DE19521872A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs, insbesondere einer Fahrzeugkombination, gemäß den Oberbegriffen der unab­ hängigen Patentansprüche.

Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist aus der DE 41 12 854 A1 bekannt. Bei der dort beschriebenen Druckluftbremsanlage wird durch Auswerten des zeitlichen Druckverlaufs bei einer Bremsbetätigung der Anlegedruck der einzelnen Radbremsen bestimmt. Der ermittelte Anlegedruck dient zur Korrektur des vom Fahrerwunsch abgeleiteten Soll­ drucks für die einzelnen Radbremsen im Sinne der Herstellung einer an allen Fahrzeugrädern bzw. an den Fahrzeugrädern ei­ ner Achse gleich großen Bremskraft. Die entsprechende Maß­ nahme kann auch beim Lösen der Bremse zur Ermittlung des Ab­ legedrucks eingesetzt werden. Dabei hat es sich gezeigt, daß bei unterschiedliche Hysteresen (Differenz zwischen Anlegen und Lösen der Bremse) der Radbremsen die Bremskraft im An­ lege- und Lösezeitpunkt bei den einzelnen Radbremsen bzw. bei den Bremsen einzelner Teilfahrzeuge einer Fahrzeugkombi­ nation weit auseinanderliegen können. Dies führt zu unter­ schiedlichen Bremsdauern bei den einzelnen Radbremsen bzw. innerhalb der einzelnen Teilfahrzeuge, was zu einem un­ gleichmäßigen Verschleiß der Radbremsen und zur Beeinträch­ tigung des Fahrkomforts führt. Dieser Effekt ist besonders deutlich bei Fahrzeugkombinationen mit unterschiedlichen Bremsanlagen, wenn beispielsweise ein Teilfahrzeug eine her­ kömmliche pneumatische, das andere eine elektrisch gesteuer­ te Bremsanlage aufweist.

Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen zur Kompensation dieser Hysterese der Bremsanlage eines Fahrzeugs oder einer Fahrzeugkombination anzugeben.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängi­ gen Patentansprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise ermöglicht eine Kompen­ sation unterschiedlicher Hysteresen von Fahrzeugbremsen zwi­ schen Anlege- und Lösekräften. Dadurch wird der Fahrkomfort und die Verschleißeigenschaften verbessert.

Besondere Vorteile zeigt die erfindungsgemäße Vorgehensweise bei Fahrzeugkombinationen, weil dort automatisch im wesent­ lichen Identische Anlege- und Lösekräfte der Teilfahrzeuge eingestellt werden. Dadurch wird neben der Verbesserung des Fahrkomforts und der Verschleißeigenschaften der Fahrzeug­ kombination auch die zwischen den Teilfahrzeugen wirkenden Kräfte während des Bremsvorgangs reduziert.

Besondere Vorteile ergeben sich aus der erfindungsgemäßen Vor­ gehensweise, wenn wenigstens ein Fahrzeugteil eine elek­ trisch gesteuerte Bremsanlage aufweist. In diesem Fall sind keine zusätzlichen Sensoren erforderlich. Dabei dient das Anhängersteuermodul eines Zugfahrzeugs sowohl als Hilfsmit­ tel zur Bestimmung der Anlege- bzw. Lösekräfte als auch als Stellglied für die Bremsanlage des Anhängers.

Besonders vorteilhaft ist, daß mit Hilfe der erfindungsgemä­ ßen Vorgehensweise sowohl Anlege- bzw. Lösezeitpunkte er­ kannt als auch ungleiche Hysteresen in der Fahrzeugbremsan­ lage kompensiert werden.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Ansprüchen.

Zeichnung

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise wird anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 eine elektronisch gesteuerte Bremsanlage eines Zugfahrzeugs. Fig. 2 zeigt Diagramme, anhand derer der Grundgedanke der erfindungsgemäßen Vorgehensweise darge­ stellt wird. Die Fig. 3 und 4 geben mittels Flußdiagram­ men Hinweis auf die Realisierung der erfindungsgemäßen Vor­ gehensweise als Rechnerprogramm.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild einer elektro­ nisch gesteuerten Bremsanlage am Beispiel einer elektronisch gesteuerten Druckluftbremsanlage mit Notbremskreis für ein zweiachsiges Zugfahrzeug mit Anhängerverbindung.

Fig. 1 zeigt eine zentrale Steuereinheit 10, welche wenig­ stens einen Mikrocomputer aufweist. Ferner sind dezentral sogenannte Druckregelmodule 12, 14, 16 und 18 vorgesehen, die jeweils einer Radbremse 20, 22, 24 und 26 des Zugfahr­ zeugs zugeordnet sind. Das zentrale Steuergerät 10 ist über ein Kommunikationssystem 28, z. B. CAN, mit den Druckregel­ modulen 12 bis 18 verbunden. Zur Erfassung der eingesteuer­ ten Bremsdrücke und zur Erfassung weiterer Größen, wie bei­ spielsweise Achslasten, Raddrehzahlen, Bremsentemperaturen etc., werden den Druckregelmodulen 12 bis 18 jeweils Leitun­ gen 34, 36, 38 und 40 von entsprechenden Meßeinrichtungen 42, 44, 46 und 48 zugeführt. Das Zentralsteuergerät 10 ist ferner über eine Leitung 50 mit dem elektrischen Teil 52 ei­ nes Bremswertgebers 54 verbunden. Ferner ist zur Steuerung der Anhängerbremsanlage ein Anhängersteuermodul 70 vorgese­ hen, welches über das Kommunikationssystem 28 mit dem Zen­ tralsteuergerät 10 verbunden ist. Ferner führt vom Zentral­ steuergerät 10 eine Leitung 56 zur elektrischen Steckverbin­ dung 58 zum Anhänger.

Der pneumatische Teil der Bremsanlage besteht bei der in Fig. 1 dargestellten Anlage aus zwei Bremskreisen für die Vorder- und Hinterachse. Dazu werden die den Radbremsen 20 und 22 der Vorderachse zugeordneten Druckregelmodule 12 und 14 über Leitungen 60 mit einem aus einem Vorratsbehälter 62 stammenden Vorratsdruck versorgt. Vom pneumatischen Teil 64 des Bremswertgebers gehen Steuerleitungen 66 zu den Druckre­ gelmodulen 12 und 14. Ferner führt von der Leitung 66 eine Leitung 68 zum Anhängersteuermodul 70 zur Steuerung der Bremsanlage des Anhängers. Vom Anhängersteuermodul 70 führt eine pneumatische Steuerleitung 72 zu einem ersten Kupp­ lungskopf 74, eine Vorratsleitung 76 zu einem zweiten Kupp­ lungskopf 78. Ferner ist das Anhängersteuermodul über eine Leitung 80 mit einem Vorratsdruckbehälter 82 verbunden. Der zweite Bremskreis wird aus dem zweiten pneumatischen Teil 84 des Bremswertgebers 54, dem Vorratsdruckbehälter 86 sowie dem Vorratsleitungssystem 88 und dem pneumatischen Steuer­ leitungssystem 90 gebildet. Die Vorratsleitungen 88 und die Steuerleitungen 90 führen vom Bremswertgeber 54 zu den den Radbremsen 24 und 26 der Hinterachse zugeordneten Druckre­ gelmodulen 16 und 18.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird dem Zentral­ steuergerät 10 vom elektrischen Teil 52 des Bremswertgebers 54 ein Maß für den Betätigungsgrad des Bremspedals zuge­ führt. Im zentralen Steuergerät wird dieses Signal aufgear­ beitet und gegebenenfalls unter Berücksichtigung weiterer Betriebsgrößen wie Achslasten, radindividuellen Größen, Fahrzeugverzögerung etc. Solldruck-Sollbremsmoment-, -kraft- oder Sollschlupfwerte für die einzelnen Radbremsen bzw. für den Anhänger nach Maßgabe vorgegebener Kennlinien bzw. Kenn­ felder bestimmt. Diese Sollwerte werden über das Kommuni­ kationssystem 28 den einzelnen Druckregelmodulen sowie dem Anhängersteuermodul zugeführt, welche den Druck in den ein­ zelnen Radbremsen bzw. der Bremsanlage des Anhängers ent­ sprechend der Sollwertvorgabe einregeln. Im Fehlerfall des elektrischen Teils der Bremsanlage wird dieser oder zumin­ dest der fehlerbehaftete Teil (z. B. Vorder- oder Hinterach­ se) abgeschaltet und der oder die pneumatischen Notbrems­ kreise wirksam geschaltet. Im Notbremsbetrieb gibt der Fah­ rer durch die pneumatischen Teile 64 bzw. 84 des Bremswert­ gebers 54 über die Steuerleitungen 66 bzw. 90 den Radbrems­ druck in den einzelnen Radbremsen vor, welcher von den Druckregelmodulen bei abgeschalteter elektrischer Betätigung in die Radbremsen eingesteuert wird.

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise findet in vorteilhafter Weise nicht nur in Verbindung mit der in Fig. 1 dargestell­ ten Bremsanlage, sondern auch mit anders aufgebauten elek­ trisch-pneumatischen Bremsanlagen, mit elektrisch-hydrauli­ schen Bremsanlagen oder Bremsanlagen mit rein elektrischer Zuspannung Anwendung. Dabei kann neben der in Fig. 1 darge­ stellten Kombination eines elektrisch gesteuerten Zugfahr­ zeugs mit einem konventionell gebremstem Anhänger eine Fahr­ zeugkombination aus konventionell gebremstem Zugfahrzeug und Anhänger, konventionell gebremstem Zugfahrzeug und elek­ trisch gebremstem Anhänger sowie elektrisch gebremstem Zug­ fahrzeug und elektrisch gebremstem Anhänger vorgesehen sein. Für die Bremsanlage des konventionell gebremsten Anhängers ist ein vom Zentralsteuergerät oder - bei ebenfalls konven­ tionell gebremstem Zugfahrzeug - beispielsweise vom ABS/ASR-Steuer­ gerät elektrisch betätigbares Anhängersteuermodul vor­ zusehen. Dieses dient zur Beeinflussung des Bremsdrucks bzw. der Bremskraft in der Anhängerbremsanlage vom Zugfahrzeug aus.

Die einzelnen Radbremsen, insbesondere die Radbremsen des Zugfahrzeugs und die des Anhängers, legen in der Regel zu unterschiedlichen Zeitpunkten an. Dies bedeutet, daß mit Be­ ginn eines Bremsvorgangs die Bremswirkung an den einzelnen Radbremsen zu unterschiedlichen Zeitpunkten auftritt. Ein entsprechendes Verhalten ist nach Abschluß des Bremsvorgangs beim Lösen der Bremse zu beobachten. Besonders unbefriedi­ gend ist das Bremsverhalten, wenn die Hysterese zwischen der zum Einleiten der Bremswirkung nötiger Kraft (Bremsdruck) und der bei Lösen der Bremse aufgebrachten Kraft (Bremsdruck) zwischen den einzelnen Radbremsen bzw. den Teilfahrzeugen unterschiedlich ist.

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise zeigt Lösungen auf, mit deren Hilfe eine Kompensation dieser Hysterese möglich ist und im wesentlichen Identische Anlege- und Lösekräfte der Radbremsen automatisch eingestellt werden. Grundgedanke der erfindungsgemäßen Vorgehensweise ist, daß aus dem zeitlichen Verlauf der Abbremsung des Fahrzeugs und Zuordnung der ein­ gestellten Kräfte die Anlege- und Lösekräfte der einzelnen Radbremsen bzw. der Teilfahrzeuge ermittelt werden. Die Hysteresekompensation erfolgt dann durch entsprechende Kor­ rektur der Sollgrößen für die einzelnen Radbremsen bzw. die Teilfahrzeuge auf der Basis der Differenz zwischen Anlege- und Lösekräfte.

Das der Bestimmung der Anlege- und Lösekräfte zugrundelie­ gende Verhalten des Fahrzeugs bzw. Fahrzeugkombination am Beispiel einer pneumatischen Bremsanlage ist anhand der Dia­ gramme nach Fig. 2 dargestellt. Dort ist für die Druckauf­ bauphase (Fig. 2a) sowie für die Druckabbauphase bei Lösen der Bremse (Fig. 2b) die Abbremsung Z des Fahrzeugs bzw. der Fahrzeugkombination über den Betätigungsweg β des Brems­ pedals aufgetragen. Mit Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer wird an den einzelnen Radbremsen Bremsenspannkraft aufgebaut. Bei einem Betätigungsweg A des Bremspedals ent­ falte eine erste Radbremse bzw. die Bremsanlage des ersten Teilfahrzeugs einer Fahrzeugkombination ihre Bremswirkung. Dies führt zu einer Vergrößerung der Abbremsung des Fahr­ zeugs. Der Verlauf der Abbremsung im Bereich dieses Punktes A zeigt dabei einen Knickpunkt. Dieser Knickpunkt wird durch Vergleich der Abbremsungswerte vor und nach dem dem Betäti­ gungsweg A zugeordneten Anlegezeitpunkt ermittelt. Die dann auf die Radbremse ausgeübte Bremsenspannkraft (Bremsdruck) wird als Basis zur Abspeicherung des Anlegedrucks der ersten Radbremse bzw. des ersten Teilfahrzeugs herangezogen. Zeit­ lich und wegmäßig nach dem Anlegen zum Zeitpunkt A, beim Be­ tätigungsweg B, lege eine weitere Radbremse bzw. die Bremsen des zweiten Teilfahrzeugs an. Auch hier ist ein knickförmi­ ger Verlauf der Abbremsung zu beobachten, welcher wie oben dargestellt erkannt wird. Auch hier wird nach Erkennung des knickförmigen Verlaufs der Abbremsung aus der gerade aufge­ brachten Bremsenspannkraft (Bremsdruck) die Anlegekraft der zweiten Radbremse bzw. des zweiten Teilfahrzeugs abgeleitet.

Der entsprechende Verlauf der Abbremsung über dem Betäti­ gungsweg ergibt sich bei Lösen der Bremse (Fig. 2b). Dabei löse die zweite Radbremse bzw. die Bremsen des zweiten Teil­ fahrzeugs bei einem Betätigungsweg C, während die erste Rad­ bremse bzw. die Bremse des ersten Teilfahrzeugs bei einem Betätigungsweg D lösen. Dabei ist sowohl bei C und D ein auswertbarer, knickförmiger Verlauf der Abbremsung zu erken­ nen, wobei bei ermittelten Knickpunkten aus den entsprechen­ den Bremsenspannkräfte (Bremsdrücke) die Lösekräfte für die jeweilige Radbremse bzw. das jeweilige Teilfahrzeug abgelei­ tet werden.

Zur Kompensation der Hysterese zwischen Anlege- und Löse­ bremsenspannkraft (A zu B bzw. D zu C) wird die Differenz zwischen den ermittelten Anlege- und Lösebremsenspannkräften gebildet (Differenz A-B, D-C). Die entsprechenden Werte werden dann als Offset-Werte für die Steuerung der zweiten Radbremse bzw. des zweiten Teilfahrzeugs verwendet, wobei der erste Offset-Wert für den Druckaufbau, der zweite Offset-Wert für den Druckabbau vorgesehen ist. Dieser Offset-Wert korrigiert den Verlauf der Sollbremsenspannkraft für die jeweilige Radbremse bzw. das jeweilige Teilfahrzeug zum Betätigungsweg des Bremspedals derart, daß die jeweiligen Radbremsen zum gleichen Zeitpunkt anlegen und lösen. Wird die erfindungsgemäße Vorgehensweise auf die Bremsanlagen von Teilfahrzeugen angewendet, stellt der Korrekturwert eine Korrektur des Sollwerts für die jeweilige Bremsanlage dar. Aus diesem Sollwert werden dann ggf. durch radindividuelle Korrekturen (auch bzgl. der Anlege- und Lösekräfte) die radindividuellen Sollwerte gebildet.

In einigen Anwendungsfällen können bei der Anwendung der er­ findungsgemäßen Vorgehensweise folgende Schwierigkeiten auf­ treten. Unterscheiden sich die Anlege- und Lösekräfte nur sehr wenig, ist die Erkennung der Knickpunkte der Abbremsung erschwert. Daher ist es vorteilhaft, z. B. mit Hilfe des An­ hängersteuermoduls oder dem Regelmodul der zweiten Radbremse den Bremsenspannkraftverlauf zum Anhänger bzw. zu dieser den Bremsenspannkraftverlauf zum Anhänger bzw. zu dieser Radbremse derart zu beeinflussen, daß die Erkennung der Knickpunkte erleichtert wird. Dabei ist es vorteilhaft, wenn der Kraftaufbau bzw. -abbau zwischen den Teilfahrzeugen bzw. den Radbremsen zeitlich versetzt erfolgt. Dadurch wird der zeitliche Abstand zwischen dem Anlegen der Radbremsen bzw. dem Lösen der Radbremsen künstlich vergrößert, so daß die Erkennung und Zuordnung der Knickpunkte zu den Radbremsen bzw. Teilfahrzeugen erleichtert ist.

Ferner hat es sich in einem Ausführungsbeispiel erwiesen, daß bei stark unterschiedlichen Hysteresen die Reihenfolge der erkannten Werte im Extremfall verdreht ist. Beim Kraft­ aufbau werden zwei Anlegewerte, beim Kraftabbau zwei Löse­ werte ermittelt. Bei stark unterschiedlichen Hysteresen kann die Reihenfolge dieser Werte bei Aufbau und Abbau verdreht sein und somit zu einer fehlerhafte Zuordnung der Werte zu den einzelnen Radbremsen bzw. Teilfahrzeugen führen.

Um dies zu vermeiden, ist es vorteilhaft, wenn eine Rad­ bremse bzw. die Bremsanlage des Zugfahrzeugs getrennt von der anderen Radbremse bzw. dem anderen Teilfahrzeug vermes­ sen wird. Die separate Messung von Anlege- und Lösekraft der Bremsanlage des Zugfahrzeugs bzw. der ersten Radbremse er­ folgt auf einem Rollenprüfstand oder während eines speziel­ len Bremsvorgangs, wobei die dann ermittelten Anlege- und Losewerte als Fahrzeugkonstanten abgespeichert werden. Fer­ ner kann bei einem Betrieb des Teilfahrzeugs ohne Anhänger die Anlege- und Lösewerte auf der Basis der Abbremsung oder nach einem anderen Verfahren ermittelt werden. Die auf diese Weise ermittelten Anlege- und Lösewerte des Zugfahrzeugs werden dann bei Betrieb der Fahrzeugkombination zur Zuord­ nung der nach dem obigen Verfahren ermittelten Werte zum richtigen Teilfahrzeug bzw. zur richtigen Radbremse herange­ zogen. Die Kompensation der Hysterese erfolgt dann auf der Basis der wie oben dargestellt aktuell ermittelten Werte, die aufgrund der gespeicherten Werte den einzelnen Teilfahr­ zeugen bzw. Radbremsen zugeordnet wurden.

Das geschilderte Verfahren zur Ermittlung von Anlege- und Lösedrücke wird an einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ei­ ner elektropneumatischen Bremsanlage anhand des in Fig. 3 dargestellten Flußdiagramms verdeutlicht. Der durch das Flußdiagramm skizzierte Programmteil wird bei Druckaufbau- bzw. Druckabbauphasen eingeleitet, wenn die Bedingungen für die Identifikation der Bremsanlage vorliegen. Diese können beispielsweise eine Zeitbedingung, eine Bedingung für die Betriebsdauer des Fahrzeugs, für die Bremspedalbetätigung etc. umfassen. Wird während eines Betriebszyklus die Identi­ fikation erfolgreich abgeschlossen, erfolgt während dessel­ ben Betriebszyklus keine weitere.

Nach Start des Programmteils wird in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel (strichliert) im ersten Schritt 100 überprüft, ob ein mitlaufender Zähler seinen vorbestimmten Maximalwert T1_max erreicht hat. Ist dies nicht der Fall, wird gemäß Schritt 102 der Druckaufbau bzw. der Druckabbau am Anhänger gesperrt. Hat der Zähler seinen Maximalwert er­ reicht, wird gemäß Schritt 104 der Druckaufbau bzw. Druckab­ bau am Anhänger zugelassen. Durch diese Maßnahme wird eine Verzögerung des Bremsdrucksaufbaus bzw. des Lösens der Bremse zwischen den beiden Teilfahrzeugen erreicht. Im dar­ auffolgenden Schritt 106 wird die Abbremsung Z durch Ver­ gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer aus einem vor­ hergehenden Programmdurchlauf ermittelten Fahrzeuggeschwin­ digkeit erfaßt. Daraufhin wird im Abfrageschritt 108 anhand der aktuellen Abbremsung und der im vorhergehenden Programm­ durchlauf ermittelten überprüft, ob ein Knickpunkt im Ab­ bremsungsverlauf vorliegt. Ist dies nicht der Fall, wird im Schritt 110 überprüft, ob die Abbruchbedingung für die Iden­ tifikation vorliegt. Die Identifikation wird beispielsweise dann abgebrochen, wenn eine vorgegebene maximale Zeitspanne überschritten wird oder wenn der Bremsvorgang beendet wurde. Andernfalls wird der Programmteil mit Schritt 100 wieder­ holt. Wurde ein Knickpunkt im Abbremsungsverlauf im Schritt 108 erkannt, wird gemäß Schritt 112 eine Marke überprüft, ob sie auf dem Wert 1 steht. Ist dies nicht der Fall, wird ge­ mäß Schritt 114 der zu diesem Zeitpunkt vorliegende Brems­ druck P, gegebenenfalls unter Berücksichtigung eines Toleranzbetrags Δi als Anlege-/Lösedruck Pa/Pl gespeichert und im darauffolgenden Schritt 116 die Marke auf den Wert 1 gesetzt. Daraufhin wird im Schritt 118 im bevorzugten Aus­ führungsbeispiel anhand der gespeicherten Werte Paz bzw. Plz für das Zugfahrzeug der im Schritt 114 ermittelte Wert einem Teilfahrzeug zugeordnet und der Programmteil mit Schritt 100 wiederholt. Ergab bei einem erneuten Programmdurchlauf der Abfrageschritt 108 einen erneuten Knickpunkt, so wird, da die Marke auf dem Wert 1 steht, gemäß Schritt 120 auf der Basis des vorliegenden Druckes P und gegebenenfalls des Toleranzwertes Δi ein weiterer Druckwert für den Anlege- bzw. Lösedruck gespeichert, der dann im Schritt 118 dem ent­ sprechenden Teilfahrzeug zugeordnet wird.

Die Zuordnung zum Zugfahrzeug erfolgt dabei dann, wenn die ermittelten ausreichend nah an den gespeicherten Referenz­ werten liegen. Ansonsten wird der ermittelte Druckwert dem zweiten Teilfahrzeug zugeordnet.

Durch die in Fig. 3 dargestellten Maßnahmen erfolgt also beim Druckaufbau und beim Druckabbau die Speicherung der An­ lege-/Lösedrücke auf der Basis der Bestimmung der Knickpunk­ te der Abbremsung. Durch die vorteilhafterweise ergänzenden Maßnahmen der zeitverzögerten Bremsung bzw. des zeitverzö­ gerten Bremsabbaus an den Bremsen der Teilfahrzeuge sowie der Zuordnung der gespeicherten Werte anhand vorbestimmter Werte wird eine zuverlässige, sichere und genaue Bestimmung der Anlege- und Lösedrücke der Bremsanlage einer Fahrzeug­ kombination ermittelt.

Die ermittelten Druckwerte werden dann beim Betrieb der Bremsanlage zur Kompensation der Hysterese zwischen Anlege- und Lösedruck der unterschiedlichen Bremsanlagen eingesetzt. Dies ist in Fig. 4 dargestellt. Nach Start des Programm­ teils wird im ersten Schritt 200 der Betätigungsweg B des Bremspedals eingelesen. Daraufhin wird im Schritt 202 die Anlege- und Lösedrücke Paz, Paa, Plz und Pla der einzelnen Teilfahrzeuge eingelesen und im Schritt 204 die Differenz der Anlegedrücke des Zugfahrzeugs und des Anhängers (Δ1) so­ wie der Lösedrücke des Zugfahrzeugs und des Anhängers (Δ2) bestimmt. Daraufhin wird im Schritt 206 der Solldruckwert P_sollz für das Zugfahrzeug auf der Basis des Betätigungswe­ ges β sowie weiterer Größen wie Achslasten, Radgeschwindig­ keiten etc. bestimmt. Daraufhin wird im Schritt 208 über­ prüft, ob Druck aufgebaut wird. Ist dies der Fall, wird ge­ mäß Schritt 210 der für den Anhänger einzustellende Soll­ druck P_solla auf der Basis des Betätigungsweges β sowie der Differenz Δ1 aus einem vorbestimmten Kennfeld ausgelesen. Befindet sich die Bremsanlage nicht in einer Druckaufbaupha­ se, wird im Schritt 212 überprüft, ob Druck abgebaut wird. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 214 der Solldruck für den Anhänger auf der Basis des Betätigungsweges sowie der Differenz Δ2 aus einem vorbestimmten Kennfeld ausgelesen. Wird auch kein Druck abgebaut, bleibt gemäß Schritt 216 der Solldruck für den Anhänger konstant auf den vorliegenden Wert. Im den Programmteil abschließenden Schritt 218 werden die ermittelten Sollwerte für das Zugfahrzeug und den Anhän­ ger ausgegeben.

Die ermittelten Sollwerte in den Schritten 210 und 214 wer­ den derart bestimmt, daß der Bremswirkungsbeginn sowie des­ sen Ende im Anhänger im wesentlichen zum gleichen Zeitpunkt wie im Zugfahrzeug erfolgt. Dadurch wird die zwischen Zug­ fahrzeug und Anhänger vorhandene Hysterese im wesentlichen kompensiert.

Neben der in den Fig. 3 und 4 beschriebenen Ermittlung von Anlege-/Lösedruck und Hysteresekompensation bei Fahr­ zeugkombinationen wird die geschilderte erfindungsgemäße Vorgehensweise auch bei einzelnen Radbremsen eines Fahrzeugs angewendet. Dabei kann das Fahrzeug auch mit anderen Brems­ anlagen ausgerüstet sein, bei denen dann die zu ermittelnde Betriebsgröße nicht der Bremsdruck, sondern Bremsmoment, Bremsenspannkraft etc. ist.

Claims (10)

1. Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs, wobei die auf die Radbremsen ausgeübte Bremsenspannkraft mittels einer elektrischen Steuereinheit beeinflußbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremswirkungsbeginn und/oder das Bremswirkungsende durch Auswerten der Abbremsung des Fahrzeugs ermittelt wird.

2. Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs, wobei die auf die Radbremsen ausgeübte Bremsenspannkraft durch ein elektronisches Steuergerät beeinflußbar ist, wobei der Bremswirkungsbeginn und das Bremswirkungsende ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die ermittelten Werte des Bremswirkungsbeginns an einzelnen oder Gruppen von Radbrem­ sen bzw. des Bremswirkungsendes an einzelnen oder Gruppen von Radbremsen zur Beeinflussung der Bremsenspannkraft her­ angezogen werden, wobei abhängig von ihrer Differenz die Bremsenspannkraft geändert wird, so daß der Bremswirkungsbe­ ginn bzw. das Bremswirkungsende an allen Radbremsen im we­ sentlichen zeitgleich erfolgt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug ein aus Teilfahrzeugen bestehende Fahrzeug­ kombination ist.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß Bremswirkungsbeginn und Bremswir­ kungsende durch Ermittlung der Knickpunkte in der Abbremsung des Fahrzeugs ermittelt werden.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung des Bremswirkungs­ beginns bzw. des Bremswirkungsendes der Bremsenspannkraft­ aufbau bzw. -abbau an einer oder mehreren ausgewählten Rad­ bremsen zeitlich verzögert erfolgt.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Werte für das Bremswirkungs­ ende bzw. den Bremswirkungsbeginn bei einem Teilfahrzeug im voraus ohne das andere Teilfahrzeug bestimmt werden und bei der Ermittlung des Bremswirkungsbeginns und des Bremswir­ kungsendes bei der Fahrzeugkombination zur Zuordnung der er­ mittelten Werte die vorab ermittelten eines Teilfahrzeugs berücksichtigt werden.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Bremsanlage eine elektropneu­ matische oder elektrohydraulische Bremsanlage ist, wobei als Bremswirkungsbeginn der Anlegedruck und als Bremswirkungs­ ende der Lösedruck der jeweiligen Radbremse oder Gruppen von Radbremsen ermittelt wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Differenz zwischen den ermit­ telten Bremswirkungsbeginnwerten und den ermittelten Brems­ wirkungsendewerten gebildet wird und die Steuerung der Bremskraft im zweiten Teilfahrzeug wenigstens auf der Basis der Betätigung des Bremspedals und der ermittelten Differenzwerte erfolgt.

9. Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahr­ zeugs, mit einer Steuereinheit, welche die Bremsenspannkraft in den einzelnen Radbremsen des Fahrzeugs beeinflußt, da­ durch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit anhand des zeit­ lichen Verlaufs der Abbremsung des Fahrzeugs Bremswirkungs­ beginn und/oder Bremswirkungsende ermittelt.

10. Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahr­ zeugs, mit einer Steuereinheit, welche die Bremsenspannkraft in den Radbremsen der Bremsanlage beeinflußt, die Bremswir­ kungsbeginn und Bremswirkungsende ermittelt, dadurch gekenn­ zeichnet, daß auf der Basis der Differenz der ermittelten Werte für das Bremswirkungsende und des Bremswirkungsbeginns an den einzelnen Radbremsen die auf die Radbremsen aufge­ brachte Bremsenspannkraft derart beeinflußt wird, daß in al­ len Radbremsen der Bremswirkungsbeginn und das Bremswir­ kungsende im wesentlichen zeitgleich erfolgt.