DE19633834A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeuges - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.

Aus der Veröffentlichung SAE-Paper 92 24 89, "Brake by Wire for Commercial Vehicles" ist eine elektrisch geregelte Bremsanlage für ein Fahrzeug bekannt, bei welcher über eine entsprechende Schnittstelle zusätzlich die Bremsanlage eines Anhängers oder Aufliegers gesteuert oder geregelt werden kann. Bei derartigen Wagenzügen sind die beim Bremsen des Wagenzuges auftretenden Kräfte zwischen den Teilfahrzeugen, insbesondere in Längsrichtung, von besonderer Bedeutung, da sie Fahrkomfort und Fahrsicherheit beeinflussen können. Es ist Ziel der Steuerung bzw. Regelung der Bremsanlagen eines solchen Wagenzuges, diese Kräfte zu minimieren. Es hat sich gezeigt, daß unterschiedlichen Bremshysteresen der Teilfahrzeuge, d. h. unterschiedliches Anlegen und Lösen der Bremsen der Teilfahrzeuge erheblich zum Auftreten von Längskräften während des Bremsvorgangs beitragen. Daher wurden in der Vergangenheit Wege gesucht, das Anlegen und/oder Lösen der Bremsen der Teilfahrzeuge zu ermitteln.

So zeigt beispielsweise die DE 41 12 845 A1 eine Druckluftbremsanlage, bei welcher durch Auswerten des zeitlichen Druckverlaufs bei einer Bremsbetätigung das Anlegen und die zugehörige Steuergröße der einzelnen Radbremsen bestimmt wird. Ferner ist aus der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung 195 218 72.8 vom 16.06.95 eine Vorgehensweise bekannt, nach der das Anlegen und/oder Lösen des Anhängers bzw. Aufliegers durch Identifikation bei Bremskraftauf- und -abbau ermittelt werden können, indem Knickpunkte im Verzögerungsverlauf des Gesamtfahrzeugs erfaßt werden. Durch derartige Maßnahmen sind die zum Anlegen und/oder Lösen der Radbremsen der Teilfahrzeuge eines Wagenzuges vorzugebenden Steuergrößen herleitbar.

Die Berücksichtigung dieser Größen bei der Steuerung der Bremsanlagen trägt zur erheblichen Verbesserung des Bremsverhaltens bei. Trotz dieser Verbesserung kann es während des Aufbaus bzw. Abbaus der Bremskraft durch die Totzeiten, die z. B. durch lange Bremsleitungen zu den Anhängerbremsen verursacht werden, zu vorübergehenden Fehlabstimmungen der Bremsen der Teilfahrzeuge kommen. Dies zeigt sich beispielsweise als Auflaufstoß des Anhängers, der durch einen verzögerten Bremskraftaufbau in den Anhängerbremsen auftritt.

Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen zur Vermeidung solcher Fehlabstimmungen zwischen den Teilfahrzeuge beim Bremsvorgang auch während des Bremskraftaufbaus und/oder des Bremskraftabbaus anzugeben.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

Durch die erfindungsgemäße Lösung werden vorübergehende Fehlabstimmungen der Teilfahrzeuge während eines Bremskraftaufbaus und/oder -abbaus wirksam vermieden.

Besonders vorteilhaft ist, daß die z. B. durch die langen Bremsleitungen zu den Anhängerbremsen verursachten Totzeiten weitgehend kompensiert werden. Dadurch wird in vorteilhafter Weise der Auflaufstoß des Anhängers bzw. beim Lösen der Bremsen das Ziehen des Anhängers vermieden.

Besonders vorteilhaft ist, daß bereits zu Beginn eines Bremsvorgangs, insbesondere noch während des Leerwegs des Bremspedals, die Anhängerbremsen mit einer Steuergröße für die Bremskraft beaufschlagt werden, der aus dem erfaßten Anlegewert abgeleitet ist. Die Totzeiten werden optimal kompensiert, wenn diese Bremskraft dem Anlegewert entspricht. Vorteilhaft ist ferner, daß die Differenz der Anlegedrücke des Zugfahrzeugs und des Anhängers eingesteuert bzw. der eingesteuerte Anlegedruck auf diesen Wert reduziert wird.

Ferner ist vorteilhaft, daß beim erstmaligen Wechsel vom Bremskraftaufbau zum -abbau die Hysterese der Anhängerbremsen berücksichtigt wird. So kann durch einen Bremskraftabbauimpuls in diesem Betriebszustand die Hysterese der Anhängerbremsen kompensiert oder der Hysterese der Bremsen des Zugfahrzeugs angepaßt werden.

Ferner ist vorteilhaft, daß beim Lösen der Bremsen der Bremskraftabbau in den Anhängerbremsen durch einen entsprechenden Impuls zur Kompensation der Totzeiten unterstützt wird.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 ein Schaltbild einer elektrisch geregelten pneumatischen Bremsanlage eines Zugfahrzeugs, während in Fig. 2 die Bremshysteresen des Zugfahrzeugs und eines mit diesem koppelbaren Anhängers gezeigt sind. Fig. 3 zeigt die erfindungsgemäße Lösung als Flußdiagramm in einer Realisierung als Programm eines Mikrocomputers des elektronischen Steuergerätes der Zugfahrzeugbremsanlage. In Fig. 4 sind Zeitdiagramme dargestellt, die den zeitlichen Verlauf des Bremspedalbetätigungssignals, des Bremsdrucks am Kupplungskopf zwischen Zug- und Anhängerfahrzeug sowie des Bremsmoments der Anhängerbremsen darstellen.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild einer elektronisch geregelten Bremsanlage am Beispiel einer elektronisch geregelten Druckluftbremsanlage für ein zweiachsiges Zugfahrzeug mit Anhängerverbindung.

Fig. 1 zeigt eine zentrale Steuereinheit 10, welche wenigstens einen Mikrocomputer aufweist. Ferner sind dezentral sog. Druckregelmodule 12, 14, 16 und 18 vorgesehen, die jeweils einer Radbremse 20, 22, 24 und 26 des Zugfahrzeugs zugeordnet sind. Das zentrale Steuergerät 10 ist über ein Kommunikationssystem 28, z. B. CAN, mit den Druckregelmodulen 12 bis 18 verbunden. Zur Erfassung der eingesteuerten Bremsdrücke und zur Erfassung weiterer Größen, wie beispielsweise Achslasten, Raddrehzahlen, Bremsentemperaturen etc., werden den Druckregelmodulen 12 bis 18 jeweils Leitungen 34, 36, 38 und 40 von entsprechenden Meßeinrichtungen 42, 44, 46 und 48 zugeführt. Das Zentralsteuergerät 10 ist ferner über eine Leitung 50 mit einem Bremswertgeber 52 verbunden. Ferner ist zur Steuerung einer Anhängerbremsanlage ein Anhängersteuermodul 70 vorgesehen, welches über das Kommunikationssystem 28 mit dem Zentralsteuergerät 10 verbunden ist. Dabei ist im Bereich des Anhängersteuermoduls 70 wenigstens ein Drucksensor vorgesehen, der den Druck in der pneumatischen Steuerleitung zum Anhänger erfaßt und in Fig. 1 nicht dargestellt ist. Ferner führt vom Zentralsteuergerät 10 eine Leitung 56 zur elektrischen Steckverbindung 58 zum Anhänger.

Der pneumatische Teil der Bremsanlage, der ggf. einen in Fig. 1 nicht dargestellten Notbremskreis zur pneumatischen Betätigung der Radbremsen aufweist, besteht im bevorzugten Ausführungsbeispiel aus drei Vorratsbehältern 62, 82 und 86. Die den Radbremsen 20 und 22 der Vorderachse zugeordneten Druckregelmodule 12 und 14 werden über Leitungen 60 mit einem aus dem Vorratsbehälter 62 stammenden Vorratsdruck versorgt. Das Anhängersteuermodul 70 ist über eine Leitung 80 mit dem Vorratsdruckbehälter 82 verbunden. Vom Anhängersteuermodul 70 führt eine pneumatische Steuerleitung 72 zu einem ersten Kupplungskopf 74, eine Vorratsleitung 76 zu einem zweiten Kupplungskopf 78. Die Druckregelmodule 16 und 18, die den Radbremsen 24 und 26 der Hinterachse des Zugfahrzeugs zugeordnet sind, werden über eine Leitung 88 von dem Vorratsbehälter 86 mit Vorratsdruck versorgt.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird dem Zentralsteuergerät 10 vom Bremswertgeber 52 ein Maß für den Betätigungsgrad des Bremspedals zugeführt. Im zentralen Steuergerät wird dieses Signal aufgearbeitet und daraus ggf. unter Berücksichtigung weiterer Betriebsgrößen die Achslasten, Fahrzeugverzögerung, etc. Solldruck, Sollbremsmoment-, Sollkraft- oder Sollschlupfwerte für die einzelnen Radbremsen bzw. für den Anhänger nach Maßgabe vorgegebener Kennlinien bzw. Kennfelder bestimmt. Diese Sollwerte werden über das Kommunikationssystem 28 den einzelnen Druckregelmodulen sowie dem Anhängersteuermodul zugeführt, welche den Druck in den einzelnen Radbremsen bzw. der Steuerleitung zur Bremsanlage des Anhängers entsprechend der Sollwertvorgabe einregeln.

Die einzelnen Radbremsen, insbesondere die Radbremsen des Zugfahrzeugs und die des Anhängers, legen in der Regel zu unterschiedlichen Zeitpunkten an und lösen zu unterschiedlichen Zeitpunkten wieder ab. Dies bedeutet, daß bei einem Bremsvorgang die Bremswirkung an den einzelnen Teilfahrzeugen zu unterschiedlichen Zeitpunkten auftritt. Ein entsprechendes Verhalten ist nach Abschluß des Bremsvorgangs beim Lösen der Bremsen zu beobachten. Dabei weisen die beiden Teilfahrzeuge zusätzlich noch unterschiedliche Bremshysteresen auf. Ein typisches Beispiel ist in Fig. 2 dargestellt, wo mit durchgezogenen Linien die Bremsenhysterese eines Zugfahrzeugs, strichliert die Bremsenhysterese eines Anhängers oder Aufliegers in einem Bremsmoment/Bremsdruckdiagramm aufgetragen ist. Dabei sind mit PAA und PAZ die Anlegedrücke des Anhängers bzw. Aufliegers und des Zugfahrzeugs dargestellt, während PLZ und PLA die entsprechenden Lösedrücke des Zugfahrzeugs und des Anhängers bzw. Aufliegers bezeichnen.

Zur Ermittlung der Anlege- bzw. Lösedrücke kann beispielsweise auf die aus dem Stand der Technik bekannten Vorgehensweisen zurückgegriffen werden. Dabei lassen sich die Anlege- bzw. Lösedrücke des Zugfahrzeugs anhand des Bremsdruckverlaufs ermitteln, während die Anlege- bzw. Lösedrücke des Anhängers im Rahmen eines Identifikationsverfahrens des gesamten Fahrzeugs ermittelt werden. Bei letzterem werden aus dem zeitlichen Verlauf der Abbremsung des Fahrzeugs Knickpunkte abgeleitet, die vom Anlegen bzw. Lösen des Anhängers herrühren. Durch Zuordnung der aktuellen Bremsdrücke bei einem Knick im Verlauf der Abbremsung werden die Anlege- bzw. Lösedrücke des Anhängers bzw. Aufliegers ermittelt.

Aufgrund der bekannten Anlege- und/oder Lösedrücke der beiden Teilfahrzeuge wird die Steuerung der Anhängerbremsanlage derart modifiziert, daß beim Zugfahrzeug und beim Anhänger die Bremsen zum gleichen Zeitpunkt anlegen bzw. lösen. Dadurch wird zumindest im statischen Bereich die gewünschte Bremskraftverteilung zwischen den Teilfahrzeugen, die zu einer Minimierung der Längskräfte führt, eingestellt. Allerdings kann es während des Aufbaus bzw. des Abbaus von Bremsdruck durch die Totzeiten, die durch die langen Bremsleitungen zu den Anhängerbremsen verursacht werden, zu vorübergehenden Fehlabstimmungen der Teilfahrzeuge kommen.

Diesen Fehlabstimmungen der Teilfahrzeuge wird gemäß der erfindungsgemäßen Lösung dadurch begegnet, daß sofort nach Betätigen des Bremspedals ein überhöhter Druckimpuls am Kupplungskopf zum Anhänger eingesteuert wird, der für einen raschen Druckaufbau in den Anhängerbremsleitungen sorgt. Dabei wird der Leerweg des Bremspedals ausgenutzt. Während der Solldruck für die Zugmaschinenbremsen erst eingesteuert wird, wenn das Bremspedal einen bestimmten Mindestweg zurückgelegt hat, wird der überhöhte Druckimpuls für die Anhängerbremsen sofort eingesteuert, wenn anhand der Bremspedalstellung der Beginn eines Bremsvorgangs erkannt wird. Die Höhe des Druckaufbaus entspricht dabei dem ermittelten Anlegedruck des Anhängerfahrzeugs und/oder der Differenz der ermittelten Anlegedrücke von Zug- und Anhängerfahrzeug. Wird während eines Bremsvorgangs das Bremspedal vom Fahrer weitergedrückt, so wird auch hier zur Unterstützung des Bremsdruckaufbaus ein sogenannter Vorhaltimpuls unabhängig von der Regelung des Drucks in der Anhängersteuerleitung abgegeben. Wird ein Lösen der Bremse erkannt, so wird beim erstmaligen Lösen der Bremse nach erfolgtem Druckaufbau ein von der Regelung unabhängiger Druckabbauimpuls ausgegeben, der zu einer Absenkung des Drucks in der Steuerleitung der Anhängerbremsen führt. Die Größe dieses Druckabbauimpulses ist so bemessen, daß die Hysterese der Anhängerbremsen gerade kompensiert wird, oder auf die Größe der bekannten Hysterese der Zugfahrzeugbremsen eingestellt wird. Dies bedeutet, daß ein Druckabbau in der Größenordnung der Differenz zwischen Anlege- und Lösedruck des Anhängers bzw. der Differenz zwischen dieser Differenz und der entsprechenden des Zugfahrzeugs stattfindet. Dadurch werden Totzeiten, die durch die sehr große Anhängerhysterese auftreten können, kompensiert. Darüber hinaus wird zur Unterstützung der Schnelligkeit des Druckabbaus im Anhängerfahrzeug mit jedem Lösen des Bremspedals ein entsprechender Vorhalteimpuls analog zum Druckaufbau ausgesendet.

Ein Realisierungsbeispiel der erfindungsgemäßen Lösung als Programm des Mikrocomputers der Steuereinheit 10 ist im Flußdiagramm in Fig. 3 dargestellt.

Das in Fig. 3 skizzierte Programm wird mit der Betätigung des Pedals durch den Fahrer eingeleitet. Im ersten Schritt 100 wird der erfaßte und abgespeicherte Wert für den Anlegedruck des Anhängers bzw. Aufliegers PAA und ggf. den des Zugfahrzeugs PAZ eingelesen. Im darauffolgenden Schritt 102 wird der erste Druckimpuls für den Anhänger auf der Basis des gespeicherten Anlegedrucks PAA und/oder der Differenz PAA und PAZ bestimmt und durch entsprechende Ansteuerung des Anhängersteuermoduls eingestellt. Die Länge des Druckimpuls, d. h. die Öffnungszeit eines Druckeinlaßventils für die Anhängersteuerleitung ist dabei derart bemessen, daß die Anhängerbremsen gerade anliegen. Der eingesteuerte Bremsdruck entspricht im wesentlichen dem Anlegedruck. In einem anderen Ausführungsbeispiel wird die Differenz zwischen den Anlegedrücken des Zugfahrzeugs und des Anhängers eingesteuert bzw. der bereits eingesteuerte Anlegedruck auf diese Weise reduziert. Nach Ausgabe des auf diese Weise bestimmten Druckimpulses wird im darauffolgenden Schritt 104 der Betätigungsgrad des Pedals β sowie ggf. weitere Betriebsgrößen wie z. B. Achslasten eingelesen. Im nächsten Schritt 106 werden dann die Sollwerte für die einzelnen Radbremsen bzw. die Anhängerbremsanlage nach Maßgabe vorbestimmter Kennlinien oder Kennfeldern abhängig vom Betätigungsgrad β sowie ggf. der weiteren Betriebsgrößen bestimmt und an die Druckregelmodule bzw. das Anhängersteuermodul ausgegeben. Diese Module stellen im Rahmen von Druckregelkreisen die im Schritt 106 bestimmten und ausgegebenen Sollwerte ein. Im nächsten Abfrageschritt 108 wird überprüft, ob der Fahrer das Bremspedal gelöst hat. Ist dies nicht der Fall, wird im Abfrageschritt 110 geprüft, ob er das Bremspedal erneut betätigt. Betätigt der Fahrer das Bremspedal über ein bestimmtes Maß hinaus, so wird gemäß Schritt 112 ein Aufbaudruckimpuls gebildet und ausgegeben, welcher die durch die Länge der Anhängerbremsleitungen vorhandene Totzeit ausgleicht. Dieser zusätzliche Druckimpuls (Druckvorhalt) sowie der entsprechende, nachfolgend beschriebene Auslaßimpuls beim Lösen der Bremse kann in einem vorteilhaftene Ausführungsbeispiel auch als Differentialanteil des Druckreglers des Anhängersteuermoduls ausgeführt sein.

Nach Schritt 112 bzw. für den Fall, daß in Schritt 110 festgestellt wurde, daß das Bremspedal nicht über ein bestimmtes Maß hinaus betätigt ist, wird im Schritt 114 überprüft, ob das Bremspedal vollständig gelöst ist. Ist dies nicht der Fall, wird der Programmteil mit Schritt 104 nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit T erneut wiederholt, andernfalls bis zur nächsten Pedalbetätigung beendet.

Ergab Schritt 108, daß der Fahrer das Bremspedal gelöst hat, so wird im darauffolgenden Schritt 116 anhand von gesetzten Marken überprüft, ob das Lösen des Bremspedals erstmalig nach einem Druckaufbau stattgefunden hat. Ist dies der Fall, werden gemäß Schritt 118 die Anlege- und Lösedrücke von Anhänger und Zugfahrzeug (PLA, PAA, PLZ und PAZ) eingelesen und im darauffolgenden Schritt 120 ein Druckabbauimpuls auf der Basis dieser Anlege- und Lösedrücke berechnet. Dieser Druckabbauimpuls dient dazu, die Druckregelung der Anhängerbremsanlage derart zu unterstützen, daß die unterschiedlichen Hysteresen von Zugfahrzeug und Anhängerfahrzeug möglichst kompensiert werden. In einer Ausführung wird daher die Länge des Druckimpulses auf der Basis der Differenz zwischen Anlege- und Lösedruck der Anhängerbremsanlage berechnet, wobei durch den Impuls soviel Druck in der Anhängerbremsanlage abgebaut wird, daß die Anhängerbremshysterese bei im wesentlich gleichbleibenden Bremsmoment gerade kompensiert ist. In einer anderen Ausführung wird die Impulslänge derart bestimmt, daß in der Anhängerbremsanlage ein Druck abgebaut wird, der die Bremsenhysterese des Anhängers auf die Hysteresebreite des Zugfahrzeugs reduziert. Dies bedeutet, daß die Impulslänge auf der Basis der Differenz zwischen Anlege- und Lösedruck des Anhängerfahrzeugs sowie der Differenz zwischen Anlege­ und Lösedruck des Zugfahrzeugs bestimmt wird. Nach Schritt 120 wird mit Schritt 114 überprüft, ob das Bremspedal vollständig gelöst ist und die entsprechenden Maßnahmen eingeleitet. Findet das im Schritt 108 ermittelte Lösen des Bremspedals nicht erstmalig nach Druckaufbau statt, sondern fortlaufend unter weiterer Zurücknahme des Bremspedals, wird im Schritt 122 analog zu Schritt 112 zur Berücksichtigung der Totzeit der Anhängerbremsanlagen ein die Regelung unterstützender Druckabbauimpuls bestimmter Länge gebildet und ausgegeben. Nach Schritt 122 wird das Programm mit Schritt 114 fortgeführt.

Die anhand des Flußdiagramms nach Fig. 3 geschilderte Vor­ gehensweise besteht somit darin, bei Beginn eines Bremsvor­ gangs zunächst Druck in die Bremsanlage des Anhängers ein­ zusteuern, der aus dem Anlegedruck und/oder der Differenz PAA-PAZ abgeleitet ist. Bei weiterer Bremspedaländerung im Sinne eines Druckaufbaus wird dann zur Verringerung der Tot­ zeit der Anhängerbremsanlagen ein Druckvorhaltimpuls vorbe­ stimmter Länge, der auch abhängig vom aktuellen Druckniveau sein kann, gebildet. Entsprechendes gilt für das Bremse­ lösen. Löst der Fahrer das Bremspedal erstmalig nach Druck­ aufbau, so wird an die Anhängerbremsanlagen ein Druckimpuls ausgegeben, der die Anhängerbremshysterese kompensiert bzw. soviel Druck abbaut, daß die verbleibende Anhängerbremshy­ sterese der des Zugfahrzeugs entspricht. Die Länge des Druckimpulses ist daher abhängig von Anlege- und Lösedruck des Anhängers und ggf. des Zugfahrzeugs. Löst der Fahrer das Bremspedal weiter, so wird auch hier analog zum Druckaufbau ein Druckvorhaltimpuls bestimmt, der die Totzeit der Anhän­ gerbremsanlagen vermindert und somit die Druckregelung der Anhängerbremsanlagen erheblich verbessert.

In Fig. 4a ist der Zeitverlauf des Betätigungsgrades des Bremspedals, in Fig. 4b der des Steuerdrucks zum Anhänger und in Fig. 4c das Bremsmoment der Anhängerbremsanlagen aufgetragen.

Zu einem Zeitpunkt T0 tritt der Fahrer auf das Bremspedal (vgl. Fig. 4a). Dies führt gemäß Fig. 4b zum Einsteuern des Anlegedrucks PAA und/oder Differenz PAA-PAZ in die Anhängerbremsanlage. Das von der Anhängerbremsanlage erzeugte Bremsmoment bleibt Null. Zum Zeitpunkt T1 überschreitet die Pedalbetätigung den zur Berechnung der Sollwerte für das Zugfahrzeug festgelegten Grenzwert. Bis zu diesem Zeitpunkt bleibt in der Anhängerbremsanlage der Anlegedruck eingesteuert, das erzeugte Bremsmoment Null. Durch die vorstehend beschriebene Vorgehensweise steigt ab dem Zeitpunkt T1 der Steuerdruck für den Anhänger entsprechend des Verlaufs des Betätigungsgrades sehr schnell an, so daß das Bremsmoment gemäß Fig. 4c einen dem Betätigungsgrad β entsprechenden Verlauf zeigt. Zum Zeitpunkt T2 ist der Druckaufbau abgeschlossen, so daß Steuerdruck und Bremsmoment entsprechend dem Betätigungsgrad des Bremspedals unverändert bleiben. Zum Zeitpunkt T3 löst der Fahrer das Bremspedal erstmals nach Druckaufbau. Dies führt erfindungsgemäß zu einem schlagartigen Druckabbau des Steuerdrucks für den Anhänger zum Zeitpunkt T3 ohne entsprechenden Abbau des Bremsmoments. Ab dem Zeitpunkt T3 wird dann der Steuerdruck ggf. unter Bildung von Vorhaltimpulsen entsprechend dem Betätigungsgrad bis zum Zeitpunkt T4 abgebaut. Das Bremsmoment zeigt ab dem Zeitpunkt T3 einen Abbau entsprechend dem Betätigungsgrad, wobei infolge des Druckimpulses nach erstmaligem Lösen des Bremspedals nach Druckaufbau ungleichmäßige Bremsmomentenänderungen des Zugfahrzeugs und des Anhängers im wesentlichen kompensiert werden.

Die geschilderten Maßnahmen bezüglich der Impulse bei erstmaliger Bremspedalbetätigung, beim erstmaligen Bremselösen sowie der Vorhaltimpuls beim Druckaufbau und Druckabbau werden je nach Ausführungsbeispiel einzeln oder in beliebiger Kombination eingesetzt.

Claims (12)

1. Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs, welches aus wenigstens zwei Teilfahrzeugen besteht, wobei vom ersten Teilfahrzeug ein Betätigungssignal zur Betätigung der Bremsanlage an das zweite Teilfahrzeug übermittelt wird und wobei der Anlegepunkt der Bremsanlage des zweiten Fahrzeugs bekannt ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei erstmaligem Betätigen des Bremspedals ein Betätigungsimpuls für das zweite Teilfahrzeug gebildet wird, welcher aus dem Anlegedruck des zweiten Teilfahrzeugs abgeleitet ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei weiterer Bremspedalbetätigung ein Vorhaltimpuls des Betätigungssignals für die Bremsanlage des zweiten Teilfahrzeugs gebildet wird, der die Totzeit beim Bremskraftaufbau am zweiten Teilfahrzeug kompensiert.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungssignal ein Steuerdruck ist.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des Betätigungs­ impulses dem Anlegedruck, der Differenz der Anlegedrücke zwischen erstem und zweitem Teilfahrzeug entspricht und/oder das Betätigungssignal nach Einsteuern des Anlegedrucks dieser Differenz entsprechend reduziert wird.

5. Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs, welches aus wenigstens zwei Teilfahrzeugen besteht und wobei vom ersten Teilfahrzeug ein Betätigungssignal zur Betätigung der Bremsanlage an das zweite Teilfahrzeug übermittelt wird und dessen Größe zum Anlegen der Bremsanlage des zweiten Fahrzeugs bekannt ist, dadurch gekennzeichnet, daß beim erstmaligen Lösen des Bremspedals nach Bremskraftaufbau am zweiten Teilfahrzeug ein Bremskraftabbauimpuls des Betätigungssignals gebildet wird, dessen Länge abhängig von der Hysterese der Bremsanlage des zweiten Teilfahrzeugs ist.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der gebildete Impuls Druck im zweiten Teilfahrzeug in der Größenordnung der Hysterese der Bremsanlage des zweiten Teilfahrzeugs abbaut.

7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hysterese des Zugfahrzeugs bekannt ist und der Impuls soviel Druck abbaut, daß die Hysterese des zweiten Teilfahrzeugs der des ersten Teilfahrzeugs entspricht.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsanlage des ersten Teilfahrzeugs eine elektrisch geregelte pneumatische Bremsanlage ist, die des zweiten Teilfahrzeugs eine konventionelle pneumatische Bremsanlage ist.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei weiterem Lösen des Bremspedals Vorhaltimpulse für die Bremsanlage des zweiten Teilfahrzeugs gebildet werden, die die Totzeit beim Bremskraftabbau am zweiten Teilfahrzeug im wesentlichen kompensieren.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorhaltimpulse für das zweite Teilfahrzeug im Rahmen eines Differentialanteils des Reglers für die Bremskraft bzw. das Bremsmoment am zweiten Teilfahrzeug realisiert ist.

11. Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs, welches aus wenigstens zwei Teilfahrzeugen besteht, wobei die Bremsanlage des zweiten Teilfahrzeugs vom ersten Teilfahrzeug aus gesteuert wird, mit einer elektronischen Steuereinheit, welche einen Speicher aufweist, in dem ein Maß für den Anlegepunkt der Bremsen des zweiten Teilfahrzeugs abgelegt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das elektronische Steuergerät bei erstmaligen Betätigen des Bremspedals einen Betätigungsimpuls für das zweite Teilfahrzeug bildet, welcher aus dem Anlegepunkt abgeleitet ist.

12. Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs, welches aus wenigstens zwei Teilfahrzeugen besteht, wobei die Bremsanlage des zweiten Teilfahrzeugs vom ersten Teilfahrzeug aus gesteuert wird, mit einer elektronischen Steuereinheit, welche einen Speicher aufweist, in dem zumindest die Größe der Bremsenhysterese des zweiten Teilfahrzeugs abgelegt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuereinheit bei erstmaligem Lösen des Bremspedals nach Bremskraftaufbau einen Betätigungsimpuls für die Radbremsen des zweiten Teilfahrzeugs bildet und ausgibt, dessen Länge auf der Basis der bekannten Bremsenhysterese des zweiten Teilfahrzeugs gebildet ist.