DE19532256A1 - Schienenpaar für längseinstellbare Fahrzeugsitze - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Schienenpaar für längseinstellbare Fahrzeugsitze, insbesondere Kraftfahrzeugsitze, das die Merkmale des Oberbegriffs des An­ spruches 1 aufweist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannten Schienenpaare der vorstehend genannten Art zu verbessern. Diese Aufgabe löst ein Schienenpaar mit den Merkmalen des Anspruches 1.

Dadurch, daß sowohl die Oberschiene als auch die Unterschiene ein Quer­ schnittsprofil mit zwei einen Winkel einschließenden Schenkeln aufweist, wobei die Schenkel der Oberschiene neben den entsprechenden Schenkeln der Unterschiene liegen, ist der Platzbedarf des Schienenpaares gering. Dennoch hat es eine hohe Belastbarkeit. Ferner lassen sich die vom Schienenpaar zu tragenden Bauteile in einfacher Weise mit der Oberschiene verbinden, da zumindest deren einer Schenkel auf der dem neben ihm liegenden Schenkel der Unterschiene abgewandten Seite Verbindungsmittel aufweist, die vorzugs­ weise einstückig mit der Oberschiene ausgebildet sind.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform begrenzen die Verbindungsmittel zusammen mit der Oberschiene einen sich in Schienenlängsrichtung er­ streckenden, auf der der Unterschienen abgewandten Seite offenen Kanal.

Hierdurch ist es möglich, für die Verbindung eines oder mehrerer von der Oberschienen zu tragenden Bauteile mit der Oberschiene die optimale Verbin­ dungsstelle auszuwählen. Ein solcher Kanal kann im Bereich seiner beiden nach oben geschlossenen Seitenzonen eine gleiche oder eine unterschiedliche Höhe haben. Im letztgenannten Fall kann er Teile mit einem Querschnittsprofil in der Art einer Winkelschiene aufnehmen.

Vorteilhafterweise sind Paare von Längszonen, welche die Anlagefläche für die Führungselemente bilden, im Bereich des freien Endabschnittes der beiden Schenkel vorgesehen. Man kann aber noch wenigstens ein zusätzliches Paar von Längszonen mit zwischen diesen angeordneten Führungselementen vorse­ hen, beispielsweise in dem sich an den einen Schenkel anschließenden End­ abschnitt des anderen Schenkels.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist wenigstens ein Umklammerungs­ bereich vorgesehen, in dem sich hakenförmige Materialpartien der Oberschiene und der Unterschiene hintergreifen, um die beiden Schienen bei einer hohen Belastung dagegen zu sichern, daß sie sich in Schienenquerrichtung vonein­ ander trennen. Beispielsweise kann ein erster Umklammerungsbereich im Endbereich des liegend anzuordnenden Schenkelpaares und ein zweiter Um­ klammerungsbereich im Übergangsbereich vom einen zum anderen Schenkel angeordnet sein. Besonders günstige Verhältnisse erreicht man dann, wenn ein dritter Umklammerungsbereich neben dem Längszonen paar der stehend an­ zuordnenden Schenkel auf der dem Übergangsbereich vom einen zum anderen Schenkel zugewandten Seite angeordnet ist.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind im Querschnitt sichelförmige Materialpartien an den freien Schenkelenden wenigstens einer der beiden Schienen vorgesehen, welche den freien Endbereich der Schenkel der anderen Schiene im Abstand übergreifen. Hierdurch können in besonders einfacher Weise die Längszonenpaare und die zwischen ihnen liegenden Führungsele­ mente vor Schmutz und anderen störenden Partikeln geschützt werden.

Um in einfacher Weise Lagetoleranzen der hinteren gegenüber der vorderen Auflagefläche der Fahrzeugstruktur für das Sitzschienenpaar ausgleichen zu können, ist vorteilhafterweise die der Fahrzeugstruktur zugekehrte Unterseite des mit der Fahrzeugstruktur zu verbindenden Schenkels der Unterschiene in Querrichtung konvex gekrümmt. Kritische Torsionsspannungen in der Unter­ schiene werden dadurch vermieden, was insofern wichtig ist, als solche Tor­ sionsspannungen eine der Hauptursachen für schwergängige Schienen sind. Wenn zusätzlich auch die der Oberschiene zugewandte Seite des mit der Fahrzeugstruktur zu verbindenden Schenkels der Unterschiene in Querrichtung konkav gekrümmt ist, können diejenigen Führungskörper, deren eine Laufbahn sich knickfrei an die gekrümmte Fläche anschließt, eine gewisse Pendelbewegung ausführen, wodurch eine zusätzliche Spielausgleichmöglichkeit vorhanden ist.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform bestehen sowohl die Oberschiene als auch die Unterschiene aus Leichtmetall, beispielsweise einer Aluminiumlegie­ rung oder einer Magnesiumlegierung. Die Befestigungsmittel können dann ohne zusätzlichen Aufwand an den einen oder beide Schenkel angeformt werden. Dasselbe gilt für die Umklammerungsbereiche und die sichelförmigen Materialpartien.

Im folgenden ist die Erfindung an Hand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen im einzelnen erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine Stirnansicht eines ersten Ausführungsbeispiels,

Fig. 2 eine perspektivisch dargestellte Ansicht einer Vorrichtung zur Anbindung des vorderen Endes der Unterschiene an die Fahr­ zeugstruktur,

Fig. 3 eine Stirnansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels,

Fig. 4 eine Stirnansicht eines dritten Ausführungsbeispiels und mittels der Verbindungsmittel mit der Oberschiene verbundener Bau­ teile,

Fig. 5 eine Stirnansicht des dritten Ausführungsbeispiels und mittels der Verbindungsmittel mit der Oberschiene verbundener ande­ rer Bauteile.

Ein Schienenpaar für einen Kraftfahrzeugsitz weist eine mit der Fahrzeugstruktur zu verbindende Unterschiene 1 und eine mit dem Fahrzeugsitz zu verbindende Oberschiene 2 auf. Letztere ist in der Unterschiene 1 längsverschiebbar geführt, um eine Sitzlängseinstellung zu ermöglichen, und in Schienenquerrichtung formschlüssig gegen ein Trennen von der Unterschiene 1 zu sichern. Beide Schienen 1 und 2 bestehen aus Leichtmetall, beispielsweise einer Aluminiumle­ gierung oder einer Magnesiumlegierung, und können von je einem ent­ sprechend profilierten Strang abgelängt werden.

Die Unterschiene 1 weist einen mit der Fahrzeugstruktur zu verbindenden und deshalb im montierten Zustand liegenden Schenkel 3 und einen im montierten Zustand stehenden Schenkel 4 auf, der mit dem liegenden Schenkel 3 einen rechten Winkel einschließt. Die Schiene 1 hat deshalb ein L-artiges Querschnittsprofil. Der liegende Schenkel 3 weist eine in Querrichtung ge­ krümmte Mittelzone 3′ auf, deren Unterseite ebenso wie deren Oberseite von der Fahrzeugstruktur aus gesehen konvex gekrümmt ist. An die Oberseite der Mittelzone 3′ schließt sich auf beiden Seiten knickfrei je eine Längszone 5 an, die beide je eine Laufbahn für Führungskörper 6, beispielsweise Wälzkörper, bilden. Letztere können deshalb in Schienenquerrichtung eine begrenzte Pen­ delbewegung ausführen, was zu einem Toleranzausgleich beiträgt.

Auch die Oberschiene 2 weist einen im montierten Zustand liegenden Schen­ kel 7, der oberhalb des liegenden Schenkels 3 angeordnet ist, und einen im montierten Zustand stehenden Schenkel 8 auf, der neben dem stehenden Schenkel 4 der Unterschiene 1 angeordnet ist. Die Unterseite des liegenden Schenkels 7 der Oberschiene 2 ist mit zwei auf die Längszonen 5 ausgerichte­ ten, nach unten offenen, rinnenförmigen Längszonen 9 versehen, die auf den Führungskörpern 6 aufliegen.

Im Bereich seines oberen Endabschnittes ist der stehende Schenkel 4 der Unterschiene 1 mit einer rinnenförmigen, zum stehenden Schenkel 7 der Oberschiene 2 hin offenen Längszone 10 versehen, welche als Laufbahn für Führungskörper 11 dient. Etwas tiefer als die Längszone 10 ist am stehenden Schenkel 8 der Oberschiene 2 eine als Laufbahn für die Führungskörper 11 dienende Längszone 12 vorgesehen. Die Mittelebene des Laufbahnpaares 10, 12 ist deshalb nach unten geneigt. Die Mittelebene der dem freien Ende der liegenden Schenkel 3 und 7 benachbarten Längszonen 5 und 9 hat eine ähnli­ che Neigung, während die Mittelebene der beiden anderen Längszonen 5 und 9 im entgegengesetzten Sinne im gleichen Maße geneigt ist. Über die Füh­ rungskörper 6 können deshalb auch Kräfte in Schienenquerrichtung übertragen werden, und die Führungskörper 11 ermöglichen eine Kraftübertragung nicht nur in horizontaler Richtung, sondern auch in vertikaler Richtung. Daher wirken die Führungskörper 11 einer Bewegung der Oberschiene 2 im Sinne eines Abhebens von der Unterschiene 1 nach oben entgegen.

In Ausnahmesituationen, beispielsweise bei einem Unfall, können jedoch die auf die Oberschiene 2 im Sinne eines Abhebens von der Unterschiene 1 nach oben einwirkenden Kräfte so groß sein, daß sie nicht mehr ausschließlich über die Führungskörper 11 übertragen werden können. Deshalb sind neben den beiden Längszonen 9 an den liegenden Schenkel 7 der Oberschiene 2 im Bereich des Übergangs zum stehenden Schenkel 8 bzw. im Bereich seines freien Endes zwei nach oben offene, sich über die gesamte Schiene erstrecken­ de Hakenprofile 13 angeformt, die in nach unten offene Hakenprofile 14 eingreifen, welche an das untere Ende des stehenden Schenkels 4 der Unter­ schiene 1 bzw. den freien Endabschnitt des liegenden Schenkels 3 angeformt sind. Bei den üblichen Belastungen ist zwischen den zusammenwirkenden Hakenprofilen 13 und 14 ein Spalt 15 vorhanden. Nur bei einer übermäßigen Belastung und einer entsprechenden Bewegung der Oberschiene 2 nach oben kommen die das Hakenmaul und den Haken im Anschluß an die Hakenspitze begrenzenden Flächen in Anlage einander.

Außer den durch die Hakenprofile 13 und 14 gebildeten, spiegelbildlich glei­ chen Umklammerungsbereiche ist ein dritter Umklammerungsbereich unterhalb der beiden Längszonen 10 und 12 vorgesehen. Das unterhalb der Längszone 10 des stehenden Schenkels 4 der Unterschiene 1 an diesen Schenkel ange­ formte Hakenprofil 16 bildet ein Hakenmaul, das schräg nach unten gegen den stehenden Schenkel 4 der Unterschiene 1 hin offen ist. Ein innerhalb der Längszone 12 an den stehenden Schenkel 8 der Oberschiene 2 angeformtes, korrespondierendes Hakenprofil 17 greift von unten her in das Hakenmaul des Hakenprofils 16 ein, wobei seine Hakenspitze schräg nach oben gegen den stehenden Schenkel 8 weist. Auch hier ist bei normaler Belastung der beiden Schienen zwischen den Hakenprofilen 16 und 17 ein Spalt 18 vorhanden. Nur bei einer übermäßigen Belastung kommen die Hakenprofile 16 und 17 in Anlage aneinander. Auch die Hakenprofile 16 und 17 erstrecken sich über die gesamte Schienenlänge. Die genannte Öffnungsrichtung des Hakenmauls des Hakenprofils 16 und die Richtung des Hakenendes des Hakenprofils 17 führt dazu, daß dieser Umklammerungsbereich sowohl horizontale Kräfte, welche den stehenden Schenkel 8 der Oberschiene vom stehenden Schenkel 4 der Unterschiene 3 zu entfernen suchen, als auch Kräfte aufzunehmen vermögen, welche den stehenden Schenkel 8 der Oberschiene 2 relativ zum stehenden Schenkel 4 der Unterschiene 1 nach oben zu bewegen suchen.

Wie Fig. 1 zeigt, endet der stehende Schenkel 8 der Oberschiene 2 in einer das obere Ende des stehenden Schenkel 4 der Unterschiene 1 im Abstand übergrei­ fenden, im Querschnitt sichelförmigen Materialpartie 19. Diese Materialpartie 19 hat die Aufgabe, die Führungskörper 11 und die sie tragenden Längszonen 10 und 12 vor einer Verschmutzung und vor dem Zutritt von größeren Partikeln zu schützen. Dieselbe Aufgabe hat eine an das freie Ende des liegenden Schenkels 7 der Oberschiene 2 angeformte, ebenfalls sichelförmige Materialpar­ tie 20, welche das Hakenprofil am außen liegenden Ende des liegenden Schen­ kels 3 der Unterschiene 1 im Abstand übergreift. Das Ende beider Materialpar­ tien 19 und 20 weist nach unten.

An die nach oben weisende Seite des liegenden Schenkels 7 der Oberschiene 2 ist im Bereich von dessen freiem Ende ein Winkelprofilstab angeformt, dessen vertikal nach oben weisender Schenkel 21 eine größere Dicke hat als der parallel zu der ebenen Oberseite 7′ des liegenden Schenkels 7 verlaufende, liegende Schenkel 22. Dieser liegende Schenkel 22 ist auf eine an den stehen­ den Schenkel 8 der Oberschiene 2 angeformte und von dieser lotrecht abste­ hende Leiste 23 ausgerichtet, deren Querschnittsprofil demjenigen des liegen­ den Schenkels 22 zumindest annähernd gleicht. Die Unterseite der Leiste 23 liegt ebenfalls parallel zur Oberseite 7′ des liegenden Schenkels 7 und in einer gemeinsamen Ebene mit der Unterseite des liegenden Schenkels 22. Der lie­ gende Schenkel 7 der Oberschiene 2, ihr stehender Schenkel 8, die Leiste 23 und die beiden Schenkel 21 und 22 des an den liegenden Schenkel 7 ange­ formten Profilstabes begrenzen einen im Querschnitt T-förmigen Kanal 24, dessen zwischen dem liegenden Schenkel 22 und der Leiste 23 liegender Mittelteil eine wesentlich größere Breite hat als die in vertikaler Richtung gemessene Höhe des Kanales 24 unterhalb der Leiste 23 und des liegenden Schenkels 22. Der sich über die gesamte Schienenlänge erstreckende Kanal 24 ermöglicht es in einfacher Weise, die Oberschiene 2 und die tragende Struktur des Sitzes oder Baugruppen des Sitzes miteinander an jeder beliebigen Stelle zwischen den beiden Enden der Oberschiene 2 zu verbinden, wobei über die Leisten 22 und 23 die Kräfte in die Oberschiene 2 eingeleitet werden können.

Im Bereich des vorderen Endes der Unterschiene 1 stehen von dessen liegen­ dem Schenkel 3 nach beiden Seiten hin leistenförmige Materialpartien 25 ab, deren Oberseite in einer gemeinsamen Ebene liegt. Diese beiden Material­ partien 25 dienen zusammen mit der in Fig. 2 dargestellten Verbindungsvor­ richtung 26 der Verbindung des vorderen Endes der Unterschiene 1 mit der Fahrzeugstruktur. Deshalb werden die sich zunächst über die gesamte Schie­ nenlänge erstreckenden Materialpartien 25 bis auf den im Bereich des vorderen Endabschnittes liegenden Teil entfernt. Die Verbindungsvorrichtung 26 weist eine Verbindungsplatte 27 auf, welche auf der Fahrzeugstruktur aufliegt und mit ihr fest verbunden ist. An dieser Verbindungsplatte 27 sind zwei nahezu gleich ausgebildete Haken 28 vorgesehen, die so ausgebildet und angeordnet sind, daß die beiden Materialpartien 25 in das Hakenmaul des einen bzw. anderen Hakens 28 eingeführt werden können. Die konvex gekrümmte Unter­ seite der Mittelzone 3′ des liegenden Schenkels 3 liegt dann linienförmig auf einer zwischen den beiden Haken 28 vorgesehenen Lagerfläche 29 der Verbin­ dungsplatte 27 auf.

Die Verbindung des hinteren Endes der Unterschiene 1 mit der Fahrzeugstruk­ tur erfolgt mittels einer Lasche, die zwischen den Führungskörpern 6 auf der Mittelzone 3′ des liegenden Schenkels 3 aufliegt und den Schenkel sowohl an die Fahrzeugstruktur anpreßt als auch ihn gegen eine Längsverschiebung si­ chert. Die Sicherung gegen eine Längsverschiebung nach vorne erfolgt mittels der beiden Haken 28. Infolge der konvexen Krümmung des liegenden Schen­ kels 3 der Unterschiene 1 können Lagetoleranzen der hinteren gegenüber der vorderen Anbindungsebene der Fahrzeugstruktur ausgeglichen werden. Die Unterschiene 1, deren Lage durch die beiden vorderen Haken 28 festgelegt ist, liegt hinten im Querschnitt immer nur an einem Punkt auf. Ganz gleich wie schief die Verbindungslasche und mit ihr die Schiene auch steht. Die hintere Verbindungslasche kann der Krümmung des liegenden Schenkels 3 in Quer­ richtung so folgen, daß sie immer parallel zu der hinteren Anbindungsebene liegt. Auf diese Weise ist ein einfacher Toleranzausgleich gegeben, der die kritischen Torsionsspannungen in der Unterschiene 1 vermeidet, welche eine der Hauptursachen für schwergängige Schienen sind.

Das in Fig. 3 dargestellte, zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel nur wenig. Deshalb sind im folgenden nur die Unterschiede erläutert und sich entsprechende Teile mit um hundert größeren Bezugszahlen gekennzeichnet. Im übrigen wird auf die Ausführungen in dem ersten Ausführungsbeispiel Bezug genommen.

Bei dem Schienenpaar gemäß Fig. 3 fehlt der Umklammerungsbereich unter­ halb der Führungskörper 111 und der beiden diesen zugeordneten Längszonen 110 und 112. Ferner fehlt am freien Ende des liegenden Schenkels 107 der Oberschiene 102 eine der Materialpartie 20 entsprechende Materialpartie.

Ein weiterer Unterschied besteht darin, daß die Oberseite 107′ des liegenden Schenkels 107 der Oberschiene 102 in einer Mittelzone etwas vertieft liegt. Unterschiedlich ist ferner, daß am feien Ende des liegenden Schenkels 107 der Oberschiene 102 ein zweiter stehender Schenkel 130 vorgesehen ist, der im rechten Winkel zum liegenden Schenkel 107 verläuft, jedoch eine wesentlich geringere Höhe hat als der erste stehende Schenkel 108. Von diesem zweiten Schenkel 130 steht eine leistenförmige Materialpartie 122 ab, welche auf die leistenförmige Materialpartie 123 des ersten stehenden Schenkels 108 ausge­ richtet ist. Deshalb ist auch die Oberschiene 102 des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 3 mit einem im Querschnitt T-artigen Kanal 124 versehen.

Ein drittes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Schienenpaares zeigen die Fig. 4 und 5. In Übereinstimmung mit dem ersten und zweiten Aus­ führungsbeispiel weist die Unterschiene 201 des Schienenpaares einen im montierten Zustand liegenden Schenkel 203 und einen dazu im rechten Winkel verlaufenden, im montierten Zustand stehenden Schenkel 204 auf. Sowohl die Unterseite als auch die Oberseite des liegenden Schenkels 203 liegen in zuein­ ander parallel verlaufenden Ebenen. Selbstverständlich könnten diese beiden Seiten aber auch in Querrichtung gekrümmt sein, wie dies bei den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen der Fall ist. Ebenso könnten im Bereich des vorderen Schienenendes den Materialpartien 25 entsprechende Materialpar­ tien für eine Verbindung des vorderen Schienenendes mit der Fahrzeugstruktur mittels der Verbindungsvorrichtung 26 vorhanden sein.

Auch die als Ganzes mit 202 bezeichnete Oberschiene weist einen im montier­ ten Zustand liegenden Schenkel 207 und einen dazu im rechten Winkel ver­ laufenden, im montierten Zustand stehenden Schenkel 208 auf, wobei, wie die Fig. 4 und 5 zeigen, die beiden liegenden Schenkel 203 und 207 sowie die beiden stehenden Schenkel 204 und 208 jeweils nebeneinander angeordnet sind.

In den beiden Eckbereichen am Übergang vom liegenden Schenkel 203 zum stehenden Schenkel 204 und am Übergang vom freien Ende des liegenden Schenkels 203 zu einer im montierten Zustand vertikal stehenden, leistenförmi­ gen Materialpartie 203′ ist je ein Strang aus einem Kunststoff mit guten Gleit­ eigenschaften festgelegt, der ein Querschnittsprofil in Form eines sich über 90° erstreckenden Kreissektors hat. Diese beiden Stränge bilden je eines der Füh­ rungselemente 206, über welche die Oberschiene 202 längsverschiebbar auf der Unterschiene 201 abgestützt ist. Selbstverständlich könnten statt dieser Stränge auch Wälzkörper vorgesehen sein, wie umgekehrt die als Wälzkörper ausgebildeten Führungskörper des ersten und zweiten Ausführungsbeispiels durch Führungsmittel in Form von Strängen aus einem Material mit guten Gleiteigenschaften ersetzt sein könnten.

Im Bereich ihres freien Endabschnittes sind der stehende Schenkel 204 der Unterschiene 201 und der stehende Schenkel 208 der Oberschiene 202 mit je einer Längszone 210 bzw. 212 versehen, die je eine Laufbahn für Führungs­ körper 211 bilden, über welche die Oberschiene 202 in gleicher Weise wie bei dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel auf der Unterschiene 201 abge­ stützt ist. Übereinstimmend mit dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel ist auch die sichelförmige Materialpartie 219, welche sich an das obere Ende des stehenden Schenkels 208 anschließt und im Abstand die die Längszone 210 bildende Materialpartie übergreift.

Etwas oberhalb der beiden Führungselemente 206 sind Umklammerungsberei­ che vorgesehen, welche auch bei hohen, auf die Oberschiene 202 einwirken­ den Kräften verhindern, daß sich die Oberschiene 202 von der Unterschiene 201 abhebt. Diese beiden Umklammerungsbereiche bestehen wie bei den vorbeschriebenen Ausführungsbeispielen aus je zwei sich über die gesamte Schienenlänge erstreckenden Hakenprofilen 213 und 214 der Unterschiene 201 bzw. der Oberschiene 202, zwischen denen bei den üblicherweise auftreten­ den Betriebslasten ein Luftspalt 215 vorhanden ist.

In Übereinstimmung mit dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel ist ferner an das freie Ende des liegenden Schenkels 207 der Oberschiene 202 ein Winkelprofilstab angeformt, an dessen vertikal nach oben weisenden Schenkel 221 sich ein parallel zu der ebenen Oberseite des liegenden Schenkels 207 verlaufender Schenkel 222 anschließt. Auf diesen Schenkel 222 ist jedoch keine Leiste ausgerichtet, wie dies bei den beiden vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen der Fall ist. Vielmehr ist statt dessen an den vertikalen Schenkel 208 der Oberschiene 202 in Höhe der Längszone 212 eine von dieser wegweisende, nasenförmige Leiste 223 an geformt, deren der Oberseite des liegenden Schenkels 207 zugewandte untere Begrenzungsfläche 223′ parallel zu der Oberseite des liegenden Schenkels 207 verläuft. Die Oberseite des liegenden Schenkels 207, die dem stehenden Schenkel 204 der Unter­ schiene 201 abgekehrte Begrenzungsfläche des stehenden Schenkels 208, der Schenkel 222 und die Leiste 223 begrenzen einen im Querschnitt L-förmigen, teilweise offenen Kanal 224. Dieser Kanal 224 dient wie bei dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel der Aufnahme und Verbindung von Bauteilen mit der Oberschiene 202.

Beispielsweise ist mit der Oberschiene 202 eine im Querschnitt L-förmige, aus Stahl bestehende Winkelschiene 225 verbunden, deren liegender Schenkel auf der Oberseite des liegenden Schenkels 207 der Oberschiene 202 aufliegt und im Bereich seines freien Endes am vertikal nach oben weisenden Schenkel 221 des Winkelprofilstabes anliegt sowie von dessen liegendem Schenkel 222 spielfrei übergriffen wird. Der im rechten Winkel zum liegenden Schenkel verlaufende stehende Schenkel der Winkelschiene 225 ist über eine Distanzlei­ ste 226 oder eine Ausdrückung im Abstand unterhalb der nasenförmigen Leiste 223 am stehenden Schenkel 208 abgestützt. Zwischen der nasenförmigen Leiste 223, an welcher der stehende Schenkel der Winkelschiene 225 anliegt, und der Distanzleiste 226 ist aus dem stehenden Schenkel der Winkelleiste 225 wenig­ stens ein Vorsprung 227 gegen den stehenden Schenkel 208 hin heraus­ gedrückt, der an der Unterseite der nasenförmigen Profilleiste 223 an liegt und damit zusammen mit dem liegenden Schenkel 222 die Winkelschiene 225 gegen eine Bewegung in vertikaler Richtung relativ zur Oberschiene 202 form­ schlüssig sichert.

Im Ausführungsbeispiel sind der liegende Schenkel der Winkelschiene 225 mit dem liegenden Schenkel 207 der Oberschiene 202 und der stehende Schenkel der Winkelschiene 225 mit dem stehenden Schenkel 208 der Oberschiene 202 mittels mindestens je einer Schraube zusätzlich verbunden, welche die Winkel­ schiene 225 formschlüssig auch gegen eine Verschiebung in Schienenlängs­ richtung relativ zur Oberschiene 202 sichern. Am stehenden Schenkel der Winkelschiene 225, der nach oben über das Schienenpaar hinausragen kann, wird beispielsweise der untere Beschlagteil eines Gelenkbeschlages festgelegt, welcher die Rückenlehne trägt.

Wie Fig. 5 zeigt, kann mit einem Schienenpaar gemäß dem dritten Aus­ führungsbeispiel das vorzugsweise wie die zuvor beschriebenen Ausführungs­ beispiele aus Leichtmetall besteht, beispielsweise ein Lenker 228 um eine Querachse 229 schwenkbar verbunden werden. In diesem Falle liegt in dem von der Oberschiene 202 gebildeten Kanal 224 eine aus Stahl bestehende Winkelprofilschiene 230, welche an der Oberseite des liegenden Schenkels 207 der Oberschiene 202 und an der dem stehenden Schenkel 204 abgekehr­ ten Seite des stehenden Schenkels 208 der Oberschiene 202 an liegt und sich mit den freien Enden ihrer beiden Schenkel am stehenden Schenkel 221 bzw. an der Unterseite der nasenförmigen Leiste 223 abstützt. Die Winkelprofilschie­ ne 230 ist deshalb ebenfalls in Querrichtung der Oberschiene 202 formschlüs­ sig mit dieser verbunden. Zusätzlich sind Schrauben vorgesehen, welche den liegenden Schenkel der Winkelprofilschiene 230 mit dem liegenden Schenkel 207 und den stehenden Schenkel mit dem stehenden Schenkel 208 der Win­ kelprofilschiene verbinden und dadurch auch in Schienenlängsrichtung form­ schlüssig sichern.

Da im Ausführungsbeispiel die Dicke der Winkelprofilschiene 230 etwas geringer ist als die Höhe der nasenförmigen Leiste 223, liegt zwischen dem Lenker 228 und dem stehenden Schenkel der Winkelprofilschiene 230 ein Distanzstück 231 oder eine entsprechende Ausdrückung.

Claims (17)

1. Schienenpaar für längseinstellbare Fahrzeugsitze, insbesondere Kraftfahr­ zeugsitze, bestehend aus einer mit der Fahrzeugstruktur zu verbindenden Unterschiene und einer mit dem Sitz zu verbindenden, unter Zwischenla­ ge von Führungselementen in der Unterschiene längsverschiebbar geführ­ ten Oberschiene, die formschlüssig gegen ein Entfernen von der Unter­ schiene in Schienenquerrichtung gesichert ist,
dadurch gekennzeichnet, daß

• a) sowohl die Oberschiene (2; 102; 202) als auch die Unterschiene (1; 101; 201) ein Querschnittsprofil mit zwei einen Winkel einschlie­ ßenden Schenkeln (3, 4; 7, 8; 103, 104; 107, 108; 207, 208) auf­ weisen, wobei die Schenkel (7, 8; 107, 108; 207, 208) der Ober­ schiene (2; 102; 202) neben den entsprechenden Schenkeln (3, 4; 103, 104; 203, 204) der Unterschiene (1; 101; 201) liegen, und
• b) zumindest der eine Schenkel (7; 107; 207) der Oberschiene (2; 102; 202) auf der dem neben ihm liegenden Schenkel (3; 103; 203) der Unterschiene (1; 101; 201) abgewandten Seite Verbindungsmittel (21, 22, 23; 122, 123; 222, 223) für ein von der Oberschiene (2; 102; 202) zu tragendes Bauteil aufweist.

2. Schienenpaar nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbin­ dungsmittel (21, 22, 23; 122, 123; 222, 223) einstückig mit der Ober­ schiene (2; 102; 202) ausgebildet sind.

3. Schienenpaar nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsmittel (21, 22, 23; 122, 123; 222, 223) zusammen mit der Oberschiene (2; 102; 202) einen sich in Schienenlängsrichtung er­ streckenden, auf der der Unterschiene (1; 101; 201) abgewandten Seite offenen Kanal (24; 124; 224) begrenzen.

4. Schienenpaar nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß beide Schenkel (7, 8; 107, 108; 207, 208) der Oberschiene (2; 102; 202) den Kanal (24; 124; 224) teilweise begrenzen.

5. Schienenpaar nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kanal (24; 124; 224) ein T-förmiges oder L-förmiges Querschnittsprofil hat.

6. Schienenpaar nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeich­ net, daß die Führungselemente (6, 11; 106, 111; 206; 211) zwischen Paaren von Längszonen (5, 9; 10, 12; 105, 109; 110, 112) angeordnet sind, die Anlageflächen für die Führungselemente (6, 11; 106, 111; 206, 211) bilden und von denen jeweils die eine Längszone (9, 12; 109, 112; 212) an der Oberschiene (2; 102; 202) und die andere (5, 10; 105, 110; 210) an der Unterschiene (1; 101; 201) ausgebildet ist.

7. Schienenpaar nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Paare von Längszonen (5, 9; 10, 12; 105, 109; 110, 112; 210, 212) im Bereich der freien Endabschnitt der beiden Schenkel (3, 4; 7, 8; 103, 104; 107, 108; 207, 208) vorgesehen sind.

8. Schienenpaar nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein zusätzli­ ches Paar von Längszonen (5, 9; 105, 109) mit zwischen ihnen angeord­ neten Führungselementen (6; 106) in dem sich an den einen Schenkel (4, 8; 104, 108) anschließenden Abschnitt des anderen Schenkels (3, 7; 103, 107) angeordnet ist.

9. Schienenpaar nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch wenigstens einen Umklammerungsbereich, in dem hakenförmige Materi­ alpartien (13, 17) der Oberschiene (2; 102) hakenförmige Materialpartien (14, 16) der Unterschiene (1; 101) hintergreifen.

10. Schienenpaar nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeich­ net, daß sich die hakenförmigen Materialpartien (13, 14, 16, 17, 28; 213, 214) über die gesamte Länge der Oberschiene (2; 102; 202) und der Unterschiene (1; 101; 201) erstrecken.

11. Schienenpaar nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein erster Umklammerungsbereich im Abschnitt des freien Endes des liegend anzuordnenden Schenkelpaares und ein zweiter Umklammerungsbereich im Übergangsbereich vom einen zum anderen Schenkel vorgesehen ist.

12. Schienenpaar nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch einen dritten Umklammerungsbereich neben dem Längszonenpaar der stehend anzu­ ordnenden Schenkel (4, 8) auf der dem Übergangsbereich vom einen zum anderen Schenkel zugewandten Seite.

13. Schienenpaar nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die haken­ förmigen Materialpartien (13, 14) des ersten und zweiten Um­ klammerungsbereichs den mit den Verbindungsmitteln (21, 22, 23; 122, 123) versehenen Schenkel der Oberschiene (2; 102) gegen eine Trennung von dem neben ihm liegenden Schenkel der Unterschiene (1; 101) und die hakenförmigen Materialpartien (16, 17) der dritten Umklammerungs­ bereichs den anderen Schenkel der Oberschiene (2) gegen eine Trennung vom anderen Schenkel der Unterschiene (1) sichern.

14. Schienenpaar nach einem der Ansprüche 1 bis 13, gekennzeichnet durch eine im Querschnitt sichelförmige Materialpartie (19, 20; 219) an dem freien Schenkelende wenigstens einer der beiden Schenkel, welche den freien Endbereich des Schenkels der anderen Schiene im Abstand über­ greift.

15. Schienenpaar nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeich­ net, daß die der Fahrzeugstruktur zugekehrte Unterseite des mit der Fahr­ zeugstruktur zu verbindenden Schenkels (3; 103) der Unterschiene (1; 101) in Querrichtung konvex gekrümmt ist und zumindest im Bereich des einen Endabschnittes der Unterschiene (1; 101) dieser Schenkel (3; 103) seitlich abstehende, schienenförmige Materialpartien (25; 125) für die Anlage von die Unterschiene (1; 101) mit der Fahrzeugstruktur verbinden­ de Elemente (26, 27, 28) aufweist.

16. Schienenpaar nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die der Oberschiene (7; 107) zugewandte Seite des mit der Fahrzeugstruktur zu verbindenden Schenkels (3; 103) der Unterschiene (1; 101) konkav ge­ krümmt ist und daß sich an diese konkav gekrümmte Fläche je eine der Längszonen (5; 105) für die Anlage der Führungselemente (6; 106) knick­ frei anschließt.

17. Schienenpaar nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeich­ net, daß sowohl die Oberschiene (2; 102; 202) als auch die Unterschiene (1; 101; 201) aus Leichtmetall bestehen.