DE19523355A1 - Antiblockiersteuerung für ein Fahrzeug - Google Patents
Antiblockiersteuerung für ein FahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Antiblockiersteuerung für ein
Fahrzeug.
Bei einer herkömmlichen Antiblockiersteuerung für ein Fahr
zeug wird eine große Druckdifferenz zwischen der Eingangs
seite und der Ausgangsseite des Einlaßventils erzeugt. Außer
dem ist eine Öffnung mit kleinem Durchmesser in den Bremslei
tungen vorgesehen, um die Rate des Druckanstieges in den
Bremsleitungen einzustellen.
Bei einer derartigen herkömmlichen Antiblockiersteuerung tre
ten jedoch die folgenden Schwierigkeiten auf. Da eine große
Druckdifferenz zwischen der Eingangsseite und der Ausgangs
seite des Einlaßventiles erzeugt wird, werden dann, wenn eine
plötzliche Druckänderung beim Öffnen und Schließen des Ein
laßventils auftreten, Vibrationen und Geräusche hervorgeru
fen. Die Öffnungen mit kleinen Durchmessern in den Bremslei
tungen stellen eine empfindliche Stelle der Drosselung wäh
rend des normalen Bremsvorganges dar. Die Druckverstärkung
mit Einpulsbetrieb des Einlaßventils ist viel zu groß, um
eine präzise Antiblockiersteuerung zu erzielen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Anti
blockiersteuerung für Fahrzeuge anzugeben, bei der die Erzeu
gung von Vibrationen und Geräuschen in zuverlässiger Weise
verhindert wird, wobei zugleich ein besseres Ansprechverhal
ten auf die Betätigung des Bremspedals beim normalen Bremsbe
trieb erreicht wird.
Mit der erfindungsgemäßen Antiblockiersteuerung wird die Auf
gabe in zufriedenstellender Weise gelöst. Dabei wird in vor
teilhafter Weise erreicht, daß der hydraulische Druck der
Bremsen genau gesteuert werden kann.
Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Antiblockiersteue
rung besteht darin, daß die Druckdifferenz zwischen der Ein
gangsseite und der Ausgangsseite des Einlaßventils minimal
gemacht wird, so daß sich beim Öffnen und Schließen des Ein
laßventils das Auftreten von Vibrationen und Geräuschen ver
hindern läßt. Auch ein Pulsieren zwischen dem Einlaßventil
und dem Radbremszylinder wird minimal.
Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Antiblockiersteue
rung besteht darin, daß die Bremsleitungen nicht in starkem
Maße enger gemacht werden müssen, was ein besseres Ansprech
verhalten auf die Pedalbetätigung während des normalen Brems
vorganges ergibt. Das Druckregelventil minimiert die Druck
differenz zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite
des Einlaßventils, so daß der Druckanstieg in dem Radzylinder
bei einem Impuls des Einlaßventils minimal wird. Dies ermög
licht ein feine Steuerung des Druckes des Radzylinders als
Funktion des Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche.
Insbesondere kann die Bremssteuerung bei einer Straßenober
fläche mit niedrigem Reibungskoeffizienten verbessert werden.
Die Erfindung wird nachstehend, auch hinsichtlich weiterer
Merkmale und Vorteile, anhand der Beschreibung von Ausfüh
rungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegenden
Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen in
Fig. 1 eine schematische Darstellung der Bremsleitungen der
Antiblockiersteuerung;
Fig. 2 ein Diagramm zur Erläuterung der Änderungen des
hydraulischen Druckes in den Bremsleitungen;
Fig. 3 ein Diagramm zur Erläuterung des Aufbaus der ABS-
Steuereinrichtung;
Fig. 4 ein Layout zur Erläuterung, wo die Druckregelventile
in den Bremsleitungen vorgesehen sind, die in einer
X-Konfiguration verbunden sind;
Fig. 5 ein Layout zur Erläuterung, wo die Druckregelventile
in den Bremsleitungen angeordnet sind, die in einer
H-Konfiguration miteinander verbunden sind; und in
Fig. 6 ein weiteres Layout zur Erläuterung, wo die Druckre
gelventile in den Bremsleitungen angeordnet sind, die
in einer H-Konfiguration miteinander verbunden sind.
Im folgenden wird zunächst auf Fig. 3 Bezug genommen, die den
allgemeinen Aufbau eines Antiblockiersystems zeigt. Wenn in
einer Antiblockiersteuerung 1, die kurz als ABS-Steuerung be
zeichnet wird, ein Bremspedal 11 betätigt wird, so wird ein
Hydraulikfluid aus einem Hauptreservoir 13 zugeführt und ein
hydraulischer Druck mit einem Hauptzylinder 12 erzeugt, der
über eine ABS-Bremsdruck-Erzeugungseinrichtung 2 an die je
weiligen Radbremszylinder 14 jedes Rades 15, 16, 17 und 18
angelegt wird, um das Fahrzeug abzubremsen. Beispielsweise
bezeichnen 15 das Rad vorn links, 18 das Rad vorn rechts, 17
das Rad hinten links und 16 das Rad hinten rechts.
Ein Radgeschwindigkeitssensor 31 mißt die Drehzahl jedes Ra
des und überträgt diese Signale zu einer elektronischen
Steuereinheit 3, welche die Information verwendet, um die
Rate der Abbremsung und das Schlupfverhältnis der Räder zu
berechnen. Wenn das Bremsen fortschreitet und dabei die Rate
der Abbremsung jedes Rades einen vorgegebenen Schwellwert
überschreitet, so treibt die elektronische Steuereinheit 3
die Bremsdruck-Erzeugungseinrichtung 2, um ein Rutschen der
jeweiligen Räder 15 bis 18 zu steuern bzw. zu verhindern.
Die Bremsdruck-Erzeugungseinrichtung wird im einzelnen anhand
von Fig. 1 der Zeichnungen erläutert. Wenn bei einer Brems
druck-Erzeugungseinrichtung 2 das Bremspedal 11 betätigt wird
und das Bremsen normal abläuft, so wird der Bremsdruck über
den Hauptzylinder 12, eine Bremsleitung A, bin Druckregelven
til 4, eine Bremsleitung B, ein Einlaßventil 21 und eine
Bremsleitung C an den jeweiligen Radbremszylinder 14 ange
legt.
In einem Antiblockierzustand wird durch die Wirkung des Ein
laßventils 21, eines Auslaßventils 22 und einer Pumpe 23 der
Bremsdruck von dem Radbremszylinder 14 über die Bremsleitung
C und das Auslaßventil 22 einem Hilfsreservoir 24 zugeführt.
Weiterhin wird das Bremsfluid mit dem entsprechenden Brems
druck dem jeweiligen Radbremszylinder 14 über die Pumpe 23,
eine Bremsleitung D, das Druckregelventil 4, die Bremsleitung
B, das Einlaßventil 21 und die Bremsleitung C zugeführt. Das
wiederholte Zuführen und Ablassen des Bremsdruckes zu und von
dem Radbremszylinder 14 steuert den Bremsvorgang.
Im folgenden wird auf Fig. 1 Bezug genommen, in der das
Druckregelventil 4 der Bremsdruck-Erzeugungseinrichtung 2
dargestellt ist. Man erkennt, daß das Druckregelventil 4
einen Kolben 42 aufweist, der im Inneren eines Ventilzylin
ders 41 angeordnet ist, der mit den Bremsleitungen A und D
verbunden ist. Das eine Ende des Kolbens 42 hat eine Ventil
anordnung 46, die der Bremsleitung B gegenüberliegt. Die Ven
tilanordnung 46 weist einen Ventilsitz 43 und einen Ventil
körper auf und arbeitet in der Weise, daß sie den Zugang der
Bremsleitung B zu den Bremsleitungen A und D öffnet und
schließt. Das andere Ende des Kolbens 42 ist mit einer Dich
tung 47 dicht abgedichtet und liegt der Bremsleitung C über
eine Öffnung O gegenüber.
Der Kolben 42 wird von einer Feder 45 beaufschlagt, die sich
an dem Ventilzylinder 41 abstützt und den Kolben 42 in Rich
tung des Ventilsitzes 43 vorspannt, so daß er normalerweise
gegen einen Vorsprung 44 des Ventilsitzes 43 anliegt. Die Re
lation zwischen dem hydraulischen Druck der Bremsleitungen B
und C wird bestimmt durch die Schubkraft des Kolbens 42, der
in die Richtung des geringeren Druckes drückt, wenn die je
weiligen hydraulischen Drücke in den Bremsleitungen A und B
auf die beiden Seiten des Ventilsitzes 43 wirken. Diese Rela
tion wird bestimmt durch die resultierende Kraft der Feder 45
und die Schubkraft des Kolbens 42, der in die Richtung des
geringeren Druckes schiebt bzw. drückt, wenn die hydrauli
schen Drücke in den Bremsleitungen B und C auf die beiden
Seiten der Dichtung 47 wirken.
Ferner kann die Druckdifferenz zwischen dem hydraulischen
Druck der Bremsleitung B und dem hydraulischen Druck der
Bremsleitung C relativ zu dem Druck des Hauptzylinders 12 so
eingestellt oder vorgegeben werden, daß sie konstant oder
proportional ist, und zwar durch die Konfiguration des Ven
tilsitzes 43, der Dichtung 47 und des Kolbens 42 des Druckre
gelventils 4. Eine Öffnung bzw. Verengung O ist zwischen der
Bremsleitung C und dem Druckregelventil 4 vorgesehen und er
möglicht die Einstellung der Impulse, die zu dem Hauptzylin
der 12 und dem Radbremszylinder 14 übertragen werden.
In den Fig. 4 bis 6 der Zeichnungen sind Beispiele darge
stellt, wie die Druckregelventile 4 in sämtlichen Bremslei
tungen eines Fahrzeuges angeordnet werden können. Fig. 4
zeigt eine Anordnung, bei der die Bremsleitungen in einer X-
Konfiguration verbunden sind, wobei die Druckregelventile 4
so angeordnet sind, daß sie den hydraulischen Druck der einen
Bremsleitung reduzieren, um als Rückschlagventil gegenüber
dem Bremsdruck der Vorderräder zu wirken. Die Fig. 5 zeigt
eine H-Konfiguration der Bremsleitungen, bei der ein Druckre
gelventil 4 für jedes der linken und rechten Vorderräder ein
gesetzt ist. Fig. 6 zeigt eine ähnliche Anordnung wie Fig. 5,
wobei aber auch für die Hinterräder Druckregelventile vorge
sehen sind.
Bei den Ausführungsbeispielen in den Fig. 4 bis 6 sind in den
Bremsleitungen verschiedene Baugruppen vorgesehen, die mit
den gleichen Bezugszeichen wie in den Fig. 1 bis 3 bezeichnet
sind. Das Bezugszeichen SO bezeichnet dabei ein normalerweise
offenes Ventil, während das Bezugszeichen SG ein normaler
weise geschlossenes Ventil bezeichnet. Den Pumpen 23, die von
einem Motor M angetrieben werden, sind jeweils ein Einlaßven
til IV und ein Auslaßventil OV zugeordnet, um eine Gegenströ
mung zu verhindern. Dabei handelt es sich um geeignet dimen
sionierte Rückschlagventile. Weiterhin sind in den Bremslei
tungen Dämpfungskammern DC sowie Rückschlagventile CV vorge
sehen. In den Fig. 5 und 6 ist mit dem Bezugszeichen PB/V je
weils ein Zumeßventil mit Bypass angedeutet.
Nachstehend wird die Wirkungsweise der Antiblockiersteuerung
im einzelnen erläutert. Wenn das Bremspedal 11 betätigt wird,
so wird von dem Hauptzylinder 12 ein hydraulischer Druck er
zeugt und beaufschlagt die Bremsleitungen A und D, das Druck
regelventil 4, die Bremsleitung B, das Einlaßventil 21 und
die Bremsleitung C, wobei der hydraulische Druck in den
Bremsleitungen A bis D ansteigt.
Wenn die Räder zu blockieren beginnen, wird die ABS-Funktion
oder Antiblockierfunktion aktiviert, und das System geht in
den Haltemodus, in welchem das Einlaßventil 21 schließt, um
den hydraulischen Druck in der Bremsleitung C aufrechtzuer
halten.
Wenn das Bremspedal 11 stärker betätigt wird, so steigt der
hydraulische Druck in der Bremsleitung A an, und wenn die
resultierende Druckdifferenz gegenüber der Bremsleitung C
einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet, dann wirkt der
Kolben 42 im Innenraum des Druckregelventils 4 in der Weise,
daß er die Passage zwischen dem Einlaßventil 21 und dem
Hauptzylinder 12 blockiert.
Wenn das Bremspedal 11 noch stärker betätigt wird und der
Druck in der Bremsleitung A weiter ansteigt, so öffnet und
schließt das Druckregelventil 4 (oder bleibt geschlossen), um
den Bremsdruck in der Bremsleitung B in einem Bereich bzw.
auf einem Wert zu halten, der niedriger ist als der Brems
druck der Bremsleitung A.
Als nächstes geht die Antiblockiersteuerung in einen Druckre
duziermodus, und das Auslaßventil 22 öffnet, um den hydrauli
schen Druck in der Bremsleitung C zu verringern. Dann wirkt
das Druckregelventil 4 in der Weise, daß es die Druckdiffe
renz zwischen der Bremsleitung C und der Bremsleitung B bei
dem festgesetzten oder konstanten Schwellwertverhältnis hält.
Diese Druckdifferenz zwischen den Bremsleitungen B und C kann
in geeigneter Weise in Abhängigkeit vom Fahrzeugtyp vorgese
hen sein und beispielsweise zwischen 10 und 20 bar liegen.
Das Druckregelventil 4 wirkt in ähnlicher Weise, wenn der
Druck ansteigt. Somit wird die Druckdifferenz zwischen den
Bremsleitungen B und C in einem kleinen Bereich gehalten, um
die Rate zu reduzieren, mit der der Druck ansteigt. Dadurch
werden Vibrationen und eine Geräuscherzeugung durch die Ven
tilbetätigung verringert.
Zur Erläuterung der Wirkungsweise einer derartigen Anti
blockiersteuerung ist in Fig. 2 der Zeichnungen der Druck in
den jeweiligen Bremsleitungen in Abhängigkeit von der Zeit
schematisch dargestellt.
Wenn das Bremspedal 11 betätigt wird, so steigt der Druck in
den Bremsleitungen A bis D an. Dabei brauchen die Öffnungen
der Bremsleitungen A und C keinen so kleinen Durchmesser wie
bei herkömmlichen Anordnungen haben. Es ist auch nicht not
wendig, die inneren Abmessungen des Druckregelventils 4 und
des Einlaßventils 21 einzuengen oder zu begrenzen. Somit wird
ein schnellerer Druckanstieg in den Radbremszylindern 14 er
reicht, mit der Folge, daß sich ein besseres Ansprechverhal
ten bezüglich der Pedalbetätigung ergibt.
Claims (5)
1. Antiblockiersteuerung für ein Fahrzeug, die Bremsleitun
gen (A bis D), einen Hauptzylinder (12), ein Einlaßventil
(21) und einen Radbremszylinder (14) aufweist,
gekennzeichnet durch
eine Einrichtung (4), um den Druck derart zu steuern, daß
eine Druckdifferenz zwischen der Ausgangsseite des Haupt
zylinders (12) und der Eingangsseite des Einlaßventils
(21) erzeugt wird.
2. Antiblockiersteuerung für ein Fahrzeug, die Bremsleitun
gen (A bis D), einen Hauptzylinder (12), ein Einlaßventil
(21) und einen Radbremszylinder (14) aufweist,
gekennzeichnet durch ein Druckregelventil (4), das in den
Bremsleitungen (A bis D) zwischen dem Hauptzylinder (12)
und dem Einlaßventil (21) eingebaut ist, um eine Druck
differenz zwischen der Ausgangsseite des Hauptzylinders
(12) und der Eingangsseite des Einlaßventils (21) zu er
zeugen.
3. Antiblockiersteuerung für ein Fahrzeug, die Bremsleitun
gen (A bis D), einen Hauptzylinder (12), ein Einlaßventil
(21) und einen Radbremszylinder (14) aufweist,
gekennzeichnet durch ein Druckregelventil (4), das in den
Bremsleitungen (A bis D) zwischen dem Hauptzylinder (12)
und dem Einlaßventil (21) eingebaut ist, um eine Druck
differenz zwischen der Ausgangsseite des Hauptzylinders
(12) und der Eingangsseite des Einlaßventils (21) zu er
zeugen, wobei die Druckdifferenz so gewählt ist, daß der
Druck an der Eingangsseite des Einlaßventils (21) höher
als der Druck an seiner Ausgangsseite ist.
4. Antiblockiersteuerung für ein Fahrzeug, die Bremsleitun
gen (A bis D), einen Hauptzylinder (12), ein Einlaßventil
(21) und einen Radbremszylinder (14) aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Druckregelventil (4) zwischen dem Hauptzylinder (12) und dem Einlaßventil (21) vorgesehen ist,
daß das Druckregelventil (4) einen Ventilzylinder (41) und einen Kolben (42) aufweist, wobei der Ventilzylinder (41) mit der Ausgangsseite (A) des Hauptzylinders (12) verbunden ist,
daß das eine Ende des Kolbens (42) eine Ventilanordnung (46) bildet, welche den hydraulischen Druck der Eingangs seite des Einlaßventils (21) erhält, während das andere Ende des Kolbens (42) den hydraulischen Druck des Rad bremszylinders (14) erhält,
und daß die Ventilanordnung (46) die Bremsleitungen an dem Ventilzylinder (41) und an der Eingangsseite des Ein laßventils (21) in Abhängigkeit von der Relation zwischen dem hydraulischen Druck des Hauptzylinders (12), dem hydraulischen Druck an der Eingangsseite des Einlaßven tils (21) und dem hydraulischen Druck des Radbremszylin ders (14) öffnet und schließt,
wobei das Druckregelventil (4) eine Druckdifferenz zwi schen der Ausgangsseite des Hauptzylinders (12) und der Eingangsseite des Einlaßventils (21) erzeugt.
daß ein Druckregelventil (4) zwischen dem Hauptzylinder (12) und dem Einlaßventil (21) vorgesehen ist,
daß das Druckregelventil (4) einen Ventilzylinder (41) und einen Kolben (42) aufweist, wobei der Ventilzylinder (41) mit der Ausgangsseite (A) des Hauptzylinders (12) verbunden ist,
daß das eine Ende des Kolbens (42) eine Ventilanordnung (46) bildet, welche den hydraulischen Druck der Eingangs seite des Einlaßventils (21) erhält, während das andere Ende des Kolbens (42) den hydraulischen Druck des Rad bremszylinders (14) erhält,
und daß die Ventilanordnung (46) die Bremsleitungen an dem Ventilzylinder (41) und an der Eingangsseite des Ein laßventils (21) in Abhängigkeit von der Relation zwischen dem hydraulischen Druck des Hauptzylinders (12), dem hydraulischen Druck an der Eingangsseite des Einlaßven tils (21) und dem hydraulischen Druck des Radbremszylin ders (14) öffnet und schließt,
wobei das Druckregelventil (4) eine Druckdifferenz zwi schen der Ausgangsseite des Hauptzylinders (12) und der Eingangsseite des Einlaßventils (21) erzeugt.
5. Antiblockiersteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Druckregelventil (4) so eingestellt ist, daß es
nur während einer Antiblockiersteuerfunktion arbeitet.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6168769A JPH0811693A (ja) | 1994-06-28 | 1994-06-28 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19523355A1 true DE19523355A1 (de) | 1996-01-04 |
Family
ID=15874118
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19523355A Withdrawn DE19523355A1 (de) | 1994-06-28 | 1995-06-27 | Antiblockiersteuerung für ein Fahrzeug |
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Country | Link |
---|---|
US (1) | US5655818A (de) |
JP (1) | JPH0811693A (de) |
DE (1) | DE19523355A1 (de) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100405709B1 (ko) * | 2001-05-29 | 2003-11-14 | 현대자동차주식회사 | 차량거리제어시스템용 감속장치 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3922082A1 (de) * | 1988-12-19 | 1991-01-17 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage |
EP0446309B1 (de) * | 1989-09-29 | 1994-04-06 | ITT Automotive Europe GmbH | Blockiergeschützte, hydraulische bremsanlage |
JP2562238Y2 (ja) * | 1989-09-29 | 1998-02-10 | アイシン精機株式会社 | 車輪制動制御装置 |
JPH0661631U (ja) * | 1993-02-16 | 1994-08-30 | 住友電気工業株式会社 | アンチロック用モジュレータ |
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1994
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1995
- 1995-06-27 DE DE19523355A patent/DE19523355A1/de not_active Withdrawn
- 1995-06-28 US US08/496,246 patent/US5655818A/en not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0811693A (ja) | 1996-01-16 |
US5655818A (en) | 1997-08-12 |
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Legal Events
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---|---|---|---|
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