DE19509391C2 - Abdichthaube für den Übergang zwischen zwei kurzgekuppelten Schienenfahrzeugen, insbesondere für Stadtschnellbahnen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Abdichthaube für den Übergang zwischen zwei kurzgekuppelten Schienenfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Dem Fachmann im Schienenfahrzeugbau sind allgemein eine Vielzahl von Lösungen zur Ausbildung des Überganges zwischen zwei Schienenfahrzeugen zur Personenbeförderung bekannt. Diese Übergänge lassen sich in zwei grundsätzliche Bauarten unterteilen, die sich im wesentlichen dadurch unterscheiden, dass die Kuppelenden der Schienenfahrzeuge entweder auf einem Drehgestell aufliegend durch dieses sowie durch verschiedene Bodenmechanismen und bewegliche innere und äußere Verkleidungen miteinander gekoppelt werden oder in übli­ cher Weise durch bekannte Kupplungen beziehungsweise Zugvorrichtungen sowie durch ver­ schiedene Übergangsbrücken und elastische Wellenbälge miteinander verbunden sind. Bei der letztgenannten Bauart kann wiederum zwischen solchen Übergängen, die tunnelartig aus­ schließlich oberhalb der Kupplung zwischen den Fahrzeugen entlang verlaufen und solchen unterschieden werden, bei denen der Wellenbalg konturengleich mit dem Fahrzeugbegren­ zungsprofil ausgebildet ist und über den zumeist tunnelartigen Übergang hinaus auch die Kupplung mit umschließt, wie auch in: ETR 39 (1990) H. 3, S. 142, beschrieben. Diese, die Kupplung umschließende Bauart kommt zumeist bei Hochgeschwindigkeits-Schienenfahrzeu­ gen oder auch bei Nahverkehrsschienenfahrzeugen, wie Straßen- und Stadtschnellbahnen, zur Anwendung, welche zur Aerodynamikverbesserung unter anderem über das Untergestell hin­ aus verlängerte, in sogenannte Schürzen oder in geschlossene Bodenwannen übergehende Seitenwände aufweisen. Da diese Schürzen, Bodenwannen oder auch Seitenverkleidungen, wie nach DE 42 39 882 A1, an den Drehgestellen zur Gewährleistung der Bewegungsfreiheit der Drehgestelle in Fahrzeuglängsrichtung unterbrochen und somit in Fahrzeugquerrichtung offen sind, werden sie zur Vermeidung von Zugluft im Übergangsbereich zumeist mit ver­ längert ausgebildeten Stirnwänden an den Kuppelenden des Fahrzeuges geschlossen und mit einem die notwendige Bewegungsfreiheit der Kupplung gewährleistenden Durchbruch für den Kupplungsschaft versehen. Damit erfolgt zusammen mit den üblichen Dichtungsmaß­ nahmen im Innenraum des Überganges eine Abdichtung des Übergangsbereiches gegen stö­ rende Zugluft und zugleich ein Schutz der somit verkleideten Kupplung vor Staub und Schmutz. Die notwendige Zugänglichkeit zur Kupplung für War­ tungs- und/oder Reparaturarbeiten wird dabei durch in den Bodenwannen oder im Fahrzeug­ fußboden angeordnete Klappen gewährleistet.

Der Nachteil derart ausgebildeter Übergänge an Schienenfahrzeugen ist jedoch, daß aufgrund des Durchbruches für den Kupplungsschaft in der verlängerten Stirnwand, welcher bei den möglichen Bewegungen des Kupplungsschaftes entsprechend groß dimensioniert sein muß, keine komplette Staub- und Wasserdichtheit zur Kupplung und zum Übergangsbereich ge­ währleistet ist, so daß das Auftreten von Zugluft im Übergangsbereich sowie eine Verschmut­ zung der Kupplung noch bedingt möglich sind. Dadurch sind derartige Lösungen nur bei Schienenfahrzeugen anwendbar, bei denen der Übergang tunnelartig innerhalb des Wellenbal­ ges angeordnet und mit zusätzlichen Abdichtungen im Innenraum ausgebildet ist. Für moderne Nahverkehrsschienenfahrzeuge, deren Übergang nach zeitgemäßen Gestaltungsrichtlinien äu­ ßerlich konturengleich mit dem Fahrzeugbegrenzungsprofil und innen ohne Einengung des Fahrzeuginnenprofils transparent gestaltet werden soll, sind solche Lösungen jedoch ungeeig­ net. Darüber hinaus ist bei den beschriebenen Übergängen die schlechte Zugänglichkeit zur Kupplung beziehungsweise zum Kupplungsschaft durch Klappen als nachteilig zu nen­ nen.

Weiterhin ist es im Schienenfahrzeugbau allgemein bekannt, die an der Unterseite des Fahrzeu­ guntergestells angeordneten Aggregate und Baugruppen zum Schutz vor Staub und Schmutz beziehungsweise ebenfalls zur Verbesserung der Aerodynamik des Fahrzeuges mit klappbaren Schürzen oder mit verschiebbar ausgebildeten, geschlossenen Abdeckhauben zu verkleiden. So ist es beispielsweise durch die DE 3 039 768 A1 bekannt, an der Unterseite des Schienenfahr­ zeuges zwischen den Drehgestellen eine durchgehende Abdeckhaube zum Geräteschutz anzu­ ordnen, welche aus mehreren aerodynamisch günstig gestalteten Bodenwannen besteht. Diese Bodenwannen sind an ihren Seitenoberkanten mit mehreren Führungsrollen ausgebildet und weisen als Schnellverschlüsse ausgebildete Verriegelungen auf, die mit am Untergestell befe­ stigten Trageinrichtungen in Wirkverbindung stehen und die Bodenwannen an die Wagenunter­ seite spannen. Darüber hinaus sind an den Fahrzeugaußenwänden schwenkbare Abdeckschür­ zen mit einer Lauf- oder Gleitfläche an ihrer Unterseite angeordnet, in der die Rollen der Bo­ denwannen laufen. Um an die von der jeweiligen Bodenwanne abgedeckten Geräte und Aggre­ gate heranzukommen, werden die seitlichen Verriegelungen geöffnet, so daß sich die Boden­ wanne zunächst absenkt und mit ihren Rollen auf der Lauffläche der Abdeckschürze aufsetzt. Nach dem Aushaken der Verriegelung aus der Trageinrichtung kann die Bodenwanne dann in Wagenlängsrichtung unter die benachbarte Bodenwanne verschoben werden.

Diese an sich sehr vorteilhafte Lösung ist jedoch aus Platzgründen in ihrer Anwendung auf den Raum zwischen den Drehgestellen eines Schienenfahrzeuges beschränkt und ebenfalls nicht geeignet zur Abdichtung des Übergangsbereiches zwischen zwei kurzgekuppelten Schienenfahrzeugen mit konturengleichen Übergang, da bei kurzgekuppelten Schienenfahrzeugen an der Untergestellunterseite zwischen dem Wellenbalg und dem jeweils folgenden Drehgestell zu­ meist derart eingeengte Platzverhältnisse herrschen, daß der für die Längsverschieblichkeit der Bodenwannen notwendige Freiraum nicht vorhanden und somit die Zugänglichkeit zu den Kurzkupplungshälften von der Untergestellunterseite her nicht mehr gegeben ist. Ebenso ist bei dieser Lösung der relativ hohe technische Aufwand für die Bodenwannen und deren Abdeck­ schürzen sowie für deren Absenk- und Verriegelungsmechanismus als nachteilig zu nennen. Die Erfindung verfolgt somit das Ziel, eine Abdichthaube für den Übergang zwischen zwei kurzgekuppelten Schienenfahrzeugen derart auszubilden, daß die genannten Mängel des Stan­ des der Technik beseitigt werden.

Als Aufgabe liegt der Erfindung die Konzipierung einer einfach und kostengünstig ausgebilde­ ten Abdichthaube für den Übergang zwischen zwei kurzgekuppelten Schienenfahrzeugen, ins­ besondere für Stadtschnellbahnen, zugrunde, welche auch bei eingeengten Platzverhältnissen zwischen dem Wellenbalg und dem jeweils folgenden Drehgestell der Fahrzeuge ein staub- und wasserdichtes Verschließen des die Kurzkupplungshälften umschließenden Wellenbalges er­ möglicht sowie die Bildung von Zugluft im Übergangsbereich vermeidet und zugleich eine leichte Zugänglichkeit zu den Kurzkupplungshälften der Fahrzeuge von der Untergestellunter­ seite her gewährleistet.

Diese Aufgabe wird durch eine Abdichthaube mit den Merkmalen des An­ spruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Der Vorteil der erfindungsgemäßen Abdichthaube für den Übergang zwischen zwei kurzge­ kuppelten Schienenfahrzeugen gegenüber dem Stand der Technik ist, daß durch die am Trag­ rahmen des Wellenbalges anliegende und die Anlenkung der Kurzkupplungshälften an den Un­ tergestellen umschließende Verkleidung einerseits der die Kurzkupplungshälften umschlie­ ßende Wellenbalg an der offenen Untergestellunterseite staub- und wasserdicht verschlossen wird und andererseits die Kurzkupplungshälften bis zu ihrer Anlenkung am Untergestell komplett geschlossen verkleidet sind. Dadurch ist die Bildung störender Zugluft im Übergangsbe­ reich weitestgehend ausgeschlossen und die Kurzkupplungshälften sowie alle in der Nähe be­ findlichen untergestellunterseitigen Aggregate und Baugruppen sind zugleich vor Staub und Schmutz geschützt. Darüber hinaus ist durch die Ausbildung des Verschlußelementes aus zwei geteilt quer zur Fahrtrichtung verschieblichen Halbschalen eine leichte Zugänglichkeit zu den Kurzkupplungshälften der Fahrzeuge, beispielsweise von einer Montagegrube aus, gewährleistet.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den dazugehörigen Zeichnungen schematisch dar­ gestellt und wird nachfolgend ausführlich erläutert.

Die Zeichnungen zeigen dabei in

Fig. 1 - den Übergang zwischen zwei kurzgekuppelten Schienenfahrzeugen mit Abdichthaube

Fig. 2 - die Ansicht A nach Fig. 1

Fig. 3 - den Schnitt B-B nach Fig. 2

Fig. 4 - die Ansicht C nach Fig. 1

In Fig. 1 ist deutlich zu sehen, daß die Schienenfahrzeuge 1 und 2 an ihren Kurzkupplungsen­ den 3 und 4 durch zwei in Fig. 4 angedeutete Kurzkupplungshälften 5 und 6 miteinander ver­ bunden sind und der Übergang äußerlich durch einen mit dem Fahrzeugbe­ grenzungsprofil konturengleichen, elastischen Wellenbalg 11 gebildet wird, der auch die Kurz­ kupplungshälften 5; 6 beider Schienenfahrzeuge 1; 2 umschließt und in Kupplungshöhe jeweils an einem ebenfalls in Fig. 4 sichtbaren stirnseitigen Tragrahmen 12; 13 befestigt ist. Desweiteren ist insbesondere aus Fig. 4 entnehmbar, daß jedes der beiden Schienenfahrzeuge 1; 2 im untergestellunterseitigen Übergangsbereich 9; 10 eine an den Trag­ rahmen 12; 13 des Wellenbalges 11 anliegende, sich über die gesamte Fahrzeugbreite erstrec­ kende und die jeweilige Anlenkung 7; 8 der Kurzkupplungshälften 5; 6 an den Untergestellen 33; 34 umschließende Verkleidung 14 aufweist. Diese Verkleidung 14 weist, wie in Fig. 3 er­ kennbar ist, einen winkelförmigen Profilquerschnitt und zwei diesen Profil­ querschnitt schließende Außenseiten 15; 16 auf, die, wie in Fig. 2 dargestellt ist, in aerodyna­ mischer Weise bevorzugt schräg von der Unterseite des Untergestells 33 zum Boden der Ver­ kleidung 14 verlaufen. Zur Gewährleistung einer guten Zugänglichkeit zu den Kurzkupplungs­ hälften 5; 6 wird die durch die Verkleidung 14 gebildete Abdichthaube darüber hinaus aus zwei gegeneinander und zum Schienenfahrzeug 1 hin abgedichteten Halbschalen 17; 18 bestehend ausgebildet, welche durch parallel zu ihren Profillängskanten 19; 20 angeordnete, an sich be­ kannte Laufschienen 21; 22; 23, die mit an der Unterseite des Untergestells 33 befestigten Laufrollen 40; 41 in Wirkverbindung stehen, in der in den Fig. 2 und 4 angedeuteten Art geteilt quer zur Fahrtrichtung verschiebbar sind. Wie der Zeichnung in Fig. 2 dazu ebenfalls entnehm­ bar ist, sind dabei jeder Laufschiene 21; 22; 23 der Halbschalen 17; 18 eine Reihe waagerecht nebeneinander an der Unterseite des Untergestells 33 angeordneter Laufrollen 40; 41 zugeord­ net, von denen jeweils die zur Fahrzeuglängsachse hin nächste Laufrolle 41 mit ei­ nem derart größeren Durchmesser ausgebildet ist, daß die an ihren offenen Begrenzungskanten mit umlaufenden elastischen Dichtlippen 24 ausgebildeten Halbschalen 17; 18 durch diese Laufrollen 41 und durch eine Kröpfung 42 in jeder Laufschiene 21; 22; 23 in ihrer Betriebsstel­ lung an die Unterseite des Untergestells 33 staub- und wasserdicht anpreßbar sind. Diese Kröpfung 42 ist dabei bevorzugt an den den Außenseiten 15; 16 der Halbschalen 17; 18 zuge­ wandten Enden der Laufschienen 21; 22; 23 angeordnet und steht jeweils mit der der Laufrolle 41 entgegengesetzt angeordneten ersten Laufrolle 40 in jeder Reihe von Laufrollen 40; 41 in Wirkverbindung. Die größeren Laufrollen 41 und die Kröpfungen 42 bewirken ein leichtes An­ heben der Halbschalen 17; 18 in ihrer Betriebsstellung beziehungsweise ein leichtes Absenken der Halbschalen 17; 18 während des Hervorziehens oder Einschiebens und haben sich zudem als äußerst vorteilhaft zur Vermeidung des Schleifens der Dichtlippen 24 der Halbschalen 17; 18 am Untergestell 33 bei deren Bewegung erwiesen, da deren obere Begrenzungskanten mit einem geringfügigen Abstand unterhalb des Untergestells 33 entlang verlaufen.

Die Laufschienen 21; 22; 23 jeder Halbschale 17; 18 der Abdichthaube sind dabei jeweils an den Schenkelenden 25; 26 und im Winkel 27 ihres Profilquer­ schnitts angeordnet und weisen aus Gründen der exakten Führung der Halbschalen 17; 18 auf den Laufrollen 40; 41 einen zum Gleis gerichteten U-förmigen Profilquerschnitt auf. Dement­ sprechend ist die jeweils zugeordnete Reihe von Laufrollen 40; 41, wie in den Fig. 2 und 3 er­ kennbar, in der unteren Ebene einerseits an der Rückseite des gleisseitigen Teils des Tragrah­ mens 12 des Wellenbalges 11 und andererseits in etwa gleicher Höhe an einem zusätzlichen, an den auslaufenden Kupplungsträgerenden 35; 36 quer zur Fahrtrichtung befestigten Winkel­ profil 37 angeordnet. In der oberen Ebene sind die Laufrollen 40; 41 dagegen bevorzugt an ei­ nem neben dem ersten Querträger 38 des Untergestells 33 angeordneten weiteren, winkelförmigen Dichtprofil 39 befestigt, so daß die Führung der Halbschalen 17; 18 in zwei Ebenen gute Gleiteigenschaften gewährleistet.

In alternativer Ausführung der Abdichthaube ist es auch möglich, die Halb­ schalen 17; 18 anstelle mit den Laufschienen 21; 22; 23 jeweils mit mehreren Reihen Laufrollen 40 auszubilden, welche mit an der Unterseite des Untergestells 33 befestigten, äquivalent zu den beschriebenen Laufrollen 40; 41 angeordneten Laufschienen 21; 22; 23 in Wirkverbindung stehen. Das staub- und wasserdichte Anpressen der Halbschalen 17; 18 an das Untergestell 33 kann dabei wieder durch Laufschienen 21; 22; 23, die an ihrem zur Fahrzeuglängsachse gerich­ teten Ende eine Kröpfung 42 aufweisen sowie durch eine in der Nähe der Außenseiten 15; 16 jeder Halbschale 17; 18 angeordnete erste Laufrolle 41 mit geringfügig größerem Durchmesser realisiert werden, so daß in der gleichen Weise ein Anheben der Halbschalen 17; 18 in ihrer Betriebsstellung sowie ein Absenken während ihrer Bewegung gewährleistet ist. Ebenso ist die Anordnung der Laufschienen 21; 22; 23 an den Schenkelenden 25; 26 und im Winkel 27 des Profilquerschnitts der Halbschalen 17; 18 und die entsprechende Anordnung der Laufrollen 40; 41 am Untergestell 33 nicht zwingend an die beschriebene Vorzugsvariante ge­ bunden, sondern kann beliebig entsprechend der jeweiligen Platzverhältnisse am Untergestell 33 und/oder entsprechend der Ausbildung der Halbschalen 17; 18 gewählt werden. Als Ausgestaltung der Abdichthaube soll noch erwähnt werden, daß die Abdichtung der Halbscha­ len 17; 18 gegeneinander, wie in Fig. 2 zu sehen ist, bevorzugt als ineinandergreifende Verzah­ nung 30 an den zueinanderweisenden Stirnkanten 28; 29 der Halbschalen 17; 18 ausgebildet ist, wobei jedoch auch die Ausbildung der Stirnkanten 28; 29 mit elastischen Dichtprofilen oder ähnliche Dichtmaßnahmen möglich sind. Die Arretierung der Halbschalen 17; 18 in ihrer Betriebsstellung erfolgt dann durch mit dem Untergestell 33 in Wirkverbindung stehende, an sich bekannte Drehriegelschlösser 31; 32, die, wie ebenfalls in Fig. 2 angedeutet ist, an den Außenseiten 15; 16 der Verkleidung 14 angeordnet sind.

Claims (3)

1. Abdichthaube für den Übergang zwischen zwei kurzgekuppelten Schienenfahrzeugen, insbesondere für Stadtschnellbahnen, welche an der Untergestellunterseite des Schie­ nenfahrzeuges hängend angeordnet und mittels Laufrollen und Laufschienen ver­ schiebbar ausgebildet ist, wobei die Schienenfahrzeuge an ihren Kurzkupplungsenden durch zwei Kurzkupplungshälften miteinander verbunden sind und der Übergang äu­ ßerlich durch einen mit dem Fahrzeugbegrenzungsprofil konturengleichen, elastischen Wellenbalg gebildet wird, der auch die Kurzkupplungshälften beider Schienenfahr­ zeuge umschließt und in Kupplungshöhe jeweils an einem stirnseitigen Tragrahmen befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, dass jedes der beiden Schienenfahr­ zeuge (1; 2) im untergestellunterseitigen Übergangsbereich (9; 10) eine an den Trag­ rahmen (12; 13) des Wellenbalges (11) anliegende, sich über die gesamte Fahrzeug­ breite erstreckende und die jeweilige Anlenkung (7; 8) der Kurzkupplungshälften (5; 6) an den Untergestellen (33; 34) umschließende, die Abdichthaube bildende Verklei­ dung (14) mit winkelförmigem Profilquerschnitt und zwei diesen Profilquerschnitt schließenden Außenseiten (15; 16) aufweist, wobei die Abdichthaube aus zwei gegen­ einander und zum Schienenfahrzeug (1) hin abgedichteten Halbschalen (17; 18), die an ihren offenen Begrenzungskanten mit umlaufenden elastischen Dichtlippen (24) ausgebildet sind, besteht und geteilt quer zur Fahrtrichtung verschiebbar ist, und dass jeder parallel zu ihren Profillängskanten angeordneten Laufschiene (21; 22; 23) der Halbschalen (17; 18) eine Reihe waagerecht nebeneinander an der Unterseite des Un­ tergestells (33) angeordneter Laufrollen (40; 41) zugeordnet ist, von denen jeweils die zur Fahrzeuglängsachse hin nächste Laufrolle (41) mit einem derart größeren Durch­ messer ausgebildet ist, dass die Halbschalen (17; 18) mit ihren Dichtlippen (24) durch diese Laufrolle (41) und durch eine Kröpfung (42) in jeder Laufschiene (21; 22; 23) in ihrer Betriebsstellung an die Unterseite des Untergestells (33) staubdicht anpressbar sind.

2. Abdichthaube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lauf­ schienen (21; 22; 23) jeder Halbschale (17; 18) jeweils an den Schenkelenden (25; 26) und im Winkel (27) ihres Profilquerschnitts angeordnet sind und die jeweils zuge­ hörige Reihe von Laufrollen (40; 41) in der unteren Ebene einerseits an der Rückseite des gleisseitigen Teils des Tragrahmens (12) des Wellenbalges (11) und andererseits in etwa gleicher Höhe an einem zusätzlichen, an den auslaufenden Kupplungsträgeren­ den (35; 36) quer zur Fahrtrichtung befestigten Winkelprofil (37) und in der oberen Ebene an einem neben dem ersten Querträger (38) des Untergestells (33) angeordneten weiteren Dichtprofil (39) befestigt ist.

3. Abdichthaube nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdich­ tung der Halbschalen (17; 18) gegeneinander als ineinandergreifende Verzahnung (30) an den zueinander weisenden Stirnkanten (28; 29) der Halbschalen (17; 18) aus­ gebildet ist und die Arretierung der Halbschalen (17; 18) in ihrer Betriebsstellung durch mit dem Untergestell (33) in Wirkverbindung stehende Drehriegelschlösser (31; 32) erfolgt.