DE19511374A1 - Lenkverriegelungsvorrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lenkverriege­ lungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruches, mit der zum Diebstahlschutz eines Fahrzeugs bei abgezoge­ nem Zündschlüssel das Lenkrad des Fahrzeugs verriegelt (oder dessen Drehung verhindert) werden kann.

Viele Fahrzeuge sind zum Schutz vor Diebstahl mit einer Lenkverriegelungsvorrichtung versehen. Eine solche Verriegelungsvorrichtung ist so beschaffen, daß bei in die Verriegelungsposition gedrehtem Zündschlüssel, in der der Zündschlüssel abgezogen werden kann, ein an der mittels des Lenkrades drehbaren Lenkwelle befestigter Keilverriegelungskranz mit einem an einer unbeweglichen Lenksäule befestigten Verriegelungskeil in Eingriff gelangt. Dieser Eingriff stellt sicher, daß die Lenkwelle relativ zur Lenksäule unbeweglich ist, so daß eine Drehung der Lenkwelle nicht möglich ist.

Mittlerweile wird eine Höheneinstellvorrichtung für das Lenkrad, eine sogenannte Lenkradhöhenverstellung, im großem Umfang verwendet, um die Höhe des Lenkrades in Abhängigkeit von der Größe oder der Fahrhaltung oder dergleichen eines Fahrers zu verändern. In Fig. 4 ist ein Beispiel einer solchen Lenkradhöhenverstellung gezeigt. Eine an der Fahrzeugkarosserie befestigte Halterung 4 trägt eine Lenksäule 3, durch die eine durch Betätigung eines am oberen Ende (hinteren Ende) befestigten Lenkra­ des 1 drehbare Lenkwelle 2 verläuft. Die Lenksäule 3 ist in zwei Teile unterteilt, eine obere Lenksäule 5 und eine untere Lenksäule 6, wobei die Grenze zwischen den beiden Säulen 5 und 6 ungefähr auf Höhe der Halterung 4 liegt. Ein vorderes Ende der oberen Lenksäule 5 ist durch eine linke und eine rechte Querwelle 7 an der Halterung 4 angelenkt.

Andererseits ist auch die Lenkwelle 2 in zwei Teile unterteilt, eine obere Lenkwelle 8 und eine untere Lenkwelle 9. Die beiden Teile 8, 9 der Lenkwelle sind miteinander über ein Universalgelenk 10 (siehe Fig. 5 und 6, die später genauer erläutert werden) verbunden. Das Bewegungszentrum des Universalgelenks 10 befindet sich auf einer Verlängerungslinie der Querwellen 7. Daher wird eine Drehkraft zwischen der oberen Lenkwelle 8 und der unteren Lenkwelle 9 unabhängig von einer Schwenkung der oberen Lenkwelle 8 aufgrund einer Schwenkung der oberen Lenksäule 5 um die Querwellen 7 gleichmäßig übertragen.

Für die Einstellung der Höhe des Lenkrades 1 wird ein Neigungshebel 11 betätigt, um die obere Lenksäule 5 von der Halterung 4 zu lösen. In diesem Zustand kann die obere Lenksäule 5 um die Querwellen 7 geschwenkt werden, wodurch die Höhenposition des Lenkrades 1 eingestellt wird. Danach wird der Neigungshebel 11 in entgegengesetz­ ter Richtung betätigt, um die obere Lenksäule 5 an der Halterung 4 zu arretieren.

Grundstrukturen für die Lenkverriegelungsvorrichtungen zum Diebstahlschutz, die in einer Lenkradhöhenverstell­ vorrichtung mit dem obenbeschriebenen Aufbau und der obigen Funktionsweise eingebaut sind, können klassifi­ ziert werden in den in Fig. 5 gezeigten Aufbau und in den in Fig. 6 gezeigten Aufbau.

In dem in Fig. 5 gezeigten Aufbau ist an einer Umfangs­ fläche der oberen Lenkwelle 8 innerhalb der oberen Lenksäule 5 ein zylindrischer Keilverriegelungskranz 12 durch Schweißen oder dergleichen befestigt. In dem Keilverriegelungskranz ist ein Keilverriegelungsloch 13 ausgebildet, das sich in axialer Richtung (in horizonta­ ler Richtung in Fig. 5) erstreckt. Ferner ist in einem Abschnitt der oberen Lenksäule 5 gegenüber der äußeren Umfangsfläche des Keilverriegelungskranzes 12 eine Durchgangsbohrung 14 ausgebildet. Der untere Endabschnitt der Keilverriegelung 20 (siehe Fig. 6, die später genauer beschrieben wird) dringt bei Betätigung eines Zündschlüs­ sels 21 (Fig. 6) in das Keilverriegelungsloch 13 ein.

Am vorderen Ende der oberen Lenksäule 5 ist ein an seinem vorderen Ende gabelförmig ausgebildeter Schwenkträger 15 durch Schweißen oder dergleichen befestigt, während der hintere Endabschnitt der unteren Lenksäule 6 durch Schweißen oder dergleichen an der Halterung 4 befestigt ist. Die beiden Träger 15 bzw. 4 sind durch die Querwel­ len 7 drehbar unterstützt.

Bei dem in Fig. 6 gezeigten Aufbau ist der Keilverriege­ lungskranz 12 an einer Umfangsfläche der unteren Lenk­ welle 9 in der unteren Lenksäule 6 befestigt. Dementspre­ chend ist in einem Teil der unteren Lenksäule 6 eine Durchgangsbohrung 14 ausgebildet, wobei das untere Ende des Verriegelungskeils 20, das so beschaffen ist, daß es durch die Durchgangsbohrung 14 gleiten kann, aufgrund einer Betätigung des Zündschlüssels 21 in das Keilverrie­ gelungsloch 13 eindringt. Das Bezugszeichen 17 bezeichnet eine Haltetrommel, wovon ein inneres Ende durch die Durchgangsbohrung 14 unterstützt ist, ferner ist der Verriegelungskeil 20 so beschaffen, daß er in der Halte­ trommel 17 gleiten kann.

In dem Aufbau des in Fig. 5 gezeigten ersten Beispiels verändert sich jedoch die Position des Schlüssellochs für den einzuschiebenden Zündschlüssel in Abhängigkeit von der Einstellung der Höhenposition des Lenkrades. Deswegen ist die Betätigung des Zündschlüssels nicht in jeder Position zufriedenstellend. In dem in Fig. 6 gezeigten zweiten Beispiel verändert sich die Position des Schlüs­ sellochs selbst dann nicht, wenn die Höhenposition des Lenkrades verändert wird, so daß die Betätigung des Zündschlüssels niemals verschlechtert wird. Statt dessen tritt jedoch das folgende Problem auf.

Wenn das Lenkrad 1 (Fig. 4) in einem Zustand, in dem sich das untere Ende des Verriegelungskeils 20 im Keilverrie­ gelungsloch 13 befindet, um die Drehung des Lenkrades anzuhalten, mit großer Kraft gedreht wird, werden die untere Lenkwelle 9 und das Universalgelenk 10 in der vom Verriegelungskeil 20 wegweisenden Richtung aufgrund einer Torsionsbeanspruchung gebogen, die über das Universalge­ lenk 10 auf die untere Lenkwelle 9 ausgeübt wird. Es besteht die Möglichkeit, daß der Eingriff zwischen dem Verriegelungskeil 20 und dem Keilverriegelungsloch 13 zerstört wird; ferner besteht die Möglichkeit, daß ein Lager des Universalgelenks 10 herausgleitet. Wenn auf diese Weise der Eingriff zwischen dem Verriegelungskeil 20 und dem Keilverriegelungsloch 13 gelöst wird, kann das Lenkrad 1 frei gedreht werden, so daß die Diebstahl­ schutzwirkung nicht mehr gegeben ist. Wenn das Lager des Universalgelenks 10 herausgleitet, ist eine Drehmoment­ übertragung vom Lenkrad 1 an die untere Lenkwelle nicht mehr möglich.

Zur Lösung derartiger Probleme schlägt die Gebrauchsmu­ steranmeldung JP 4-2758-A Strukturen vor, wie sie in den Fig. 7 und 8 gezeigt sind. Zunächst ist bei der in Fig. 7 gezeigten Struktur an einem Abschnitt der unteren Lenk­ säule 6 in der Nähe des Keilverriegelungskranzes 12 an einer inneren Umfangsfläche der am hinteren Ende der unteren Lenksäule 6 vorhandenen Öffnung ein ringartiges Verschiebungsverhinderungselement 18 befestigt. Eine Innenkante des ringartigen Verschiebungsverhinderungs­ elements 18 befindet sich im Normalzustand (in dem keine große Torsionsbeanspruchung auf die untere Lenkwelle 9 ausgeübt wird) in der Nähe der äußeren Umfangsfläche der unteren Lenkwelle 9.

Wenn in der Lenkverriegelungsvorrichtung mit der obigen Struktur die untere Lenkwelle 9 in der zu ihrer Achse senkrechten Richtung gebogen wird, gelangt die Innenkante des an der inneren Umfangsfläche der unteren Lenksäule 6 befestigten ringartigen Verschiebungsverhinderungsele­ ments 18 mit der äußeren Umfangsfläche der unteren Lenkwelle 9 in Kontakt. Dadurch kann verhindert werden, daß die untere Lenkwelle 9 zu stark gebogen wird, so daß verhindert wird, daß der Eingriff zwischen dem Verriege­ lungskeil 20 (Fig. 6) und dem Keilverriegelungsloch 13 gelöst wird oder daß ein Lager des Universalgelenks 10 herausgleitet.

Bei dem in Fig. 8 gezeigten Aufbau ist das ringartige Verschiebungsverhinderungselement 18 an der inneren Umfangsfläche der Öffnung am hinteren Ende der unteren Lenksäule 6 weggelassen, statt dessen ist an einer Position in der Nähe des Keilverriegelungskranzes 12 an der äußeren Umfangsfläche der unteren Lenkwelle 9 ein ringartiges Verschiebungsverhinderungselement 19 befe­ stigt. Die äußere Umfangskante des ringartigen Verschie­ bungsverhinderungselements 19 befindet sich in der Nähe der inneren Umfangsfläche der unteren Lenksäule 6. Falls bei dieser in Fig. 8 gezeigten Struktur auf die untere Lenkwelle 9 eine hohe Beanspruchung in einer Richtung ausgeübt wird, in der die untere Lenkwelle 9 verwunden wird, gelangt die äußere Umfangskante des ringartigen Verschiebungsverhinderungselements 19 mit der inneren Umfangsfläche der unteren Lenksäule 6 in Kontakt, wodurch verhindert wird, daß die untere Lenkwelle 9 stark gebogen wird.

Die in den Fig. 7 und 8 gezeigten herkömmlichen Struktu­ ren erfordern das zusätzliche Verschiebungsverhinderungs­ element 18 bzw. 19, das eine Biegung der Lenkwelle 9 verhindert, um so zu verhindern, daß der Eingriff des Verriegelungskeils 20 mit dem Keilverriegelungsloch 13 gelöst wird oder um zu verhindern, daß das Lager des Universalgelenks 10 herausgleitet, was eine Erhöhung der Herstellungskosten bedeutet.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lenkverriegelungsvorrichtung zu schaffen, die die obenbe­ schriebenen Nachteile herkömmlicher Lenkverriegelungsvor­ richtungen nicht besitzt, indem einerseits durch geeig­ nete Maßnahmen eine Biegung der Lenkwelle im wesentlichen vermieden wird und indem andererseits durch die Schaffung einer geeigneten Form der Bestandteile der Lenkverriege­ lungsvorrichtung eine Erhöhung der Herstellungskosten aufgrund dieser Maßnahmen vermieden wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Lenkverriegelungsvorrichtung der gattungsgemäßen Art, die die im kennzeichnenden Teil des Anspruches angegebenen Merkmale besitzt.

Die erfindungsgemäße Lenkverriegelungsvorrichtung ist ähnlich wie die obenbeschriebene herkömmliche Lenkverrie­ gelungsvorrichtung so beschaffen, daß sie eine obere Lenkwelle, an deren hinterem Ende ein Lenkrad befestigt ist, eine obere Lenksäule, durch die die obere Lenkwelle drehbar verläuft, eine linke und eine rechte Querwelle, die auf die gleiche Achse ausgerichtet sind und das vordere Ende der oberen Lenksäule schwenkbar unterstüt­ zen, ein am vorderen Ende der oberen Lenkwelle vorgesehe­ nes Universalgelenk, eine untere Lenkwelle mit kreisför­ migem Querschnitt, wovon ein Ende mit dem Universalgelenk verbunden ist, eine rohrförmige untere Lenksäule, durch die die untere Lenkwelle drehbar verläuft, einen Keilver­ riegelungskranz, der an der äußeren Oberfläche der unteren Lenkwelle innerhalb der unteren Lenksäule befe­ stigt ist und ein Keilverriegelungsloch besitzt, das in seiner Wandung ausgebildet ist, eine Durchgangsbohrung, die in der unteren Lenksäule an einer Position ausgebil­ det ist, in der die Durchgangsbohrung auf das Keilverrie­ gelungsloch ausgerichtet werden kann, einen Keilzylinder, der an der unteren Lenksäule so befestigt ist, daß sein innerer Endabschnitt auf einen Innenabschnitt der Durch­ gangsbohrung ausgerichtet ist, sowie einen Verriegelungs­ keil enthält, der in den Keilzylinder so eingesetzt ist, daß er in radialer Richtung der unteren Lenksäule gleiten kann. Der Verriegelungskeil ist so beschaffen, daß sein innerer Endabschnitt bei einer Betätigung des Zündschlüs­ sels in das Keilverriegelungsloch eindringt.

Insbesondere ist die Lenkverriegelungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung versehen mit einer zweiten Durchgangsbohrung, die in der unteren Lenksäule im wesentlichen diametral gegenüber der ersten Durchgangs­ bohrung ausgebildet ist, mit einem Träger, der am Fußab­ schnitt des Keilzylinders befestigt ist und den Keilzy­ linder an der unteren Lenksäule befestigt, wobei er die untere Lenksäule zusammen mit dem Fußabschnitt umgibt, sowie mit einem Vorsprung, der in einem auf die zweite Durchgangsbohrung ausgerichteten Abschnitt an einer inneren Umfangsfläche des Mittelabschnitts des Trägers unbeweglich vorgesehen ist. Die Stirnfläche des Vor­ sprungs befindet sich hierbei in der Nähe der äußeren Umfangsfläche des Keilverriegelungskranzes.

Wenn in der erfindungsgemäßen Lenkverriegelungsvorrich­ tung mit dem obenbeschriebenen Aufbau auf die untere Lenkwelle in Verwindungsrichtung eine große Beanspruchung ausgeübt wird, gelangt der am Träger vorgesehene unbeweg­ liche Vorsprung mit der äußeren Umfangsfläche des Keil­ verriegelungskranzes in Kontakt, wodurch verhindert werden kann, daß die den Keilverriegelungskranz tragende untere Lenkwelle stark gebogen wird. Der Träger stellt eine Komponente dar, die zum Tragen und Befestigen des Keilzylinders an der unteren Lenksäule verwendet wird, sie ist jedoch keine eigens hergestellte Komponente, mit der die Biegung der unteren Lenkwelle verhindert wird. Daher kann die Erfindung Arbeitsaufwand und Arbeitszeit für die Herstellung einer zusätzlichen Komponente, mit der eine Biegung verhindert wird, und für deren Montage vermeiden, so daß die Herstellungskosten der Lenkverrie­ gelungsvorrichtung gesenkt werden können.

Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deutlich beim Lesen der folgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform, die auf die beigefüg­ ten Zeichnungen Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die in einem Querschnitt längs der Linie V-V der bereits erwähnten Fig. 4 gezeigt ist;

Fig. 2 eine vergrößerte Ansicht des Abschnitts B in Fig. 1;

Fig. 3 eine Schnittansicht längs der Linie III-III in Fig. 2;

Fig. 4 die bereits erwähnte Schnittansicht eines Bei­ spiels einer herkömmlichen Lenkvorrichtung;

Fig. 5 die bereits erwähnte Ansicht eines ersten Bei­ spiels der herkömmlichen Struktur, die in einem Querschnitt längs der Linie V-V in Fig. 4 gezeigt ist;

Fig. 6 die bereits erwähnte Ansicht ähnlich wie in Fig. 5 eines zweiten Beispiels einer herkömmli­ chen Struktur;

Fig. 7 die bereits erwähnte Ansicht ähnlich wie in Fig. 5 eines dritten Beispiels einer herkömmli­ chen Struktur; und

Fig. 8 die bereits erwähnte Ansicht ähnlich wie in Fig. 5 eines vierten Beispiels der herkömmlichen Struktur.

In den Fig. 1 bis 3 ist eine Ausführungsform der vorlie­ genden Erfindung gezeigt. An einer Fahrzeugkarosserie, beispielsweise an der unteren Fläche des Armaturenbretts, ist eine Halterung 4 befestigt, wie in der obenbeschrie­ benen Fig. 4 gezeigt ist. Über eine linke und eine rechte Querwelle 7 (in Fig. 1 eine obere bzw. eine untere Querwelle) ist an der Halterung 4 ein Schwenkträger angelenkt. Der Schwenkträger 15 besitzt an seinem hinte­ ren Ende eine Tragwand 16. Im Mittelabschnitt der Trag­ wand 16 dringt die obere Lenksäule 5 in die Tragwand 16 ein, wobei die obere Lenksäule 5 an der Tragwand 16 durch Schweißen oder dergleichen befestigt ist. In der oberen Lenksäule 5 ist eine obere Lenkwelle 8 über ein vorderes und ein hinteres Kugellager 22 drehbar unterstützt.

Andererseits ist in den Mittelabschnitt einer Vorderwand 23 der Halterung 4 eine untere Lenksäule 6 eingesetzt, die in die Vorderwand 23 eindringt. Die untere Lenksäule 6 ist durch Schweißen oder dergleichen an der Vorderwand 23 befestigt. In die untere Lenksäule 6 ist eine untere Lenkwelle 9 eingesetzt und darin drehbar. Das vordere Ende der oberen Lenkwelle 8 ist über ein Universalgelenk 10 mit dem hinteren Ende der unteren Lenkwelle 9 verbun­ den. Das Bewegungszentrum des Universalgelenks 10 befin­ det sich auf einer Verlängerungslinie der beiden Querwel­ len 7, so daß eine Drehkraft unabhängig von der Schwen­ kung der oberen Lenkwelle 8 um die Querwellen 7 zwischen den beiden Lenkwellen 8 und 9 übertragen werden kann.

Weiterhin ist an einer äußeren Umfangsfläche der unteren Lenkwelle 9 innerhalb der unteren Lenksäule 6 ein Keil­ verriegelungskranz 12 befestigt. Der Keilverriegelungs­ kranz 12 besitzt ein längliches Keilverriegelungsloch 13, das sich in axialer Richtung (oder in horizontaler Richtung in Fig. 1) erstreckt. Außerdem ist in der unteren Lenksäule 6 an einer auf das Keilverriegelungs­ loch 13 ausgerichteten Position eine Durchgangsbohrung 14 ausgebildet. In der Durchgangsbohrung 14 wird ein inneres Ende (das untere Ende in den Figuren von 1 bis 3) eines Keilzylinders 24 gehalten. Die äußere Hälfte des Keilzy­ linders 24 verläuft durch eine Seitenwand 25 der Halte­ rung 4 und steht von der äußeren Oberfläche der Seiten­ wand 25 vor. In den Keilzylinder 24 ist ein Verriege­ lungskeil 20 gleitend eingesetzt, wobei das innere Ende des Verriegelungskeils 20 bei einer Betätigung des Zündschlüssels 21 (Fig. 6) elastisch gegen die äußere Umfangsfläche des Keilverriegelungskranzes 12 gepreßt wird. Der Verriegelungskeil 20 ist so beschaffen, daß sein inneres Ende dann, wenn seine Stirnfläche auf das Keilverriegelungsloch 13 ausgerichtet ist, in das Keil­ verriegelungsloch 13 eindringt.

Am inneren Endabschnitt des Keilzylinders 24 ist ein Montageabschnitt 26 vorgesehen, der den Keilzylinder 24 an der unteren Lenksäule 26 befestigt. Der Montageab­ schnitt 26 ist im wesentlichen halbkreisförmig ausgebil­ det, wobei seine innere Umfangsfläche mit der äußeren Umfangsfläche der unteren Lenksäule 6 in Kontakt gelangen kann. Ferner sind an den beiden Endbereichen des Montage­ abschnitts 26 Flansche 27 ausgebildet, wobei in den beiden Flanschabschnitten 27 zueinander parallele Durch­ gangsbohrungen 28 ausgebildet sind. Um den Keilzylinder 24 an der äußeren Umfangsfläche des hinteren Endes der unteren Lenksäule 6 zu befestigen, ist die äußere Um­ fangsfläche am hinteren Ende zwischen die innere Umfangs­ fläche des Montageabschnitts 26 und die innere Umfangs­ fläche eines Trägers 29 eingefügt, der im folgenden genauer erläutert wird.

Dieser Träger 29 ist durch Pressen einer Metallplatte, beispielsweise einer Stahlplatte gebildet, wobei seine innere Umfangsfläche mit der äußeren Umfangsfläche des hinteren Endes der unteren Lenksäule 6 in Kontakt gelan­ gen kann. Am vorderen und am hinteren Ende des Trägers 29 ist jeweils eine gebogene Kante 35 ausgebildet, die in die vom Montageabschnitt 26 wegweisende Richtung gebogen ist, wodurch die Steifheit des Trägers 29 gewährleistet ist. Außerdem sind an den beiden Längskanten des Trägers 29 Flanschabschnitte 30 ausgebildet, während kreisförmige Löcher 31 an Positionen, die sich teilweise in den jeweiligen Flanschbereichen 30 befinden, ausgebildet sind, an denen sie auf die Durchgangsbohrungen 28 wie oben beschrieben ausgerichtet werden können, so daß in sie Bolzen 32 wie im folgenden beschrieben eingeschoben werden können.

Weiterhin ist in einem Abschnitt der unteren Lenksäule 6 im wesentlichen diametral gegenüber der Durchgangsbohrung 14 für den Keilzylinder 24 eine zweite Durchgangsbohrung 33 ausgebildet. Im Mittelabschnitt der inneren Umfangs­ fläche des Trägers 29 ist an einer Position, die auf diese zweite Durchgangsbohrung 33 ausgerichtet ist, ein Vorsprung 34 ausgebildet, der in die zweite Durchgangs­ bohrung 33 eingesetzt werden kann.

Im folgenden wird der Vorgang des Befestigens des Keilzy­ linders 24 am hinteren Ende der unteren Lenksäule 6 unter Verwendung des Trägers 29 mit der obenbeschriebenen Form erläutert. Zunächst wird die innere Umfangsfläche des Montageabschnitts 26 gegenüber der äußeren Umfangsfläche des hinteren Endes der unteren Lenksäule 6 angeordnet. Danach wird der von der inneren Umfangsfläche des Monta­ geabschnitts 26 vorstehende Abschnitt am inneren Endab­ schnitt des Keilzylinders 24 in die Durchgangsbohrung 14 eingepaßt, ferner werden die innere Umfangsfläche des Montageabschnitts 26 und die äußere Umfangsfläche des hinteren Endes der unteren Lenksäule 6 in Kontakt ge­ bracht. Dann wird der Träger 29 von der dem Montageab­ schnitt 26 gegenüberliegenden Seite an die äußere Um­ fangsfläche des hinteren Endes der unteren Lenksäule 6 herangeführt. Anschließend wird der Vorsprung 34 in die zweite Durchgangsbohrung 33 eingesetzt, woraufhin die innere Umfangsfläche des Trägers 29 mit der äußeren Umfangsfläche des hinteren Endes der unteren Lenksäule 6 in Kontakt gebracht wird.

Nachdem die innere Umfangsfläche des Trägers 29 mit der äußeren Umfangsfläche des hinteren Endes der unteren Lenksäule 6 auf diese Weise in Kontakt gelangt ist, werden die in die kreisförmigen Bohrungen 31 eingesetzten Bolzen in die jeweiligen Gewindebohrungen 28 im Montage­ abschnitt 26 geschraubt und angezogen. Im Ergebnis werden die innere Umfangsfläche des Montageabschnitts 26 und die innere Umfangsfläche des Trägers 29 mit großer Kraft gegen die äußere Umfangsfläche des hinteren Endes der unteren Lenksäule 6 gezwungen, wodurch der Keilzylinder 24 an der unteren Lenksäule 6 befestigt ist. In diesem Zustand befindet sich die Stirnfläche des am Mittelab­ schnitt der inneren Umfangsfläche des Trägers 29 ausge­ bildeten Vorsprungs 34 in der Nähe der äußeren Umfangs­ fläche des Keilverriegelungskranzes 12.

Bei der erfindungsgemäßen Lenkverriegelungsvorrichtung mit der obenbeschriebenen Struktur ist die Verschiebung auf der dem Keilverriegelungsloch 13 des Keilverriege­ lungskranzes 12 gegenüberliegenden Seite aufgrund des Kontakts des Vorsprungs 34 mit der äußeren Umfangsfläche des Keilverriegelungskranzes 12 begrenzt. Daher kann der Keilverriegelungskranz 12 niemals so weit wie bei den obenbeschriebenen herkömmlichen Lenkverriegelungsvorrich­ tungen vom Verriegelungskeil 20 wegbewegt werden. Daher treten selbst dann, wenn auf die untere Lenkwelle 9 über das Lenkrad 1 (Fig. 4) im verriegelten Zustand eine große Kraft ausgeübt wird, eine Loslösung der Stirnfläche des Verriegelungskeils 20 vom Keilverriegelungsloch 12 oder ein Herausgleiten eines Lagers des Universalgelenks 10 nicht auf.

Weiterhin ist der Träger 29, der die Biegung der unteren Lenkwelle 9 in der vorliegenden Erfindung verhindert, eine Komponente, die für die Unterstützung und die Befestigung des Keilzylinders 24 an der unteren Lenksäule 6 verwendet wird und daher keine Komponente, die eigens zu dem Zweck hergestellt wird, die Biegung der unteren Lenkwelle 9 zu verhindern. Infolgedessen muß keine zusätzliche Komponente für die Verhinderung der Biegung hergestellt werden, so daß die Herstellungskosten für die Lenkverriegelungsvorrichtung gesenkt werden können.

Wegen des obenbeschriebenen Aufbaus und der obenbeschrie­ benen Funktionsweise kann die Lenkverriegelungsvorrich­ tung gemäß der vorliegenden Erfindung eine Drehung des Lenkrades sicher verhindern, wobei die Position des Schlüssellochs des Zündschlüssels beibehalten wird. Außerdem kann die erfindungsgemäße Lenkverriegelungsvor­ richtung eine Gleitdrehung des Lenkrades aufgrund einer Beschädigung des Universalgelenks verhindern. Dadurch kann die Funktionsfähigkeit des Zündschlüssels verbessert werden, gleichzeitig kann die Zuverlässigkeit der Lenk­ verriegelungsvorrichtung verbessert werden. Schließlich werden die Herstellungskosten für die Lenkverriegelungs­ vorrichtung nicht erhöht.

Claims (1)

1. Lenkverriegelungsvorrichtung, mit
   einer oberen Lenkwelle (8), an deren hinterem Ende ein Lenkrad (1) befestigt ist,
   einer oberen Lenksäule (5), in die die obere Lenkwelle (8) drehbar eingeschoben ist,
   einer linken und einer rechten Querwelle (7), die auf eine gemeinsame Achse ausgerichtet sind und das vordere Ende der oberen Lenksäule (5) schwenkbar halten,
   einem Universalgelenk (10), das am vorderen Ende der oberen Lenkwelle (8) vorgesehen ist,
   einer unteren Lenkwelle (9), an deren hinterem Ende das Universalgelenk (10) befestigt ist,
   einer rohrförmigen unteren Lenksäule (6), in die die untere Lenkwelle (9) drehbar eingeschoben ist,
   einem Keilverriegelungskranz (12), der an der äußeren Umfangsfläche der unteren Lenkwelle (9) in einem Abschnitt innerhalb der unteren Lenksäule (6) befestigt ist und ein Keilverriegelungsloch (13) aufweist, das in einem Teil seiner äußeren Umfangsfläche ausgebildet ist,
   einer Durchgangsbohrung (14), die in einem Teil der unteren Lenksäule (6) an einer Position ausgebildet ist, an der sie auf das Keilverriegelungsloch (13) ausgerichtet werden kann,
   einem Keilzylinder (24), der an der unteren Lenksäule (6) in der Weise befestigt ist, daß sein innerer Endabschnitt auf die Durchgangsbohrung (14) ausgerichtet werden kann, und
   einem Verriegelungskeil (20), der in den Keilzy­ linder (24) eingesetzt ist, so daß er in radialer Rich­ tung der unteren Lenksäule (6) gleiten kann, wobei der Verriegelungskeil (20) so beschaffen ist, daß sein innerer Endabschnitt bei einer Betätigung eines Zünd­ schlüssels (21) in das Keilverriegelungsloch (13) ein­ dringt, gekennzeichnet durch
   eine zweite Durchgangsbohrung (33), die in einem Abschnitt der unteren Lenksäule (6) ausgebildet ist, der der Durchgangsbohrung (14) im wesentlichen diametral gegenüberliegt,
   einen Träger (29), der am Fußabschnitt (26) des Keilzylinders (24) befestigt ist und den Keilzylinder (24) an der unteren Lenksäule (6) befestigt, wobei er zusammen mit dem Fußabschnitt (26) die untere Lenksäule (6) umgreift, und
   einen Vorsprung (34), der an einem auf die zweite Durchgangsbohrung (33) ausgerichteten Abschnitt der inneren Umfangsfläche eines mittleren Abschnitts des Trägers (29) vorgesehen ist, wobei sich eine Stirnfläche des Vorsprungs (34) in der Nähe der äußeren Umfangsfläche des Keilverriegelungskranzes (12) befindet.