DE19518289A1 - Schienenfahrzeug mit automatischen Pufferkupplungen an beiden Enden und eingebauten Verteil- und Fördereinrichtungen - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit automatischen Pufferkupplungen an beiden Enden und ein­ gebauten Verteil- und Fördereinrichtungen, das alleine oder mit weiteren Schienenfahrzeugen zusammengekuppelt, einen Zug bildend, betrieben wird. Jedes Schienenfahrzeug ist mit einem Antrieb und einem Steuerstand ausgestattet und weist jeweils an seinem vorderen und hinteren Ende eine Pufferkupplung auf, mit der weitere Schienenfahrzeuge dieser Bauart an- und abgekoppelt werden können. Mit einer Adapterkupplung können auch herkömmliche Schienenfahrzeuge an- und abgekuppelt werden. Es sind keine Parallelstrecken für Zubringerfahrzeuge an den Streckenabschnitten erforderlich, an denen an- und ab­ gekuppelt wird. Das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug läßt sich zum Personen- und Gütertransport verwenden und ist für den Nah- und Fernverkehr sehr gut geeignet. Es sind Verteil- und Fördereinrichtungen eingebaut, um das Umladen von Gütern und das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste zu erleichtern und zu beschleunigen, wobei diese Verteil- und Fördereinrichtungen auch während der Fahrt betrieben werden können. Auf diese Weise werden die Passagiere und die Güter stets nach vorn in den vorderen Zugbereich, bzw. in das vorderste Schienenfahrzeug transportiert und zwar sowohl bei Stillstand als auch während der Fahrt. Die Passagiere, die beim nächsten Haltepunkt aussteigen wollen, bleiben einfach im letzten Schienenfahrzeug, das am nächsten Haltepunkt abgekuppelt wird. Das Abkuppeln des letzten Schienenfahrzeuges kann aber auch während der Fahrt erfolgen. In diesem Falle wird der Steuer­ stand dieses Schienenfahrzeuges in Funktion gesetzt und ein Fahrer übernimmt die Anfahrt zum nächsten Haltepunkt. Dort kann ein- und ausgestiegen und Güter umgeschlagen werden. Beim Ankuppeln eines Schienenfahrzeuges auf freier Strecke beschleunigt der Fahrer des anzukoppelnden Schienenfahrzeuges dieses auf die Geschwindigkeit des von hinten herannahenden Zuges, so daß automatisch angekuppelt werden kann. Infolge der erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Schienenfahrzeuges kann das Ankoppeln auch bei Kurvenfahrt erfolgen. Es sind infolge der Ausgestaltung des Schienenfahrzeuges alle, in der Praxis erforderlichen Betriebsweisen möglich. So kann z. B. in Stoßzeiten im Fern- und Nahverkehr eine ganze Zugein­ heit an einem Haltepunkt anhalten. Dort werden sämtliche Aus­ stiegstüren geöffnet, wonach ein- und ausgestiegen werden kann.

Es ist selbstverständlich auch möglich, ein einzelnes Schienenfahrzeug oder eine ganze Zugeinheit hinten an ein einzelnes Schienenfahrzeug oder an eine Zugeinheit anzu­ kuppeln. Nach dem Ankuppeln- im Stillstand oder während der Fahrt- können dann einzelne Fördereinheiten oder Förderein­ richten, die aus mehreren zusammengekuppelten Förderein­ heiten bestehen, zurückfahren in den hinteren Zugbereich, wenn dieser leer ist. Passagiere können auch durch den Gang zurück­ laufen, wenn sie beim nächsten Haltepunkt aussteigen wollen, d. h. wenn das letzte Schienenfahrzeug abgekuppelt wird. Auch ist es möglich, daß das vorderste Schienenfahrzeug vor einer Weiche abkuppelt, über die Weiche eine andere Strecke anfährt und der restliche Zugverband mit einem zweiten Fahrer auf der geraden Strecke weiterfährt. Dadurch wird ein großer Zeitgewinn erzielt, da hierbei keine Haltepunkte ange­ fahren werden müssen. Die Passagiere, die mit dem vordersten, abgekuppelten Schienenfahrzeug die über die Weiche ange­ steuerte Strecke befahren wollen, werden mittels der Förder­ einrichtungen oder einzelner Fördereinheiten vor dem Abkuppeln nach vorn in das erste Schienenfahrzeug transportiert oder sie laufen durch einen Gang nach vorn. Das Gleiche gilt für die transportierten Güter. Die Fördereinrichtungen, bzw. die Fördereinheiten werden auf einer Seite des Ganges geführt, so daß genügend Platz zum Durchlaufen vorhanden ist. Eine, in das Schienenfahrzeug eingebaute Fördereinrichtung be­ steht aus mehreren, miteinander gekoppelten Fördereinheiten, die an Schienen geführt und jeweils mit einem Fahrantrieb ausgestattet sind. Es sind auch Fördereinheiten vorgesehen, die einzeln angetrieben werden. Diese Fördereinrichtungen, bzw. einzelne Fördereinheiten können längs durch jedes Schienenfahrzeug fahren.

Im Normalfall kuppelt ein Schienenfahrzeug - oder ein aus mehreren Schienenfahrzeugen zusammengekuppelter Zugverband - ein oder mehrere vor ihm stehende oder fahrende Schienenfahr­ zeuge vorn in Fahrtrichtung an und kuppelt das letzte Schienenfahrzeug hinten ab. Nach dem Ankuppeln werden die Durchgangstüren der zusammengekuppelten Schienenfahrzeuge hochgeschwenkt und die Fördereinrichtungen, bzw. die einzelnen Fördereinheiten fahren in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeuges nach vorn.

Es sind Schienenfahrzeuge mit Ankoppelvorrichtungen, bzw. Ver­ kehrsysteme bekannt, bei denen an bestimmten Haltepunkten Wa­ gen an und abgekoppelt werden.

In der DE 29 43 048 A1 ist ein Nahverkehrssystem gezeigt, bei dem vor Haltepunkten der letzte Wagen abgekoppelt, verzögert und zum Halten gebracht wird, während der vordere Zugabschnitt ohne Halt weiterfährt. Die Verzögerungsenergie des abge­ koppelten Wagens wird in einem Federspeicher gespeichert. Der angehaltene Wagen dient zum Ein- und Aussteigen der Passa­ giere an diesem Haltepunkt. Zusätzliche Antriebsenergie kann durch einen elektrischen Antrieb oder durch einen Verbren­ nungsmotor geliefert werden. Naht nun der nächste Zug, wird der stehende Wagen beschleunigt und vorne an den ankommenden Zug angekoppelt. Dadurch soll die durchschnittliche Reisege­ schwindigkeit erhöht werden. Dieses System ist nur für den Nahverkehr geeignet, da jeweils nur Wagen am vorderen Zugteil angekoppelt werden können. Für den Fernverkehr ist dieses Fahrzeug nicht geeignet, auch weil der Ankoppelvorgang mehrerer stehender Zusteigeeinheiten am vorderen Zugende kaum möglich ist, weil es schwierig ist, mehrere stehende Zugeinheiten mit nur einem Antriebswagen so zu beschleunigen, daß eine Ankopplung an den ankommenden Zug möglich ist. Auch ist die Anzahl der stehenden Wagen begrenzt, weil der eigentliche Antriebswagen sich immer am hinteren Ende des Zuges befindet und den ganzen Zug schieben muß. Damit sind keine hohen Geschwindigkeiten erreichbar.

Bei diesem bekannten System besteht der Zug aus mindestens 3 Einheiten (Waggons). Die vorderste Einheit ist die Zusteige­ einheit, die mittlere Einheit ist die Non-Stop-Einheit und die hinterste Einheit ist die Umsteigeeinheit. Dieses System ist sehr unflexibel und läßt sich besonders bei Stoßzeiten schlecht handhaben. Damit ist auch die Unmöglichkeit verbun­ den, dieses System für den Fernverkehr einzusetzen.

Ein weiteres Nahverkehrssystem ist in der DE 31 36 858 A1 beschrieben, bei dem auf einer Gleisanlage einzelne Fahrzeuge fahren, die zweigeteilt sind. Jedes Fahrzeug weist einen fest eingebauten Fahrgastwechselgang und eine freie, seitliche Ladefläche auf. Das System arbeitet auf solche Weise, daß eine unabhängige Fahrgastzelle von einem hinteren Fahrzeug an das vordere Fahrzeug auf die seitliche Ladefläche des vorderen Fahrzeuges nach dem Andocken der beiden Fahrzeuge übergeben wird. Die Passagiere können während der Fahrt über den Fahr­ gastwechselgang in die Fahrgastzelle des vorderen Fahrzeuges überwechseln. Der hintere Wagen wird abgebremst und bleibt am betreffenden Haltepunkt stehen, wo über den Fahrgastwechsel­ gang ein- und ausgestiegen werden kann. Auf diese Weise wird die Fahrgastzelle in Richtung auf den Zielort von Fahrzeug zu Fahrzeug verschoben, wobei das übernehmende Fahrzeug vor der Weitergabe der Fahrgastzelle auf die gleiche Geschwindigkeit des die Fahrgastzelle herantragenden Fahrzeuges gebracht ist. Der Fahrgastwechselgang weist an seinen Stirnseiten und seinen Längsseiten Türen auf. Aufgabe der genannten DE ist es, ein Transportsystem zu schaffen, mit dem Personen und/oder Güter ohne unnötige Aufenthalte zwischen zwei Endpunkten befördert werden können und bei dem Personen an jedem beliebigen, zwischen den Endpunkten liegenden Haltepunkt das Fahrzeug verlassen und besteigen können. Das Ein-und Aussteigen an den Haltepunkten erfolgt mit Hilfe des Fahrgastwechselganges. Das Umsteigen der Fahrgäste von dem beschleunigten, verzögerten oder haltenden Fahrgastwechselgang zur Fahrgastzelle erfolgt während der Fahrt, so daß für die mit gleicher Geschwindigkeit fahrende Fahrgastzelle die Fahrgäste durch die Haltepunkte keine, ihre durchschnittliche Reisegeschwindigkeit herabsetzenden Aufent­ halte entstehen. Den üblicherweise zum Ein- und Aussteigen erforderlichen Aufenthalten an den Haltepunkten unterliegen lediglich die Fahrzeuge mit den Fahrgastwechselgängen und die sich darin aufhaltenden Fahrgäste. Die weiterfahrenden Fahr­ gäste wechseln vorher beim Andocken zweier Fahrzeuge in die Fahrgastzelle des vorderen Fahrzeuges. Auch dieses System ist nicht für den Fernverkehr geeignet. Nachteilig ist auch die seitliche Ladefläche und die Begren­ zung der Größe der Fahrgastzelle, die von Fahrzeug zu Fahrzeug übergeben wird. Außerdem ist die konstruktiv aufwendige Übergabeeinrichtung der Fahrgastzelle von Nachteil. Da jeweils nur eine Fahrgastzelle zur Verfügung steht, ist dieses System, besonders in Stoßzeiten für den Fernverkehr völlig ungeeig­ net.

In der DE 34 16 768 A1 ist ein Linien-Verkehrssystem be­ schrieben. Dieses System enthält Zubringerfahrzeuge auf einer zweiten Spur, die vor Haltepunkten neben dem Durchgangsfahr­ zeug mit gleicher Geschwindigkeit fahren, wobei beide Fahr­ zeuge miteinander gekuppelt werden, so daß während der Fahrt umgestiegen werden kann. Das Zubringerfahrzeug wird dann wieder abgekuppelt und hält am nächsten Haltepunkt an. Dort kann ein- und ausgestiegen werden und das Zubringerfahrzeug fährt zurück in seine Ausgangsstellung und wartet auf das nächste Durchgangsfahrzeug zur Wiederholung der Überbringungs­ funktion. Dieses System weist erhebliche Nachteile auf. So ist die Zahl der Passagiere im Zubringerfahrzeug begrenzt. Nachteilig ist auch die zweite Spur an jedem Haltepunkt. Auch dieses System ist für den Fernverkehr, besonders in Stoßzeiten, nicht geeignet, da dann das Zubringerfahrzeug nicht alle Passagiere aufnehmen kann. Dann muß nämlich das gesamte Durchgangsfahr­ zeug bzw. - Zug, angehalten werden.

In der erwähnten DE ist auch eine eingleisige Variante be­ schrieben, bei der ein Satz von Durchgangsfahrzeugen eine Linie abfährt. Dazwischen sind in beliebigen Abständen Zubringerfahrzeuge eingesetzt. Zubringerfahrzeuge, die keine Haltestellen anfahren, werden von Zeit zu Zeit das jeweils davor fahrende Durchgangsfahrzeug einholen, kuppeln und die Funktionen vertauschen. Nach der Kopplung übernehmen jeweils vorn liegenden Fahrzeuge die Funktion des Zubringerfahrzeuges. Zubringerfahrzeuge können auch als Fahrzeugkette auftreten. In diesem Falle übernimmt nach der Kopplung nur das hinterste Fahrzeug die Funktion des Durchgangsfahrzeuges. Diese eingleisige Variante hat den Nachteil, daß sie den Fahrgästen ein hohes Maß von Flexibilität zumutet und es unmöglich ist, ein solches System im Fernverkehr einzusetzen. Die Nachteile sind außerdem fahrplantechnische Gegebenheiten und die Anordnung einer Fahrzeugkette, bei der das hinterste Fahrzeug als Durchgangsfahrzeug die ganze Fahrzeugkette schiebt, wodurch die Geschwindigkeit des Zuges begrenzt ist.

Die Erfindung geht von dem Stand der Technik aus, den Gleis­ verkehrssysteme darstellen bei denen Zubringerfahrzeuge an Durchgangsfahrzeuge an- und abgekoppelt werden und zwar auf einer einzigen Spur. Zur Überwindung der Nachteile des Standes der Technik wird ein Schienenfahrzeug mit automatischen Pufferkupplungen an beiden Enden und eingebauten Verteil- und Fördereinrichtungen vorgeschlagen das folgende Bedingungen erfüllen soll:

• - Das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug soll im Nah- und Fern­ verkehr einsetzbar sein und zwar einzeln und/oder als Zug aus zusammengekuppelten Schienenfahrzeugen,
• - es soll auf bestehenden Gleisanlagen fahren können,
• - ein aus mehreren Schienenfahrzeugen bestehender Zug soll mit nur einem Fahrer bedienbar sein,
• - das Schienenfahrzeug soll an seinem vorderen und hinteren Ende jeweils eine automatische Pufferkupplung aufweisen, mit der es möglich ist, im Stillstand und bei Fahrt weitere Schienenfahrzeuge an- und abzukuppeln,
• - ein aus mehreren Schienenfahrzeugen zusammengekuppelter Zug soll an jeder beliebigen Pufferkupplung des Zugverbundes abkoppelbar sein, so daß einzelne und beliebig viele Zug­ abschnitte gebildet werden können,
• - das Schienenfahrzeug soll als Zubringer- und/oder Durch­ gangsfahrzeug verwendbar sein,
• - auf dem Boden des Schienenfahrzeuges sollen Fördereinrich­ tungen, bzw. einzeln angetriebene Fördereinheiten angeordnet sein, auf denen Sitze oder Aufnahmeeinrichtungen für Güter vorhanden sind, wobei diese Fördereinrichtungen, bzw. die Fördereinheiten nach vorn in Fahrtrichtung und entgegenge­ setzt hierzu bewegbar sein sollen,
• - das Schienenfahrzeug soll einen Fahrantrieb und einen Steuerstand aufweisen, dessen Funktion ein- und ausschaltbar ist,
• - das Schienenfahrzeug soll in Längsrichtung einen vorn und hinten verschließbaren, durchgehenden Gang aufweisen,
• - das vordere und das hintere Teil des Schienenfahrzeuges, an dem die Pufferkupplung angebracht ist, soll räumlich beweg­ lich am Mittelteil des Schienenfahrzeuges, bzw. am Wagen­ kasten angebracht sein, so daß auch gewendelte Strecken durchfahren werden können,
• - der An- und Abkuppelvorgang soll auch bei Kurvenfahrt möglich sein,
• - an beiden Seiten des Schienenfahrzeuges sollen Türen ange­ ordnet sein,
• - auf dem Boden des Schienenfahrzeuges sollen in diesen ver­ senkbare Führungsschienen mit Spurwechselschienen und Weichen oder induktive Leitschienen angeordnet sein zum Führen der Fördereinrichtungen bzw. der einzelnen Fördereinheiten,
• - das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug soll an herkömmliche Schienenfahrzeuge ankuppelbar sein und
• - das äußere Hohllichtprofil des Schienenfahrzeuges soll bei Kurvenfahrt möglichst klein sein.

Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Schienenfahrzeug mit automatischen Pufferkupplungen an beiden Enden und ein­ gebauten Verteil- und Fördereinrichtungen gemäß der Beschrei­ bung, den Zeichnungen und den Patentansprüchen.

Die Erfindung wird anhand von Zeichnungen erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Schienenfahr­ zeuges in einer Ausführungsform mit Langweg-Puffer­ kupplungen vorn und hinten und mit Fahrzeug-Schwenk­ teilen, die sich bei Kurvenfahrt und bei Bewegungen in der Vertikalebene jeweils zusammen mit der Langweg- Pufferkupplung an zylindrischen und kugelförmigen Gleitflächen, die sich am Schienenfahrzeug-Mittelteil befinden, gleitend bewegen, wobei jedes Fahrzeug- Schwenkteil mittels eines Kreuzgelenkes am Fahrzeug- Mittelteil angeschlossen ist,

Fig. 2 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Schienenfahr­ zeuges in einer Ausführungsform mit Kurzweg-Puffer­ kupplungen vorn und hinten und mit Fahrzeug-Schwenk­ teilen, die am Wagenkasten, bzw. am Schienenfahrzeug- Mittelteil ebenfalls mittels eines Kreuzgelenkes angeschlossen sind,

Fig. 3 eine Vorderansicht der Ausführungsform gemäß Fig. 1 und der Ausführungsform gemäß Fig. 2,

Fig. 4 einen Teil-Längsschnitt V-V gemäß Fig. 5, Fig. 7 und Fig. 8, von der Seite betrachtet, eines Endes der Ausführungsform gemäß Fig. 1, mit in Funktion befind­ lichem Steuerstand und mit einer eingebauten Förder­ einrichtung gemäß den Fig. 4; 5; 7; 8; 9; 10; 11; 16; 17; 18; 19 und 20,

Fig. 5 einen Teil-Längsschnitt I-I gemäß Fig. 4, von oben betrachtet,

Fig. 6 einen Teil-Längschnitt II-II gemäß Fig. 4, von oben betrachtet,

Fig. 7 einen Querschnitt IV-IV gemäß Fig. 4,

Fig. 8 einen Querschnitt III-III gemäß Fig. 4,

Fig. 9 einen Querschnitt VIII-VIII gemäß Fig. 10 und Fig. 11 zweier gekuppelter Schienenfahrzeuge der Ausführungs­ form gemäß Fig. 1 mit weggeklapptem Steuerstand und mit durch den Gang fahrender Fördereinrichtung gemäß den Fig. 16; 17; 18; 19 und 20,

Fig. 10 einen Teil-Längsschnitt VI-VI gemäß Fig. 9, von oben betrachtet,

Fig. 11 einen Querschnitt VII-VII gemäß Fig. 9,

Fig. 12 einen Teil-Längsschnitt X-X gemäß Fig. 13 zweier ge­ gekuppelter Schienenfahrzeuge in der Ausführungsform gemäß Fig. 2, von der Seite betrachtet, ohne Steuer­ stand und mit durchfahrenden Fördereinheiten, wobei das linke Schienenfahrzeug für Gütertransport und das rechte Schienenfahrzeug für Personentransport einge­ richtet ist,

Fig. 13 einen Teil-Längschnitt IX-IX gemäß Fig. 12 und Fig. 3, von oben betrachtet, mit einer durchfahrenden und einer stehenden Fördereinheit und mit Induktions- Führungsschienen,

Fig. 15 einen Teil-Längsschnitt IX-IX gemäß Fig. 12 und Fig. 13 von oben betrachtet, mit im Fahrzeug-Boden versenkten Bodenschienen für die Fördereinheiten,

Fig. 16 eine Teil-Seitenansicht einer Fördereinrichtung mit Spurschiene gemäß den Fig. 4; 5; 7; 8; 9; 10 und 11, und mit Teil-Längsschnitt XIV-XIV gemäß Fig. 17, mit miteinander gekuppelten Fördereinheiten,

Fig. 17 eine Vorderansicht XV gemäß Fig. 16, mit Spurschiene im Schnitt,

Fig. 18 eine Teil-Draufsicht einer Fördereinrichtung mit Spurschiene gemäß Fig. 16 mit Teil-Längsschnitt XIII-XIII gemäß Fig. 16 und mit der Fahrzeug-Seiten­ wand im Schnitt,

Fig. 19 einen Querschnitt XI-XI gemäß gemäß Fig. 1 mit mitei­ nander gekoppelten Fördereinheiten, die an einer Spur­ schiene geführt sind,

Fig. 20 einen Querschnitt XII-XII gemäß Fig. 16 einer Förder­ einrichtung mit Spurschiene.

Fig. 21 eine Ansicht der Unterseite eines vierrädrigen Wagens als Fördereinheit,

Fig. 22 eine Seitenansicht der Darstellung gemäß Fig. 21

Fig. 23 eine Vorderansicht XIX gemäß Fig. 21,

Fig. 24 einen Schnitt XVI-XVI gemäß Fig. 21,

Fig. 25 einen Schnitt XVIII-XVIII gemäß Fig. 22,

Fig. 26 einen Schnitt XVII-XVII gemäß Fig. 22,

Fig. 27 eine Vorderansicht zweier eng hintereinander stehenden zweisitzigen, halboffenen Personen-Fördereinheiten mit Teilschnitt XXIII-XXIII gemäß Fig. 29,

Fig. 28 eine Seitenansicht der Darstellung gemäß Fig. 27, wobei eine Fördereinheit im Schnitt XX-XX und die eng dahinter stehende Fördereinheit in der Draufsicht mit Teilschnitt XXIV-XXIV gemäß Fig. 29 dargestellt ist,

Fig. 29 eine Ansicht der Unterseite zweier Fördereinheiten gemäß Fig. 28, wobei eine Fördereinheit als Schnitt XXI-XXI gemäß Fig. 27 und die eng dahinter stehende Fördereinheit als Ansicht dargestellt ist und

Fig. 30 eine Ansicht von oben auf zwei hintereinander stehende Fördereinheiten der Darstellung gemäß Fig. 28, wobei eine Fördereinheit als Schnitt XXII-XXII gemäß Fig. 27 und die dahinter stehende Fördereinheit als Ansicht dargestellt ist.

In den Zeichnungen sind zwei Ausführungsbeispiele des erfin­ dungsgemäßen Schienenfahrzeuges gezeigt, die beide im Rahmen der Erfindung ausgestaltet sind.

Eine erste Ausführungsform des vorgeschlagenen Schienenfahr­ zeuges gemäß Fig. 1 weist ein erstes Fahrzeug-Mittelteil 71 und zwei erste Fahrzeug-Schwenkteile 7 auf, an denen jeweils eine Langweg-Pufferkupplung 1 angeordnet ist. Jede Langweg- Pufferkupplung ist zusammen mit dem zugehörigen ersten Fahrzeug-Schwenkteil 7 um einen Drehpunkt 3.1 eines Kreuzge­ lenkes 3, räumlich bewegbar angeordnet, wobei das Kreuzgelenk jeweils im ersten Fahrzeug-Mittelteil 71 angebracht ist. Die Abdichtung der ersten Fahrzeug-Schwenkteile 7 gegen das erste Fahrzeug-Mittelteil 71 wird hierbei durch seitliche Schwenk­ wände 8 und zylindrische Wandstücke 9 erreicht, die beim Durchfahren horizontaler und vertikaler Kurven an Kugelgleit­ flächen 10 bzw. an Zylindergleitflächen 9.1 entlang gleiten. Die Kugelgleitflächen 10 sind mit einem ersten Radius 73 um den Drehpunkt 3.1 und die Zylindergleitflächen 9.1 mit einem Radius, ebenfalls um den Drehpunkt 3.1, ausgeführt. Dies ist in Fig. 6 dargestellt. Beim Einfahren in eine Horizon­ talkurve schwenkt zuerst das erste Fahrzeug-Schwenkteil 7 seitlich aus, bis ein erster Kupplungszylinder 1.1 am Rand einer Aussparung 21.1 eines Steges 21 anliegt. Beim weiteren Ausschwenken in der Horizontalebene nimmt der erste Kupplungs­ zylinder 1.1 die seitlichen Schwenkwände 8 mit. Hierbei gleitet ein Zapfen 8.1, der an einer der beiden Schwenkwände 8 angebracht ist, in einem Langloch 20, das in einem der zylindrischen Wandstücke 9 angeordnet ist. Beim weiteren Schwenken erreicht der Zapfen 8.1 das Ende des Langloches 20 und nimmt die zylindrischen Wandstücke 9 mit, die am Steg 21 befestigt sind. Auf diese Weise schmiegen sich die einzelnen Teile des Schienenfahrzeuges gleichsam an die durchfahrenen Kurven an, wodurch sich das Hohllichtprofil des Schienenfahrzeuges ver­ ringert. Bei den einzelnen Teilen des Schienenfahrzeuges handelt es sich um das erste Fahrzeug-Schwenkteil 7, die seitlichen Schwenkwände 8 und das erste Fahrzeug-Mittelteil 71. Das Kreuzgelenk 3 weist eine Kreuzgelenk-Vertikalachse 3.3 und eine Kreuzgelenk-Horizontalachse 3.2 auf, deren Längs­ achsen sich im Drehpunkt 3.1 schneiden. Die Kreuzgelenk-Hori­ zontalachse 3.2 ist am ersten Fahrzeug-Mittelteil 71 drehbar gelagert. Die Kreuzgelenk-Vertikalachse 3.3 ist drehbar an der Kreuzgelenk-Horizontalachse 3.2 auf bekannte Weise gela­ gert. An der Kreuzgelenk-Vertikalachse 3.3 ist das eine Ende des ersten Kupplungszylinders 1.1 schwenkbar befestigt, der mit einer Traverse 75 versehen und mit seinem vorderen Ende im ersten Fahrzeug-Schwenkteil 7 befestigt ist. Die Traverse 75 wird durch zwei Führungselemente 5 gegen die Anpreßfläche 21.2 des Steges 21 gepreßt. Am Steg 21 sind beidseitig die beiden seitlichen Schwenkwände 8 befestigt. Die Anpreßfläche 21.2 ist zur Traverse 75 hin kugelförmig kon­ kav, mit einem Radius um den Drehpunkt 3.1, ausgebildet. Die Führungselemente 5 sind jeweils mit einer mechanischen Druck­ feder oder einer Gasfederung versehen und mit ihren hinteren Enden jeweils mittels eines Führungskreuzgelenkes 5.1 an einem Drehgestell 4 schwenkbar befestigt. Dadurch wird erreicht, daß bei Horizontalkurvenfahrt eines einzelnen Schienenfahrzeuges die ersten Fahrzeug-Schwenkteile 7 und damit die Langweg- Pufferkupplungen 1 stets tangential zum Kurvenradius gestellt werden. So ist es auch möglich, bei Horizontalkurvenfahrt ein weiteres Schienenfahrzeug anzukuppeln, weil hierbei die beiden ersten Langweg-Pufferkupplungen der beiden zu kuppeln­ den Schienenfahrzeuge miteinander fluchten. Die Führungselemente 5 haben auch den Zweck, das Gewicht des ersten Fahrzeug-Schwenkteils 7 eines einzelnen Schienenfahr­ zeuges auszugleichen, so daß es nicht nach unten abkippt. Sind zwei Schienenfahrzeuge der Ausführungsform gemäß Fig. 1 miteinander gekuppelt und durchfahren Horizontal-und Vertikalkurven, so gleitet die Traverse 75 jedes Schienenfahr­ zeuges auf der jeweiligen Anpreßfläche 21.2, wobei die Länge des Gleitweges hierbei sehr klein ist. Ein unteres Fahrzeug-Bodenblech 22 ist in Fig. 6 gezeigt. Aus Fig. 5 ist ersichtlich, wie der Fahrzeug-Fußboden im Bereich des Kreuzgelenkes 3 ausgestaltet ist. Ein Fußboden- Drehteil 25.1 mit einem Radius um die Kreuzgelenk-Vertikalachse 3.3 und einem Kreisrand 23 schließt bündig an den Fahrzeug­ boden 77 des Schienenfahrzeuges an. Das Fußboden-Drehteil 25.1 ist um die Kreuzgelenk-Vertikalachse 3.3 drehbar. An ihm ist ein Fußboden-Schwenkteil 25 angebracht, das um eine Fußboden-Horizontalachse 24 in der Vertikalebene schwenkbar ist. Das Schwenken erfolgt beim Einfahren des Schienenfahrzeuges in eine Vertikalkurve. Solche Vertikalkurven haben einen großen Radius, so daß der Schwenkwinkel nur klein ist. Während des Schwenkens des Fußboden-Schwenkteils 25 bleibt das Fußboden- Drehteil 25.1 in seiner horizontalen Lage. Beim Durchfahren von Horizontalkurven dreht sich das Fußboden-Drehteil 25.1 um die Kreuzgelenk-Vertikalachse 3.3. Das Fußboden-Schwenkteil 25 ist durch zwei Verwindungs-Gelenkachsen 26 unterteilt, um die sich Teile des Fußboden-Schwenkteils 25 bei gewendelter Strecke verwinden. Der Verwindungswinkel ist hierbei sehr klein. Auf einer Seite der Fahrzeug-Längsachse 70 ist ein Gang 28 vorgesehen, durch den die Passagiere ebenerdig laufen können. Auf einer Seite des Ganges 28 sind an der Innenwand des Schienenfahrzeuges feste Sitzplätze 27 angeordnet für Fahr­ gäste, die in dem Schienenfahrzeug bleiben, bzw. am nächsten Haltepunkt aussteigen möchten.

Bei der Ausführungsform des Schienenfahrzeuges gemäß der Fig. 1 ist an beiden Enden desselben eine Langweg-Pufferkupplung 1 vorgesehen. Jede Langweg-Pufferkupplung weist einen ersten Kupplungskopf 1.2 auf, der an einer ersten Kupplungsstange 1.3 befestigt ist. Im ersten Kupplungskopf ist ein erster Ver­ riegelungsschlitz 1.4 angeordnet. Die erste Kupplungsstange 1.3 kann auch teleskopartig ausgebildet sein, welche Ausge­ staltung nicht gezeichnet ist. Bei der in den Zeichnungen gezeigten Ausfürungsform ist die erste Kupplungsstange 1.3 im ersten Kupplungszylinder 1.1 längsbeweglich angeordnet und zwar in der Fahrzeug-Längsachse 70. Wie aus Fig. 4 ersichtlich, ist der Verschiebeweg der ersten Kupplungsstange 1.1 im ersten Kupplungszylinder 1.1 groß. Dies ist bedingt durch die erforderliche Führungslänge im ersten Kupplungszylinder und die konstruktive Ausgestaltung des ersten Fahrzeug-Schwenkteils 7. Bei teleskopartiger Ausge­ staltung der ersten Kupplungsstange 1.1 ist der erwähnte große Verschiebeweg nicht erforderlich. Im ersten Kupplungszylinder 1.1 ist eine mechanische Druckfeder oder ein gasförmiges Medium nach dem Prinzip einer Gasfeder angeordnet als federndes Element angeordnet. Die Federkraft der beschriebenen federnden Elemente drückt die erste Kupplungsstange 1.3 im nicht gekuppelten Zustand in die in Fig. 1, Fig. 4, Fig. 5 und Fig. 6 gezeigte Funktionsstellung.

Wird nun, ausgehend von der erwähnten Funktionsstellung der ersten Kupplungsstange 1.1, diese beim Ankuppeln eines weiteren Schienenfahrzeuges in den ersten Kupplungszylinder 1.1 hineingeschoben, rastet ein Verriegelungselement 14 in den ersten Verriegelungsschlitz 1.4 des ersten Kupplungskopfes 1.2 ein. Die Verriegelungselemente 14 sind jeweils am ersten Fahrzeug-Mittelteil 71 beweglich angeordnet und werden beim Entkuppeln mittels nicht gezeichneter Verstellelemente jeweils aus dem ersten Verriegelungsschlitz 1.4 herausgedrückt. Als Verstellelemente können hierbei z. B. pneumatische Arbeits­ zylinder benutzt werden. Die eingerastete Endstellung nach dem Ankuppeln ist in Fig. 9 gezeigt. In dieser Stellung liegen die Enden zweier zusammengekuppelter Schienenfahrzeuge eng beieinander und bilden eine starre Einheit. Die stirnseitigen Durchgangs­ öffnungen sind dann durch ringsum verlaufende Abdichtungen 6, z. B. in Form von elastischen Hohlwulsten nach außen abgedich­ tet. In Fig. 11 sind die nach dem Kuppeln zweier Schienenfahrzeuge hochgeschwenkten Durchgangstüren 15 gezeigt, die im nicht gekuppelten Zustand heruntergeschwenkt sind und so die stirn­ seitigen Durchgangsöffnungen verschließen. Diese Durchgangs­ öffnungen umgrenzen fast den gesamten Schienenfahrzeug-Innen­ querschnitt.

Eine zweite Ausführungsform des vorgeschlagenen Schienenfahr­ zeuges gemäß Fig. 2 ist im einzelnen in Fig. 12, Fig. 13 und Fig. 15 gezeigt. In der zweiten Ausführungsform weist das Schienenfahrzeug ein zweites Fahrzeug-Mittelteil 71.1 und zwei zweite Fahrzeug-Schwenkteile 7.1 auf, an denen jeweils eine Kurzweg-Pufferkupplung 2 angeordnet ist. Jede dieser Kurzweg-Pufferkupplungen ist zusammen mit dem jewei­ ligen zweiten Fahrzeug-Schwenkteil 7.1 um den Drehpunkt 3.1 des Kreuzgelenkes 3 räumlich beweglich angeordnet, wobei das Kreuzgelenk 3 im zweiten Fahrzeug-Mittelteil 71.1 angebracht ist. Das Kreuzgelenk 3 ist hierbei identisch mit dem Kreuz­ gelenk 3 der ersten Ausführungsform des Schienenfahrzeuges gemäß Fig. 1. Die Abdichtung der zweiten Fahrzeug-Schwenkteile 7.1 gegen das zweite Fahrzeug-Mittelteil 71.1 wird hierbei durch räumlich bewegliche, bekannte Faltenbälge 13 erreicht. Die Kurzweg-Pufferkupplung 2, die in Fig. 1 und Fig. 12 gezeigt ist, weist eine zweite Kupplungsstange 2.3 mit einem daran befestigten zweiten Kupplungskopf 2.2 und einen zweiten Kupplungszylinder 2.1 auf. Jeder der beiden zweiten Kupplungs­ köpfe 2.2 ist mit einem zweiten Verriegelungsschlitz 2.4 ver­ sehen, in den ein Verriegelungselement 14 beim Ankuppeln eines weiteren Schienenfahrzeuges einrastet. Zum Geradhalten des zweiten Fahrzeug-Schwenkteils 7.1 sind jeweils zwei parallel angeordnete Rückstell-Federelemente 11 vorgesehen, die zur Erzeugung der Rückstellkraft mit einer mechanischen Druckfeder oder einer Gasfederung versehen sind. Das eine Ende der Rück­ stell-Federelemente 11 ist jeweils am zweiten Fahrzeug- Schwenkteil 7.1 und das andere Ende am zweiten Fahrzeug- Mittelteil 71.1 gelenkig angebracht. Die Funktionsweise der Verriegelungselemente 14 ist die gleiche wie bei der Ausfüh­ rungsform des Schienenfahrzeuges gemäß Fig. 1. Bei dieser zweiten Ausführungsform des Schienenfahrzeuges ist in jedem zweiten Fahrzeug-Schwenkteil 7.1 ein Fußboden-Fest­ teil 18 vorgesehen, das nach dem Ankuppeln bündig an das Fußboden-Festteil 18 des angekuppelten Schienenfahrzeuges anstößt. Bei Horizontalkurvenfahrt verdrehen sich die Fahrzeugboden- Radialteile 38 um den Drehpunkt 3.1 und schieben sich dabei unter die entsprechenden Fahrzeugboden-Seitenabdeckteile 39 und die Fahrzeugboden-Abdeckteile 40.

Der erste Kupplungskopf 1.2 ist identisch mit dem zweiten Kupplungskopf 2.2. Auf der Vorderseite des Kupplungskopfes sind nicht gezeichnete Einschnappelemente angebracht, die beim Ankuppeln zweier Schienenfahrzeuge einrasten und die zum Entkuppeln durch ebenfalls nicht gezeichnete Betätigungs­ elemente aus der Raststellung herausbewegt werden. Das Schalt­ kommando hierzu wird vom Fahrer eines der gekuppelten Schienenfahrzeuge erzeugt.

Bei beiden beschriebenen Ausführungsformen des vorgeschlagenen Schienenfahrzeuges ist an beiden Enden des Fahrzeug-Mittel­ teils ein zur Seite klappbarer Steuerstand 16 vorgesehen, der dann von einem Fahrer in Funktion gesetzt wird, wenn das betreffende Schienenfahrzeug aus einem Zug hinten abgekuppelt wird oder wenn es alleine fährt. Bei längeren Fahrt strecken ohne Haltepunkt muß nur der Steuer­ stand im vordersten Schienenfahrzeug besetzt sein. Auf diese Weise ist es möglich, einzelne Schienenfahrzeuge oder zusammengekuppelte Züge für den Zubringer- und/oder Durchgangsverkehr einzusetzen.

Sowohl das erste Fahrzeug-Mittelteil 71 als auch das das zweite Fahrzeug-Mittelteil 71.1 liegen jeweils auf zwei Dreh­ gestellen 4 auf, die um jeweils eine Drehgestell-Vertikal­ achse 4.1 drehbar sind und die mit Schienen-Laufrädern 4.2 versehen sind. An den Drehgestellen 4 sind nicht gezeichnete, bekannte Fahrantriebe angeordnet.

Unabhängig von den beschriebenen beiden Ausführungsformen des Schienenfahrzeuges sind Förder- und Verteileinrichtungen vor­ gesehen, die im Schienenfahrzeug eingebaut sind und die zum Transport von Personen und/oder Gütern dienen. Die in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsformen der Förder- und Verteileinrichtungen sind zum Einbau in beide Ausführungs­ formen des Schienenfahrzeuges gemäß Fig. 1 und Fig. 2 geeignet. Es ist ein wesentliches Merkmal der Erfindung, daß sowohl einzeln angetriebene als auch miteinander gekoppelte Förder­ einheiten in beiden Ausführungsformen des Schienenfahrzeuges gemäß Fig. 1 und Fig. 2 einsetzbar sind, wobei die miteinander gekoppelten Fördereinheiten an einer Spurschiene 17 und die einzeln angetriebenen Fördereinheiten mittels versenkter Bodenschienen 34 oder Induktions-Führungsschienen 33 geführt werden.

Eine Ausführungsform einer Fördereinrichtung mit zusammenge­ kuppelten, viersitzigen, offenen Personen-Fördereinheiten 47 ist in den Fig. 3; 4; 5; 7; 8; 9; 10; 16; 17; 18; 19 und 20 darge­ stellt, wobei diese Fördereinheiten an der seitlichen Spur­ schiene 17 geführt werden, die jeweils am Schienenfahrzeugende als flexibles Spurschienenteil 17.1 ausgebildet ist, das sich bei Kurvenfahrt dem Radius der Kurve anpaßt. Die viersitzigen, gekoppelten, offenen Personen-Fördereinhei­ ten 47 sind durch Kupplungen 47.7 schwenkbar miteinander ver­ bunden. Jede Personen-Fördereinheit 47 ist mit einem elektri­ schen Antriebsmotor 47.12 versehen. Dieser Antriebsmotor treibt über einen Riementrieb 47.13 zwei Reibräder 47.9 an, die auf dem Fahrzeugboden 17 aufliegen und den Fahrantrieb bewirken. Der Antriebsmotor ist auf einer Bodenplatte 47.8 befestigt. Zwischen den beiden gegenüberliegenden Sitzen 31 ist ein Dreh­ teller 47.2 an Bodenteilen 47.6 starr befestigt, um dessen Drehteller-Vertikalachse 47.17 die Sitze 31 beim Einfahren der Fördereinrichtung in ein nächstes Schienenfahrzeug schwenken. Am Drehteller 47.2 ist an beiden Seiten ein falz­ artiger Gleitschienenbogen 47.5 befestigt, auf dem die Boden­ teile 47.6 bei Kurvenfahrt gleiten. Am Drehteller 47.2 ist jeweils ein herausziehbares Trittbrett 47.3 vorgesehen, das als Stehplatz bei fahrender Förderein­ richtung benutzt werden kann. Auf der der Fahrzeug-Seitenwand 76 zugekehrten Seite ist jede Personen-Fördereinheit 47 mit Seiten-Wandstücken 47.1 ver­ sehen. Auf einer Längsseite des Schienenfahrzeuges ist die Spurschiene 17 auf dem Fahrzeugboden 77 befestigt. An den Bodenteilen 47.6 sind jeweils Schienen-Abdeckbleche 47.14 angebracht. Ein dünnes Abdeckblech 47.15 überdeckt den Drehteller 47.2 teilweise. Die zugespitzten Kanten 47.16 des Abdeckbleches 47.15 begrenzen eine rechteckige Fläche des Drehtellers, wobei dieses Abdeckblech bei Kurvenfahrt der Fördereinrichtung auf dem Drehteller gleitet. Wie aus Fig. 18 ersichtlich, ragen im gekuppelten Zustand die beiden Reibräder 47.9 einer Personen-Fördereinheit 47 in eine Aussparung der nächsten Fördereinheit hinein. Zwei lose Rollen 47.10 sind beidseitig am Bodenteil 47.6 so befestigt, daß ihre Drehachsen im gekoppelten Zustand mit den Drehachsen der Reibräder 47.9 fluchten. Mittels der Führungsräder 47.11, die ebenfalls am Bodenteil 47.6 drehbar angebracht sind, wird jede Personen-Förderein­ heit 47 an der Spurschiene 17 geführt. Die Drehachsen der Führungsräder 47.11 sind vertikal ausgerichtet.

Eine Ausführungsform einer einzeln angetriebenen Fördereinheit in Form eines vierrädrigen Wagens 80 ist in den Fig. 15; 21; 22; 23; 24; 25; 26; 27; 28; 29 und 30 dargestellt. Dieser Wagen 80 kann mit Aufbauten für den Personen- oder Gütertransport versehen werden. Auf diese Weise können für den Personentransport viersitzige, geschlossene Personen-Förder­ einheiten 45, viersitzige, halboffene Personen-Förderein­ heiten 46 und viersitzige, offene Personen-Fördereinheiten 78 gebildet werden. Für den Gütertransport kann der Wagen 80 eingerichtet werden zum Aufnehmen z. B. eines Fahrcontainers 41, eines Rollcon­ tainers 42, von Langgut 43 und von Stückgut 44, dessen Einzel­ stücke mit Sicherungselementen 44.1 gesichert werden. Das in den Zeichnungen gezeigte Ausführungsbeispiel des vier­ rädrigen Wagens 80 ist zum Betrieb auf einem Führungssystem mit versenkten Bodenschienen 34 geeignet. Der vierrädrige Wagen 80 ist mit zwei Gleichstrom-Fahr­ motoren 80.9 versehen und wird bei eingeschalteten Motoren verfahren. Eine Wagen-Längsachse 80.14 verläuft mittig zwischen den beiden Längskanten einer ebenen Wagenplatte 80.1. Auf der Unterseite der Wagenplatte 80.1 ist in Fahrtrichtung gesehen, am hinteren Ende, zu beiden Seiten der Wagen-Längsachse 80.14, je eine Nachlaufrolle 80.5 an einem Nachlauf-Schwenk­ arm 80.7 drehbar angebracht. Jeder Nachlauf-Schwenkarm ist an einer Konsole 80.24 befestigt, die um eine vertikale Nachlauf-Schwenkachse 80.3 drehbar, an der Wagenplatte 80.1 angebracht ist.

Zwischen den beiden Nachlaufrollen 80.5 ist eine Nachlauf- Schwenkleiste 80.4 an der Wagenplatte, drehbar um die vertikale Nachlauf-Schwenkleisten-Drehachse 80.19 ange­ bracht. In Fahrtrichtung des Pfeiles 80.13 ist eine hori­ zontale Nachlaufrollen-Drehachse 80.15 hinter der vertikalen Nachlaufrollen-Drehachse 80.3 angeordnet, so daß sich die Nachlaufrollen 90.5, die auf dem Fahrzeugboden 77 des Schienenfahrzeuges abrollen, stets in Fahrtrichtung des Wagens 80 stellen. An der Nachlauf-Schwenkleiste 80.4 sind drei Schienenführungsrollen 80.2 angebracht, die in den Schlitz der versenkten Bodenschienen 34 eingreifen. Diese drei Schienen­ führungsrollen 80.2, von denen die mittlere versetzt angeord­ net ist, halten das hintere Ende des Wagens 80 in der Fahrspur. Die beiden Gleichstrom-Fahrmotoren 80.9 sind unter dem vorderen Ende der Wagenplatte 80.1 an dieser angebracht. An einer Führungsleiste 80.12 sind ebenfalls drei Schienenfüh­ rungsrollen 80.2 angebracht, die in die versenkten Boden­ schienen 34 eingreifen. Jeder Gleichstrom-Fahrmotor treibt ein Antriebsrad 80.8 mittels jeweils einer Gelenkwelle 80.10 an. Die Antriebsräder 80,8 sind jeweils an einem Schwenk­ schemel 80.11 mittels einer Welle drehbar gelagert, deren Antriebsrad-Drehachse mit 80.21 bezeichnet ist. Jeder Schwenkschemel 80.11 ist seinerseits, um eine vertikale Schwenkschemel-Drehachse 80.18 drehbar, an der Wagenplatte 80.1 angebracht. Eine Spurstange 80.6, die gelenkig an einer Führungsleiste 80.12 angebracht ist, verbindet gelenkig die beiden Schwenkschemel 80.11 miteinander. Die Führungsleiste 80.12 ist an einer vertikalen Führungs­ leisten-Drehachse 80.20 drehbar angebracht. Die vertikalen Schwenkschemel-Drehachsen 80.18 und die vertikale Führungsleisten-Drehachse 80.20 liegen in einer gemeinsamen Vertikalebene. Bei Kurvenfahrt werden die beiden Antriebsräder 80.8, die auf dem Fahrzeugboden 77 des Schienenfahrzeuges aufliegen, mittels der Spurstange 80.6 um die vertikale Schwenkschemel-Drehachse 80.18, entsprechend dem Kurvenradius verdreht. Die Antriebs- Drehachse der Antriebsräder 80.8 ist mit 80.21 bezeichnet. Die Drehzahlen der beiden Gleichstrom-Fahrmotoren 80.9 werden durch eine nicht gezeichnete, elektrische Steuereinrichtung so geregelt, daß das, den größeren Kurvenweg abfahrende Antriebs­ rad 80.8 eine größere Drehzahl erhält. Es ist auch möglich, den Wagen 80 mittels Induktions- Führungsschienen 33 zu führen, die in diesem Fall auf dem Fahrzeugboden 77 des Schienenfahrzeuges verlegt sind. Die Schienenführungsrollen 80.2 können dann ersetzt werden durch nicht gezeichnete induktive Sensoren, die über eine elektro­ nische Steuereinrichtung die Drehzahlen der beiden Antriebs­ räder 80.8 auf bekannte Weise so regeln, daß der Wagen 80 die von den Induktions-Führungsschienen 33 vorgegebene Fahrspur einhält.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel einer einzeln angetriebenen Personen-Fördereinheit in Form einer dreirädrigen, zwei­ sitzigen, halboffenen Personen-Fördereinheit 50 ist in den Fig. 13; 27; 28; 29 und 30 dargestellt. In den Zeichnungen sind zwei eng hintereinander stehende, dreirädrige, zweisitzige, halboffene Personen-Fördereinhei­ ten 50 gezeigt, die mittels versenkter Bodenschienen 34 mechanisch geführt werden. Jede Personen-Fördereinheit 50 ist mit einem elektrischen Rad-Antriebsmotor 50.9 versehen, dessen Stator auf einer Hauben-Horizontalachse 50.3 befestigt und dessen Rotor in einem Antriebsrad 50.5 angebracht ist. Der Rad-Antriebsmotor 50.9 ist als polumschaltbarer Gleich­ strommotor für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt ausgerüstet. Die Stromversorgung des Rad-Antriebsmotors erfolgt durch einen nicht gezeichneten Akku oder über die versenkten Bodenschienen 34, auf denen das Antriebsrad 50.5 aufliegt. Dieses Antriebs­ rad weist einen mittigen Wulst 50.14 auf, der in den Schlitz der versenkten Bodenschienen 34 eingreift. Es ist auch möglich, den Rad-Antriebsmotor 50.9 über die ver­ senkten Bodenschienen 34 mit Strom zu versorgen. In diesem Falle können beide Seiten der versenkten Bodenschienen als Stromleiter dienen. Es ist auch möglich, die Decke des Schienenfahrzeuges strom­ führend auszubilden und den Strom mit nicht gezeichneten, federnden Abgreifern abzunehmen. Die beiden zylindrischen Flächen des Antriebsrades 50.5 links und rechts neben dem Wulst 50.14 liegen auf den versenkten Bodenschienen 34 auf und bewirken den Antrieb dieser Förder­ einheit 50. Eine Hauben-Horizontalachse 50.3 ist in einer Haube 50.1 befestigt, an derem unterem Ende zwei Spurrollen 50.4 angeordnet sind, die unterhalb des Antriebsrades 50.5 in den Schlitz der versenkten Bodenschienen 34 eingreifen. Die Haube 50.1 ist oben mittels einer Hauben-Vertikalachse 50.2 drehbar an einem Befestigungsarm 50.7 angebracht, der vorn an einer Kabinen-Niedrigwand 50.12 befestigt ist. Die zweisitzige, halboffene Personen-Fördereinheit 50 weist einen, von Kabinen-Niedrigwänden 50.12 umgrenzten, recht­ eckigen Raum auf, in dem ein Sitz 31 für zwei Personen vorge­ sehen ist, die in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeuges sitzen. Ändert nun das Schienenfahrzeug seine Fahrtrichtung, so wird der Rad-Antriebsmotor 50.9 auf Rückwärtsfahrt geschaltet. Eine separate Personen-Fördereinheit der beschriebenen Art schwenkt dann nach kurzer Rückwärtsfahrt um die Hauben- Vertikalachse 50.2, so daß schließlich die Passagiere wieder in Fahrtrichtung sitzen. Dies wird ermöglicht durch die Anordnung von nur drei Rädern, nämlich dem Antriebsrad 50.5 und den beiden Laufrädern 50.6, die jeweils am hinteren, äußeren Ende der Personen-Fördereinheit 50 angeordnet sind und die auf dem Fahrzeugboden 77 rollen. Am hinteren Ende der Personen-Fördereinheit 50 ist unterhalb des Sitzes 31 ist ein Hohlraum 50.10 angeordnet, dessen Abmessungen denen der Haube 50.1 entsprechen, so daß jeweils eine Personen-Fördereinheit 50 an das hintere Ende einer vorderen Personen-Fördereinheit 50 eng andocken kann. Diese Funktionsstellung ist in den Fig. 28; 29 und 30 dargestellt. So können mehrere Personen-Fördereinheiten 50 auf kleinstem Raum aufgepuffert werden.

An beiden Seiten des Sitzes 31 sind Schwenktüren 50.11 ange­ ordnet, die an Leisten 50.13 geführt sind und so platzsparend geöffnet und geschlossen werden können. Ausgehend von der konstruktiven Ausgestaltung der zweisitzi­ gen, halboffenen Personen-Fördereinheit 50 können durch entsprechende Aufbauten auch zweisitzige, geschlossene Perso­ nen-Fördereinheiten 48 und zweisitzige, offene Personen- Fördereinheiten gebildet werden.

In Fig. 15 ist ein mechanisches Schienen-Führungssystem für einzeln angetriebene Fördereinheiten gezeigt, die zum Transport von Gütern und Personen eingerichtet sind. Solche Fördereinheiten, z. B. in Form vierrädriger Wagen 80 oder dreirädriger Personen-Fördereinheiten 50 können durch das Schienenfahrzeug hindurch und in ein angekoppeltes Schienen­ fahrzeug hinein fahren. Das Schienen-System besteht hierbei aus den, in den Fahrzeug­ boden 77 versenkten mechanischen Führungsschienen 34, Boden- Spurwechselschienen 35 und Bodenschienen-Weichen 36, die ein Überwechseln zu den versenkten Bodenschienen 34 ermöglichen. Die einzelnen Fördereinheiten können bei dieser Ausgestaltung des Schienensystems wahlweise auf einer Längsseite des Schienenfahrzeuges als stehende Fördereinheiten 52 hinterei­ nander stehend, aufgereiht oder einzeln über die Boden-Spur­ wechselschienen 35 auf die andere Seite des Schienenfahrzeuges transportiert werden. Diese Fördereinheiten können auch bei geöffneten Durchgangstüren 15 durch mehrere, zusammenge­ kuppelte Schienenfahrzeuge hindurchfahren. Infolge der Anord­ nung der Boden-Spurwechselschienen 35 und der Bodenschienen­ weichen 36 ist ein Transport der Fördereinheiten nach dem Reißverschluß-Prinzip möglich. Im Bereich der Einstiegstüren 12 sind bei diesem Schienensys­ tem Ausfahr-Schienen 37 mit einem Schienen-Klappteil 37.1 angeordnet. An einem Haltepunkt des Schienenfahrzeuges können somit Güter umgeschlagen werden, indem das Schienen-Klappteil 37.1 bei geöffneten Einstiegstüren 12 ausgeklappt wird.

In Fig. 15 ist der Einbau des mechanischen Führungsschienen- Systems in ein Schienenfahrzeug der Ausführungsform gemäß Fig. 2 gezeigt. Der Drehpunkt 3.1 des Kreuzgelenks 3 ist hierbei genau in der Mitte zwischen zwei Faltenbälgen 13 eines jeden zweiten Fahrzeug-Schwenkteils 7.1 angeordnet. Zwischen der Abdichtung 6 und dem Faltenbalg 13 ist jeweils ein Fußboden-Festteil 18 angebracht. Anschließend an dieses sind mittig zum Drehpunkt 3.1 Fahrzeugboden-Abdeckteile 40 angeordnet, die an den beiden Seiten abgeflacht sind und die die entsprechenden Fahrzeugboden-Radialteile 38 überdecken, die sich bei Horizontalfahrt um ein geringes Maß um den Dreh­ punkt 3.1 verdrehen. Die Oberfläche der Fußboden-Festteile 18 und die der Fahrzeugboden-Radialteile 38 liegen auf einer gemeinsamen Ebene. Die erwähnten abgeflachten Seiten der Fahr­ zeugboden-Abdeckteile 40 ermöglichen das Überfahren der mit Rollen, bzw. Rädern versehenen Fördereinheiten. Im Bereich der Fußboden-Festteile 18, der der Fahrzeugboden- Abdeckteile 40 und der Fahrzeugboden-Radialteile 38 sind die versenkten Bodenschienen 34 als flexible, elastische Boden­ schienenteile 34.1 ausgestaltet und in Bodenschienen- Aussparungen 34.2 verlegt, so daß die flexiblen Bodenschienen­ teile 34.1 beim schwenken um den Drehpunkt 3.1 elastisch nach­ geben. Beim Schwenken um den Drehpunkt 3.1 schieben sich die äußeren Enden der Fahrzeugboden-Radialteile 38 unter die seitlich angebrachten Fahrzeugboden-Seitenabdeckteile 39. Die Ober­ flächen der Fahrzeugboden-Radialteile 38 fluchten an den Kreisrändern 23 mit dem Fahrzeugboden 77 des Schienenfahr­ zeuges.

In Fig. 13 ist ein Schienensystem mit Induktions-Führungs­ schienen 33 gezeigt, die auf dem Fahrzeugboden 77 des Schie­ nenfahrzeuges verlegt sind und die zum Führen separat ange­ triebener Fördereinheiten dienen. Dieses Schienensystem kann ebenfalls in beide Ausführungsformen des Schienenfahrzeuges gemäß Fig. 1 und Fig. 2 eingebaut werden. In Fig. 13 wird dieses Schienensystem gezeigt, eingebaut in ein Schienenfahrzeug in der Ausführungsform gemäß Fig. 2. Zu beiden Seiten des Schienenfahrzeuges sind im bzw. auf dem Fahrzeugboden 77 Induktions-Führungsschienen 33 verlegt, die durch Induktions-Spurwechselschienen 33.2 miteinander ver­ bunden sind. An jedem Ende des Schienenfahrzeuges ist der Fahrzeugboden jeweils als Fußboden-Festteil 18 ausgebildet, das an ein Fußboden-Rundteil 19 anschließt. Dieses Fußboden- Rundteil schließt an dem Kreisrand 23 bündig an den Fahrzeug­ boden 77 an. In diesem Bereich sind die Führungsschienen als elastische Induktionsschienenteile 33.1 ausgebildet, die bei Kurvenfahrt des Schienenfahrzeuges elastisch nachgeben. Der Kreisrand ist mit einem Radius um den Drehpunkt 3.1 des Kreuzgelenkes 3 ausgeführt. Das Fußboden-Rundteil 19 schwenkt bei Einfahrt in eine Vertikalkurve um ein geringes Maß um die Fußboden-Horizontalachse 24. Fährt das Schienenfahrzeug in eine Horizontalkurve ein, verdreht sich der Fahrzeugboden 77 gegen das Fußboden-Rundteil 19. In Fig. 13 sind u. a. bewegte Fördereinheiten 51 und stehende Fördereinheiten 52 eingezeichnet.

Die Fördereinheiten, bzw. die Fördereinrichtungen werden stets in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeuges bewegt. So können Passagiere und Güter, die weiterfahren, nach vorn transportiert werden. Im letzten Schienenfahrzeug, das am nächsten Haltepunkt abgekuppelt werden kann, verbleiben die Passagiere, die dort aussteigen wollen und die Güter, die dort entladen werden sollen. Beim Abkuppeln des letzten Schienen­ fahrzeuges eines Zuges, was während der Fahrt erfolgen kann, setzt ein Fahrer den Steuerstand 16 in Funktion und steuert das abgekuppelte Schienenfahrzeug zum nächsten Haltepunkt.

Das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug kann auch mit Fahrwerken versehen werden, die einen Straßenbahn-und/oder einen U-Bahnbetrieb ermöglichen. Auch ist es möglich, das Schienen­ fahrzeug mit straßentauglichen Fahrwerken auszustatten, wobei eine Führungsschiene angeordnet sein muß für das Führen der Fahrzeug-Schwenkteile.

Bezugszeichenliste

1 Langweg-Pufferkupplung (Fig. 1; 3; 4; 5; 6; 8; 9; 11)
1.1 erster Kupplungszylinder (Fig. 4; 6; 9)
1.2 erster Kupplungskopf (Fig. 1; 4; 5; 6)
1.3 erste Kupplungsstange (Fig. 1; 4; 5; 6)
1.4 erste Verriegelungsschlitze (Fig. 9)
2 Kurzweg-Pufferkupplung (Fig. 2; 12)
2.1 zweiter Kupplungszylinder (Fig. 12)
2.2 zweiter Kupplungskopf (Fig. 12)
2.3 zweite Kupplungsstange (Fig. 12)
2.4 zweite Verriegelungsschlitze (Fig. 12)
3 Kreuzgelenk (Fig. 2; 4; 6; 9; 15)
3.1 Drehpunkt des Kreuzgelenkes 3 (Fig. 1; 4; 13; 15)
3.2 Kreuzgelenk-Horizontalachse (Fig. 6)
3.3 Kreuzgelenk-Vertikalachse (Fig. 6)
4 Drehgestell (Fig. 1; 2; 4; 9; 12)
4.1 Drehgestell-Vertikalachse (Fig. 1; 2; 4; 9)
4.2 Schienen-Laufräder (Fig. 1; 2; 4; 12)
5 zwei Führungselemente (Fig. 9)
5.1 zwei Führungskreuzgelenke (Fig. 9)
6 Abdichtungen (Fig. 9; 10; 13)
7 erste Fahrzeug-Schwenkteile (Fig. 1; 4; 5; 6; 9; 10)
7.1 zweite Fahrzeug-Schwenkteile (Fig. 2; 12; 13; 15)
8 seitliche Schwenkwände (Fig. 1; 6; 9; 10)
8.1 Zapfen (Fig. 6)
9 zylindrische Wandstücke (Fig. 1; 5; 6; 10)
9.1 Zylindergleitflächen (Fig. 6)
10 Kugelgleitflächen (Fig. 1; 4; 5; 6; 10)
11 Rückstell-Federelemente (Fig. 12)
12 Einstiegstüren (Fig. 1; 2; 4; 5; 9; 10; 12; 13; 15)
13 Faltenbälge (Fig. 2; 12; 13; 15)
14 Verriegelungselemente (Fig. 9; 12)
15 Durchgangstüren (Fig. 4; 5; 11; 12)
16 Steuerstand (Fig. 3; 4; 5; 8; 9; 10; 11)
17 Spurschiene (Fig. 3; 4; 5)
17.1 flexibles Spurschienenteil (Fig. 5)
18 Fußboden-Festteile (Fig. 13; 15)
19 Fußboden-Rundteil (Fig. 13)
20 Langloch (Fig. 6)
21 Steg (Fig. 4; 6)
21.1 Aussparung (Fig. 6)
21.2 Anpreßfläche (Fig. 6)
22 Fahrzeug-Bodenblech (Fig. 6)
23 Kreisrand (Fig. 5; 10; 13; 15)
24 Fußboden-Horizontalachse (Fig. 5; 10; 13)
25 Fußboden-Schwenkteil (Fig. 5; 10)
25.1 Fußboden-Drehteil (Fig. 5; 10; 13)
26 Verwindungs-Gelenkachse (Fig. 5; 10)
27 feste Sitzplätze (Fig. 5; 7; 10)
28 Gang (Fig. 5; 10)
31 Sitze (Fig. 4; 5; 7; 8; 9; 10; 11; 12; 13; 16; 17; 18; 19; 20)
33 Induktions-Führungsschienen (Fig. 13)
33.1 elastische Induktionsschienenteile (Fig. 13)
33.2 Induktions-Spurwechselschienen (Fig. 13)
34 versenkte Bodenschienen (Fig. 15)
34.1 elastische Bodenschienenteile (Fig. 15)
34.2 Bodenschienen-Aussparungen (Fig. 15)
35 Boden-Spurwechelschienen (Fig. 15)
36 Bodenschienen-Weichen (Fig. 15)
37 Ausfahr-Schienen (Fig. 15)
37.1 Schienen-Klappteile (Fig. 15)
38 Fahrzeugboden-Radialteile (Fig. 15)
39 Fahrzeugboden-Seitenabdeckteile (Fig. 15)
40 Fahrzeugboden-Abdeckteile (Fig. 15)
41 Fahrcontainer (Fig. 13)
42 Rollcontainer (Fig. 12; 13)
43 Langgut (Fig. 13)
44 Stückgüter (Fig. 13)
44.1 Sicherungselemente (Fig. 13)
45 viersitzige geschlossene Personen-Fördereinheit (Fig. 13)
46 viersitzige halboffene Personen-Fördereinheit (Fig. 13)
47 viersitzige, gekoppelte, offene Personen-Fördereinheit (Fig. 4; 5; 16; 17; 18; 19; 20)
47.1 Seiten-Wandstücke (Fig. 16; 17; 18; 19; 20)
47.2 Drehteller (Fig. 18)
47.3 Trittbretter (Fig. 16; 17; 19; 20)
47.5 Gleitschienenbogen (Fig. 16; 18; 20)
47.6 Bodenteile (Fig. 19; 20)
47.7 Kupplungen (Fig. 16; 18)
47.8 Bodenplatten (Fig. 18; 20)
47.9 Reibräder (Fig. 16; 17; 18; 19; 20)
47.10 lose Rollen (Fig. 16; 17; 18; 19)
47.11 Führungsräder (Fig. 17; 18; 19; 20)
47.12 Antriebsmotor (Fig. 16; 17; 18; 19)
47.13 Riementrieb (Fig. 17; 18; 19; 20)
47.14 Schienen-Abdeckblech (Fig. 17; 18; 19)
47.15 Abdeckblech (Fig. 18; 20)
47.16 Kanten (des Abdeckbleches 47.15) (Fig. 18)
47.17 Drehteller-Vertikalachse (Fig. 16; 18)
48 zweisitzige geschlossene Personen-Fördereinheit (Fig. 13)
49 zweisitzige offene Personen-Fördereinheit (Fig. 13)
50 zweisitzige halboffene Personen-Fördereinheit (Fig. 13; 27; 28; 29; 30)
50.1 Haube (Fig. 27; 28; 29)
50.2 Hauben-Vertikalachse (Fig. 27; 28; 29)
50.3 Hauben-Horizontalachse (Fig. 30)
50.4 Spurrollen (Fig. 27; 28)
50.5 Antriebsrad (Fig. 28; 29; 30)
50.6 Laufräder (Fig. 27; 28; 29)
50.7 Befestigungsarm (Fig. 28; 29; 30)
50.9 Rad-Antriebsmotor (Fig. 30)
50.10 Hohlraum (Fig. 28; 29)
50.11 Schwenktüren (Fig. 28; 30)
50.12 Kabinen-Niedrigwände (Fig. 28; 30)
50.13 Leisten (Fig. 30)
50.14 Wulst (Fig. 29; 30)
51 bewegte Fördereinheiten (Fig. 13; 15)
52 stehende Fördereinheiten (Fig. 13; 15)
70 Fahrzeug-Längsachse (Fig. 5; 6; 10; 13)
71 erstes Fahrzeug-Mittelteil (Fig. 1; 4; 9)
71.1 zweites Fahrzeug-Mittelteil (Fig. 2; 12; 15)
73 erster Radius (Fig. 6)
74 zweiter Radius (Fig. 6)
75 Traverse (Fig. 6)
76 Fahrzeug-Seitenwand (Fig. 3; 15; 17; 18; 19; 20)
77 Fahrzeugboden (Fig. 3; 8; 12; 16; 17; 20; 28)
78 viersitzige offene Personen-Fördereinheit (Fig. 12; 13)
80 vierrädriger Wagen (Fig. 15; 21; 22; 23; 24; 25; 26)
80.1 Wagenplatte (Fig. 21; 22; 23)
80.2 Schienenführungsrollen (Fig. 21; 23; 24; 25; 26)
80.3 vertikale Nachlauf-Schwenkachse (Fig. 21; 22; 24; 25)
80.4 Nachlauf-Schwenkleiste (Fig. 21; 22; 24; 25)
80.5 Nachlaufrollen (Fig. 21; 22; 24; 25)
80.6 Spurstange (Fig. 21)
80.7 Nachlauf-Schwenkarme (Fig. 21; 22; 24; 25)
80.8 Antriebsräder (Fig. 21; 22; 23; 26)
80.9 Gleichstrom-Fahrmotoren (Fig. 21; 22; 23; 24)
80.10 Gelenkwellen (Fig. 21; 23; 24; 26)
80.11 Schwenkschemel (Fig. 21; 24)
80.12 Führungsleiste (Fig. 22; 24; 26)
80.14 Wagen-Längsachse (Fig. 21)
80.15 horizontale Nachlaufrollen-Drehachse (Fig. 21; 22)
80.18 vertikale Schwenkschemel-Drehachse (Fig. 23; 26)
80.19 vertikale Nachlauf-Schwenkleistenachse (Fig. 21; 22; 24)
80.20 vertikale Führungsleisten-Drehachse (Fig. 21)
80.21 Antriebsrad-Drehachse (Fig. 21; 22; 24)
80.24 Konsole (Fig. 21; 24).

Claims (2)

1. Schienenfahrzeug mit automatischen Pufferkupplungen, mit je einem beweglichen Fahrzeug-Schwenkteil an beiden Enden eines Fahrzeug-Mittelteils, mit jeweils einem Drehgestell mit Schienenlaufrädern an beiden Enden des Fahrzeug- Mittelteils dadurch gekennzeichnet, daß es folgende Merkmale aufweist:

• - an einem Fahrzeug-Mittelteil, vorzugsweise einem ersten Fahrzeug-Mittelteil (71) ist an beiden Enden jeweils ein Fahrzeug-Schwenkteil, vorzugsweise ein erstes Fahrzeug- Schwenkteil (7) mittels eines Kreuzgelenkes (3) beweglich angeschlossen,
• - an beiden Enden des Schienenfahrzeuges ist jeweils eine Pufferkupplung, vorzugsweise eine Langweg-Pufferkupplung (1) angeordnet, die einen ersten Kupplungszylinder (1.1), eine erste Kupplungsstange (1.3) mit einem ersten Kup­ plungskopf (1.2) und eine Traverse (75) aufweist,
• - in jedem ersten Kupplungskopf (1.2) ist ein erster Ver­ riegelungsschlitz (1.4) angeordnet, der mit einem beweg­ lichen Verriegelungselement (14) zusammenarbeitet, das am ersten Fahrzeug-Mittelteil (71) angeordnet ist,
• - in jedem ersten Kupplungszylinder (1.1) ist eine mecha­ nische Druckfeder, bzw. ein gasförmiges Medium nach dem Prinzip einer Gasfeder vorgesehen,
• - auf der Vorderseite des ersten Kupplungskopfes (1.2) sind Einschnappelemente zum An- und Abkuppeln vorgesehen,
• - das Kreuzgelenk (3) mit seinem Drehpunkt (3.1) weist eine Kreuzgelenk-Horizontalachse (3.2), die am ersten Fahr­ zeug-Mittelteil (71) schwenkbar gelagert ist und eine Kreuzgelenk-Vertikalachse (3.3) auf, die an der Kreuz­ gelenk-Horizontalachse (3.2) drehbar gelagert ist und an der der erste Kupplungszylinder (1.1) schwenkbar angebracht ist,
• - das vordere Ende des ersten Kupplungszylinders (1.1) ist im ersten Fahrzeug-Schwenkteil (7) befestigt,
• - an jedem der beiden ersten Kupplungszylinder (1.1) ist eine Traverse (75) angebracht,
• - jeweils zwischen dem ersten Fahrzeug-Mittelteil (71) und dem ersten Fahrzeug-Schwenkteil (7) sind seitliche Schwenkwände (8) und zylindrische Wandstücke (9) beweglich angeordnet,
• - die zylindrischen Wandstücke (9) sind zwischen den seitli­ chen Schwenkwänden (8) und dem ersten Fahrzeug-Mittelteil (71) angeordnet,
• - die beiden seitlichen Schwenkwände (8) sind an einem Steg (21) befestigt, der eine kugelförmige Anpreßfläche (21.2) aufweist, die mit einem Radius um den Drehpunkt (3.1) ausgebildet ist,
• - die seitlichen Schwenkwände (8) weisen Kugelgleitflächen (10) auf, die mit einem ersten Radius (73) um den Dreh­ punkt (3.1) ausgeführt sind und die an den kugelig ausge­ bildeten Flächen des ersten Fahrzeug-Schwenkteils (7) anliegen,
• - die zylindrischen Wandstücke (9) weisen Zylindergleit­ flächen (9.1) auf, die mit einem zweiten Radius (74) um den Drehpunkt (3.1) ausgeführt sind und die einerseits an den zylindrischen Flächen der seitlichen Schwenkwände (8) und andererseits an zylindrisch ausgebildeten Flächen des ersten Fahrzeug-Mittelteils anliegen,
• - an mindestens einer der seitlichen Schwenkwände (8) ist ein Zapfen (8.1) befestigt, der in einem Langloch (20) in dem betreffenden zylindrischen Wandstück (9) gleitet,
• - an jedem der ersten Kupplungszylinder (1.1) ist eine Traverse (5) befestigt, die mittels zweier Führungsele­ mente (5) gegen die Anpreßfläche (21.2) anpreßbar ist,
• - die Führungselemente (5) sind mit einer Federung versehen und jeweils mit ihren hinteren Enden mittels eines Füh­ rungsgelenkes (5.1) an dem Drehgestell (4) schwenkbar angebracht,
• - parallel zur Fahrzeug-Längsachse (70) ist ein durch­ gehender Gang (28) vorgesehen,
• - das erste Fahrzeug-Mittelteil (71) liegt auf zwei Dreh­ gestellen (4), die jeweils um eine Drehgestell-Vertikal­ achse (4.1) drehbar sind und an denen Schienen-Lauf­ räder (4.2) angebracht sind,
• - auf einer Seite der Innenwand des Schienenfahrzeuges ist eine längs verlaufende seitliche Spurschiene (17) ange­ bracht, die an den Schienenfahrzeugenden jeweils als flexibles Schienenteil (17.1) ausgebildet ist,
• - es sind zusammenkoppelbare Personen-Fördereinheiten (47) vorgesehen, die Führungsräder (47.11) aufweisen, die mit der seitlichen Spurschiene (17) zusammenarbeiten,
• - die Personen-Fördereinheiten (47) weisen Kupplungen (47.7) auf und sind jeweils mit einem elektrischen Antriebsmotor (47.12) versehen, der funktionsmäßig jeweils mit zwei Reibrädern (47.9) verbunden ist, die auf dem Fahrzeugboden (77) aufliegen,
• - es sind angetriebene Fördereinheiten in Form von vierräd­ rigen Wagen (80) vorgesehen, die mit Aufbauten für den Güter- und/oder Personentransport versehen sind und die mittels Schienenführungsrollen (80.2) mit versenkten Bodenschienen (34) zusammenarbeiten, die im Fahrzeugboden (77) versenkt angebracht sind,
• - an jedem vierrädrigen Wagen sind zwei Gleichstrom-Fahr­ motoren (80.9) angeordnet, die funktionsmäßig mit Antriebs­ rädern (80.8) verbunden sind, die auf dem Fahrzeugboden (77) aufliegen,
• - es sind dreirädrige Personen-Fördereinheiten (50) vorge­ sehen, die jeweils ein Antriebsrad (50.5) aufweisen, das auf den versenkten Bodenschienen (34) aufliegt und das mit einem mittigen Wulst (50.14) versehen ist, der in den Schlitz der versenkten Bodenschienen eingreift, wobei das Antriebsrad (50.5) funktionsmäßig mit einem Rad-Antriebs­ motor (50.9) verbunden ist,
• - auf dem Fahrzeugboden (77) ist ein mechanisches und/oder induktives Schienensystem angeordnet, wobei das mechanische Schienensystem in den Fahrzeugboden (77) versenkte Boden­ schienen (34), Boden-Spurwechselschienen (35) und Boden­ schienen-Weichen (34) aufweist, während das induktive Schienensystem Induktions-Führungsschienen (33) und Induktions-Spurwechselschienen (33) aufweist,
• - an den Enden des ersten Fahrzeug-Mittelteils sind hoch­ schwenkbare Durchgangstüren (15) angebracht, die fast den gesamten Innen-Querschnitt des Schienenfahrzeuges über­ decken und
• - an beiden Enden des ersten Fahrzeug-Mittelteils (71) ist ein, zur Seite klappbarer Steuerstand (16) vorgesehen.

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 nach einer weiteren, bevor­ zugten Ausführungsform dadurch gekennzeichnet, daß es folgende Merkmale aufweist:

• - das Schienenfahrzeug weist ein zweites Fahrzeug-Mittel­ teil (71.1) auf, an dem an beiden Enden je ein zweites Fahrzeug-Schwenkteil (7.1) angeordnet ist,
• - zwischen dem zweiten Fahrzeug-Mittelteil und jedem zweiten Fahrzeug-Schwenkteil ist ein beweglicher Falten­ balg (13) angeordnet,
• - an beiden Enden des Schienenfahrzeuges ist jeweils eine Kurzweg-Pufferkupplung (2) angeordnet, die einen zweiten Kupplungszylinder (2.1) und eine zweite Kupplungsstange (2.3) mit einem zweiten Kupplungskopf (2.2) aufweist,
• - am zweiten Fahrzeug-Mittelteil (71.1) ist an beiden Enden jeweils das zweite Fahrzeuge Mittelteil mittels des Kreuzgelenkes (3) angeschlossen,
• - an der Kreuzgelenk-Vertikalachse (3.3) ist der zweite Kupplungszylinder (2.1) mit seinem einen Ende schwenkbar angebracht,
• - die zweite Kupplungsstange (2.3) ist im zweiten Kupplungs­ zylinder (2.1) geführt, wobei in diesem ein federndes Ele­ ment vorgesehen ist,
• - an jedem der beiden zweiten Kupplungsköpfe (2.2) ist ein zweiter Verriegelungsschlitz (2.4) angeordnet, der mit einem beweglichen Verriegelungselement (14) zusammenarbei­ tet, das im zweiten Fahrzeug-Schwenkteil (7.1) beweglich angebracht ist,
• - an jedem Ende des Fahrzeug-Mittelteils (71.1) sind zwei parallele Rückstell-Federelemente (11) angeordnet, deren eines Ende jeweils am zweiten Fahrzeug Mittelteil (71.1) und das andere Ende jeweils am zweiten Fahrzeug-Schwenk­ teil (7.1) angebracht ist,
• - auf einer Seite der Fahrzeug-Langsachse (70) ist parallel hierzu ein durchgehender Gang (26) vorgesehen,
• - das zweite Fahrzeug-Mittelteil (71.1) liebt auf zwei Dreh­ gestellen (4) auf, die jeweils um die vertikale Dreh­ gestellachse (4.4) drehbar sind und an denen Schienenlauf­ räder (4.2) angeordnet sind,
• - auf einer Innen-Längsseite des Schienenfahrzeuges ist an der Wand die seitliche Spurschiene (17) angebracht zur Führung der Personen-Fördereinheiten (47) und
• - auf dem Fahrzeugboden (77) ist das mechanische und/oder induktive Schienensystem zur Führung der dreirädrigen und der vierrädrigen Personen-Fördereinheiten angebracht.