DE19544606A1

DE19544606A1 - Automatische Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE19544606A1
Application number: DE1995144606
Authority: DE
Inventors: Joerg Bensch; Henning Rocholl; Alfons Oerder; Martin Schueler
Original assignee: Bergische Stahl Industrie
Current assignee: Bergische Stahl Industrie
Priority date: 1995-11-30
Filing date: 1995-11-30
Publication date: 1997-06-05

Description

Die Erfindung betrifft eine automatische Mittelpufferkupplung der WILLISON-Bauart für Schienenfahrzeuge mit einem Kupplungskopf, der stirnseitig zwei Kupplungsklauen und dazwischen eine Kupplungstasche aufweist, wobei ein Riegel vorgesehen ist, der mit einem Riegelgetriebe in die Kupplungstasche bewegbar ist und sich dann bei miteinander gekuppelten Kupplungsköpfen am Riegel des anderen Kupplungskopfes abstützt und dabei die Kupplungsklaue des jeweils anderen Kupplungskopfes in der Kupplungstasche hält.

Mittelpufferkupplungen dieser Gattung sind bekannt (DE 37 23 356 A1). Wenn eine solche Mittelpufferkupplung mit einer gleichartigen Mittelpufferkupplung gekuppelt ist, treten zwischen den Riegeln der beiden Kupplungsköpfe ver hältnismäßig große Kräfte auf, die u. a. abhängig sind von der Zugkraft zwi schen den beiden Kupplungsköpfen und/oder Federkräften im Bereich von Luftkupplungen u. dgl. Diese Kräfte klemmen die Riegel gegeneinander und in den Kupplungstaschen gleichsam ein und erschweren oder hindern den Rück zug der Riegel beim Entkuppeln.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Mittelpufferkupplung der eingangs beschrie benen Gattung so zu verbessern, daß die Riegel beim Entkuppeln von anste henden, klemmenden Kräften entlastet werden können.

Diese Aufgabe wird gelöst mit einer automatischen Mittelpufferkupplung der eingangs beschriebenen Gattung, die gekennzeichnet ist durch einen am Kupplungskopf abgestützten Spreizhebel mit einer Spreiznase, die bei einer Spreizbewegung an der in der Kupplungstasche befindlichen Kupplungsklaue des jeweils anderen Kupplungskopfes derart angreift, daß die beiden Kupp lungsköpfe im wesentlichen orthogonal zu den einander zugeordneten Stütz fläche der Riegel auseinander bewegt und die Riegel von den auf sie einwir kenden Kräften entlastet werden. Nach Betätigung des Spreizhebels und Ent lastung der Riegel von den Klemmkräften können die beiden miteinander ge kuppelten Kupplungsköpfe ohne weiteres in üblicher Weise entkuppelt, wobei die Riegel eingezogen werden und die Kupplungsköpfe sich unter der Wirkung anstehender Zug- und/oder Federkräfte voneinander entfernen.

Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist der Spreizhebel gelenkig an einem Stützhebel gelagert, der seinerseits am Kupplungskopf schwenkbar gelagert ist. Damit kann der Spreizhebel aus einer Ruheposition, bei der er sich mit seiner Spreiznase außerhalb der Kupplungstasche befindet, in eine Arbeitsposition gebracht werden, bei der zumindest seine Spreiznase sich im Bereich der Kupplungstasche befindet. Die Arbeitsposition wird definiert durch ein dem Stützhebel zugeordneten Anschlag. Ohne weiteres ist es möglich, den Stützhebel in der kleinen Kupplungsklaue zu lagern.

Damit die vom Spreizhebel bzw. von seiner Spreiznase auf den jeweils ande ren Kupplungskopf aufzubringenden Kräfte leichter beherrscht werden können, empfiehlt sich eine Ausführung, bei der der Spreizhebel ein zweiarmiger Hebel ist, dessen einer Arm die Spreiznase aufweist und dessen anderer Arm gelen kig an eine Zugstange angeschlossen ist. Durch Ausnutzung der Hebelgesetze können dann bei Betätigung der Zugstange verhältnismäßig große Kräfte an der Spreiznase aufgebracht werden. Da das Entkuppeln der beiden Kupp lungsköpfe nicht oder nicht immer unmittelbar nach Entlastung der Riegel von den Klemmkräften erfolgt, ist es zweckmäßig, die Zugstange in einer Position zu halten, bei der die Aufhebung der Klemmkräfte noch wirksam ist. Dazu kann die Zugstange einen Rastvorsprung aufweisen, der im ausgelenkten Zustand der Zugstange ein Widerlager des Riegelgehäuses hinterfaßt.

Von besonderer Bedeutung ist ein weiterer Vorschlag der Erfindung, der da durch gekennzeichnet ist, daß die Zugstange beim Rückzug des Riegels aus der Kupplungstasche von einem Bauteil des Riegelgetriebes erfaßt und dabei die Rastverbindung gelöst sowie der Spreizhebel in seine inaktive Ruhepositi on gebracht. Dann bedarf es nämlich keiner zusätzlichen Maßnahmen, um den Spreizhebel, an dem gegebenenfalls eine den Spreizhebel in seine Ruheposi tion ziehende Feder angreift, durch weitere Betätigung der Zugstange in seine Ruheposition.

In diesem Zusammenhang ist eine Ausführung dadurch gekennzeichnet, daß die Zugstange sich durch das Riegelgehäuse hindurch erstreckt und derart im Schwenkbereich einer Riegelklinke des Riegelgetriebes angeordnet ist, daß die Riegelklinke beim Entriegeln auf die Zugstange trifft und die Raster in und zwischen Zugstange und Riegelgehäuse aufhebt.

Im folgenden wird ein in der Zeichnung dargestelltes Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert; es zeigen:

Fig. 1 die Seitenansicht einer automatischen Mittelpufferkupplung, teil weise geschnitten,

Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 in einer anderen Funktionsstellung,

Fig. 3 den Gegenstand nach Fig. 1 in einer weiteren Funktionsstellung,

Fig. 4 einen Schnitt in Richtung A-A durch den Gegenstand nach Fig. 1,

Fig. 5 einen Schnitt in Richtung B-B durch den Gegenstand nach Fig. 3 in einer weiteren Funktionsstellung.

In der Zeichnung ist durch das Strichpunktierte der Umriß eines Kupplungskop fes 1 einer automatischen Mittelpufferkupplung der WlLLlSON-Bauart für Schienenfahrzeuge wiedergegeben. Der Kupplungskopf 1 ist hier gekuppelt mit einem dazu komplementären Kupplungskopf 1′. Beide Kupplungsköpfe sind identisch. Der Kupplungskopf 1 weist stirnseitig eine große Kupplungsklaue 2 und eine kleine Kupplungsklaue 3 sowie dazwischen eine Kupplungstasche 4 auf. In die Kupplungstasche 4 ragt ein Riegel 5, der mit einem Riegelgetriebe 6 in die Kupplungstasche 4 bewegbar ist und sich dann bei miteinander gekup pelten Kupplungsköpfen 1,1′ am Riegel 5, des anderen Kupplungskopfes 1′ abstützt und dabei die kleine Kupplungsklaue 3′ des anderen Kupplungskopfes 1′ in der Kupplungstasche 4 hält. Das Riegelgetriebe 6 ist in einem Riegelge häuse 7 untergebracht.

In der hohlen kleinen Kupplungsklaue 3 ist schwenkbar ein Stützhebel 8 gela gert, dem ein Anschlag 9 zugeordnet ist, der die Schwenkbewegung des Stütz hebels 8 in Richtung auf die Kupplungstasche 4 begrenzt. Am freien Ende des Stützhebels 8 ist ein zweiarmiger Spreizhebel 10 gelagert, dessen kürzerer Arm eine Spreiznase 11 trägt und am längeren Arm eine Zugstange 11 ange lenkt ist.

Die Fig. 1 zeigt eine Funktionsstellung, bei der sich der Stützhebel 10 in einer Ruhestellung befindet, bei der sowohl der Stützhebel 8 als auch die Spreizna se 11 sich außerhalb der Kupplungstasche 4 im Bereich des Riegelgehäuses 7 befinden. In dieser Ruhestellung wird der Spreizhebel 11 mit einer Feder 13 gehalten, die einerseits am Spreizhebel 10 und andererseits am Riegelgehäu se 7 angreift.

Wenn die beiden Kupplungsköpfe 1, 1′ miteinander gekuppelt sind und die Kupplung durch Zugkräfte oder andere Kräfte belastet ist, wirken auf die ein ander zugeordneten Stützflächen 14 der beiden Riegel 5, 5′ so starke Kräfte ein, daß die Riegel 5, 5′ mit Hilfe einer üblichen, auf das Riegelgetriebe 6 wir kenden Betätigung nicht mehr gelöst und in ihre zugeordneten Gehäuse 7 zu rückgezogen werden können. Zur Entlastung der Riegel 5, 5, von diesen Klemmkräften wird der Spreizhebel 10 mit Hilfe der Zugstange 12 so bewegt, daß bei Führung durch den Stützhebel 8 die Spreiznase 11 in die Kupp lungstasche 4 gelangt und sich an der kleinen Kupplungsklaue 3′ des anderen Kupplungskopfes 1′ abstützen kann (Fig. 2). Bei der weiteren Bewegung der Zugstange wird der Spreizhebel 10 verschwenkt, wobei seine Spreiznase 11 derart den anderen Kupplungskopf 1′ angreift, daß die beiden Kupplungsköpfe 1, 1′ im wesentlichen orthogonal zu den einander zugeordneten Stützflächen 14 der Riegel 5, 5, auseinanderbewegt und die Riegel 5, 5, von den auf sie einwirkenden Klemmkräften entlastet werden (Fig. 3). Die Riegel 5, 5, können dann über ihre zugeordneten Riegelgetriebe 6 mit einer üblichen Betätigung aus der Kupplungstasche 4 herausgezogen werden. Die beiden Kupplungsköp fe 1, 1′ sind dann entriegelt und bewegen sich unter der Wirkung von gegebe nenfalls auf sie einwirkenden Kräften oder Federkräften von nicht dargestellten Luftkupplungen auseinander.

Die Zugstange 12 erstreckt sich bei der dargestellten Ausführung durch eine Öffnung 15 des Riegelgehäuses 7 und weist einen Rastvorsprung 16 auf, der in der Funktionsstellung nach Fig. 3 den Rand der Öffnung 15 überfaßt und dadurch die Zugstange 12 in dieser Funktionsstellung festhält. Dementspre chend bleiben die Riegel 5, 5, so lange von Klemmkräften entlastet, bis die Rasterbindung der Zugstange 12 am Riegelgehäuse 7 aufgehoben wird. Diese Rasterbindung der Zugstange 12 am Riegelgehäuse 7 wird bei der dargestell ten Ausführung automatisch aufgehoben, wenn der Riegel 5 mit Hilfe seines Riegelgetriebes 6 und einer daran angreifenden Betätigung in seine inaktive Ruheposition zurückbewegt wird. Das erläutern die Fig. 4 und 5. Die Fig. 4 zeigt schematisch und teilweise das im Riegelgehäuse 7 untergebrachte Rie gelgetriebe 6 mit dem Riegel 5 in gekuppelter Stellung, bei der sich der Riegel 5 in der Kupplungstasche befindet. Zu dem Riegelgetriebe 6 gehört eine schwenkbar am Riegel 5 angelegte Riegelklinke 17, die beim Rückzug des Riegel 5 aus der Kupplungstasche 4 auf die Zugstange 12 trifft und diese in nerhalb der Öffnung 15 des Riegelgehäuses 7 so verschiebt, daß der Rastvor sprung 16 vom Öffnungsrand freikommt (Fig. 5). Damit kehren auch der Spreizhebel 10 und der Stützhebel 8 in ihre inaktive Ruheposition innerhalb des Riegelgehäuses 7 zurück. Die Kupplungsköpfe 1,1′ sind dann bereit für einen neuen Kupplungsvorgang.

Bezugszeichenliste

1, 1′ Kupplungskopf
2 große Kupplungsklaue
3, 3′ kleine Kupplungsklaue
4 Kupplungstasche
5, 5′ Riegel
6 Riegelgetriebe
7 Riegelgehäuse
8 Stützhebel
9 Anschlag
10 Spreizhebel
11 Spreiznase
12 Zugstange
13 Feder
14 Stützflächen
15 Öffnung
16 Rastvorsprung
17 Riegelklinke

Claims

1. Automatische Mittelpufferkupplung der WILLISON-Bauart für Schienenfahr zeuge mit einem Kupplungskopf, der stirnseitig zwei Kupplungsklauen und dazwischen eine Kupplungstasche aufweist, wobei ein Riegel vorgesehen ist, der mit einem Riegelgetriebe in die Kupplungstasche bewegbar ist und sich dann bei miteinander gekuppelten Kupplungsköpfen am Riegel des an deren Kupplungskopfes abstützt und dabei die Kupplungsklaue des jeweils anderen Kupplungskopfes in der Kupplungstasche hält, gekenn zeichnet durch einen an einem Kupplungskopf (1) abgestützten Spreizhebel (10) mit einer Spreiznase (11), die bei einer Spreizbewegung an der in der Kupplungstasche (4) befindlichen Kupplungsklaue (3′) des jeweils anderen Kupplungskopfes (1′) derart angreift, daß die beiden Kupplungsköp fe (1, 1′) im wesentlichen orthogonal den einander zugeordneten Stützflä chen (14) der Riegel (5, 5′) auseinanderbewegt und die Riegel (5, 5′) von den auf sie einwirkenden Klemmkräften entlastet werden.

2. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß der Spreizhebel (10) gelenkig an einem Stützhebel (8) gelagert ist, der seinerseits am Kupplungskopf (1) schwenkbar gelagert ist.

3. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, daß dem Stützhebel (8) ein Anschlag (9) zugeordnet ist.

4. Mittelpufferkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge kennzeichnet, daß der Stützhebel (8) in der kleinen Kupplungsklaue (3) gelagert ist.

5. Mittelpufferkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge kennzeichnet, daß der Spreizhebel (10) ein zweiarmiger Hebel ist, dessen einer Arm die Spreiznase (11) aufweist und dessen anderer Arm gelenkig an eine Zugstange (12) angeschlossen ist.

6. Mittelpufferkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge kennzeichnet, daß die Zugstange (12) einen Rastvorsprung (16) aufweist und damit im ausgelenkten Zustand ein Widerlager des Riegelge häuses (7) hinterfaßt.

7. Mittelpufferkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge kennzeichnet, daß die Zugstange (12) beim Rückzug des Riegels (5) aus der Kupplungstasche (4) von einem Bauteil des Riegelgetriebes (6) erfaßt und dabei die Rasterbindung gelöst sowie der Spreizhebel (10) in seine inaktive Ruheposition gebracht wird.

8. Mittelpufferkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge kennzeichnet, daß am Spreizhebel (10) eine Feder (13) angreift, die den Spreizhebel (10) in seine Ruheposition zieht.

9. Mittelpufferkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge kennzeichnet, daß die Zugstange (12) sich durch das Riegelgehäu se (7) hindurch erstreckt und derart im Schwenkbereich einer Riegelklinke (17) des Riegelgetriebes (6) angeordnet ist, daß die Riegelklinke (17) beim Entriegeln auf die Zugstange (12) trifft und die Rasterbindung zwischen Zugstange (12) und Riegelgehäuse (7) aufhebt.