JPH1076923A - 車両のブレーキ装置の制御方法および装置 - Google Patents
車両のブレーキ装置の制御方法および装置Info
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- JPH1076923A JPH1076923A JP9223355A JP22335597A JPH1076923A JP H1076923 A JPH1076923 A JP H1076923A JP 9223355 A JP9223355 A JP 9223355A JP 22335597 A JP22335597 A JP 22335597A JP H1076923 A JPH1076923 A JP H1076923A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
- B60T13/683—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in pneumatic systems or parts thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
- B60T7/20—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger specially for trailers, e.g. in case of uncoupling of or overrunning by trailer
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ブレーキ力上昇および／またはブレーキ力低
下の間においてもブレーキ過程中連結車の部分車両間の
ブレーキ作動および／またはブレーキ解放のタイミング
ミスを回避する手段を提供する。 【解決手段】 車両は少なくとも２つの部分車両からな
り、第２の部分車両のブレーキ装置が第１の部分車両か
ら操作される。この場合、ブレーキペダルを最初に操作
したとき、ないしブレーキ力上昇後ブレーキペダルを最
初に放したとき、第２の部分車両のブレーキ装置に対す
る操作パルスが形成される。この操作パルスは第２の部
分車両の作動圧力から導かれる。
下の間においてもブレーキ過程中連結車の部分車両間の
ブレーキ作動および／またはブレーキ解放のタイミング
ミスを回避する手段を提供する。 【解決手段】 車両は少なくとも２つの部分車両からな
り、第２の部分車両のブレーキ装置が第１の部分車両か
ら操作される。この場合、ブレーキペダルを最初に操作
したとき、ないしブレーキ力上昇後ブレーキペダルを最
初に放したとき、第２の部分車両のブレーキ装置に対す
る操作パルスが形成される。この操作パルスは第２の部
分車両の作動圧力から導かれる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両のブレーキ装置
の制御方法および装置に関するものである。
の制御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】刊行物ＳＡＥ−Ｐａｐｅｒ第９２２４８
９号「商業自動車用電気式ブレーキ」から電気式に制御
される車両用ブレーキ装置が既知であり、このブレーキ
装置においては対応するインタフェースを介してさらに
トレーラまたはセミトレーラのブレーキ装置を開ループ
または閉ループ制御することができる。このような連結
車において、連結車にブレーキをかけたときに発生する
部分車両間のとくに長手方向の力は、車両の乗り心地お
よび安全性に影響を与えるのでとくに重要である。この
力を最小限に低減することがこのような連結車のブレー
キ装置の開ループないし閉ループ制御の目的である。部
分車両の異なるブレーキヒステリシス、すなわち部分車
両のブレーキの異なる作動および解放が、ブレーキ過程
の間の長手方向力の発生の著しい原因であることがわか
っている。したがって、過去において、部分車両のブレ
ーキの作動および／または解放を求める方法が研究され
てきた。
９号「商業自動車用電気式ブレーキ」から電気式に制御
される車両用ブレーキ装置が既知であり、このブレーキ
装置においては対応するインタフェースを介してさらに
トレーラまたはセミトレーラのブレーキ装置を開ループ
または閉ループ制御することができる。このような連結
車において、連結車にブレーキをかけたときに発生する
部分車両間のとくに長手方向の力は、車両の乗り心地お
よび安全性に影響を与えるのでとくに重要である。この
力を最小限に低減することがこのような連結車のブレー
キ装置の開ループないし閉ループ制御の目的である。部
分車両の異なるブレーキヒステリシス、すなわち部分車
両のブレーキの異なる作動および解放が、ブレーキ過程
の間の長手方向力の発生の著しい原因であることがわか
っている。したがって、過去において、部分車両のブレ
ーキの作動および／または解放を求める方法が研究され
てきた。
【０００３】したがって、たとえばドイツ特許公開第４
１１２８４５号はブレーキ操作時の圧力の時間経過を評
価することにより個々の車輪ブレーキの作動および付属
の制御変数が決定される圧縮空気ブレーキ装置を示して
いる。さらに、１９９５年６月１６日付の未公開ドイツ
特許出願第１９５２１８７２．８号から、ブレーキ力の
上昇および低下時に全体車両の加速度時間経過における
屈曲点を求めてこれを特定することによりトレーラない
しセミトレーラの作動および／または解放を求める方法
が既知である。このような手段により、連結車の部分車
両の車輪ブレーキの作動および／または解放のための制
御変数を導くことが可能である。
１１２８４５号はブレーキ操作時の圧力の時間経過を評
価することにより個々の車輪ブレーキの作動および付属
の制御変数が決定される圧縮空気ブレーキ装置を示して
いる。さらに、１９９５年６月１６日付の未公開ドイツ
特許出願第１９５２１８７２．８号から、ブレーキ力の
上昇および低下時に全体車両の加速度時間経過における
屈曲点を求めてこれを特定することによりトレーラない
しセミトレーラの作動および／または解放を求める方法
が既知である。このような手段により、連結車の部分車
両の車輪ブレーキの作動および／または解放のための制
御変数を導くことが可能である。
【０００４】ブレーキ装置の制御においてこれらの変数
を考慮することはブレーキ過程を著しく改善させるのに
寄与する。これらの改善にもかかわらず、ブレーキ力の
上昇ないし低下の間に、たとえばトレーラブレーキへの
長いブレーキ配管が原因となるむだ時間により部分車両
のブレーキの一時的なタイミングミスを導くことがあ
る。これは、たとえばトレーラブレーキ内のブレーキ力
上昇遅れにより発生するトレーラの追突ショックとして
現れてくる。
を考慮することはブレーキ過程を著しく改善させるのに
寄与する。これらの改善にもかかわらず、ブレーキ力の
上昇ないし低下の間に、たとえばトレーラブレーキへの
長いブレーキ配管が原因となるむだ時間により部分車両
のブレーキの一時的なタイミングミスを導くことがあ
る。これは、たとえばトレーラブレーキ内のブレーキ力
上昇遅れにより発生するトレーラの追突ショックとして
現れてくる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ブレーキ力上昇および
／またはブレーキ力低下の間においてもブレーキ過程中
部分車両間のこのようなタイミングミスを回避する手段
及び方法を提供することが本発明の課題である。
／またはブレーキ力低下の間においてもブレーキ過程中
部分車両間のこのようなタイミングミスを回避する手段
及び方法を提供することが本発明の課題である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題は、第１の部分
車両からブレーキ装置を操作するための操作信号が第２
の部分車両に伝送され、第２の部分車両のブレーキ装置
の作動点が既知である少なくとも２つの部分車両からな
る車両のブレーキ装置の制御方法において、ブレーキペ
ダルを最初に操作したとき第２の部分車両に対する操作
信号が形成され、前記操作信号が第２の部分車両の作動
圧力から導かれることを特徴とする本発明による方法に
より解決される。
車両からブレーキ装置を操作するための操作信号が第２
の部分車両に伝送され、第２の部分車両のブレーキ装置
の作動点が既知である少なくとも２つの部分車両からな
る車両のブレーキ装置の制御方法において、ブレーキペ
ダルを最初に操作したとき第２の部分車両に対する操作
信号が形成され、前記操作信号が第２の部分車両の作動
圧力から導かれることを特徴とする本発明による方法に
より解決される。
【０００７】又、上記課題は、第１の部分車両からブレ
ーキ装置を操作するための操作信号が第２の部分車両に
伝送され、第２の部分車両のブレーキ装置を作動させる
ための操作信号の大きさが既知である少なくとも２つの
部分車両からなる車両のブレーキ装置の制御方法におい
て、第２の部分車両におけるブレーキ力上昇後ブレーキ
ペダルを最初に放したとき操作信号のブレーキ力低下パ
ルスが形成され、前記ブレーキ力低下パルスの長さが第
２の部分車両のブレーキ装置のヒステリシスの関数であ
ることを特徴とする本発明の別の方法により解決され
る。
ーキ装置を操作するための操作信号が第２の部分車両に
伝送され、第２の部分車両のブレーキ装置を作動させる
ための操作信号の大きさが既知である少なくとも２つの
部分車両からなる車両のブレーキ装置の制御方法におい
て、第２の部分車両におけるブレーキ力上昇後ブレーキ
ペダルを最初に放したとき操作信号のブレーキ力低下パ
ルスが形成され、前記ブレーキ力低下パルスの長さが第
２の部分車両のブレーキ装置のヒステリシスの関数であ
ることを特徴とする本発明の別の方法により解決され
る。
【０００８】更に、上記課題は、第２の部分車両のブレ
ーキ装置が電子的制御ユニットを備えた第１の部分車両
から制御され、前記制御ユニットはメモリを有し、前記
メモリ内に第２の部分車両のブレーキの作動点に対する
尺度が記憶されている少なくとも２つの部分車両からな
る車両のブレーキ装置の制御装置において、ブレーキペ
ダルを最初に操作したとき前記電子的制御装置が第２の
部分車両に対する操作信号を形成し、前記操作信号が作
動点から導かれることを特徴とする本発明の更に別の装
置により解決される。
ーキ装置が電子的制御ユニットを備えた第１の部分車両
から制御され、前記制御ユニットはメモリを有し、前記
メモリ内に第２の部分車両のブレーキの作動点に対する
尺度が記憶されている少なくとも２つの部分車両からな
る車両のブレーキ装置の制御装置において、ブレーキペ
ダルを最初に操作したとき前記電子的制御装置が第２の
部分車両に対する操作信号を形成し、前記操作信号が作
動点から導かれることを特徴とする本発明の更に別の装
置により解決される。
【０００９】又、上記課題は、第２の部分車両のブレー
キ装置が電子的制御ユニットを備えた第１の部分車両か
ら制御され、前記電子的制御ユニットはメモリを有し、
前記メモリ内に第２の部分車両のブレーキヒステリシス
の値が少なくとも記憶されている少なくとも２つの部分
車両からなる車両のブレーキ装置の制御装置において、
ブレーキ力上昇後ブレーキペダルを最初に放したとき前
記電子的制御ユニットが第２の部分車両の車輪ブレーキ
に対する操作パルスを形成して出力し、前記操作パルス
の長さが第２の部分車両の既知のブレーキヒステリシス
に基づいて形成されることを特徴とする本発明の別の装
置により解決される。
キ装置が電子的制御ユニットを備えた第１の部分車両か
ら制御され、前記電子的制御ユニットはメモリを有し、
前記メモリ内に第２の部分車両のブレーキヒステリシス
の値が少なくとも記憶されている少なくとも２つの部分
車両からなる車両のブレーキ装置の制御装置において、
ブレーキ力上昇後ブレーキペダルを最初に放したとき前
記電子的制御ユニットが第２の部分車両の車輪ブレーキ
に対する操作パルスを形成して出力し、前記操作パルス
の長さが第２の部分車両の既知のブレーキヒステリシス
に基づいて形成されることを特徴とする本発明の別の装
置により解決される。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施形
態により詳細に説明する。
態により詳細に説明する。
【００１１】図１はトレーラを連結した２車軸トラクタ
に対する電子的制御空圧ブレーキ装置の例における電子
的制御ブレーキ装置の全体ブロック回路図を示す。
に対する電子的制御空圧ブレーキ装置の例における電子
的制御ブレーキ装置の全体ブロック回路図を示す。
【００１２】図１は中央制御ユニット１０を示し、この
中央制御ユニット１０は少なくとも１つのマイクロコン
ピュータを有している。さらに分散配置されたいわゆる
圧力制御モジュール１２、１４、１６および１８が設け
られ、これら圧力制御モジュール１２、１４、１６およ
び１８はそれぞれトラクタの車輪ブレーキ２０、２２、
２４ないし２６に付属している。中央制御装置１０は通
信系統２８たとえばＣＡＮを介して圧力制御モジュール
１２ないし１８と結合されている。調節されるブレーキ
圧力を測定するために、またたとえば車軸荷重、車輪回
転速度、ブレーキ温度等のその他の変数を測定するため
に、圧力制御モジュール１２ないし１８に、対応する測
定装置４２、４４、４６および４８からそれぞれライン
３４、３６、３８および４０が供給される。中央制御装
置１０はさらにライン５０を介してブレーキ値伝送器５
２と結合されている。さらにトレーラブレーキ装置を制
御するためにトレーラ制御モジュール７０が設けられ、
このトレーラ制御モジュール７０は通信系統２８を介し
て中央制御装置１０と結合されている。この場合、トレ
ーラ制御モジュール７０の範囲内に少なくとも１つの圧
力センサが設けられ、この圧力センサはトレーラへ通じ
る空圧制御配管内の圧力を測定するが、この圧力センサ
は図１に示されていない。さらに中央制御装置１０から
トレーラへの電気差込コネクタ５８へライン５６が通じ
ている。
中央制御ユニット１０は少なくとも１つのマイクロコン
ピュータを有している。さらに分散配置されたいわゆる
圧力制御モジュール１２、１４、１６および１８が設け
られ、これら圧力制御モジュール１２、１４、１６およ
び１８はそれぞれトラクタの車輪ブレーキ２０、２２、
２４ないし２６に付属している。中央制御装置１０は通
信系統２８たとえばＣＡＮを介して圧力制御モジュール
１２ないし１８と結合されている。調節されるブレーキ
圧力を測定するために、またたとえば車軸荷重、車輪回
転速度、ブレーキ温度等のその他の変数を測定するため
に、圧力制御モジュール１２ないし１８に、対応する測
定装置４２、４４、４６および４８からそれぞれライン
３４、３６、３８および４０が供給される。中央制御装
置１０はさらにライン５０を介してブレーキ値伝送器５
２と結合されている。さらにトレーラブレーキ装置を制
御するためにトレーラ制御モジュール７０が設けられ、
このトレーラ制御モジュール７０は通信系統２８を介し
て中央制御装置１０と結合されている。この場合、トレ
ーラ制御モジュール７０の範囲内に少なくとも１つの圧
力センサが設けられ、この圧力センサはトレーラへ通じ
る空圧制御配管内の圧力を測定するが、この圧力センサ
は図１に示されていない。さらに中央制御装置１０から
トレーラへの電気差込コネクタ５８へライン５６が通じ
ている。
【００１３】好ましい実施形態においては、図１には示
されていない車輪ブレーキを空圧で操作するための非常
ブレーキ回路を場合により有するブレーキ装置の空圧部
分は、３つの圧力供給容器６２、８２および８６からな
っている。前車軸の車輪ブレーキ２０および２２に付属
の圧力制御モジュール１２および１４には配管６０を介
して圧力供給容器６２から供給圧力が供給される。トレ
ーラ制御モジュール７０は配管８０を介して圧力供給容
器８２と結合されている。トレーラ制御モジュール７０
から空圧制御配管７２が第１のカップリングヘッド７４
に通じ、圧力供給配管７６は第２のカップリングヘッド
７８に通じている。トラクタの後車軸の車輪ブレーキ２
４および２６に付属の圧力制御モジュール１６および１
８に、配管８８を介して圧力供給容器８６から供給圧力
が供給される。
されていない車輪ブレーキを空圧で操作するための非常
ブレーキ回路を場合により有するブレーキ装置の空圧部
分は、３つの圧力供給容器６２、８２および８６からな
っている。前車軸の車輪ブレーキ２０および２２に付属
の圧力制御モジュール１２および１４には配管６０を介
して圧力供給容器６２から供給圧力が供給される。トレ
ーラ制御モジュール７０は配管８０を介して圧力供給容
器８２と結合されている。トレーラ制御モジュール７０
から空圧制御配管７２が第１のカップリングヘッド７４
に通じ、圧力供給配管７６は第２のカップリングヘッド
７８に通じている。トラクタの後車軸の車輪ブレーキ２
４および２６に付属の圧力制御モジュール１６および１
８に、配管８８を介して圧力供給容器８６から供給圧力
が供給される。
【００１４】好ましい実施形態においては、中央制御装
置１０にブレーキ値伝送器５２からブレーキペダルの操
作度に対する尺度が供給される。中央制御装置１０にお
いて、この信号が処理され、また場合により車軸荷重、
車両減速度等のその他の運転変数を考慮して、個々の車
輪ブレーキないしトレーラに対する目標圧力値、目標ブ
レーキトルク値、目標ブレーキ力値または目標滑り値が
所定の特性曲線ないし特性曲線群により決定される。こ
れらの目標値は通信系統２８を介して個々の圧力制御モ
ジュールならびにトレーラ制御モジュールに供給され、
圧力制御モジュールならびにトレーラ制御モジュールは
個々の車輪ブレーキ内の圧力ないしトレーラの車輪ブレ
ーキへ通じる制御配管内の圧力を目標設定値に応じて調
節する。
置１０にブレーキ値伝送器５２からブレーキペダルの操
作度に対する尺度が供給される。中央制御装置１０にお
いて、この信号が処理され、また場合により車軸荷重、
車両減速度等のその他の運転変数を考慮して、個々の車
輪ブレーキないしトレーラに対する目標圧力値、目標ブ
レーキトルク値、目標ブレーキ力値または目標滑り値が
所定の特性曲線ないし特性曲線群により決定される。こ
れらの目標値は通信系統２８を介して個々の圧力制御モ
ジュールならびにトレーラ制御モジュールに供給され、
圧力制御モジュールならびにトレーラ制御モジュールは
個々の車輪ブレーキ内の圧力ないしトレーラの車輪ブレ
ーキへ通じる制御配管内の圧力を目標設定値に応じて調
節する。
【００１５】個々の車輪ブレーキとくにトラクタの車輪
ブレーキおよびトレーラの車輪ブレーキは、原則として
異なる時点において作動し、異なる時点において再び解
放する。すなわち、ブレーキ過程において、個々の部分
車両におけるブレーキ作用は異なる時点で発生する。対
応する過程はブレーキ過程を終了してブレーキを解放す
るときにも観察される。この場合、両方の部分車両はさ
らに異なるブレーキヒステリシスを有している。典型的
な例が図２に示され、このブレーキトルク（Ｍ）／ブレ
ーキ圧力（Ｐ）線図において実線によりトラクタのブレ
ーキヒステリシスが示され、破線によりトレーラまたは
セミトレーラのブレーキヒステリシスが示されている。
この場合、ＰAAとＰAZとによりトレーラないしセミトレ
ーラとトラクタとのそれぞれの作動圧力が示され、一方
ＰLZとＰLAとはそれぞれトラクタとトレーラないしセミ
トレーラとの対応する解放圧力を示している。
ブレーキおよびトレーラの車輪ブレーキは、原則として
異なる時点において作動し、異なる時点において再び解
放する。すなわち、ブレーキ過程において、個々の部分
車両におけるブレーキ作用は異なる時点で発生する。対
応する過程はブレーキ過程を終了してブレーキを解放す
るときにも観察される。この場合、両方の部分車両はさ
らに異なるブレーキヒステリシスを有している。典型的
な例が図２に示され、このブレーキトルク（Ｍ）／ブレ
ーキ圧力（Ｐ）線図において実線によりトラクタのブレ
ーキヒステリシスが示され、破線によりトレーラまたは
セミトレーラのブレーキヒステリシスが示されている。
この場合、ＰAAとＰAZとによりトレーラないしセミトレ
ーラとトラクタとのそれぞれの作動圧力が示され、一方
ＰLZとＰLAとはそれぞれトラクタとトレーラないしセミ
トレーラとの対応する解放圧力を示している。
【００１６】作動圧力ないし解放圧力を求めるために、
たとえば従来技術から既知の方法を使用してもよい。こ
の場合、トラクタの作動圧力ないし解放圧力はブレーキ
圧力線図から求めることができ、一方トレーラの作動圧
力ないし解放圧力は全体車両の特定方法の範囲内で求め
られる。後者の場合、車両のブレーキ作動の時間線図か
ら、トレーラの作動ないし解放に起因する屈曲点が導か
れる。ブレーキ作動の線図において屈曲点における実際
のブレーキ圧力を割り当てることにより、トレーラない
しセミトレーラの作動圧力ないし解放圧力が求められ
る。
たとえば従来技術から既知の方法を使用してもよい。こ
の場合、トラクタの作動圧力ないし解放圧力はブレーキ
圧力線図から求めることができ、一方トレーラの作動圧
力ないし解放圧力は全体車両の特定方法の範囲内で求め
られる。後者の場合、車両のブレーキ作動の時間線図か
ら、トレーラの作動ないし解放に起因する屈曲点が導か
れる。ブレーキ作動の線図において屈曲点における実際
のブレーキ圧力を割り当てることにより、トレーラない
しセミトレーラの作動圧力ないし解放圧力が求められ
る。
【００１７】両方の部分車両の既知の作動圧力および／
または解放圧力に基づき、トラクタおよびトレーラにお
いてブレーキ作動が同じ時点で作動ないし解放するよう
にトレーラブレーキ装置の制御が修正される。これによ
り、少なくとも静的範囲において、長手方向力を最小限
に低減するような部分車両間の希望のブレーキ力分配が
設定される。しかしながら、ブレーキ圧力の上昇ないし
低下の間に、トレーラブレーキまでの長いブレーキ配管
が原因となるむだ時間により、部分車両の一時的なタイ
ミングミスを発生することがある。
または解放圧力に基づき、トラクタおよびトレーラにお
いてブレーキ作動が同じ時点で作動ないし解放するよう
にトレーラブレーキ装置の制御が修正される。これによ
り、少なくとも静的範囲において、長手方向力を最小限
に低減するような部分車両間の希望のブレーキ力分配が
設定される。しかしながら、ブレーキ圧力の上昇ないし
低下の間に、トレーラブレーキまでの長いブレーキ配管
が原因となるむだ時間により、部分車両の一時的なタイ
ミングミスを発生することがある。
【００１８】部分車両のこのタイミングミスは、本発明
の解決策により、ブレーキペダルを操作した直後にトレ
ーラに通じるカップリングヘッドに急昇圧力パルスが供
給され、この急昇圧力パルスはトレーラブレーキ配管内
の圧力を急激に上昇させることにより防止される。この
場合、ブレーキペダルの空ストロークが利用される。ブ
レーキペダルが所定の最小ストロークを形成したときに
はじめてトラクタブレーキに対する目標圧力が供給され
る一方で、ブレーキペダル位置によりブレーキ過程の開
始が検出されたとき直ちにトレーラブレーキに対する急
昇圧力パルスが発生される。この場合、圧力上昇高さは
トレーラの求められた作動圧力および／またはトラクタ
とトレーラとの求められた作動圧力の差に対応してい
る。ブレーキ過程の間にブレーキペダルがドライバによ
りさらに踏み込まれた場合、この場合もまたブレーキ圧
力上昇を支持するために、トレーラ制御配管内の圧力制
御とは独立にいわゆる保持パルス（Ｖｏｒｈａｌｔｉｍ
ｐｕｌｓ（ドイツ語））が出力される。ブレーキの解放
が検出された場合、圧力上昇が達成された後ブレーキを
最初に解放したときは制御とは独立の圧力低下パルスが
出力され、この圧力低下パルスがトレーラブレーキの制
御配管内の圧力を低下させる。この圧力低下パルスの大
きさは、トレーラブレーキのヒステリシスが正確に補償
されるように決定されるか、またはトラクタブレーキの
既知のヒステリシスの大きさに設定される。すなわち、
圧力低下は、トレーラの作動圧力と解放圧力との間の差
の大きさで、ないしトレーラのこの差とトラクタのそれ
に対応する差との間の差の大きさで行われる。これによ
り、きわめて大きいトレーラヒステリシスのために発生
し得るむだ時間が補償される。さらに、ブレーキペダル
を放したときの各々においてトレーラ内の圧力低下の迅
速性を支持するために、圧力上昇と同様なそれに対応す
る保持パルスが出力される。
の解決策により、ブレーキペダルを操作した直後にトレ
ーラに通じるカップリングヘッドに急昇圧力パルスが供
給され、この急昇圧力パルスはトレーラブレーキ配管内
の圧力を急激に上昇させることにより防止される。この
場合、ブレーキペダルの空ストロークが利用される。ブ
レーキペダルが所定の最小ストロークを形成したときに
はじめてトラクタブレーキに対する目標圧力が供給され
る一方で、ブレーキペダル位置によりブレーキ過程の開
始が検出されたとき直ちにトレーラブレーキに対する急
昇圧力パルスが発生される。この場合、圧力上昇高さは
トレーラの求められた作動圧力および／またはトラクタ
とトレーラとの求められた作動圧力の差に対応してい
る。ブレーキ過程の間にブレーキペダルがドライバによ
りさらに踏み込まれた場合、この場合もまたブレーキ圧
力上昇を支持するために、トレーラ制御配管内の圧力制
御とは独立にいわゆる保持パルス（Ｖｏｒｈａｌｔｉｍ
ｐｕｌｓ（ドイツ語））が出力される。ブレーキの解放
が検出された場合、圧力上昇が達成された後ブレーキを
最初に解放したときは制御とは独立の圧力低下パルスが
出力され、この圧力低下パルスがトレーラブレーキの制
御配管内の圧力を低下させる。この圧力低下パルスの大
きさは、トレーラブレーキのヒステリシスが正確に補償
されるように決定されるか、またはトラクタブレーキの
既知のヒステリシスの大きさに設定される。すなわち、
圧力低下は、トレーラの作動圧力と解放圧力との間の差
の大きさで、ないしトレーラのこの差とトラクタのそれ
に対応する差との間の差の大きさで行われる。これによ
り、きわめて大きいトレーラヒステリシスのために発生
し得るむだ時間が補償される。さらに、ブレーキペダル
を放したときの各々においてトレーラ内の圧力低下の迅
速性を支持するために、圧力上昇と同様なそれに対応す
る保持パルスが出力される。
【００１９】制御ユニット１０のマイクロコンピュータ
のプログラムとして実現された本発明による解決策の実
施形態が図３に流れ図で示されている。
のプログラムとして実現された本発明による解決策の実
施形態が図３に流れ図で示されている。
【００２０】図３に示すプログラムはドライバがペダル
を操作したときに開始される。最初のステップ１００に
おいて、トレーラないしセミトレーラの作動圧力に対す
る測定値および記憶値ＰAAおよび場合によりトラクタの
作動圧力に対する測定値および記憶値ＰAZが読み込まれ
る。それに続くステップ１０２において、トレーラに対
する第１の圧力パルスが、記憶されている作動圧力ＰAA
および／またはＰAAとＰAZとの差に基づいて決定され、
トレーラ制御モジュールの対応する操作により調節され
る。この場合、圧力パルスの長さ、すなわちトレーラ制
御配管のための圧力入口弁の開放時間は、トレーラブレ
ーキが同時に作動するように決定される。制御ブレーキ
圧力はほぼ作動圧力に対応している。他の実施形態にお
いては、トラクタの作動圧力とトレーラの作動圧力との
間の差が制御されるか、ないしは既に制御された作動圧
力がこのように低減される。このように決定された圧力
パルスが出力された後、それに続くステップ１０４にお
いてペダルの操作度β、ならびに場合によりたとえば車
軸荷重のようなその他の運転変数が読み込まれる。次
に、次のステップ１０６において、個々の車輪ブレーキ
ないしトレーラブレーキ装置に対する目標値が所定の特
性曲線または特性曲線群により操作度βならびに場合に
よりその他の運転変数の関数として決定され、圧力制御
モジュールないしトレーラ制御モジュールに出力され
る。これらのモジュールは、圧力制御回路の範囲内で、
ステップ１０６において決定されかつ出力された目標値
を設定する。次の問い合わせステップ１０８において、
ドライバがブレーキペダルを放したか否かが検査され
る。これが否定の場合、問い合わせステップ１１０にお
いて、ドライバがブレーキペダルを改めて操作している
か否かが検査される。ドライバが所定の大きさ以上にさ
らにブレーキペダルを操作した場合、ステップ１１２に
より、トレーラ圧力配管の長さのため存在するむだ時間
を相殺する圧力上昇パルスが形成されかつ出力される。
有利な実施形態においては、この追加の圧力パルス（圧
力保持）ならびに以下に記載のブレーキの解放時におけ
るそれに対応する解放パルスをトレーラ制御モジュール
の圧力制御器の微分部分として形成してもよい。
を操作したときに開始される。最初のステップ１００に
おいて、トレーラないしセミトレーラの作動圧力に対す
る測定値および記憶値ＰAAおよび場合によりトラクタの
作動圧力に対する測定値および記憶値ＰAZが読み込まれ
る。それに続くステップ１０２において、トレーラに対
する第１の圧力パルスが、記憶されている作動圧力ＰAA
および／またはＰAAとＰAZとの差に基づいて決定され、
トレーラ制御モジュールの対応する操作により調節され
る。この場合、圧力パルスの長さ、すなわちトレーラ制
御配管のための圧力入口弁の開放時間は、トレーラブレ
ーキが同時に作動するように決定される。制御ブレーキ
圧力はほぼ作動圧力に対応している。他の実施形態にお
いては、トラクタの作動圧力とトレーラの作動圧力との
間の差が制御されるか、ないしは既に制御された作動圧
力がこのように低減される。このように決定された圧力
パルスが出力された後、それに続くステップ１０４にお
いてペダルの操作度β、ならびに場合によりたとえば車
軸荷重のようなその他の運転変数が読み込まれる。次
に、次のステップ１０６において、個々の車輪ブレーキ
ないしトレーラブレーキ装置に対する目標値が所定の特
性曲線または特性曲線群により操作度βならびに場合に
よりその他の運転変数の関数として決定され、圧力制御
モジュールないしトレーラ制御モジュールに出力され
る。これらのモジュールは、圧力制御回路の範囲内で、
ステップ１０６において決定されかつ出力された目標値
を設定する。次の問い合わせステップ１０８において、
ドライバがブレーキペダルを放したか否かが検査され
る。これが否定の場合、問い合わせステップ１１０にお
いて、ドライバがブレーキペダルを改めて操作している
か否かが検査される。ドライバが所定の大きさ以上にさ
らにブレーキペダルを操作した場合、ステップ１１２に
より、トレーラ圧力配管の長さのため存在するむだ時間
を相殺する圧力上昇パルスが形成されかつ出力される。
有利な実施形態においては、この追加の圧力パルス（圧
力保持）ならびに以下に記載のブレーキの解放時におけ
るそれに対応する解放パルスをトレーラ制御モジュール
の圧力制御器の微分部分として形成してもよい。
【００２１】ステップ１１２の後、ないしステップ１１
０においてブレーキペダルが所定の大きさ以上にさらに
操作されていないことが決定された場合、ステップ１１
４において、ブレーキペダルが完全に放されているか否
かが検査される。これが否定の場合、所定の時間Ｔの経
過後プログラム部分は改めてステップ１０４から反復さ
れ、肯定の場合次のペダル操作まで中断される。
０においてブレーキペダルが所定の大きさ以上にさらに
操作されていないことが決定された場合、ステップ１１
４において、ブレーキペダルが完全に放されているか否
かが検査される。これが否定の場合、所定の時間Ｔの経
過後プログラム部分は改めてステップ１０４から反復さ
れ、肯定の場合次のペダル操作まで中断される。
【００２２】ドライバがブレーキペダルを放したことを
ステップ１０８が与えた場合、それに続くステップ１１
６において、セットされたマーク（フラグ）に基づき、
圧力上昇後ブレーキペダルを最初に放したか否かが検査
される。これが肯定の場合、ステップ１１８により、ト
レーラおよびトラクタの作動圧力および解放圧力
（ＰLA、ＰAA、ＰLZおよびＰAZ）が読み込まれ、それに
続くステップ１２０において、これらの作動圧力および
解放圧力に基づいて圧力上昇パルスが計算される。この
圧力上昇パルスは、トラクタおよびトレーラの異なるヒ
ステリシスができるだけ補償されるようにトレーラブレ
ーキ装置の圧力制御を支持するように働く。したがっ
て、ある実施形態においては、圧力パルスの長さがトレ
ーラブレーキ装置の作動圧力と解放圧力との間の差に基
づいて計算され、この場合、パルスによりトレーラブレ
ーキ装置内の圧力は、ブレーキトルクがほぼ一定のまま
でトレーラブレーキヒステリシスがちょうど補償される
ように低下される。他の実施形態においては、トレーラ
ブレーキ装置内でトレーラのブレーキヒステリシスをト
ラクタのブレーキヒステリシス幅に低減する圧力が形成
されるように決定される。すなわち、パルス長さはトレ
ーラの作動圧力と解放圧力との間の差、ならびにトラク
タの作動圧力と解放圧力との間の差に基づいて決定され
る。ステップ１２０の後、ステップ１１４により、ブレ
ーキペダルが完全に放され、対応する手段が導かれたか
否かが検査される。ステップ１０８において求められた
ブレーキペダルの解放が圧力上昇後はじめて行われたも
のではなく、ブレーキペダルを連続してさらに戻してい
る場合、ステップ１１２と同様にステップ１２２におい
て、トレーラブレーキ装置のむだ時間を考慮して制御を
支持する所定長さの圧力低下パルスが形成されかつ出力
される。ステップ１２２の後、プログラムはステップ１
１４を実行する。
ステップ１０８が与えた場合、それに続くステップ１１
６において、セットされたマーク（フラグ）に基づき、
圧力上昇後ブレーキペダルを最初に放したか否かが検査
される。これが肯定の場合、ステップ１１８により、ト
レーラおよびトラクタの作動圧力および解放圧力
（ＰLA、ＰAA、ＰLZおよびＰAZ）が読み込まれ、それに
続くステップ１２０において、これらの作動圧力および
解放圧力に基づいて圧力上昇パルスが計算される。この
圧力上昇パルスは、トラクタおよびトレーラの異なるヒ
ステリシスができるだけ補償されるようにトレーラブレ
ーキ装置の圧力制御を支持するように働く。したがっ
て、ある実施形態においては、圧力パルスの長さがトレ
ーラブレーキ装置の作動圧力と解放圧力との間の差に基
づいて計算され、この場合、パルスによりトレーラブレ
ーキ装置内の圧力は、ブレーキトルクがほぼ一定のまま
でトレーラブレーキヒステリシスがちょうど補償される
ように低下される。他の実施形態においては、トレーラ
ブレーキ装置内でトレーラのブレーキヒステリシスをト
ラクタのブレーキヒステリシス幅に低減する圧力が形成
されるように決定される。すなわち、パルス長さはトレ
ーラの作動圧力と解放圧力との間の差、ならびにトラク
タの作動圧力と解放圧力との間の差に基づいて決定され
る。ステップ１２０の後、ステップ１１４により、ブレ
ーキペダルが完全に放され、対応する手段が導かれたか
否かが検査される。ステップ１０８において求められた
ブレーキペダルの解放が圧力上昇後はじめて行われたも
のではなく、ブレーキペダルを連続してさらに戻してい
る場合、ステップ１１２と同様にステップ１２２におい
て、トレーラブレーキ装置のむだ時間を考慮して制御を
支持する所定長さの圧力低下パルスが形成されかつ出力
される。ステップ１２２の後、プログラムはステップ１
１４を実行する。
【００２３】したがって、図３の流れ図に示した方法
は、ブレーキ過程の開始時にまず、作動圧力および／ま
たは差ＰAA−ＰAZから導かれた圧力をトレーラのブレー
キ装置内に供給することからなっている。このとき、圧
力上昇の方向に他のブレーキペダル変化があった場合、
トレーラブレーキ装置のむだ時間を低減するために所定
長さの圧力保持パルスが形成され、この圧力保持パルス
は実際の圧力レベルの関数であってもよい。ブレーキの
解放に対しても同様なことが適用される。ドライバが圧
力上昇後最初にブレーキペダルを放した場合、トレーラ
ブレーキ装置に圧力パルスが出力され、この圧力パルス
はトレーラのブレーキヒステリシスを補償し、ないしは
残っているトレーラのブレーキヒステリシスがトラクタ
のブレーキヒステリシスに対応するように圧力を低下す
る。したがって、圧力パルスの長さはトレーラの作動圧
力および解放圧力の関数であり、そして場合によりトラ
クタの作動圧力および解放圧力の関数でもある。ドライ
バがブレーキペダルをさらに放した場合、この場合もま
た圧力上昇の場合と同様に圧力保持パルスが決定され、
この圧力保持パルスはトレーラブレーキ装置のむだ時間
を低減し、したがってトレーラブレーキ装置の圧力制御
を著しく改善する。
は、ブレーキ過程の開始時にまず、作動圧力および／ま
たは差ＰAA−ＰAZから導かれた圧力をトレーラのブレー
キ装置内に供給することからなっている。このとき、圧
力上昇の方向に他のブレーキペダル変化があった場合、
トレーラブレーキ装置のむだ時間を低減するために所定
長さの圧力保持パルスが形成され、この圧力保持パルス
は実際の圧力レベルの関数であってもよい。ブレーキの
解放に対しても同様なことが適用される。ドライバが圧
力上昇後最初にブレーキペダルを放した場合、トレーラ
ブレーキ装置に圧力パルスが出力され、この圧力パルス
はトレーラのブレーキヒステリシスを補償し、ないしは
残っているトレーラのブレーキヒステリシスがトラクタ
のブレーキヒステリシスに対応するように圧力を低下す
る。したがって、圧力パルスの長さはトレーラの作動圧
力および解放圧力の関数であり、そして場合によりトラ
クタの作動圧力および解放圧力の関数でもある。ドライ
バがブレーキペダルをさらに放した場合、この場合もま
た圧力上昇の場合と同様に圧力保持パルスが決定され、
この圧力保持パルスはトレーラブレーキ装置のむだ時間
を低減し、したがってトレーラブレーキ装置の圧力制御
を著しく改善する。
【００２４】図４の（Ａ）にブレーキペダルの操作度
（β）の時間線図が示され、図４の（Ｂ）にトレーラへ
の制御圧力（Ｐ）の時間線図が示され、図４の（Ｃ）に
トレーラブレーキ装置のブレーキトルク（Ｍ）の時間線
図が示されている。
（β）の時間線図が示され、図４の（Ｂ）にトレーラへ
の制御圧力（Ｐ）の時間線図が示され、図４の（Ｃ）に
トレーラブレーキ装置のブレーキトルク（Ｍ）の時間線
図が示されている。
【００２５】時点Ｔ０においてドライバがブレーキペダ
ルを踏んだと仮定する（図４の（Ａ）参照）。図４の
（Ｂ）に示すように、これにより作動圧力ＰAAおよび／
または差ＰAA−ＰAZがトレーラブレーキ装置に供給され
る。トレーラブレーキ装置により発生されるブレーキト
ルクは０のままである。時点Ｔ１においてペダル操作度
がトラクタに対する目標値を計算するための所定の限界
値を超えたとする。この時点までは、トレーラブレーキ
装置内に作動圧力が供給されても、発生されるブレーキ
トルクは０のままである。上記の方法により、時点Ｔ１
以降トレーラに対する制御圧力は操作度の経過に応じて
きわめて急速に上昇し、これにより図４の（Ｃ）に示す
ブレーキトルクは操作度βに対応する経過を示す。時点
Ｔ２において圧力上昇が終了され、これにより制御圧力
およびブレーキトルクはブレーキペダルの操作度に対応
して不変のままである。時点Ｔ３において圧力上昇後は
じめてドライバがブレーキを放したとする。この結果本
発明により、時点Ｔ３においてトレーラに対する制御圧
力が急激に低下するが、これに対応してブレーキトルク
は低下することはない。次に、時点Ｔ３以降制御圧力は
場合により保持パルスを形成しながら操作度に対応して
時点Ｔ４まで低下される。ブレーキトルクは時点Ｔ３以
降ブレーキ操作度に対応する低下を示すが、この場合、
圧力上昇後ブレーキペダルを最初に放したあとの圧力パ
ルスによりトラクタおよびトレーラの異なるブレーキト
ルク変化はほぼ補償される。
ルを踏んだと仮定する（図４の（Ａ）参照）。図４の
（Ｂ）に示すように、これにより作動圧力ＰAAおよび／
または差ＰAA−ＰAZがトレーラブレーキ装置に供給され
る。トレーラブレーキ装置により発生されるブレーキト
ルクは０のままである。時点Ｔ１においてペダル操作度
がトラクタに対する目標値を計算するための所定の限界
値を超えたとする。この時点までは、トレーラブレーキ
装置内に作動圧力が供給されても、発生されるブレーキ
トルクは０のままである。上記の方法により、時点Ｔ１
以降トレーラに対する制御圧力は操作度の経過に応じて
きわめて急速に上昇し、これにより図４の（Ｃ）に示す
ブレーキトルクは操作度βに対応する経過を示す。時点
Ｔ２において圧力上昇が終了され、これにより制御圧力
およびブレーキトルクはブレーキペダルの操作度に対応
して不変のままである。時点Ｔ３において圧力上昇後は
じめてドライバがブレーキを放したとする。この結果本
発明により、時点Ｔ３においてトレーラに対する制御圧
力が急激に低下するが、これに対応してブレーキトルク
は低下することはない。次に、時点Ｔ３以降制御圧力は
場合により保持パルスを形成しながら操作度に対応して
時点Ｔ４まで低下される。ブレーキトルクは時点Ｔ３以
降ブレーキ操作度に対応する低下を示すが、この場合、
圧力上昇後ブレーキペダルを最初に放したあとの圧力パ
ルスによりトラクタおよびトレーラの異なるブレーキト
ルク変化はほぼ補償される。
【００２６】最初のブレーキペダル操作におけるパル
ス、最初のブレーキ解放におけるパルスならびに圧力上
昇および圧力低下における保持パルスに関する上記の手
段は、実施形態に応じてそれぞれ、個々にまたは任意の
組合せで使用される。
ス、最初のブレーキ解放におけるパルスならびに圧力上
昇および圧力低下における保持パルスに関する上記の手
段は、実施形態に応じてそれぞれ、個々にまたは任意の
組合せで使用される。
【００２７】
【発明の効果】本発明の解決策により、ブレーキ力上昇
および／またはブレーキ力低下の間の部分車両の一時的
なタイミングミスが有効に回避される。
および／またはブレーキ力低下の間の部分車両の一時的
なタイミングミスが有効に回避される。
【００２８】たとえばトレーラブレーキへの長いブレー
キ配管が原因となるむだ時間が十分に補償されることは
とくに有利である。これにより、トレーラの追突ショッ
クないしブレーキを解放したときのトレーラの急激な牽
引が回避されることは有利である。
キ配管が原因となるむだ時間が十分に補償されることは
とくに有利である。これにより、トレーラの追突ショッ
クないしブレーキを解放したときのトレーラの急激な牽
引が回避されることは有利である。
【００２９】ブレーキ過程の開始時において既に、とく
にブレーキペダルの空ストロークの間において既に、測
定された作動値から導かれたブレーキ力に対する制御値
がトレーラブレーキに与えられることはとくに有利であ
る。このブレーキ力が作動値に対応するとき、むだ時間
が最適に補償される。さらに、トラクタとトレーラとの
作動圧力の差が制御され、ないし制御された作動圧力が
この値に低減されることは有利である。
にブレーキペダルの空ストロークの間において既に、測
定された作動値から導かれたブレーキ力に対する制御値
がトレーラブレーキに与えられることはとくに有利であ
る。このブレーキ力が作動値に対応するとき、むだ時間
が最適に補償される。さらに、トラクタとトレーラとの
作動圧力の差が制御され、ないし制御された作動圧力が
この値に低減されることは有利である。
【００３０】さらに、ブレーキ力上昇からブレーキ力低
下へ最初に切り換えるときトレーラブレーキのヒステリ
シスが考慮されることは有利である。したがって、この
運転状態においてブレーキ力低下パルスによりトレーラ
ブレーキのヒステリシスが補償されるか、またはトレー
ラブレーキのヒステリシスをトラクタブレーキのヒステ
リシスに適合させることができる。
下へ最初に切り換えるときトレーラブレーキのヒステリ
シスが考慮されることは有利である。したがって、この
運転状態においてブレーキ力低下パルスによりトレーラ
ブレーキのヒステリシスが補償されるか、またはトレー
ラブレーキのヒステリシスをトラクタブレーキのヒステ
リシスに適合させることができる。
【００３１】ブレーキを解放したときトレーラブレーキ
内のブレーキ低下がむだ時間を補償するためのそれに対
応するパルスにより支持されることは有利である。
内のブレーキ低下がむだ時間を補償するためのそれに対
応するパルスにより支持されることは有利である。
【図１】電気的に制御されるトラクタの空圧式ブレーキ
装置の回路図である。
装置の回路図である。
【図２】トラクタおよびトラクタと連結されたトレーラ
のブレーキヒステリシス線図である。
のブレーキヒステリシス線図である。
【図３】トラクタブレーキ装置の電子的制御装置のマイ
クロコンピュータのプログラムとして実現された本発明
による解決策の流れ図である。
クロコンピュータのプログラムとして実現された本発明
による解決策の流れ図である。
【図４】（Ａ）はブレーキペダル操作信号、（Ｂ）はト
ラクタとトレーラとの間のカップリングヘッドにおける
ブレーキ圧力ならびに（Ｃ）はトレーラのブレーキトル
クの経過を示す時間線図である。
ラクタとトレーラとの間のカップリングヘッドにおける
ブレーキ圧力ならびに（Ｃ）はトレーラのブレーキトル
クの経過を示す時間線図である。
１０ 中央制御ユニット １２、１４、１６、１８ 圧力制御モジュール ２０、２２、２４、２６ 車輪ブレーキ ２８ 通信系統 ３４、３６、３８、４０、５０、５６ ライン ４２、４４、４６、４８ 測定装置 ５２ ブレーキ値伝送器 ５８ 電気差込コネクタ ６０、６６、６８、７２、７６、８０、８８、９０ 空
圧配管 ６２、８２、８６ 圧力供給容器 ７０ トレーラ制御モジュール ７４、７８ カップリングヘッド
圧配管 ６２、８２、８６ 圧力供給容器 ７０ トレーラ制御モジュール ７４、７８ カップリングヘッド
フロントページの続き (72)発明者 ロラント・カレルメイヤー ドイツ連邦共和国 71254 ディツィンゲ ン，セオドアー−ホイグリン−シュトラー セ ２ (72)発明者 クラウス−ディーター・ライムバハ ドイツ連邦共和国 71696 メークリンゲ ン，ハルデンヴェーク 45 (72)発明者 マティアス・ホルン ドイツ連邦共和国 74736 ハルトハイム, エルフェルダー・シュトラーセ 40 (72)発明者 ハンス・ファイル ドイツ連邦共和国 71735 エーバーディ ンゲン，セオドアー−ホイス−シュトラー セ 68
Claims (12)
- 【請求項１】 第１の部分車両からブレーキ装置を操作
するための操作信号が第２の部分車両に伝送され、第２
の部分車両のブレーキ装置の作動点が既知である少なく
とも２つの部分車両からなる車両のブレーキ装置の制御
方法において、 ブレーキペダルを最初に操作したとき第２の部分車両に
対する操作信号が形成され、前記操作信号が第２の部分
車両の作動圧力から導かれることを特徴とする少なくと
も２つの部分車両からなる車両のブレーキ装置の制御方
法。 - 【請求項２】 ブレーキペダルをさらに操作したとき第
２の部分車両のブレーキ装置に対する操作信号の保持パ
ルスが形成され、前記保持パルスが第２の部分車両にお
けるブレーキ力上昇時のむだ時間を補償することを特徴
とする請求項１記載の方法。 - 【請求項３】 操作信号が制御圧力であることを特徴と
する請求項１または２に記載の方法。 - 【請求項４】 操作パルスの長さが、作動圧力、第１お
よび第２の部分車両間の作動圧力の差に対応し、または
作動圧力の制御後操作信号がこの差に応じて低減され、
あるいはこれら双方であることを特徴とする請求項１な
いし３のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項５】 第１の部分車両からブレーキ装置を操作
するための操作信号が第２の部分車両に伝送され、第２
の部分車両のブレーキ装置を作動させるための操作信号
の大きさが既知である少なくとも２つの部分車両からな
る車両のブレーキ装置の制御方法において、 第２の部分車両におけるブレーキ力上昇後ブレーキペダ
ルを最初に放したとき操作信号のブレーキ力低下パルス
が形成され、前記ブレーキ力低下パルスの長さが第２の
部分車両のブレーキ装置のヒステリシスの関数であるこ
とを特徴とする少なくとも２つの部分車両からなる車両
のブレーキ装置の制御方法。 - 【請求項６】 形成されたパルスが第２の部分車両内の
圧力を第２の部分車両のブレーキ装置のヒステリシスの
大きさに応じて低下することを特徴とする請求項５記載
の方法。 - 【請求項７】 トラクタのヒステリシスが既知であり、
第２の部分車両のヒステリシスが第１の部分車両のヒス
テリシスに対応するように前記パルスが圧力を低下させ
ることを特徴とする請求項５または６に記載の方法。 - 【請求項８】 第１の部分車両のブレーキ装置が電気的
に制御される空圧式ブレーキ装置であり、第２の部分車
両のブレーキ装置が通常の空圧式ブレーキ装置であるこ
とを特徴とする請求項１ないし７のいずれか一項に記載
の方法。 - 【請求項９】 ブレーキペダルをさらに放したとき第２
の部分車両のブレーキ装置に対する保持パルスが形成さ
れ、前記保持パルスが第２の部分車両におけるブレーキ
力低下時のむだ時間をほぼ補償することを特徴とする請
求項５ないし７のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項１０】 第２の部分車両に対する保持パルスが
第２の部分車両におけるブレーキ力ないしブレーキトル
クのための制御器の微分部分の範囲内で形成されること
を特徴とする請求項１ないし９のいずれか一項に記載の
方法。 - 【請求項１１】 第２の部分車両のブレーキ装置が電子
的制御ユニットを備えた第１の部分車両から制御され、
前記制御ユニットはメモリを有し、前記メモリ内に第２
の部分車両のブレーキの作動点に対する尺度が記憶され
ている少なくとも２つの部分車両からなる車両のブレー
キ装置の制御装置において、 ブレーキペダルを最初に操作したとき前記電子的制御装
置が第２の部分車両に対する操作信号を形成し、前記操
作信号が作動点から導かれることを特徴とする少なくと
も２つの部分車両からなる車両のブレーキ装置の制御装
置。 - 【請求項１２】 第２の部分車両のブレーキ装置が電子
的制御ユニットを備えた第１の部分車両から制御され、
前記電子的制御ユニットはメモリを有し、前記メモリ内
に第２の部分車両のブレーキヒステリシスの値が少なく
とも記憶されている少なくとも２つの部分車両からなる
車両のブレーキ装置の制御装置において、 ブレーキ力上昇後ブレーキペダルを最初に放したとき前
記電子的制御ユニットが第２の部分車両の車輪ブレーキ
に対する操作パルスを形成して出力し、前記操作パルス
の長さが第２の部分車両の既知のブレーキヒステリシス
に基づいて形成されることを特徴とする少なくとも２つ
の部分車両からなる車両のブレーキ装置の制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19633834A DE19633834B4 (de) | 1996-08-22 | 1996-08-22 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeuges |
| DE19633834.4 | 1996-08-22 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1076923A true JPH1076923A (ja) | 1998-03-24 |
| JP3990480B2 JP3990480B2 (ja) | 2007-10-10 |
Family
ID=7803324
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22335597A Expired - Lifetime JP3990480B2 (ja) | 1996-08-22 | 1997-08-20 | 車両のブレーキ装置の制御方法および装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6234584B1 (ja) |
| JP (1) | JP3990480B2 (ja) |
| DE (1) | DE19633834B4 (ja) |
| FR (1) | FR2752551B1 (ja) |
| SE (1) | SE515399C2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004224262A (ja) * | 2003-01-24 | 2004-08-12 | Hino Motors Ltd | 自動ブレーキ制御装置 |
| KR100463882B1 (ko) * | 2002-12-02 | 2004-12-31 | 전자부품연구원 | 밀리미터파 감지 센서 |
| JP2020157792A (ja) * | 2019-03-25 | 2020-10-01 | いすゞ自動車株式会社 | 圧力装置及び車両 |
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|---|---|---|---|---|
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| US8789896B2 (en) | 2004-10-08 | 2014-07-29 | Cequent Electrical Products | Brake control unit |
| DE102005002699B4 (de) * | 2005-01-19 | 2011-02-17 | Sauer-Danfoss Aps | Bremsventilanordung |
| WO2018053409A1 (en) | 2016-09-16 | 2018-03-22 | Horizon Global Americas Inc. | Driver and diagnostic system for a brake controller |
| WO2018106900A1 (en) | 2016-12-07 | 2018-06-14 | Horizon Global Americas Inc. | Automated gain and boost for a brake controller |
| CN115066356A (zh) * | 2020-02-14 | 2022-09-16 | 采埃孚商用车系统全球有限公司 | 用于对运送乘客的车辆进行制动的方法、控制单元和运送乘客的车辆 |
| DE102020106448A1 (de) * | 2020-03-10 | 2021-09-16 | Wabco Europe Bvba | Verfahren zur Bremssteuerung eines Fahrzeuggespanns |
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|---|---|---|---|---|
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| GB8827103D0 (en) * | 1988-11-19 | 1988-12-21 | Lucas Ind Plc | Trailer braking in electronically controlled braking systems |
| DE4035805C1 (ja) * | 1990-11-10 | 1992-03-05 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
| DE4112845A1 (de) * | 1991-04-19 | 1992-10-22 | Bosch Gmbh Robert | Druckluftbremsanlage fuer kraftfahrzeuge |
| GB9118709D0 (en) * | 1991-08-31 | 1991-10-16 | Lucas Ind Plc | Trailer braking control system for a towing vehicle |
| JPH0884402A (ja) * | 1994-09-09 | 1996-03-26 | Nabco Ltd | 鉄道車両用ブレーキ監視装置 |
| DE19521872B4 (de) * | 1995-06-16 | 2006-03-16 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
-
1996
- 1996-08-22 DE DE19633834A patent/DE19633834B4/de not_active Expired - Lifetime
-
1997
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