DE19515817A1 - Schienenfahrzeug-Untergestell und Verfahren zu dessen Herstellung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug-Untergestell, insbesondere für Güterwagen, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 sowie auf ein Verfahren zur Herstellung eines solchen Untergestells mit den Merkmalen des Ober­ begriffs des nebengeordneten Patentanspruchs 9.

Ein bekanntes Untergestell mit den Gattungsmerkmalen (DE-GM 69 30 111) besteht aus drei Teilen, nämlich zwei universell verwendbaren Endstücken und einem lösbar damit verbundenen Mittelstück. Die relativ aufwendigen Endstücke (mit Pufferbohlen, Kupp­ lungsaufnahmen, Radführungen) können serienmäßig vorgefertigt und später lösbar mit dem Mittelstück vereinigt werden, das die Gesamtlänge des Untergestells zweckent­ sprechend wählbar bestimmt.

Neben einer vereinfachten Reparaturmöglichkeit eventueller Schäden am Untergestell hat man damit auch die Option zum unaufwendigen nachträglichen Umbau des Untergestells bzw. des ganzen Fahrzeugs mit einem anderen, auch längeren oder kürzeren Mittelstück und/oder für einen anderen Verwendungszweck.

Die Anschlußbereiche zwischen den jeweiligen Endstücken und dem Mittelstück sind im wesentlichen durch Rechteck-Flanschen gebildet, deren Umriß dem kastenförmigen Quer­ schnitt des Mittellangträgers des Mittelstückes entspricht. Zwar können an den Mittellang­ träger über zusätzliche Querträger auch äußere Langträger angesetzt werden, jedoch ist es ausdrücklich nicht vorgesehen, diese direkt mit den Endstücken zu verbinden. Dem würden fertigungsbedingte Toleranzprobleme beim Fügen der Langträger mit den End­ stücken entgegenstehen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das bekannte Untergestell so weiterzu­ bilden, daß mit geringem Aufwand an typengleiche Endstücke Mittelstücke mit äußeren Langträgern mit oder ohne Mittellangträger angeschlossen werden können, und ein Ver­ fahren zur Herstellung eines solchen Untergestells anzugeben.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des auf das Untergestell gerichteten Anspruchs 1 und des nebengeordneten Verfahrensanspruchs 9 gelöst. Die Merkmale der jeweils den unabhängigen Ansprüchen nachgeordneten Unter­ ansprüche geben vorteilhafte Weiterbildungen der jeweiligen Gegenstände an.

Die Mittelstücke können samt ihren äußeren Langträgern ohne besondere Anforderungen an die Genauigkeit der Herstellung ihres im wesentlichen rechteckigen Grundrisses gefer­ tigt werden, weil Maßabweichungen im Bereich der Anschlüsse zu den Endstücken durch Ausgleichsmittel in Gestalt von einstellbaren Anschlußstücken aufgenommen werden kön­ nen, die zumindest in der Längsrichtung des Untergestells eine Positionierung der Mittel­ stücke vor dem Schweißen erlauben.

Durch bedarfsgerecht variable Gestaltung der Mittelstücke kann nahezu jeder Wagentyp hergestellt werden, seien es Flachwagen, gedeckte oder Schiebewandwagen, Kessel­ wagen usw.

Die Unterschiede zwischen zweiachsigen oder Drehgestell-Fahrzeugen werden bei über­ einstimmendem dreiteiligem Prinzipaufbau durch angepaßte Bauformen der End- und Mit­ telstücke realisiert.

In jedem Fall umfassen die Endstücke einen Kopf- oder Endquerträger, der z. B. die Seitenpuffer trägt, sowie die Aufnahme der Zug-Kupplung, sei es der üblichen Haken­ kupplung oder einer Mittelpufferkupplung. Ferner umfassen sie mindestens einen (Haupt-) Querträger, der beim Drehgestellfahrzeug die Verbindung zum Drehgestell herzustellen hat, während er beim Zweiachser einen wesentlichen Bestandteil der Radsatzführungen unter den Endstücken bildet. Das Zweiachser-Endstück trägt ferner im Bereich der Rad­ satzführungen sämtliche Bremskomponenten wie Luftbehälter, Bremszylinder, -ventile und -gestänge etc.

Die Mittelstücke werden so weit wie möglich vereinfacht und können letztlich als Wegwerf­ teile betrachtet werden, die nach Ablauf der Nutzungsdauer getrennt von den Endstücken verschrottet werden können, während letztere universell wiederverwendet werden können.

Es kann jedoch notwendig sein, einen besonderen Typ von Endstücken für Spezialfahr­ zeuge vorzusehen, z. B. für Selbstentlader, Kessel- oder Staubbehälterwagen, weil diese Fahrzeuge für Unterbauten wie Auslauftrichter, Armaturen oder Leitungen an der Unter­ seite einen größeren Raumbedarf bzw. eine größere Bodenfreiheit erfordern.

Im Vergleich zum eingangs genannten Stand der Technik, dessen Endstücke einen etwa rechteckigen Aufriß haben und mit ihren Außenrändern die Endbereiche von äußeren Langträgern bilden, lassen sich die hier vorgeschlagenen Endstücke deutlich kleiner und leichter bauen, weil sie keinen Anteil an den seitlichen Außenflanken des Untergestells haben. Weil die hier beschriebene dreigeteilte Untergestellbauform vor allem für eine Vor­ ratsfertigung von großen Stückzahlen geeignet erscheint, bringt der verringerte Material­ aufwand eine wesentliche wirtschaftliche (logistische, finanzielle) Verbesserung.

Die Verbindungen zwischen den End- und den Mittelstücken können mit Schrauben, Nieten und allen anderen geeigneten, lösbaren Verbindungsmitteln hergestellt werden.

Lösbare Verbindungen wird man deshalb auch in den durchgehenden Bremsluftleitungen vorsehen, die sich über die gesamte Untergestellänge zwischen den endseitigen Kupp­ lungen erstrecken und somit auch über die Trennstellen zwischen den Endstücken und den Mittelstücken zu führen sind, um die in den jeweiligen Fahrwerken bzw. Endstücken angeordneten Bremseinrichtungen miteinander zu verbinden.

Im Vergleich zu dem bekannten dreiteiligen Untergestell wird mit dem direkten, festen Anschluß der Außenlangträger an die Endquerträger der Endstücke eine wesentlich höhere Torsionssteifigkeit des Gesamt-Untergestells erreicht.

Weitere Vorteile des Gegenstands der Erfindung gehen aus der Zeichnung zweier Aus­ führungsbeispiele und deren sich im folgenden anschließender eingehender Beschreibung hervor.

Es zeigen in vereinfachter Darstellung

Fig. 1 eine perspektivische Explosionsdarstellung zweier Endstücke und dreier unter­ schiedlicher Mittelstücke für ein Zweiachser-Untergestell,

Fig. 2 eine Ausführungsform des Untergestells für zweiachsige Güterwagen im Bereich der Anschlüsse zwischen einem Endstück und dem Mittelstück,

Fig. 3a und 3b Schnittansichten mit einem Anschlußstück zur Verbindung zwischen dem End- und dem Mittelstück gemäß Fig. 2,

Fig. 4 eine zweite Ausführungsform des dreiteiligen Untergestells für mehrachsige (Drehgestell-)Güterwagen im Bereich der Anschlüsse zwischen einem Endstück und dem Mittelstück,

Fig. 5a, 5b detailliertere Darstellungen eines Anschlusses zwischen einem Außenlang­ träger des Untergestell-Mittelstücks und einem Endstück-Kopfträger gemäß Fig. 4,

Fig. 6 eine detailliertere Schnitt-Darstellung eines Anschlusses zwischen einem end­ stückseitigen Hauptquerträger und einem Mittelstück-Außenlangträger gemäß Fig. 4.

Gemäß Fig. 1 wird ein Untergestell für einen zweiachsigen Güterwagen aus zwei bau­ gleichen, universell für mehrere Wagentypen einsetzbaren Endstücken 1 sowie einem diese lösbar verbindenden Mittelstück 2 zusammengesetzt. Letzteres wird je nach dem beabsichtigten Verwendungszweck des Güterwagens (z. B. als Schiebewandwagen, gedeckter Wagen, Container-Tragwagen) unterschiedlich gestaltet, wie die Figur durch Gegenüberstellung dreier Mittelstücktypen für die genannten Zweckbestimmungen (von oben nach unten) zeigt.

Jedes Endstück 1 besteht im wesentlichen aus einem Kopf- oder Endquerträger 3 (Puffer­ bohle), einer an deren Mitte rechtwinklig anstoßenden Kupplungsaufnahme 4 und Rad­ führungen 5. Diese Details sieht man besser in Fig. 2, die eines der Endstücke 1 und den diesem zugewandten Abschnitt eines Mittelstücks 2 übereinander vor dem Fügen zeigt. Die Radführung 5 umfaßt ihrerseits zwei Querträger 6 und zwei diese verbindende Längs­ holme 7 sowie einen sich an die Kupplungsaufnahme 3 anschließenden Endabschnitt 8 eines Mittellangträgers 9 mit Rechteck- oder Kastenquerschnitt, den die beiden Quer­ träger 6 der Radführung 5 vorzugsweise durchdringen.

Pufferkräfte werden vom Endquerträger 3 in konventioneller Manier über zwei schräg­ laufende Streben in die Kupplungsaufnahme 4 bzw. den Mittellangträger 9 abgeleitet. Das Endstück 1 trägt ferner die vollständige Bremsausrüstung, hier repräsentiert durch ein Bremsventil und einen Luftbehälter.

Zum Mittelstück 2 hin endet der Endabschnitt 8 in einem Flansch 10, an dem ein Haupt­ abschnitt 11 des Mittellangträgers 9 des Mittelstücks 2 mit einem entsprechenden Gegen­ flansch 12 in bekannter Weise lösbar befestigt werden kann. Über Querträger 13 sind zwei Außenlangträger 14 mit dem Hauptabschnitt 11 des Mittellangträgers 9 verbunden, die an ihren Stirnseiten zum Anschluß an die endstückseitigen Endquerträger vorgesehen sind. Sie haben einen auf der Seite (hochkant) stehenden U-Querschnitt, die geschlosse­ ne aufrechte Seite liegt innen.

An den Endquerträgern 3 der Endstücke 1 sind ferner als Anschlüsse dienende Ansätze 17 angeordnet, die zum Mittelstück 2 hin vorkragen und denselben Außenumriß wie des­ sen Außenlangträger 14 haben. Ihr U-Querschnitt ist nach unten offen. Als toleranzausgleichende Verbindungselemente zwischen den Enden der Außenlangträger 14 und den Endquerträgern 3 sind separate Anschlußstücke 15 vorgesehen, auf die später noch näher eingegangen wird. Weitere Anschlußstücke 16 sind zum Anbinden der vier Ecken der Radführungen 5 bzw. der Enden der Längsholme 7 der Radführungen 5 an den Außenlangträgem 14 vorzusehen.

Das Mittelstück 2 ist hier in seiner Bauform für Containertragwagen gezeigt. Deshalb sind an den Außenlangträgem 14 noch Verriegelungseinrichtungen oder Riegelzapfen 18 zum Festlegen von Ladebehältern auf der Ladefläche des Güterwagens angedeutet. Insbesondere in einem Untergestell für gedeckte Güterwagen mit einem geschlossenen Kasten und mittragenden Wänden braucht das Mittelstück 2 abweichend von der Darstel­ lung in Fig. 2 keinen Hauptabschnitt des Mittellangträgers, sondern wird nur die Außen­ langträger 14 und eine Anzahl von diese verbindenden Querträgern 13 umfassen (vgl. die mittlere Bauform in Fig. 1). Die offenen Anschlußquerschnitte der beiden Mittellangträger- Endabschnitte 8 werden dann einfach mit auf die Flansche 10 aufgesetzten Deckplatten verschlossen.

Wie Fig. 3a und 3b schematisch zeigen, verbinden die Anschlußstücke 15, die z. B. als U-Profilabschnitte hinreichender Dicke gefertigt werden können, als Brücken die Ansätze 17 an den Endquerträgem 3 mit den durch aufgesetzte Bleche 19 zur Stabilisierung gegen Torsion geschlossenen Enden der Außenlangträger 14. Die Ansätze 17 und die diese jeweils überdeckenden Abschnitte des Anschlußstücks 15 werden vor dem Zusammen­ stecken mit kongruenten Bohrungen versehen, durch die lösbare Befestigungsmittel B gesteckt werden können.

Generell bestehen die Anschlußstücke jeweils aus einem mit Bohrungen zum Herstellen der lösbaren Verbindungen versehenen Abschnitt und einem sich daran anschließenden Abschnitt, der mit dem Mittelstück verschweißt wird.

Indem das u-förmige Anschlußstück 15 mit seinen drei Schenkeln die aneinanderstoßen­ den freien Enden des jeweiligen Außenlangträgers 14 und des Ansatzes 17 umfaßt, stellt es einen in Querrichtung formschlüssigen, jedoch in Längsrichtung zunächst noch ver­ schiebbaren bzw. einstellbaren Zusammenhalt dieser beiden Bauteile her.

Beim Zusammenbau des Mittelstücks 2 und der beiden Endstücke 1 sind die zwei Paar Anschlußstücke 15 zunächst noch lose. Sie werden zunächst an den Ansätzen 17 lösbar befestigt. Dann werden die Enden der Außenlangträger 14 eingeschoben und positioniert. Falls vorhanden, ist jetzt auch der Hauptabschnitt 11 des Mittellangträgers 9 über den Gegenflansch 12 mit dem Flansch 10 seines Endabschnitts 8 zu verbinden. Anschließend verschweißt man die Anschlußstücke 15 mit den Außenlangträgern 14 (Schweißnähte S).

Auch die Anschlußstücke 16 zum Festlegen der Radführungen 5 an den Außenlang­ trägern sind in entsprechender Weise zunächst lose vorgefertigt. Sie werden lösbar an den Radführungen 5 befestigt, wobei sie paarweise den jeweiligen Längsholm 7 zwischen sich einfassen. Anschließend werden sie durch Schweißen fest mit den Außenlangträgern 14 verbunden.

Sollte man das Untergestell später wieder zerlegen wollen, so werden zunächst die lös­ baren Befestigungselemente B entfernt. Dann werden die beiden Endstücke 1 von den Außenlangträgern 14 getrennt, wobei die Anschlußstücke 15, 16 an den letzteren verblei­ ben und, insbesondere bei fälligen Reparaturen, ggf. mit einem neuen Endstück 1 verbun­ den werden können.

Die Bohrungen zum Durchstecken der lösbaren Befestigungselemente sind bei allen kor­ respondierenden End- und Anschlußstücken in der Bauserie gleich ausgeführt.

Alle bisher beschriebenen Schritte und Maßnahmen gelten grundsätzlich auch für die Fer­ tigung von Drehgestell-Fahrzeugen. Deren Endstücke 1′ unterscheiden sich jedoch, wie in Fig. 4 gezeigt ist, von den Zweiachser-Endstücken 1 im wesentlichen durch das Fehlen der Radführungen. Statt dessen haben sie einen Hauptquerträger 6′, der sich direkt an die Kupplungsaufnahme 4′ anschließt und dessen Enden mit den Außenlangträgern 14′ des Mittelstücks 2′ zu verbinden sind. Er wird über eine zentrale Drehpfanne 5′ oder dgl. auf ein hier nicht gezeigtes Drehgestell mit zwei oder mehr Radsätzen aufgelegt, dessen Rah­ men die Radführungen bildet.

Zur Befestigung der Außenlangträger 14′, die hier Doppel-T-Querschnitt mit einem Ober­ gurt 14O, einem aufrechtstehenden hohen Steg 14S und einem Untergurt 14U (Fig. 6) haben, am Endquerträger 3′ des Endstücks 1′ sind wieder Anschlußstücke 15′ vorgese­ hen, die die fertigungsbedingten Maßabweichungen auszugleichen haben. Eine Ausführungsform hierzu ist in den Ansichten gemäß Fig. 5a und 5b gezeigt.

Der Endquerträger 3′ des Endstücks 1′ hat hier einen zum Mittelstück 2′ bzw. dessen Außenlangträgern 14′ hin offenen U-Querschnitt. Im Bereich des Anschlusses zu den Außenlangträgern ist ein Stegblech 3S′ darin eingeschweißt. Drei ebenfalls in Doppel-T- Konfiguration angeordnete Anschlußstücke 15′ in Plattenform sind durch nur angedeutete, lösbare Befestigungselemente B - z. B. Nieten oder Schrauben - mit dem Endquerträger 3′ bzw. mit dem Stegblech 3S′ verbunden.

Beim Zusammenbau des Untergestells werden zuerst die lösbaren Befestigungselemente B vorbereitet und verarbeitet, um die Position der Anschlußstücke 15′ am Endstück 1′ fest­ zulegen. Hernach kann das freie Ende des Außenlangträgers 14′ an die Anschlußstücke 15′ angeschoben und in Längsrichtung noch positioniert werden. Dabei wird der Steg 14S an das Anschlußstück 15′ zum Stegblech 3S′ angelegt, der Obergurt 14O an das An­ schlußstück 15′ auf der Oberseite des Endquerträgers und der Untergurt 14U an das ver­ bleibende untere Anschlußstück 15′.

Auf der anderen Seite des Endquerträgers wird mit dem zweiten Außenlangträger eben­ so verfahren. Abschließend werden die Anschlußstücke 15′ mit den Außenlangträgern über Schweißnähte S verschweißt.

Es ist wesentlich einfacher und wirtschaftlicher, die Relativpositionen zwischen den An­ schlußstücken 15′ bei den ohnehin relativ aufwendigen Endstücken 1′ präzise vorzugeben, als die Länge und die durch die Anordnung der Querträger festgelegte relative Stellung der beiden Außenlangträger 14′ so genau zu produzieren, daß Ausgleichsstücke nicht benötigt werden.

Zur Befestigung der Enden des Hauptquerträgers 6′ an den Außenlangträgern wird gemäß Fig. 6 wiederum eine toleranzausgleichende Bauteilkombination bevorzugt. An jedem Ende des Hauptquerträgers 6′ ist eine Flanschplatte 20 angeschweißt, die allseitig so weit über den Umriß des Hauptquerträgers 6′ vorsteht, daß Löcher zum Durchstecken von lös­ baren Befestigungselementen B über ihren Umfang verteilt werden können.

In dem betreffenden Verbindungsbereich ist im Steg 14S des Außenlangträgers 14′ ein Durchbruch 14D ausgespart. Zwischen der Flanschplatte 20 und dem Steg 145 bzw. dem umlaufenden Rand des Durchbruchs 14D vermittelt ein weiteres Anschlußstück 21 mit vorgefertigten Bohrungen, die exakt mit den Bohrungen in der Flanschplatte 20 fluchten. Seine Flächenausdehnung ist größer als die des Durchbruchs 14D. Mit der Flanschplatte 20 ist es wiederum über lösbare Befestigungselemente B und mit dem Steg 14S durch umlaufende Schweißnähte S verbunden, sowohl auf der Innenseite als auch auf der Außenseite des Außenlangträgers 14′.

Das Zwischenschalten des Anschlußstücks 21 ermöglicht auch an dieser Stelle eine ein­ fache, lösbare Verbindung, die ohne genau zu positionierende Bohrungen im Außenlangträger 14′ bzw. in dem Steg 14S selbst auskommt und in der Ebene des Stegs gut positioniert werden kann.

Mit den vorstehend beschriebenen Maßnahmen und Mitteln gelangt man zu einer ratio­ nellen und wirtschaftlichen Fertigung von Untergestellen, die durch eine einfache Aus­ tauschbarkeit und hohe Flexibilität bei der Festlegung des gewünschten Wagentyps geprägt ist, verbunden mit einer Steifigkeit des Untergestells, die heutigen Anforderungen insbesondere bezüglich fahrbarer Geschwindigkeiten bestens gewachsen ist.

Claims (11)

1. Schienenfahrzeug-Untergestell, insbesondere für Güterwagen, mit zwei auf den Rädern abstützbaren Endstücken und einem Außenlangträger umfassenden, über An­ schlüsse lösbar mit den beiden Endstücken zu verbindenden Mittelstück, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenlangträger (14; 14′) des Mittelstücks (2; 2′) durch zum Ausgleich von fertigungsbedingten Maßabweichungen vorgesehene Anschlußmittel (15, 16; 15′, 20) direkt mit Endquerträgern (3, 3′) der Endstücke (1; 1′) verbindbar sind.

2. Untergestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlußmittel (15; 15′) Brücken zwischen den Endquerträgern (1; 1′) bzw. deren Anschlüssen (18; 3S′) und den Außenlangträgern (14; 14′) bilden, wobei sie Abschnitte mit Bohrungen zum Herstellen der lösbaren Verbindungen mit den Endstücken und sich daran anschließende Abschnitte zum festen Verbinden, insbesondere Verschweißen, mit den Außenlangträgern (14; 14′) aufweisen.

3. Untergestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß weitere Anschlußmittel (16) zum Herstellen von lösbaren Verbindungen zwischen Radführungen (5) der Endstücke (1) und den Außenlangträgern (14) vorgesehen sind.

4. Untergestell nach einem der vorstehenden Ansprüche für ein zweiachsiges Fahrzeug mit festem Radstand, dadurch gekennzeichnet,
daß die Endstücke (1) jeweils einen Rahmen (Querträger 6, Längsholme 7) einer Rad­ führung (5) umfassen, der seinerseits über Anschlußstücke (16) an den Außenlangträgern (14) der Mittelstücke (2) zu befestigen ist und
daß sämtliche Komponenten der Bremsanlage, insbesondere Luftbehälter, Bremsventile, -zylinder und dgl., an dem Endstück (1) befestigt sind.

5. Untergestell nach Anspruch 1 oder 2 für auf Drehgestellen laufende Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Endstück (1′) einen Hauptquerträger (6′) mit einer Auflage (5′) zum zugeord­ neten Drehgestell aufweist, der an seinen beiden Enden über toleranzausgleichende Anschlußstücke (20, 21) mit den beiden Außenlangträgern (14′) des Mittelstücks (2′) zu verbinden ist.

6. Untergestell nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Endstück (1, 1′) Schrägstreben zur Übertragung von aus den Seitenpuffern in die Endquerträger (3, 3′) eingeleiteten Kräften in einen zentralen Mittellangträger umfaßt.

7. Untergestell nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Endstück (1) einen Endabschnitt (8) eines Mittellangträgers (9) aufweist, der über einen Flansch (10) mit einem ggf. am Mittelstück vorgesehenen Hauptabschnitt (12) des Mittellangträgers (9) lösbar zu verbinden ist.

8. Untergestell nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der lösbaren Verbindungen zwischen den Endstücken und dem jeweiligen Mittelstück auch im Zuge von durchlaufenden Leitungen, insbesondere Bremsluftleitun­ gen, lösbare Verbindungen vorgesehen sind.

9. Verfahren zum Herstellen eines Schienenfahrzeug-Untergestells, bei dem zwei separat gefertigte, insbesondere baugleiche Endstücke mit einem Mittel­ stück lösbar über Anschlüsse verbunden werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlüsse zwischen Endquerträgern der Endstücke und Außenlangträgern des Mittelstücks hergestellt werden, wobei beim Zusammenfügen der Endstücke und des Mit­ telstücks separate Anschlußstücke zum Ausgleich von fertigungsbedingten Maßabwei­ chungen eingesetzt und einerseits lösbar mit den jeweiligen Endstücken oder dem Mittelstück, andererseits fest mit den Außenlangträgern des Mittelstücks oder dem jeweili­ gen Endstück verbunden werden.

10. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die festen Verbindungen der Anschlußmittel geschweißt werden.

11. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Herstellen der lösbaren Verbindungen zwischen den Anschlußmitteln und den Endstücken durch Befestigungsmittel (B) die Außenlangträger an die Anschlußmittel angelegt und vor dem Anschweißen zumindest in ihrer Längsrichtung positioniert werden.