, so ist der Volumenstrom unabhängig vom Verschleiß, da die Ölkanäle bzw. die Strömungsquer schnitte nicht vom Verschleiß betroffen sind.

Indem das Öl durch ein durch die Nuten und Drosseln bestimmtes Ölführungssystem auf einer Seite des Belagträ gers oder einer Lamelle radial zugeführt und auf einer Sei te radial abgeführt wird, kann eine optimale Durchströmung erreicht werden. So kann z. B. das Öl radial von oben oder unten zugeführt, einfach oder mehrfach durch den Belagträ ger oder durch die Lamelle von einer Seite auf die andere Seite geleitet und anschließend wieder radial abgeführt werden. Durch eine derartige Ölführung wird eine hohe und gleichmäßige Wärmeabfuhr ermöglicht.

Weisen die verwendeten Reibbeläge alle eine einheitli che Form auf, die aus einem einheitlichen Material oder auch aus zusammengesetzten Materialien mit verschiedenen Wärmeleitfähigkeiten bestehen können, so entsteht der Vor teil, daß die Fertigungskosten gesenkt werden können, da eine einheitliche Fertigung mit größerer Stückzahl ermög licht wird.

Um dies zu ermöglichen, weisen die Reibbeläge eine Struktur auf, die, wenn man zwei Reibbeläge gegeneinander verdreht, ein Ölführungssystem bilden.

Indem die Reibbeläge Nuten, die nach außen geöffnet und nach innen geschlossen und Nuten, die nach außen ge schlossen und nach innen geöffnet sind, aufweisen, die zu dem regelmäßig oder unregelmäßig über den Umfang verteilt sind, wird ermöglicht, daß bei bestimmten Verdrehwinkeln zweier Reibbeläge gegeneinander ein Ölführungssystem gebil det wird, das, wenn sich eine Drossel im Belagträger oder in der Lamelle befindet, das Öl auf einer Seite zuführt und auf der anderen Seite wieder abführt.

Es können auch durch einen einheitlichen Reibbelag mehrere Ölführungssysteme gebildet werden, indem die Struk tur in der Art gestaltet ist, daß mit verschiedenen Ver drehwinkeln verschiedene Systeme entstehen. Dies beinhaltet den Vorteil, daß das Ölführungssystem auf die erforderliche Wärmeabfuhr eingestellt werden kann.

Eine noch größere Anzahl an Ölführungssystemen ent steht dann, wenn zwei verschiedene Reibbeläge, die sich in ihrer Formgebung und möglicherweise in ihrer Materialzusam mensetzung unterscheiden, verwendet werden.

Bei verschiedenen Reibbelägen ist es möglich, wie bei dem einheitlichen Reibbelag, verschiedene Verdrehwinkel zur Bildung verschiedener Ölführungssysteme zu nutzen.

Wird im Bereich der Ölzuführung eine Volumenstrombe grenzung eingesetzt, so wird ermöglicht, daß der Volumen strom des Öls unabhängig vom Betätigungsdruck und unabhän gig von der Drehzahl der Überbrückungskupplung ist.

Um diese Zielsetzung zu erreichen, kann beispielsweise die Volumenstrombegrenzung durch eine oder mehrere Blatt federn gebildet werden.

Diese können am äußeren Umfang auf der ölzufließenden Seite auf dem Belagträger bzw. der Lamelle in Vertiefungen so angebracht sein, daß ein Ende mit dem Belagträger bzw. der Lamelle fest verbunden ist, beispielsweise durch Punkt schweißen oder Nieten und das andere bewegliche Ende in Richtung einer in dem Belagträger bzw. der Lamelle befind lichen Durchlaßöffnung zeigt und bedingt durch eine Krüm mung der Blattfeder um ihre Querachse von dem Belagträger bzw. der Lamelle abgehoben ist. Die Blattfeder ist so ange bracht, daß sie, wenn sie keine Krümmung aufweisen würde, die Durchlaßöffnung teilweise verdecken würde. Das fixierte Ende kann sich alternativ zum Rand oder zum Mittelpunkt des Belagträgers bzw. der Lamelle hin befinden.

Steigt nun das Druckgefälle, welches abhängig vom Vo lumenstrom des Öls durch die Durchlaßöffnung ist, zwischen ölzufließender und ölabfließender Seite des Belagträgers bzw. der Lamelle an, so entsteht eine Kraft, die auf das bewegliche Ende der Blattfeder in Richtung Belagträger bzw. Lamelle wirkt und damit die Durchlaßöffnung um einen Teil querschnitt verschließt. Damit wird der Volumenstrom bei hohen Drücken begrenzt. Der ständig geöffnete Teilquer schnitt der Durchlaßöffnung gewährleistet zudem eine Min dest-Durchströmung der Kupplung.

Die Blattfeder sollte so ausgelegt sein, daß keine Sprungfunktion entsteht. Dies würde sich negativ auf die Regelung der Kupplung auswirken.

Es wird also durch eine derartige Konstruktion eine Regelung des Volumenstroms erreicht, die unabhängig von der Drehzahl ist. Zudem tritt bei der beschriebenen Blattfeder nahezu keine Reibungshysterese auf, die Konstruktion ist kostengünstig und es wird eine hohe Betriebssicherheit er reicht, indem immer ein Teilquerschnitt der Durchlaßöffnung geöffnet bleibt, auch dann, wenn die Blattfeder die Durch laßöffnung nicht mehr öffnet. Eine Mindestkühlung ist damit immer gewährleistet.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Er findung dargestellt.

In der Beschreibung und in den Ansprüchen sind zahl reiche Merkmale im Zusammenhang dargestellt und beschrie ben.

Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen Kombinationen zusam menfassen.

Es zeigen:

Fig. 1 Gesamtdarstellung einer Überbrückungskupp lung mit einem Belagträger oder einer Lamelle, in der sich eine Drosselstelle befindet;

Fig. 2 Darstellung der Struktur des verwendeten Reibbelages;

Fig. 3 Gesamtdarstellung einer Überbrückungskupp lung mit Lamellen, die zwischen sich eine Ölkanalführung einschließen;

Fig. 4 Ausschnitt von den in Fig. 3 dargestellten Lamellen;

Fig. 5 Volumenstrombegrenzung;

Fig. 6 Schnitt der Volumenstrombegrenzung und

Fig. 7 Alternative zu Fig. 6.

Fig. 1

Als Anfahreinheit dient eine hydrodynamische Einheit in Form eines Wandlers 2. Dieser besteht aus einem Pumpen rad 2/3, das von einem Motor über ein Wandlergehäuse 2/1 angetrieben wird.

Der Wandler hat ferner ein Leitrad 2/4, das sich über einen Freilauf 2/5 und eine Leitradwelle abstützt. Das Pum penrad 2/3 und das Leitrad 2/4 arbeiten mit einem Turbinen rad 2/2 in einem hydrodynamischen Kreislauf zusammen.

Zur Überbrückung des Wandlers wird eine Überbrückungs kupplung 1 verwendet.

Die Überbrückungskupplung 1 setzt sich zusammen aus einem Träger des Belagträgers bzw. der Lamellen 1/1, der mindestens einen Belagträger bzw. eine Lamelle 1/5 zwischen einem Kupplungskolben 1/2 und einem Wandlergehäuse 2/1 hält. Der Lamellenträger 1/1 ist mit dem Turbinenrad 2/2 fest verbunden. Damit besitzen das Turbinenrad 2/2, der Träger des Belagträgers bzw. der Lamellen 1/1 und der Be lagträger bzw. die Lamelle 1/5 die gleiche Umdrehungsge schwindigkeit.

Reibbeläge 1/3, 1/4 können auf dem Belagträger 1/5 beidseitig oder auf dem Kupplungskolben 1/2 und dem Wand lergehäuse 2/1 aufgebracht sein. Im Belagträger bzw. in der Lamelle 1/5 befindet sich mindestens eine Drossel 1/6, von der sich mindestens eine mit einer Nut im Reibbelag deckt.

Fig. 2

Ein Ölstrom wird zur Kühlung bei geschlossener Überbrüc kungskupplung oder einer mit Schlupf beaufschlagten Über brückungskupplung von außen durch mindestens eine äußere Belagnut 1/7, die nach innen abgeschlossen ist, zugeführt und durch mindestens eine Drossel 1/6 durch den Belagträger bzw. Lamelle 1/5 geleitet. Auf der anderen Seite des Belag trägers bzw. der Lamelle 1/5 wird das Öl durch eine im zweiten Reibelag 1/4, der beispielsweise um dreißig Grad zum ersten Reibbelag 1/3 verdreht ist, befindliche innere Belagnut 1/8 aus dem Belagträger bzw. aus der Lamelle her ausgeleitet.

Fig. 3

Fig. 3 stellt, wie Fig. 1, einen Wandler 2 mit einem Turbi nenrad 2/2, einem Pumpenrad 2/3 und einem Leitrad 2/4 dar. Der Unterschied besteht darin, daß an einem Lamellenträ ger 1/1 mindestens zwei Stahllamellen 1/9, 1/10 befestigt sind, die zueinander keine Relativbewegung ausführen und mindestens ein Ölführungssystem zwischen sich einschließen. Reibbeläge 1/11 müssen auf dem Kupplungskolben 1/2 und auf dem Wandlergehäuse 2/1 aufgebracht sein, damit die Wärme von den Stahllamellen 1/9, 1/10 in Richtung Kanalsysteme geleitet werden kann, ohne daß die Wärmeleitung durch eine schlechte Leitfähigkeit des Reibbelages 1/11 behindert wird.

Fig. 4

Der Ölstrom wird also bei geschlossener oder schlupfender Überbrückungskupplung 1 durch Nuten 1/13, 1/14 in den Stahllamellen 1/9, 1/10 zur Kühlung durch die Stahllamellen 1/9, 1/10 geleitet. Die Nuten 1/13, 1/14 können sich in beiden Stahllamellen 1/9, 1/10 befinden oder nur in einer.

Fig. 5/Fig. 6/Fig. 7

Auf dem Belagträger bzw. auf der Lamelle 1/5 ist mindestens eine Volumenstrombegrenzung 1/16, beispielsweise in Form einer Blattfeder 1/17, untergebracht.

Diese können am äußeren Umfang auf der ölzufließenden Seite 1/18 auf dem Belagträger bzw. der Lamelle 1/5 in Ver tiefungen 1/20 so angebracht sein, daß ein Ende 1/21 mit dem Belagträger bzw. der Lamelle 1/5 fest verbunden ist, beispielsweise durch Punktschweißen oder Nieten, und das andere bewegliche Ende 1/22 in Richtung einer in dem Belag träger bzw. der Lamelle 1/5 befindlichen Durchlaßöff nung 1/23 zeigt und, bedingt durch eine Krümmung der Blatt feder 1/17, um ihre Querachse von dem Belagträger bzw. der Lamelle 1/5 abgehoben ist. Die Blattfeder 1/17 ist so ange bracht, daß sie, wenn sie keine Krümmung aufweisen würde, die Durchlaßöffnung 1/23 teilweise verdecken würde. Das fixierte Ende 1/21 kann sich alternativ zum Rand oder zum Mittelpunkt (siehe Fig. 7) des Belagträgers bzw. der Lamel le 1/5 hin befinden. Die Blattfeder 1/17 kann radial, tan gential oder auch in beliebiger Richtung ausgerichtet sein.

Steigt nun das Druckgefälle, welches abhängig vom Vo lumenstrom des Öls durch die Durchlaßöffnung 1/23 ist, zwi schen ölzufließender 1/18 und ölabfließender Seite 1/19 des Belagträgers bzw. der Lamelle 1/5 an, so entsteht eine Kraft, die auf das bewegliche Ende 1/22 der Blattfeder 1/17 in Richtung Belagträger bzw. Lamelle 1/5 wirkt und damit die Durchlaßöffnung 1/23 um einen Teilquerschnitt 1/24 ver schließt. Damit wird der Volumenstrom bei hohen Drücken begrenzt. Der ständig geöffnete Teilquerschnitt 1/24 der Durchlaßöffnung 1/23 gewährleistet zudem eine Mindest- Durchströmung der Kupplung.

Die Blattfeder 1/17 sollte so ausgelegt sein, daß kei ne Sprungfunktion entsteht. Dies würde sich negativ auf die Regelung der Kupplung auswirken.

Es wird also durch eine derartige Konstruktion eine Regelung des Volumenstroms erreicht, die unabhängig von der Drehzahl und weitestgehend unabhängig vom Absolutdruck ist. Zudem tritt bei der beschriebenen Blattfeder 1/17 nahezu keine Reibungshysterese auf, die Konstruktion ist kosten günstig und es wird eine hohe Betriebssicherheit erreicht, indem immer ein Teilquerschnitt 1/24 der Durchlaßöff nung 1/23 geöffnet bleibt, auch dann, wenn die Blatt feder 1/17 die Durchlaßöffnung 1/23 nicht mehr öffnet. Eine Mindestkühlung ist damit immer gewährleistet.

Bezugszeichenliste

Überbrückungskupplung
1 gesamte Überbrückungskupplung
1/1 Lamellenträger
1/2 Kupplungskolben
1/3 Reibbelag
1/4 Reibelag
1/5 Belagträger oder Lamelle
1/6 Drossel
1/7 äußere Belagnut
1/8 innere Belagnut
1/9 erste Stahllamelle
1/10 zweite Stahllamelle
1/11 Reibbelag
1/12 Reibbelag
1/13 Nuten in der ersten Lamelle
1/14 Nuten in der zweiten Lamelle
1/16 Volumenstrombegrenzung
1/17 Blattfeder
1/18 ölzufließende Seite
1/19 ölabfließende Seite
1/20 Vertiefung
1/21 fixiertes Ende der Blattfeder
1/22 bewegliches Ende der Blattfeder
1/23 Durchlaßöffnung
1/24 Teilquerschnitt
Wandler
2 gesamter Wandler
2/1 Wandlergehäuse
2/2 Turbinenrad
2/3 Pumpenrad
2/4 Leitrad
2/5 Freilauf

Claims

1. Naßkupplung (1) zur Überbrückung eines Wandlers (2) oder als Anfahreinheit, die durch ein gezieltes Druckgefäl le zwischen sich bildenden Räumen eines Kupplungskol bens (1/2) und eines Wandlergehäuses bzw. Kupplungsgehäu ses (2/1) und des Kupplungskolbens (1/2) und eines Pumpen rades (2/3), gesteuert wird und deren Belagträger oder La mellen (1/5) durch einen Ölstrom gekühlt werden, dadurch gekennzeichnet, daß sich mindestens eine Drossel (1/6) in und/oder zwischen den Belagträgern oder Lamellen (1/5) der Naßkupplung (1) befindet, deren Wirkung unabhängig vom Verschleiß und der Fertigungsgenauigkeit von Belagnuten (1/7, 1/8) der Reibbeläge (1/3) ist.

2. Naßkupplung (1) nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß Belagträger bzw. Lamel le (1/5) und Reibbeläge (1/3) Durchlaßöffnungen (1/6) aufweisen, die einzeln oder gemeinsam eine Drosselstel le (1/6) bilden, welche allein den Strömungswiderstand bestimmen.

3. Naßkupplung (1) nach Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, daß Öl durch ein durch die Nuten (1/7, 1/8) und Drosseln (1/6) bestimmtes Ölführungs system auf einer Seite des Belagträgers oder der Lamel le (1/5) radial zugeführt und auf einer Seite radial abge führt wird.

4. Naßkupplung (1) nach Anspruch 3, dadurch ge kennzeichnet, daß die verwendeten Reibbelä ge (1/3) eine einheitliche Form aufweisen.

5. Naßkupplung (1) nach Anspruch 4, dadurch ge kennzeichnet, daß die Reibbeläge (1/3) Nuten (1/7) aufweisen, die nach außen offen und nach innen geschlossen sind und Nuten (1/8), die nach außen geschlos sen und nach innen offen sind.

6. Naßkupplung (1) nach Anspruch 5, dadurch ge kennzeichnet, daß die Reibbeläge (1/3) eines Reibbelagpaares gegeneinander verdreht angebracht sind.

7. Naßkupplung (1) nach Anspruch 3, dadurch ge kennzeichnet, daß die Reibbeläge (1/3) eines Reibbelagpaares sich in ihrer Formgebung unterscheiden.

8. Naßkupplung (1) nach Anspruch 7, dadurch ge kennzeichnet, daß die Reibbeläge (1/3) eines Reibbelagpaares entweder gegeneinander verdreht oder nicht gegeneinander verdreht angebracht sind.

9. Naßkupplung (1) nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß mindestens zwei benachbarte Lamellen (1/9, 1/10) vorhanden sind, die keine Relativbewe gung zueinander durchführen und mindestens eine Ölkanalfüh rung zwischen sich einschließen.

10. Naßkupplung (1) nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß mindestens eine Lamel le (1/9, 1/10) im Inneren mindestens eine Ölkanalführung aufweist.

11. Naßkupplung (1) nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Reibbe lag (1/11, 1/12) gleicher oder unterschiedlicher Form und Materialzusammensetzung auf dem Kupplungskolben (1/2) und auf dem Wandlergehäuse (2/1) angebracht ist.

12. Naßkupplung (1) nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß sich im Bereich der Ölzu führung eine Volumenstrombegrenzung (1/16) befindet.

13. Naßkupplung nach Anspruch 12, dadurch ge kennzeichnet, daß die Volumenstrombegren zung (1/16) durch mindestens eine Blattfeder (1/17) gebil det wird.

14. Naßkupplung nach Anspruch 13, dadurch ge kennzeichnet, daß eine Blattfeder (1/17) jeweils einen Teilquerschnitt (1/24) einer Durchlaßöff nung (1/23) abdeckt.