DE19538460A1 - Seitliche Rahmenstruktur für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine seitliche Rahmenstruktur für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Die Herstellung von Rahmen für Kraftfahrzeuge aus Strangprofilen, insbesondere aus Aluminiumlegierung, ist insbesondere für in Kleinserien gefertigte Fahrzeuge wirtschaftlich. Derartige Fahrzeuge sind beispielsweise der "Treser Roadster" (Zeitschrift PLASTVERARBEITER, 38. Jahrgang, 1987, Nr. 10, Seiten 42 bis 46), der "Ethos 2" von Pininfarina (ATZ/MTZ-Sonderheft Fertigungstechnik 93, Seiten 7 bis 9) und der 1996 erscheinende Renault Spider (bereits beschrieben in der Firmenschrift "Hydro Aluminium und die Spaceframe-Technologie", 9/95, Seiten 11 und 15).

Die genannten Fahrzeuge haben tiefliegende Schweller und eine Einstiegsöffnung, die von einem vorderen sowie einem hinteren Pfosten begrenzt wird und weisen keinen festen Dachaufbau auf. Aus diesem Grund ist die Bodengruppe, insbesondere die Schweller, entsprechend steif ausgelegt, um die Biege- und Torsionssteifigkeit für die gesamte Karosserie aufbringen zu können. Durch diese Auslegung ergibt sich ein vergleichsweise hohes Gewicht und ein entsprechender Materialeinsatz, der die Herstellkosten erhöht.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Rahmenstruktur, insbesondere für ein offenes Fahrzeug, bereitzustellen, die verbesserte Steifigkeitseigenschaften aufweist.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Kerngedanke ist es dabei, zusätzlich zum Schweller in entsprechendem Abstand einen etwa parallel verlaufenden weiteren Träger vorzusehen. Dieser Träger, nachfolgend Brüstungsträger genannt, verläuft in einer Höhe, in der bei konventio­ nellen Fahrzeug das Türblatt endet und die Seitenscheiben beginnen. Bei oben offenen Fahrzeugen markiert diese Brüstungslinie in der Seitenansicht die obere Fahrzeugberandung. Da dich der Brüstungsträger über die Pfosten hinaus er­ streckt, sind nur wenige Komponenten zum Aufbau der gesamten seitlichen Rahmenstruktur des Fahrzeuges notwendig. Ebenso kann die Anzahl der Verbindungsstellen reduziert werden. Es entsteht quasi ein Leiterrahmen, mit einer breiten Abstützbasis zwischen Schweller und Brüstungsträger und einem hohen Biegewiderstandsmomentmoment gegen Vertikalkräfte. Durch den durchgehenden Brüstungsträger wird ein ununterbrochener Kraftfluß von dem vorderen bis zum hinteren Ende des Kraftfahrzeuges erreicht, so daß auch Kräfte aus einem Fahrzeugcrash über den Brüstungsträger eingeleitet werden Können. Damit werden die Funktionen "Struktursteifigkeit" und "Crashfestigkeit" durch den erfindungsgemäßen seitlichen Rahmen zusammengeführt. Auch die im Betrieb des Fahrzeuges auftretenden Vertikal- und Horizontalkräfte können über den Brüstungsträger eingeleitet werden. Durch diesen äußerst steifen Seitenverbund kann der Schweller schwächer dimensioniert werden, wodurch das Gewicht sowie die Herstellkosten sinken. Der einfache Aufbau der seitlichen Rahmenstruktur senkt darüber hinaus die Montagezeit und den Abstimmaufwand im Rohbau.

Der im Zusammenhang mit der Erfindung gewählte Begriff "Schwelle" umfaßt nicht nur den seitlichen Längsträger im Bereich zwischen den Radausschnitten, sondern bevorzugt auch die Fortsetzung bis zu den vorderen und hinteren Stoßfängern, um die bei einem Fahrzeugcrash auftretenden Kräfte unmittelbar einleiten zu können.

Gemäß Anspruch 2 ist der Brüstungsträger so weit über die Pfosten hinaus verlän­ gert, daß er über spezielle Aufnahmeelemente gleichzeitig die über die Fahrzeug­ räder eingeleiteten Vertikalkräfte aufnehmen kann. In Verbindung mit weiteren Profilen zur vertikalen und horizontalen Abstützung der Aufnahmeelemente ergibt sich insgesamt ein enorm steifer Trägerverbund, der es ermöglicht, die Materialstärken zurückzunehmen und damit Kosten und Gewicht zu sparen. Bei der Feder- und/oder Dämpfungseinheit handelt es sich in der Regel um ein Federbein, das beide Funktionen in sich vereint.

Gemäß der Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 3 beinhaltet der Brüstungsträger gleichzeitig auch das Türelement. Für die Herstellung der seitlichen Rahmenstruktur bestehen zwei Möglichkeiten: Zum einen kann der fertig vorgeformte Brüstungsträger bereits vor dem Zusammensetzen der Rahmenstruktur im Rohbau in drei Abschnitte geteilt werden. Der vorderer und der hintere Abschnitt werden nachfolgend jeweils mit den Pfosten verschweißt. Die zweite Möglichkeit besteht darin, aus der fertigen Rohkarosserie denjenigen Abschnitt des Brüstungsträgers herauszutrennen, der das Türelement bildet. Vorteilhaft ist in jedem Fall, daß für den oberen Rahmenzug der seitlichen Rahmenstruktur nur ein einziges Profil als Ausgangsbauteil erforderlich ist, das z. B. durch ein Strangpreßverfahren hergestellt, anschließend gebogen und erst nach Festlegung seiner Form zerteilt wird. Besondere Vorteile ergeben sich durch die Herstellung gemäß der zweiten Methode, da der durchgehende Brüstungsträger zum Verschweißen in der seitlichen Rahmenstruktur einfacher fixiert werden kann als der vordere bzw. der hintere Abschnitt jeweils für sich.

Das Türelement, das zum Ein- und Aussteigen verlagert oder herausgenommen werden kann, ist während der Fahrt in den Verlauf des Brüstungsträgers eingesetzt. Bei entsprechend steifer Anbindung an den vorderen und hinteren Abschnitt des Brüstungsträgers ergibt sich ein ungehinderter Kraftfluß vom vorderen zum hinteren Fahrzeugende, der dem Kraftfluß in einem ungeteilten Profil nahezu gleichwertig ist. Somit wird mit der erfindungsgemäßen seitlichen Rahmenstruktur die Karosseriesteifigkeit wesentlich erhöht, wobei gleichzeitig die Funktion "Zugang ins Fahrzeug" durch das in den Brüstungsträger integrierte Türelement gewährleistet ist, ohne nennenswerte Beeinträchtigung der Steifigkeit.

Strangprofile können in vielfältigen Querschnittsformen hergestellt werden. Bei einem Mehrkammer-Hohlprofil nach Anspruch 4 ergibt sich eine Aufgabenaufteilung zwischen der oberen und der unteren Kammer: Während die obere Kammer hauptsächlich der Kraftübertragung und Erhöhung der Steifigkeit dient, kommt der unteren Kammer vorwiegend die Aufgabe zu, die Verbindung zu dem Pfosten herzustellen. Selbstverständlich können auch mehrere obenliegende Kammern vorgesehen sein.

Wie die Ansprüche 5 und 6 weiter ausführen, ist es besonders vorteilhaft, einen Formschluß zwischen dem Brüstungsträger und dem Pfosten zu erzeugen. Durch diesen Formschluß wird die Vormontage der einzelnen Profile im Rohbau erleichtert, da mit geringem Aufwand eine Fixierung der Profile möglich ist. Gleichzeitig erhöht der Formschluß die Festigkeit der Verbindung. Durch entsprechende Ausgestaltung der Verbindung kann ein Toleranzausgleich erreicht werden, auch in mehreren Raumrichtungen. Je nach Ausgestaltung der Verbindungsstelle wird durch den Formschluß das Legen einer sauberen Schweißnaht ermöglicht. Formschluß stellt sich z. B. dadurch ein, daß die untere Kammer des Brüstungsträgers eine geringere Außenbreite aufweist als der Pfosten, dessen in Fahrtrichtung vordere bzw. hintere Wand zum Aufstecken auf den Brüstungsträger etwas ausgenommen sind. Alternativ können quer zur Fahrtrichtung verlaufende Schlitze im Brüstungsträger die Aussparungen im Pfosten ersetzen. Darüber hinaus kann der Pfosten auch durch eine Öffnung an der Unterseite des Brüstungsträgers in diesen eingesteckt und anschließend ver­ schweißt werden.

Die nur zweidimensionale Krümmung des Brüstungsträgers gemäß Anspruch 7 ist einfach und kostengünstig herzustellen. In Verbindung mit der doppelten Schräg­ stellung des Brüstungsträgers nach Anspruch 8 ist diese einfache Krümmung des Brüstungsträgers voll ausreichend, wenn die Lage der Biegeebene entsprechend gewählt wird. Der Brüstungsträger selbst kann mit entsprechender Neigung ins Fahrzeug eingebaut werden, z. B. von vorn nach hinten ansteigend oder von vorn nach hinten in Richtung größerer Fahrzeug breite verlaufend. Somit können auch mit einem einfach geformten Brüstungsträger die Vorgaben aus dem Package und dem Styling erfüllt werden.

Ein großer Vorteil von Strangprofilen liegt in der Möglichkeit ihrer universellen Gestaltung. Durch entsprechend angeformte Stege, Kammern etc. nach Anspruch 9 kann beispielsweise die Schwenklagerung, die Schließeinrichtung oder ein Innenverkleidungsteil des Türelementes vom Profil des Brüstungsträgers aufgenommen werden. Außerhalb des Bereiches zwischen den Pfosten können die nicht benötigten Stege oder Kammern in einfacher Weise durch Beschneiden oder Fräsen entfernt werden.

Anspruch 10 beschreibt die an sich bekannte Befestigung von Verkleidungsteilen an Flanschen oder Stegen von Profilen einer Rahmenstruktur. Die Verkleidungs­ teile stellen die Außenhaut des Fahrzeugs dar und bestehen in der Regel aus plattenförmigen Kunststoff- oder Leichtmetallelementen, die beispielsweise über lösbare Schraubverbindungen oder Schnellverschlüsse an der Rahmenstruktur befestigt sind.

Die Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 11 ist sowohl in funktioneller als auch in ästhetischer Hinsicht besonders vorteilhaft. Aus der DE 43 30 014 A1 ist es an sich bekannt, ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Van, mit einer Rahmen­ struktur aus Profilen und Trägern auszubilden, wobei zumindest die Außenseiten dieser Rahmenstruktur freiliegend zur Karosserieaußenhaut angeordnet sind.

Diese bewußte Sichtbarmachung der tragenden Fahrzeugstruktur gewinnt gerade bei einem oben offenen Fahrzeug eine neue Dimension, da der Brüstungsträger gleichzeitig die obere Fahrzeugberandung bestimmt. Die gewählte Bauweise einer tragenden Rahmenstruktur wird durch eine Beplankung zwischen den tragenden Profilen in besonderer Weise betont, ebenso wie die Tatsache, daß ein derartiges Fahrzeug in konventioneller (Stahl-) Blech-Bauweise nicht herstellbar ist. Der Brüstungsträger ist bevorzugt über seine gesamte Länge von außen sichtbar, inklusive der Aufnahmeelemente für die Federungs- und/oder Dämpfungseinheiten der Radaufhängung. Durch die konsequente Umsetzung des Prinzips der Sichtbarmachung der Technik nach dem Grundsatz "Die Form folgt der Funktion" ergibt sich ein neues Erscheinungsbild, das insbesondere einem oben offenen Fahrzeug, beispielsweise einem zweisitzigen Roadster, einen besonderen Charakter verleiht. Die Veranschaulichung der dem Fahrzeug zugrunde liegenden Technik kann darüber hinaus durch das Freilegen von Elementen der Radaufhängung und Radführung, der Antriebseinheit etc. weitergeführt werden.

Das balkenförmige Türelement kann alleine, das heißt ohne zusätzliches Türblatt verwendet werden, wodurch das Fahrzeug den Charakter eines Buggys erhält. Selbstverständlich kann die Türfläche durch ein zusätzliches flächiges Türelement auch geschlossen werden.

Durch das Einsetzen von Verkleidungsteilen in die Zwischenräume der Rahmenstruktur wird eine große Variabilität hinsichtlich der Form- und Farbgebung sowie eine große Reparaturfreundlichkeit erreicht. Die außenliegenden Profile erhöhen außerdem ohne zusätzliche Maßnahmen die Struktursteifigkeit des Rahmens im Vergleich zu von Verkleidungsteilen abgedeckten Rahmenstrukturen, da, gleiche Außenmaße vorausgesetzt, bei Rahmenstrukturen gemäß Anspruch 11 die wirksame tragende Rahmenbreite größer ist.

Anspruch 12 beschreibt die an sich bekannte Gußknotentechnik bei Strukturen aus Leichtmetallprofilen, mit den bekannten Vorteilen großer Variabilität bei einfacher Montage und geringem Gewicht. Das Gußbauteil zur Aufnahme der Federungs- und Dämpfereinheit, insbesondere eines Federbeines, kann so ausgeführt werden, daß daran weitere Profile angeschlossen werden können. Vorteilhafterweise ist das Gußbauteil mit einem Anschlußflansch versehen, auf den der Brüstungsträger aufgesteckt werden kann, mit anschließender Verschweißung. Am Gußbauteil können weitere Flansche für zusätzliche Anbauteile vorgesehen sein.

Die in Anspruch 13 beschriebene Form des Gußbauteils bietet Vorteile hinsichtlich der Optik und der Herstellung: Da das Gußbauteil im Fahrzeug von außen sichtbar angeordnet werden kann, ist eine geschlossene Oberseite mit glatter Oberfläche Voraussetzung für das Gesamterscheinungsbild des Fahrzeuges. Aus Festigkeits- und Steifigkeitsgründen muß das Gußbauteil jedoch an seiner Unterseite verrippt werden. Um diese Rippen herstellbar zu machen, ist das Gußbauteil an seiner Unterseite offen. Zur Versteifung ist daher gemäß Anspruch 13 ein Blechbauteil oder ein Profil vorgesehen, daß die Unterseite abdeckt und dadurch noch eine zusätzliche Erhöhung der Steifigkeit des Aufnahmeelements bewirkt. Die Abdeckung kann in besonders vorteilhafter Weise von einem Bauteil bewerkstelligt werden, das sich über das Gußbauteil hinaus erstreckt und weitere Funktionen erfüllt.

Ein mögliches Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine erfindungsgemäße seitliche Rahmenstruktur in perspektivischer Darstellung,

Fig. 2 einen Querschnitt durch das Profil des Brüstungsträgers gemäß der Schnittverlaufslinie II-II in Fig. 1 und

Fig. 3 einen Querschnitt durch das hintere Aufnahmeelement gemäß der Schnittverlaufslinie III-III in Fig. 1, mit eingesetztem Federbein.

Die erfindungsgemäße seitliche Rahmenstruktur setzt sich aus einem als Schweller 1 ausgebildeten seitlichen Längsträger, einem oberhalb des Schwellers 1 verlaufenden Brüstungsträger 2 sowie einem vorderen und einem hinteren Pfosten 3 bzw. 4 zusammen. In Fig. 1 ist nur die linke Hälfte der Fahrzeugstruktur darge­ stellt; mit M ist die Mittelebene des Fahrzeugs, mit FR die Fahrtrichtung bezeichnet. Die Verbindung zur rechten seitlichen Rahmenstruktur wird über einen vorderen und einen hinteren Querträger 5 bzw. 6 hergestellt, die als Stoßfänger fungieren sowie über weitere Querträger 7 und 8. Am vorderen und hinteren Endabschnitt des Brüstungsträgers 2 ist jeweils ein Aufnahmeelement 9 bzw. 10 für ein Feder­ bein 11 (in Fig. 3 dargestellt) vorgesehen. Die Aufnahmeelement 9 und 10 weisen jeweils eine Durchgangsöffnung 12 zur Befestigung der Federbeine 11 auf.

Die Bezeichnung des seitlichen Längsträgers 1 als Schweller wurde aus Gründen der Anschaulichkeit gewählt. Der seitliche Längsträger 1 erstreckt sich über den üblichen "Schwellerbereich" hinaus bis zu den Stoßfängern 5 und 6. Er ist damit gleichzeitig ein Träger zur Einleitung von Kräften bei einem Fahrzeugcrash. Der Längsträger 1 ist im Fahrzeug im wesentlichen längs orientiert und je nach Kröpfung oder Biegung wegen des Radeinschlages an der gelenkten (Vorder)Achse mehr oder weniger schräggestellt. Er ist beispielsweise unter einem Winkel von ca. 5° zur Fahrbahn nach hinten geneigt, wodurch im vorderen Bereich die geforderte Stoßfängerhöhe und im mittleren Bereich eine akzeptable Ein­ stiegshöhe erreicht werden.

Der Brüstungsträger 2 ist in seinem Verlauf zwischen den Pfosten 3 und 4 durch­ trennt, was durch die Fugen 13 und 14 in Fig. 1 deutlich wird. Der mittlere Teil des Brüstungsträgers 2 bildet hierdurch ein Türelement 15, das der Fahrzeugstruktur entnommen werden kann. Alternativ kann das Türelement 15 durch eine Schwenk­ lagerung gegenüber dem Brüstungsträger 2 verschwenkbar gelagert sein. Der Brüstungsträger 2 ist in einer Ebene P einfach gekrümmt. Diese Ebene P ist ge­ genüber der Fahrbahnebene doppelt schräg gestellt, wodurch sich für den in das Fahrzeug eingesetzten Brüstungsträger 2 der Eindruck einer dreidimensionalen Krümmung ergibt.

Die seitliche Rahmenstruktur ist Bestandteil des Rahmens eines oben offenen Fahrzeuges. Die einzelnen Träger 1 bis 8 sind Strangprofile, beispielsweise aus einer Aluminium- oder Magnesiumlegierung. Zur Verbindung untereinander werden die einzelnen Träger 1 bis 8 aneinandergelegt oder ineinandergesteckt und miteinander verschweißt. Der Brüstungsträger 2 bildet die obere Begrenzung der Seitenlinie des Fahrzeuges. Die Zwischenräume zwischen den einzelnen Profilen 1 bis 4 sind zumindest teilweise mit flächigen Verkleidungsteilen ausgefüllt (nicht dargestellt), die zwischen die Profile 1 bis 4 eingesetzt sind. Somit bleibt die Rahmenstruktur selbst von außen sichtbar.

Fig. 2 zeigt das für den Brüstungsträger 2 verwendete Profil. Es besteht aus einer oberen und einer unteren Kammer 16 bzw. 17. Die Außenseite 18 der oberen Kammer 16 ist gleichzeitig sichtbare Außenfläche des Fahrzeugs. Die Außenseite 18 setzt sich über die Trennwand 19 zwischen oberer und unterer Kammer 16 bzw. 17 in Form eines Vorsprungs 20 fort. Der Vorsprung 20 dient als Abdeckung für die Fuge, die zwischen einem eingesetzten Verkleidungsteil (nicht dargestellt) und der Trennwand 19 zwangsläufig entsteht. Die Innenseite des Brüstungsträgers 2 ist durch einen Flansch 24 in einen oberen und einen unteren Abschnitt 22 bzw. 23 unterteilt. Der Flansch 24 nimmt Funktionsbauteile auf, wie beispielsweise einen Öffnungs- oder Verriegelungsmechanismus zur Anbindung des Türelements 15 an den Brüstungsträger 2. Am oberen Abschnitt 22 ist z. B. ein energieabsorbierendes Innenverkleidungsteil angeordnet. Die gerade Anlagefläche des unteren Abschnitts 23 dient beispielsweise der Aufnahme von Betätigungsmechanismen für das Türelement 15. Die vertikalen Begrenzungswände 25 der unteren Kammer 17 weisen an ihrem unteren Endabschnitt eine geringere Materialstärke auf, wodurch sich eine Außenbreite b ergibt, die das formschlüssige Einstecken der Pfosten 3 und 4 ermöglicht.

Fig. 3 zeigt den Bereich des hinteren Aufnahmeelementes 10 im Querschnitt. Das Aufnahmeelement 10 ist als Gußbauteil ausgeführt, mit einer oberseitigen Trag­ wand 26, die lediglich von der Durchgangsöffnung 12 unterbrochen ist. In die Durchgangsöffnung 12 ist das Federbein 11 mit einer nicht dargestellten Schraub­ verbindung eingesetzt. Diese Schraubverbindung wird durch eine dekorative Ab­ deckkappe 28, die von außerhalb des Fahrzeuges sichtbar ist, verdeckt. Unterhalb der Tragwand 26 ist der Federteller 29 des Federbeins 11 gezeigt; weitere Einzelheiten des Federbeines 11 sind nicht dargestellt. Das Aufnahmeelement 10 ist an seiner Unterseite mit Verstärkungsrippen 21 und 27 versehen. Diese sind einstückig an die Tragwand 26 angeformt. Die offene Unterseite des Aufnahmeelements 10 wird durch ein Abdeckblech 30 verschlossen.

Claims (13)

1. Seitliche Rahmenstruktur für ein Kraftfahrzeug, die im wesentlichen von Profilen, insbesondere Strangprofilen aus Leichtmetall, gebildet wird, mit einem Schweller und wenigstens einem vorderen und einem hinteren, etwa vertikal verlaufenden Pfosten, dadurch gekennzeichnet, daß oberhalb des Schwellers (1), etwa in Brüstungshöhe, ein Profil (Brüstungsträger 2) vorgesehen ist, das etwa in Längsrichtung (FR) des Kraftfahrzeugs verläuft, die beiden Pfosten (3, 4) miteinander verbindet und sich über die beiden Pfosten (3, 4) hinaus erstreckt.

2. Rahmenstruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Brüstungsträger (2) an wenigstens einem seiner Endabschnitte ein Aufnahmeelement (9, 10) für eine Federungs- und/oder Dämpfungseinheit (11) der Radaufhängung des Kraftfahrzeugs aufweist.

3. Rahmenstruktur nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Brüstungsträger (2) im Bereich zwischen den Pfosten (3, 4) zur Bildung eines verlagerbaren oder entfernbaren Tür­ elements (15) durchtrennt ist.

4. Rahmenstruktur nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Brüstungsträger (2) von einem Mehrkam­ mer-Hohlprofil gebildet wird, mit einer unteren Kammer (17), mit der wenig­ stens ein Pfosten (3, 4) verbunden ist.

5. Rahmenstruktur nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Kammer (17) im Querschnitt so ge­ staltet ist, daß der Pfosten (3, 4) und die untere Kammer (17) formschlüssig ineinander greifen.

6. Rahmenstruktur nach Anspruch 4 und/oder 5 dadurch gekennzeichnet, daß die untere Kammer wenigstens eine Ausspa­ rung aufweist, in die der Pfosten zumindest mit einem Teil seines Quer­ schnitts eingeführt wird.

7. Rahmenstruktur nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Brüstungsträger (2) nur in einer Ebene (P) gekrümmt ist.

8. Rahmenstruktur nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Brüstungsträger (2) aufgespannte Ebene (P) gegenüber der Ebene der Fahrbahn doppelt schräggestellt ist.

9. Rahmenstruktur nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Hohlprofil des Brüstungsträgers (2) wenig­ stens eine Kammer oder einen Flansch (24) zur Aufnahme derjenigen Bauteile aufweist, mit denen das Türelement (15) an den Brüstungsträger (2) angebunden ist.

10. Rahmenstruktur nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Brüstungsträger (2) Einrichtungen zur Be­ festigung von flächigen Außenverkleidungsteilen vorgesehen sind.

11. Rahmenstruktur nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Teil der fahrzeugaußenseitigen Begrenzungswände (18) der die Rahmenstruktur bildenden Profile (1 bis 4) von außerhalb des Fahrzeugs sichtbar ist.

12. Rahmenstruktur nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Aufnahmeelement (9, 10) für die Fede­ rungs- und/oder Dämpfungseinheit (11) von einem Gußbauteil (9, 10) mit einer Durchgangsöffnung (12) gebildet wird.

13. Rahmenstruktur nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Gußbauteil (9,10) die Form einer unten offenen Schale hat, wobei die offene Unterseite von einem Versteifungsbauteil (30) verschlossen ist.