FR2752551A1 - Procede et dispositif de commande du circuit de freinage d'un vehicule - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne une technique de commande du circuit de freinage d'un véhicule composé d'au moins deux véhicules partiels, dans laquelle un signal de manoeuvre destiné à manoeuvrer le circuit de freinage sur le deuxième véhicule partiel est déterminé à partir du premier véhicule partiel et dans laquelle le point d'application du circuit de freinage du deuxième véhicule partiel est connu. Selon l'invention, une impulsion de manoeuvre pour le deuxième véhicule partiel est produite lors de la première manoeuvre de la pédale de frein, cette impulsion étant dérivée de la pression d'application du deuxième véhicule partiel.
Description
A, 2752551
PROCEDE ET DISPOSITIF DE COMMANDE DU CIRCUIT DE
FREINAGE D'UN VEHICULE
ETAT DE LA TECHNIQUE
L'invention concerne un procédé et un dispositif de commande du circuit de freinage d'un véhicule composé d'au moins deux véhicules partiels, dans lequel un signal de manoeuvre destiné à manoeuvrer le circuit de I( freinage sur le deuxième véhicule partiel est déterminé à partir du premier véhicule partiel et dans lequel le point d'application du circuit de freinage du deuxième
véhicule partiel est connu.
Un circuit de freinage à régulation électrique pour un véhicule est connu de la publication SAE-Paper 92 24 89,"Brake by Wire for Commercial Vehicles", selon laquelle le circuit de freinage d'une remorque ou d'un attelage peut en plus être commandé ou
régulé par le biais d'une interface correspondante.
2( Dans le cas des trains de véhicules de ce type, les forces produites entre les véhicules partiels lors du freinage du train de véhicules, notamment dans le sens longitudinal, sont particulièrement importantes car elles peuvent affecter la tenue de route et la sécurité de conduite. L'objectif de la commande ou de la régulation du circuit de freinage d'un tel train de véhicules est de minimiser ces forces. Il a été constaté que des hystérésis de freinage différentes des véhicules partiels, c'est-à-dire une application et un 3() desserrage différents des freins des véhicules partiels contribuent considérablement à l'apparition de forces longitudinales pendant l'opération de freinage. En conséquence, on a recherché dans le passé des moyens pour déterminer l'application et/ou le desserrage des
freins des véhicules partiels.
Le document de brevet DE 41 12 845 Al montre ainsi, par exemple, un circuit de freinage pneumatique avec lequel l'application et la grandeur de commande correspondante des freins de chacune des roues sont 2 déterminés en évaluant l'évolution de la pression dans le temps lors d'une commande de freinage. Une procédure est en outre connue du brevet allemand non prépublié 218 72.8 du 16.06.95 d'après laquelle l'application et/ou le desserrage de la remorque ou de l'attelage peuvent être déterminés par une identification lors de l'établissement et du relâchement de la force de freinage en détectant des points d'inflexion dans l'évolution du ralentissement de l'ensemble du I) véhicule. De telles mesures permettent de déduire les grandeurs de commande à favoriser pour l'application et/ou le desserrage des freins des roues des véhicules
partiels d'un train de véhicules.
La prise en considération de ces grandeurs lors de la commande du circuit de freinage contribue à une amélioration considérable du comportement au freinage. Malgré cette amélioration, il peut se produire des défauts provisoires de synchronisation des freins des véhicules partiels pendant l'établissement ou le relâchement de la force de freinage en raison des temps morts qui peuvent être provoqués, par exemple, par la longueur des conduites de frein jusqu'aux freins de la remorque. Ceci se concrétise, par exemple, sous la forme d'un choc de butoir de la remorque qui se produit en raison d'un retard dans l'établissement de
la force de freinage dans les freins de la remorque.
Un rôle de l'invention est d'indiquer des mesures destinées à éviter de tels défauts de synchronisation entre les véhicules partiels lors d'une opération de freinage, même pendant l'établissement de la force de freinage et/ou le relâchement de la force
de freinage.
A cette fin, le procédé de l'invention est essentiellement caractérisé en ce qu'une impulsion de manoeuvre pour le deuxième véhicule partiel est produite lors' de la première manoeuvre de la pédale de frein, cette impulsion étant dérivée de la pression
d'application du deuxième véhicule partiel.
-3- Le dispositif de l'invention,, destiné à la commande du circuit de freinage d'un véhicule composé d'au moins deux véhicules partiels, le circuit de freinage du deuxième véhicule partiel étant commandé à partir du premier véhicule partiel avec une unité de commande électronique, laquelle présente une mémoire dans laquelle est stockée une indication pour le point d'application des freins du deuxième véhicule partiel, est essentiellement caractérisé en ce que l'unité de commande électronique produit une impulsion de manoeuvre pour le deuxième véhicule partiel lors de la première manoeuvre de la pédale de, frein, cette impulsion de manoeuvre étant dérivée du point d'application.
AVANTAGES DE L'INVENTION
La solution conforme à l'invention permet d'éviter efficacement les défauts provisoires de synchronisation des freins des véhicules partiels pendant un établissement et/ou un relâchement de la
force de freinage.
Un avantage particulier réside dans le fait que les temps morts provoqués, par exemple, par la longueur des conduites de frein jusqu'aux freins de la remorque sont largement compensés. Le coup de butoir de la remorque ou, lors du desserrage des freins, la traction de la remorque sont ainsi avantageusement évités. Un avantage particulier- réside dans le fait 3{ que les freins de la remorque sont sollicités par une grandeur de commande de la force de freinage qui est dérivée de la valeur appliquée détectée, et ce dès le début d'une opération de freinage, notamment encore pendant la course à vide de la pédale de frein. Les 3 temps morts sont compensés de manière optimale lorsque
la force de freinage correspond à la valeur appliquée.
Un autre avantage réside dans le fait que la différence entre les pressions d'application du véhicule tracteur - 4 - et de la remorque est injectée ou que la pression
d'application injectée est réduite à cette valeur.
Un avantage supplémentaire réside dans le fait que l'hystérésis des freins de la remorque est prise en considération lors du premier changement entre
établissement et relâchement de la force de freinage.
Une impulsion de relâchement de la force de freinage dans cette situation permet ainsi de compenser l'hystérésis des freins de la remorque ou d'adapter
l'hystérésis des freins du véhicule tracteur.
Un avantage supplémentaire réside dans le fait que le relâchement de la force de freinage dans les freins de la remorque est assisté lors du desserrage des freins par une impulsion correspondante
destinée à compenser les temps morts.
D'autres avantages de l'invention
ressortiront de la description ci-après d'exemples de
réalisation.
DESSIN
L'invention sera expliquée plus en détail dans ce qui suit à l'aide des formes de réalisation illustrées au dessin. La Figure 1 illustre ici un synoptique d'un circuit de freinage pneumatique à régulation électrique d'un véhicule tracteur alors que la Figure 2 illustre les hystérésis de freinage du véhicule tracteur et d'une remorque pouvant être accrochée à celui-ci. La Figure 3 illustre la solution conforme à l'invention sous la forme d'un logigramme 3( dans une réalisation sous la forme du programme d'un microcalculateur de l'appareil de commande du circuit de freinage du véhicule tracteur. La Figure 4 illustre les courbes de temps qui représentent l'évolution dans le temps du signal de commande de la pédale de frein, de la pression de freinage sur la tête d'accouplement entre 1e véhicule tracteur et la remorque ainsi que le
moment du freinage des freins de la remorque.
DESCRIPTION DES EXEMPLES DE REALISATION
- La figure 1 illustre un synoptique d'ensemble d'un circuit de freinage à régulation électronique sur l'exemple d'un circuit de freinage pneumatique à régulation électronique pour un véhicule tracteur à deux essieux avec liaison à une remorque. La figure 1 illustre une unité de commande centrale 10, laquelle présente au moins un microcalculateur. Des modules régulateurs de pression 12, 14, 16 et 18 décentralisés sont en outre prévus, dont chacun est affecté à un frein de roue 20, 22, 24 et 26 du véhicule tracteur. L'unité de commande centrale 10 est reliée aux modules régulateurs de pression 12 à 18 par le biais d'un système de
communication 28, par exemple d'un système de type CAN.
Pour détecter les pressions de freinage injectées et pour détecter d'autres grandeurs comme, par exemple, les charges d'essieu, les vitesses de rotation des roues, les températures des freins, etc., des conduites 34, 36, 38 et 40 en provenance de dispositifs de mesure correspondants 42, 44, 46 et 48 sont acheminées à
chacun des modules régulateurs de pression 12 à 18.
L'unité de commande centrale 10 est en outre reliée à un capteur de valeur de freinage 52 par le biais d'une conduite 50. Un module de commande de la remorque 70 relié à l'unité de commande centrale 10 par le biais du système de communication 28 est en plus prévu pour commander un circuit de freinage de la remorque. On prévoit ici au moins un capteur de pression dans la zone du module de commande de la remorque 70, lequel 3( détecte la pression dans la conduite de commande pneumatique vers la remorque et qui n'est pas représenté dans la figure 1. Une conduite 56 part en outre de l'unité de commande centrale 10 vers le
connecteur électrique 58 vers la remorque.
La partie pneumatique du circuit de freinage, laquelle présente éventuellement un circuit de freinage de secours non illustré dans la figure 1 pour la commande pneumatique des freins des roues, se compose dans l'exemple de réalisation préférentiel de trois - 6 - collecteurs 62, 82 et 86. Les modules régulateurs de pression. 12 et 14 affectés aux freins de roue 20 et 22 de l'essieu avant sont alimentés avec une pression de réserve émanant du collecteur 62 par le biais des conduites 60. Le module de commande de la remorque 70 est relié au collecteur de pression 82 par le biais d'une conduite 80. Du module de commande de la remorque part une conduite de commande pneumatique 72 qui s'achemine vers une première tête de couplage 74 et une 1() conduite de réserve 76 qui s'achemine vers une deuxième tête de couplage 78. Les modules régulateurs de pression 16 et 18 qui sont affectés aux freins de roue 24 et 26 de l'essieu arrière du véhicule tracteur sont alimentés en pression de réserve par le biais d'une
conduite 88 en provenance du collecteur 86.
Dans l'exemple de réalisation préférentiel, une mesure du niveau de manoeuvre de la pédale de frein est acheminée à l'unité de commande centrale 10 par le capteur de valeur de freinage 52. Ce signal est conditionné dans l'unité de commande centrale et la pression de consigne, les valeurs de consigne du freinage, de la force ou du glissement de chacun des freins de roue ou de la remorque sont déterminées d'après les indications des courbes caractéristiques ou des champs caractéristiques prédéfinis en prenant éventuellement en compte d'autres grandeurs opérationnelles comme les charges d'essieu, le ralentissement du véhicule, etc. Ces valeurs de consigne sont acheminées par le biais du système de communication 28 à chacun des modules régulateurs de pression ainsi qu'au module de commande de la remorque, lesquels injectent la pression dans chacun des freins de roue ou dans la conduite de pression vers le circuit de freinage de la remorque conformément aux valeurs de
consigne données.
Chacun des freins de roue, notamment les freins de roue du véhicule tracteur et ceux de la remorque, s'appliquent généralement à des moments différents et se desserrent à nouveau à des moments --7- différents. Ceci signifie que l'effet de freinage se produit à des moments différents sur chacun des véhicules partiels lors d'une opération de freinage. Un comportement de ce type peut être observé après la fin de l'opération de freinage lors du desserrage des freins. Les deux véhicules partiels présentent ici en plus des hystérésis de freinage différentes. Un exemple typique est illustré dans la figure 2 qui contient un graphique moment de freinage/pression de freinage o l'hystérésis de freinage d'un véhicule tracteur est représentée par des lignes continues et l'hystérésis de freinage d'une remorque ou d'un attelage est représentée par des lignes en pointillés. Les pressions d'application de la remorque ou de l'attelage et du véhicule'tracteur sont ici représentées par PAA et PAZ alors que PLZ et PLA désignent les pressions de desserrage correspondantes du véhicule de traction et
de la remorque ou attelage.
Pour déterminer les pressions d'application ou de desserrage, on peut par exemple se référer aux procédures connues de l'état de la technique. Les pressions d'application ou de desserrage du véhicule tracteur peuvent ici être déterminées à l'aide de l'évolution de la pression de freinage alors que les pressions d'application et de freinage de la remorque sont déterminées dans le cadre d'un procédé d'identification de l'ensemble du véhicule. Dans ce dernier cas, des points d'inflexion sont dérivés de l'évolution dans le temps du freinage du véhicule, lesquels émanent de l'application ou du desserrage de la remorque. Les pressions d'application ou de desserrage de la remorque ou de l'attelage sont déterminées en associant les pressions de freinage courantes lors d'une inflexion dans l'évolution du
freinage.
La commande du circuit de freinage de la remorque est modifiée en fonction des pressions connues d'application et/ou de desserrage des deux véhicules partiels de manière à ce que les freins soient
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appliqués ou desserré au même moment pour le véhicule tracteur et la remorque. Ceci permet d'établir, au moins dans la zone statique, la distribution souhaitée de la force de freinage entre les véhicules partiels, ce qui provoque une réduction des forces longitudinales. A la vérité, il peut se produire des défauts provisoires de synchronisation des véhicules partiels pendant l'établissement ou le relâchement de la pression de freinage en raison des temps morts qui 1( peuvent être provoqués, par exemple, par la longueur
des conduites de frein jusqu'aux freins de la remorque.
Conformément à la solution conforme à l'invention, ces défauts de synchronisation des véhicules partiels sont éliminés par le fait qu'une impulsion de pression surhaussée est envoyée à la tête de couplage vers la remorque immédiatement après la manoeuvre de la pédale de frein, laquelle contribue à un établissement rapide de la pression dans les conduites de frein de la remorque. La course à vide de 2) la pédale de frein est ainsi exploitée. Alors que la pression de consigne pour les freins du véhicule tracteur est à peine envoyée lorsque la pédale de frein a parcouru une certaine course minimale, l'impulsion de pression surhaussée pour les freins de la remorque est immédiatement envoyée lorsque le début d'une opération de freinage est détectée à l'aide de la position de la pédale de frein. Le niveau de la pression établie correspond ici à la pression d'application déterminée du véhicule remorque et/ou à la différence entre les 3(I pressions d'application déterminées des véhicules tracteur et remorque. Si le conducteur enfonce davantage la pédale de frein pendant une opération de freinage, une dite impulsion de réserve indépendante de la régulation de la pression dans la conduite de commande de la remorque est là aussi délivrée afin
d'assister l'établissement de la pression de freinage.
Si un desserrage du frein est détecté, une impulsion de relâchement de la pression indépendante de la régulation est alors délivrée lors du premier - 9 - desserrage du frein après un établissement réussi de la pression, laquelle provoque une diminution de la pression dans la conduite de commande des freins de la remorque. La grandeur de cette impulsion de relâchement de la pression est choisie de manière à tout juste compenser l'hystérésis des freins de la remorque ou de la régler sur la grandeur de l'hystérésis connue des freins du véhicule tracteur. Ceci signifie qu'il se produit un relâchement de la pression ayant pour ordre de grandeur la différence entre la pression d'application et de desserrage de la remorque ou la différence entre cette différence et celle correspondante du véhicule tracteur. Ceci permet de compenser les temps morts qui peuvent apparaître en
raison d'une hystérésis très importante de la remorque.
En plus de cela, pour assister la rapidité du relâchement de la pression dans le véhicule remorque, une impulsion de réserve correspondante analogue à l'établissement de la pression est envoyée à chaque
relâchement de la pédale de frein.
Un exemple de réalisation de la solution conforme à l'invention sous la forme du programme d'un microcalculateur de l'unité de commande 10 est
représenté dans le logigramme de la figure 3.
Le programme présenté à la figure 3 est lancé avec la manoeuvre de la pédale par le conducteur. Dans la première étape 100, on lit la valeur détectée et mémorisée de la pression d'application de la remorque ou de l'attelage PAA et éventuellement du véhicule tracteur PAZ. Dans l'étape suivante 102, la première impulsion de pression pour la remorque est déterminée en se basant sur la pression d'application PAA mémorisée et/ou sur la différence PAA et PAZ puis réglée par une excitation en conséquence du module de commande de la remorque. La durée de l'impulsion de pression, c'est-à-dire le temps d'ouverture d'une vanne d'admission de la pression pour la conduite de commande de la remorque est ici choisie de manière à ce que les freins de la remorque soient tout juste appliqués. La
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pression de freinage injectée correspond pour l'essentiel à la pression d'application. Dans un autre exemple de réalisation, c'est la différence entre les pressions d'application du véhicule tracteur et de la remorque qui est injectée ou la pression d'application déjà injectée est réduite de cette manière. Après l'émission de l'impulsion de pression déterminée de cette manière, le niveau de manoeuvre de la pédale B et, le cas échéant, d'autres grandeurs opérationnelle 1< comme, par exemple, les charges d'essieu, sont lus dans l'étape suivante 104. Les valeurs de consigne pour chacun des freins de roue ou du circuit de freinage de la remorque sont ensuite déterminées dans l'étape suivante 106 d'après les indications des courbes caractéristiques ou des champs caractéristiques prédéfinis en fonction du niveau de manoeuvre B et, le cas échéant, des autres grandeurs opérationnelles puis émises vers les modules régulateurs de pression ou le module de commande de la remorque. Ces modules régulent les valeurs de consigne déterminées et émises dans l'étape 106 dans le cadre de circuits régulateurs de pression. Dans l'étape d'interrogation suivante 108, on détermine si le conducteur a relâché la pédale de frein. Si ce n'est pas le cas, on contrôle dans l'étape d'interrogation 110 s'il manoeuvre à nouveau la pédale de frein. Si le conducteur manoeuvre la pédale de frein au-delà d'une cote minimale définie, une impulsion de pression établie est alors produite et émise selon l'étape 112, laquelle compense le temps mort existant en raison de la longueur des conduites de freinage de la remorque. Cette impulsion de pression supplémentaire (réserve de pression) ainsi que la pression de desserrage correspondante décrite dans ce qui suit lors du relâchement du frein peuvent, dans un exemple de réalisation préférentiel, également être réalisées sous la forme d'une proportion différentielle du régulateur
de pression du module de commande de la remorque.
Après l'étape 112 ou dans le cas o il a été déterminé dans l'étape 110 que la pédale de frein n'a
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pas été manoeuvrée au-delà d'une certaine cote, on contrôle dans l'étape 114 si la pédale de frein est complètement relâchée. Si ce n'est pas le cas, la partie du programme à partir de l'étape 104 est répétée après écoulement d'un temps T prédéfini, le cas contraire le programme se termine jusqu'à la prochaine
manoeuvre de la pédale de frein.
Si l'étape 108 a révélé que le conducteur a relâché la pédale de frein, on contrôle alors dans I( l'étape 116 suivante à l'aide de repères fixes si le relâchement de la pédale de frein s'est produit pour la première fois après un établissement de la pression. Si c'est le cas, les pressions d'application et de desserrage de la remorque et du véhicule tracteur (PLA, PAA, PLZ et PAZ) sont lues selon l'étape 118 et une impulsion de relâchement de la pression est calculée dans l'étape 120 suivante en se basant sur ces pressions d'application et de desserrage. Cette impulsion de relâchement de la pression sert à assister la régulation de la pression du circuit de freinage de la remorque de manière à ce que les hystérésis différentes du véhicule tracteur et de la remorque soient si possible compensées. En conséquence, dans une exécution, la durée de l'impulsion de pression est calculée en se basant sur la différence entre la pression d'application et de desserrage du circuit de freinage de la remorque, la pression relâchant ici assez de pression dans le circuit de freinage de la remorque pour que l'hystérésis de freinage de la 3o remorque soit tout juste compensée avec un moment de freinage pratiquement constant. Dans une autre exécution la durée de l'impulsion est définie de manière à relâcher une pression dans le circuit de freinage de la remorque qui réduit l'hystérésis de freinage de la remorque à la largeur de l'hystérésis du véhicule tracteur. Cela signifie que la durée de l'impulsion est déterminée en se basant sur la différence entre la pression d'application et de desserrage du véhicule remorque ainsi que sur la
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différence entre la pression d'application et de desserrage du véhicule tracteur. Après l'étape 120, on vérifie dans l'étape 114 si la pédale de frein est complètement relâchée et on initie les actions en conséquence. Si le relâchement de la pédale de frein constaté dans l'étape 108 ne se produit pas pour la première fois après l'établissement de la pression, mais de manière continue sous un retrait supplémentaire de la pédale de frein, une impulsion de relâchement de la pression d'une certaine durée venant assister la régulation est produite et émise dans l'étape 122 de facon analogue à l'étape 112 afin de prendre en considération le temps mort du circuit de freinage de la remorque. Après l'étape 122, le programme se
poursuit avec l'étape 114.
La procédure décrite à l'aide du logigramme selon la figure 3 consiste ainsi à injecter tout d'abord une pression dans le circuit de freinage de la remorque au début d'une opération de freinage, laquelle est dérivée de la pression d'application et/ou de la différence PAA-PAZ. Lors d'un changement supplémentaire de la position de la pédale de frein dans le sens d'un établissement de la pression, on produit alors une impulsion de réserve de pression d'une durée prédéfinie afin de réduire le temps mort du circuit de freinage de la remorque, laquelle peut également dépendre du niveau de pression actuel. La même chose s'applique au desserrage du frein. Si le conducteur relâche la pédale de frein pour la première fois après l'établissement de 3( la pression, une impulsion de pression est alors émise vers le circuit de freinage de la remorque, laquelle compense l'hystérésis de freinage de la remorque ou relâche assez de pression pour que l'hystérésis de freinage résiduelle de la remorque corresponde à celle du véhicule tracteur. En conséquence, la durée de l'impulsion de pression dépend de la pression d'application et de desserrage de la remorque et, le cas échéant, du véhicule tracteur. Si le conducteur continue de relâcher la pédale de frein, on détermine
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alors là aussi une impulsion de réserve de pression de manière analogue à l'établissement de la pression, laquelle réduit le temps mort du circuit de freinage de la remorque et améliore ainsi la régulation de la pression du circuit de freinage de la remorque. L'évolution dans le temps du niveau de manoeuvre de la pédale de frein est représentée dans la figure 4a, la pression de commande vers la remorque dans la figure 4b et le moment de freinage du circuit
de freinage de la remorque dans la figure 4c.
Le conducteur appuie sur la pédale de frein à un instant TO (,voir figure 4a). Selon la figure 4b, ceci provoque une injection de la pression d'application PAA et/ou de la différence PAA-PAZ dans le circuit de freinage de la remorque. Le moment de freinage généré par le circuit de freinage de la remorque reste nul. A l'instant Tl, la pédale de frein dépasse la valeur limite définie pour le calcul des valeurs de consigne pour le véhicule tracteur. Le moment de freinage généré par l'injection de la pression d'application dans le circuit de freinage de la remorque reste nul jusqu'à cet instant. Du fait de cette procédure ici décrite, la pression de commande pour la remorque augmente très rapidement à partir de l'instant T1 en fonction de l'évolution du niveau de manoeuvre de manière à ce que le moment de freinage selon la figure 4c présente une évolution correspondant au niveau de manoeuvre 1. L'établissement de la pression est terminé à l'instant T2, la pression de commande et le moment de freinage restent alors constants en fonction du niveau de manoeuvre de la pédale de frein. A l'instant T3, le conducteur relâche pour la première fois la pédale de frein après l'établissement de la pression., Conformément à 3 l'invention, ceci produit un relâchement brutal de la pression de commande pour la remorque à l'instant T3 sans relâchement correspondant du moment de freinage. A partir de l'instant T3, la pression de commande est alors relâchée en fonction du niveau de manoeuvre
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jusqu'à l'instant T4, le cas échéant en produisant des impulsions de réserve. Le moment de freinage montre un relâchement en fonction du niveau de manoeuvre à partir de l'instant T3, les modifications irrégulières du moment de freinage du véhicule tracteur et de la remorque étant pratiquement compensées en raison de l'impulsion de pression après le premier relâchement de la pédale de frein après l'établissement de la pression. Les actions décrites se rapportant à l'impulsion lors de la première manoeuvre de la pédale de frein, du premier relâchement du frein ainsi que l'impulsion de réserve lors de l'établissement de la pression et du relâchement de la pression sont employées individuellement ou dans n'importe quelle
combinaison, suivant l'exemple de réalisation.
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Claims (12)
1. Procédé de commande du circuit de freinage d'un véhicule composé d'au moins deux véhicules partiels, dans lequel un signal de manoeuvre destiné à manoeuvrer le circuit de freinage sur le deuxième véhicule partiel est déterminé à partir du premier véhicule partiel et dans lequel le point d'application du circuit de freinage du deuxième véhicule partiel est connu, caractérisé en ce qu'une impulsion de manoeuvre 1I) pour le deuxième véhicule partiel est produite lors de la première manoeuvre de la pédale de frein, cette impulsion étant dérivée de la pression d'application du
deuxième véhicule partiel.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'en manoeuvrant davantage la pédale de frein on produit une impulsion de réserve du signal de manoeuvre pour le circuit de freinage du deuxième véhicule partiel, cette impulsion compensant le temps mort lors de l'établissement de la force de freinage sur le
deuxième véhicule partiel.
3. Procédé selon l'une des revendications
précédentes, caractérisé en ce que le signal de
commande est une pression de commande.
4. Procédé selon l'une des revendications
précédentes, caractérisé en ce que la durée de l'impulsion de manoeuvre correspond à la pression d'application, et/ou à la différence des pressions d'applications entre les premier et deuxième véhicules partiels, et/ou en ce que le signal de manoeuvre est réduit en fonction de cette différence après injection
de la pression d'application.
5. Procédé de commande du circuit de freinage d'un véhicule composé d'au moins deux véhicules partiels, dans lequel un signal de manoeuvre destiné à manoeuvrer le circuit de freinage sur le deuxième véhicule partiel est déterminé à partir du premier véhicule partiel et dans lequel la valeur de ce signal pour appliquer le circuit de freinage du deuxième véhicule est connue, caractérisé en ce que lors du
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premier relâchement de la pédale de frein après l'établissement de la force de freinage sur le deuxième véhicule partiel, une impulsion de manoeuvre du signal de manoeuvre est produite avec une durée dépendant de l'hystérésis du circuit de freinage du deuxième
véhicule partiel.
6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'impulsion produite relâche la pression dans le deuxième véhicule partiel selon un ordre de grandeur 1() équivalent à l'hystérésis du circuit de freinage du
deuxième véhicule partiel.
7. Procédé selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que l'hystérésis du véhicule tracteur est connue et en ce que l'impulsion relâche assez de pression pour que l'hystérésis du deuxième véhicule partiel corresponde à celle du premier véhicule partiel.
8. Procédé selon l'une des revendications
précédentes, caractérisé en ce que le circuit de freinage du premier véhicule partiel est un circuit de freinage pneumatique à régulation électrique et en ce que celui du deuxième véhicule partiel est un circuit
de freinage pneumatique conventionnel.
9. Procédé selon l'une des revendications 5 à 7,
caractérisé en ce que des impulsions de réserve sont produites pour le circuit de freinage du deuxième véhicule partiel en relâchant davantage la pédale de frein, ces impulsions de réserve Compensant pratiquement le temps mort lors du relâchement de la
3l) pression sur le deuxième véhicule partiel.
10. Procédé selon l'une des revendications
précédentes, caractérisé en ce que l'impulsion de réserve pour le deuxième véhicule partiel est réalisée dans le cadre d'une proportion différentielle du *5 régulateur pour la force de freinage ou le moment de
freinage sur le deuxième véhicule partiel.
11. Dispositif de commande du circuit de freinage d'un véhicule, lequel se compose d'au moins deux véhicules partiels, le circuit de freinage du deuxième
- 17 -
véhicule partiel étant commandé à partir du premier véhicule partiel avec une unité de commande électronique, laquelle présente une mémoire dans laquelle est stockée une indication pour le point S d'application des freins du deuxième véhicule partiel, caractérisé en ce que l'unité de commande électronique produit une impulsion de manoeuvre pour le deuxième véhicule partiel lors de la première manoeuvre de la pédale de frein, cette impulsion de manoeuvre étant
lI dérivée du point d'application.
12. Dispositif de commande du circuit de freinage d'un véhicule composé d'au moins deux véhicules partiels, le circuit de freinage du deuxième véhicule partiel étant commandé à partir du premier véhicule partiel avec une unité de commande électronique, laquelle comporte une mémoire dans laquelle est stockée au moins la grandeur de l'hystérésis de freinage du deuxième véhicule partiel, caractérisé en ce que l'unité de commande électronique produit et délivre une 2(0 impulsion de manoeuvre pour les freins de roue du deuxième véhicule partiel lors du premier relâchement de la pédale de frein après l'établissement de la force de freinage, la durée de cette impulsion de manoeuvre étant définie en fonction de l'hystérésis de freinage
connue du deuxième véhicule partiel.
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