DE19508730C1 - Verfahren zum Überprüfen von Vormeldedatensätzen über die Zusammensetzung eines Fahrzeugverbandes - Google Patents

Description

In der Rangiertechnik besteht die Aufgabe, von einem vorgela­ gerten Startort einlaufende Fahrzeugverbände nach gegebenen Zerlegevorschriften in neu zu bildende Verbände einzubringen. Zum Beispiel kann ein Zug in hierarchische Einheiten gegliedert wer­ den, wobei die umfassendste Einheit aus dem Zug eventuell mit Lokomotive), eine Untergruppe aus freilaufenden Wagen und die kleinste zu handhabende Einheit aus einem Einzelfahrzeug (Wagen) besteht. Dazu muß ein aktuell zu behandelnder Fahr­ zeugverband korrekt identifiziert werden. Die individuelle Zusammensetzung der Fahrzeugverbände kann bekanntermaßen an den jeweiligen Rangierort vorgemeldet werden. Dazu können Vormeldedatensätze vom Ort der ursprünglichen Fahrzeugver­ bandsbildung über die Stationen, die der Fahrzeugverband auf seinem Weg zum Rangierort durchläuft, weitergegeben werden oder in einer vorgeordneten Station ermittelt werden. Da ge­ wöhnlich eine Vielzahl von Fahrzeugverbänden in eine Rangier­ anlage einläuft, ist die Anlage jeweils mit einer Vielzahl in Frage kommender Vormeldedatensätze beaufschlagt. Eine we­ sentliche Voraussetzung für eine korrekte Zerlegung und Ver­ bandsneubildung besteht unter anderen nun darin, dem jeweils aktuell einlaufenden Fahrzeugverband aus der Vielzahl von Vormelde­ datensätzen denjenigen Datensatz zuzuordnen, der tatsächlich die Konfiguration des Fahrzeugverbandes repräsentiert.

Zur gattungsartigen Identifizierung einzelner Schwappwagen ist es aus der DE 30 36 472 A1 bekannt, einen Vergleich des Ist-Regelspiels mit dem Normal-Regelspiel einer Gleisbremse durchzuführen. Mit dieser Methode ist zwar grundsätzlich eine Erkennung von Wagen, die ein Schwappverhalten zeigen, mög­ lich; eine individuelle Identifizierung eines bestimmten Wagens oder Wagenverbandes ist jedoch nicht möglich.

Die DE 29 31 085 A1 beschreibt eine Einrichtung zum Feststel­ len der Achszahl von nicht mit einem wirksamen Kennungsgeber ausgerüsteten Fahrzeugen in einem Verband mit weiteren, mit wirksamen Kennungsgebern ausgerüsteten Fahrzeugen. Die Be­ stimmung der Achszahl eines Fahrzeugverbandes ist ein erstes wesentliches Kriterium zur Identifizierung eines Fahrzeugver­ bandes. Für sich allein erlaubt dieses Verfahren jedoch nur eine eingeschränkte Identifizierung, so daß ein erhebliches Restrisiko einer Fehlidentifizierung bestehen bleibt. Fehli­ dentifizierten Verbänden kann jedoch ein unzutreffender Vor­ meldedatensatz zugeordnet werden, der dann eine inkorrekte Zerlegung verursacht. Eine dann notwendige Korrektur ist mit erheblichem Kosten- und Zeitaufwand verbunden.

Aus der DD 2 29 657 A1 ist ein Verfahren zur Ermittlung der Fahrzeuganzahl, der Achsabstände, der Einzelfahrzeuglängen und der Gesamtlänge eines Fahrzeugverbandes bekannt. Dabei werden mittels zweier Gleisschaltgeräte, die in einem klei­ neren Abstand als dem kleinsten Achsabstand eines Drehge­ stells angeordnet sind, aus den mittleren Achsgeschwin­ digkeiten und den Zeitabständen zwischen dem Passieren der Gleisschaltgeräte die Achsabstände bestimmt. Die so ermit­ telten Achsabstände werden zur Fahrzeugtypbestimmung mit vorgegebenen typspezifischen Referenzwerten verglichen.

Aus der EP 0 433 756 A2 ist ein System zur Kontrolle und Überwachung von Güterwagen bekannt, wobei jeder einzelne Gü­ terwagen mit einem individuellen Identifizierungskennzeichen ausgestattet ist. Dieses System erlaubt zwar eine eindeutige Identifizierung der kleinsten Untereinheit (Einzelfahrzeug) und damit eine sehr hohe Identifizierungswahrscheinlichkeit, jedoch ist die Ausrüstung aller Fahrzeuge eines bestehenden Wagenparks mit geeigneten individuellen Identifizierungskenn­ zeichen unter wirtschaftlichen Aspekten nicht vertretbar und auch nicht schlagartig möglich.

Die Aufgabe der Erfindung besteht daher in der Bereitstellung eines Verfahrens zum Überprüfen von Vormeldedatensätzen, das hinsichtlich seiner Zuordnungssicherheit von in Frage kommen­ den Vormeldedaten zu dem jeweils betrachteten Fahrzeugverband erheblich verbessert und mit einer geringen Anzahl von indi­ viduell identifizierbaren Einzelfahrzeugen praktikabel ist, insbesondere während einer Einführungs- und Umrüstungsphase auf individuelle Identifizierungskennzeichen oder im Fall häufigen Versagens anderer geeigneter Identifizierungsverfah­ ren. Das Verfahren soll außerdem eine Kontrolle der Vormelde­ datensätze erlauben.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Überprüfen von Vormeldedatensätzen über die Zusammenset­ zung eines Fahrzeugverbands mit mindestens einem Einzelfahr­ zeug, das individuell identifiziert wird,

• - bei dem die Konfiguration eines aktuell beobachteten Fahr­ zeugverbandes ermittelt und mit der jeweiligen Konfiguration gemäß in Frage kommender Vormeldedatensätze auf Übereinstim­ mung geprüft wird, wobei
• - bei Übereinstimmung mit genau einem Vormeldedatensatz die­ ser dem beobachteten Fahrzeugverband zugeordnet und
• - bei fehlender Übereinstimmung eine Fehlermeldung generiert wird,
• - bei dem bei mehrfacher oder bei fehlender Übereinstimmung der Vormeldedatensatz dem beobachteten Fahrzeugverband zuge­ ordnet wird, der das individuell identifizierte Einzelfahr­ zeug umfaßt, und
• - bei dem eine Fehlermeldung generiert wird, wenn der auf­ grund genau einer Übereinstimmung zugeordnete Vormeldedaten­ satz das individuell identifizierte Einzelfahrzeug nicht um­ faßt.

Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens be­ steht darin, daß die ermittelte Konfiguration des aktuell be­ obachteten Fahrzeugverbandes durch die zusätzliche Identifi­ zierung zumindest eines Einzelfahrzeuges des Fahrzeugverbands sowohl zur Kontrolle und/oder rückwirkender Korrektur bei bereits zugeordnetem Vormeldedatensatz als auch zur Ent­ scheidung bei zwei- oder mehrdeutigen Zuordnungsmöglichkeiten dient. Das erfindungsgemäße Verfahren erlaubt damit eine schrittweise Einführung einer individuellen Identifizierung, wobei bereits ein geringer Ausrüstungsgrad eine erhebliche Steigerung der Sicherheit der Identifizierung eines Fahrzeug­ verbandes erlaubt. Er erlaubt auch die Einführung von Verfah­ ren zur Identifizierung von Einzelfahrzeugen, deren typische Fehlerquote eine alleinige Anwendung ausschließt. Die Einzel­ fahrzeuge sind vorzugsweise mit individuellen Identifizie­ rungskennzeichen ausgestattet und automatisch identifizier­ bar.

Eine besonders vorteilhafte Möglichkeit der Konfigurationser­ mittlung besteht darin, daß die Konfiguration hinsichtlich der Achsanzahl und der Achsabstände ermittelt wird. Die dar­ aus ableitbaren Erkennungskriterien lassen sich nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung dadurch weiter verbessern, daß zusätzlich die Wagenreihung bestimmt und be­ nutzt wird.

Eine besonders robuste und zuverlässige Identifizierung der Einzelfahrzeuge ist nach einer vorteilhaften Fortbildung der Erfindung dadurch möglich, daß als fahrzeugspezifisches Iden­ tifizierungskennzeichen ein Oberflächenwellenreflektor ver­ wendet wird, der für sich aus dem Aufsatz "DER INTELLIGENTE GÜTERWAGEN", R. Grolms und M. Jung in Transport- und Umschlag­ technik, 54-1994 bekannt ist. Ein alternatives Iden­ tifizierungsprinzip ist die Videoidentifizierung der individuellen Wagennummern, wobei vorteilhafterweise bereits eine Identifizierbarkeit einer zum Beispiel wegen Verschmutzung der Wagennummern vergleichsweise geringen Anzahl von Einzel­ fahrzeugen ausreichend ist. Dadurch sind bereits (an sich be­ kannte) Video-Identifizierungsverfahren mit Fehlerquoten von ca. 50% anwendbar, die bei alleiniger Anwendung zur sicheren Identifizierung eines Fahrzeugverbandes ungeeignet wären.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung näher erläutert; es zeigen

Fig. 1 eine nach dem erfindungsgemäßen Verfahren betriebene Rangieranlage,

Fig. 2 den Vergleich eines aktuellen Fahrzeugverbandes mit in Frage kommenden Vormeldedatensätzen und

Fig. 3 ein schematisches Ablaufdiagramm.

Fig. 1 zeigt eine Vielzahl von Fahrzeugverbänden VB1, VB2, VB3, VB4 bis VBn, deren Konfigurationen zuvor verbandsweise bestimmt und jeweils in Form von Vormeldedatensätzen VM1, VM2, VM3, VM4 bis VMn repräsentiert werden. Die Konfigura­ tionen können bei der ursprünglichen Bildung der Fahrzeugver­ bände erfaßt und gemäß dem Weg der Fahrzeugverbände von Sta­ tion zu Station weitergereicht werden oder beispielsweise in einer Erfassungsstation, die einer Rangieranlage RA vorgela­ gert ist, aufgenommen werden. Jeder Fahrzeugverband VB1 bis VBn enthält an beliebiger Stelle zumindest ein Einzelfahrzeug EF1, EF2, EF3, EF4 bis EFn, das durch ein individuelles Identi­ fizierungskennzeichen IK1 bis IKn individuell identifizierbar ist. Das Identifizierungskennzeichen (zum Beispiel IK1) enthält Angaben über den Wagentyp und die Wagennummer, so daß jedes Einzelfahrzeug EF eindeutig spezifiziert ist. Zusätzlich kann das Identifizierungskennzeichen weitere Angaben zum Beisiel über den Inhalt, den Startort und das Ziel des Einzelfahrzeugs zum Beisiel EF1) oder seines Fahrzeugverbandes (zum Beisiel VB1) enthal­ ten.

Die Vormeldedatensätze VM1 bis VMn enthalten Angaben zum Achsabstand AA. Diese Angaben sind in Fig. 1 vereinfacht als Maßzahlen angegeben, die den jeweiligen relativen Abstand benachbarter Achsen angeben. Beispielsweise beträgt der Ab­ stand der ersten Achsen A11, A12 des ersten Fahrzeugs F11 im Fahrzeugverband VB1 "3" und der Abstand der letzten Achse A12 des ersten Fahrzeugs zur ersten Achse A13 des folgenden Fahr­ zeugs F12 "2". In entsprechender Weise sind die übrigen Achs­ abstände für den Fahrzeugverband VB1 und für alle weiteren Fahrzeugverbände bestimmt. Zusätzlich werden die Wagenenden WE (Wagenreihung) in Fahrtrichtung A ermittelt und im jewei­ ligen Satz der Vormeldedaten angegeben. Dies ist vereinfacht in Fig. 1 dadurch dargestellt, daß jeweils die Achsabstände zwischen Achsen unterstrichen sind, die wagenendseitige Ach­ sen sind. Demgemäß ist zum Beisiel der Achsabstand "2" zwischen den Achsen A12, A13 des Fahrzeugverbandes VB1 unterstrichen. Al­ ternativ können bei einer fort laufenden Achsnumerierung auch jeweils die Achsen für sich gekennzeichnet sein, die wa­ genendseitige Achsen sind. Außerdem umfassen die Vormeldeda­ tensätze VMn jeweils die Gesamtanzahl Σ der Achsen des jewei­ ligen Fahrzeugverbandes. Die Achskonfigurationen werden vorab beim Vorbeilauf der Fahrzeugverbände an einer vorgeordneten Aufnahmeeinheit AE zum Beisiel gemäß der DD 2 29 657 A1 ermittelt, wie beim Fahrzeugverband VMn angedeutet.

Die Vormeldedaten VMn werden der Rangieranlage RA übermit­ telt, die eine Auswerte- und Vergleichseinheit AV aufweist. Die Auswerteeinheit ermittelt bei einem aktuell betrachteten Fahrzeugverband VBx in entsprechender Weise die Achskon­ figuration, indem jeweils die Gesamtanzahl der Achsen, die Achsabstände AA und die jeweiligen wagenendseitigen Achsen bestimmt werden. Dabei möge sich die in Fig. 1 mit AKON be­ zeichnete aktuelle Konfiguration 3215123214123 (Gesamtzahl Σ: 14) ergeben. Außerdem ist eine Erkennungseinrichtung EK für die individuellen Identifizierungskennzeichen IK vorgesehen.

Wie Fig. 2 zeigt, wird in der Vergleichseinrichtung AV (Fig. 1) anschließend die aktuelle Konfiguration AKON je­ weils mit in Frage kommenden Vormeldedaten VM verglichen. Da­ bei ergibt sich zwar im Vergleich der Gesamtzahl Σ der Achsen eine Übereinstimmung (jeweils 14 Achsen) zwischen der aktu­ ellen Konfiguration AKON des Fahrzeugverbandes VBx und dem ersten Satz von Vormeldedaten VM1, jedoch unterscheidet sich die aktuelle Konfiguration von dem Vormeldedatensatz VM1 hin­ sichtlich der Achsabstände und der Wagenenden (Wagenreihung) erheblich. Die Vormeldedaten VM1 werden daher als für den Fahrzeugverband VBx unzutreffend verworfen. Auch der (in Fig. 2 nicht explizit dargestellte) Vergleich der Vormeldeda­ ten VMn mit der aktuellen Konfiguration ergibt schon hin­ sichtlich der Gesamtzahl (12/14) der Achsen eine erhebliche Abweichung. In Fig. 2 sind nur noch die beiden Vormeldeda­ tensätze VM2 und VM4 dargestellt, die beide hinsichtlich der Gesamtachsanzahl, der Achsabstände und der Wagenenden eine vollständige Übereinstimmung mit der aktuellen Konfiguration AKON ergeben. Sofern nur die Konfiguration des aktuell beob­ achteten Fahrzeugverbandes zur Verfügung stände, müßte nun von Hand vor Ort festgestellt werden, um welchen Fahrzeug­ verband VM2 oder VM4 es sich tatsächlich handelt. Durch zu­ sätzliche Auswertung des Identifizierungskennzeichens IKx des ersten Wagens EF des beobachteten Fahrzeugverbandes VBx wird nicht nur der erste Wagen individuell identifiziert, sondern läßt sich auch auf den gesamten Fahrzeugverband VBx rückzu­ schließen. Das Einzelfahrzeug EF4 (Fig. 1) läßt nämlich auf­ grund der eindeutig identifizierten Wagennummer und Wagenpo­ sition den Schluß zu, daß es sich nur um den Fahrzeugverband VB4 gemäß dem Vormeldedatensatz VM4 handeln kann. Nur dieser Fahrzeugverband VM4 umfaßt nämlich an seiner ersten Stelle das Einzelfahrzeug EF4, das nicht nur hinsichtlich seiner Achskonfiguration, sondern auch seiner Wagennummer dem ersten Fahrzeug EFx des Fahrzeugverbandes VBx entspricht. Zur indi­ viduellen Identifizierung können an sich bekannte Oberflä­ chenwellenreflektoren als Identifizierungskennzeichen IK ver­ wendet werden. Alternativ kann eine Videoerkennung zur opti­ schen Abtastung und Identifizierung der individuellen Wagen­ nummern vorgesehen werden.

Bei einer nachfolgend zur weiteren Erläuterung angenommenen alternativen Fallgestaltung sollen die Vormeldedatensätze die Vormeldedaten VM4 nicht umfassen. In diesem Fall wäre gemäß dem im Zusammenhang mit Fig. 2 beschriebenen Vergleich (mangels Alternative) der Vormeldedatensatz VM2 dem Fahrzeug­ verband VBx zugeordnet worden, der in der Achskonfiguration und der Gesamtachsanzahl der aktuellen Konfiguration AKON entspricht. Bei der Überprüfung des Identifizierungskennzei­ chens IKx wäre jedoch aufgefallen, daß offenbar in dem Fahr­ zeugverband VBx nicht das Einzelfahrzeug EF2, sondern ein an­ deres Einzelfahrzeug EFx identifiziert worden ist. Demgemäß würde eine Fehlermeldung FEH2 generiert werden, die auf eine Fehlidentifizierung aufmerksam macht und dadurch eine nach­ folgende Fehlbehandlung des Fahrzeugverbandes VBx verhindert.

Die zuvor beschriebenen Zusammenhänge sind in Fig. 3 in ei­ nem Ablaufdiagramm nochmals schematisch zusammengefaßt. In einem ersten Verfahrensschritt wird die jeweils aktuell er­ mittelte Konfiguration AKON des aktuellen Fahrzeugverbandes VBx (dargestellt als AKON(VBx)) mit in Frage kommenden, vorab gemeldeten Vormeldedaten VM1 bis VMn verglichen. Ergibt die­ ser Vergleich genau eine Übereinstimmung (1), wird dem Fahr­ zeugverband VBx zunächst der entsprechende Vormeldedatensatz VMi zugeordnet (AKON(VBx) = VMi). Wird dagegen überhaupt keine (0) Übereinstimmung oder eine mehrfache (n) Überein­ stimmung [(AKON(VBx)) ≠ VM1 bis VMn oder AKON(VBx) = VM2 und VM4] festgestellt, wird die dem beobachteten Fahrzeugverband VBx zuzuordnende Vormeldung durch individuelle Identifizie­ rung eines Einzelfahrzeuges bestimmt. Wäre eine Zuordnung nicht möglich, weil in keinem der in Frage kommenden Vormel­ dedatensätze VM2 und VM4 das identifizierte Einzelfahrzeug EFx enthalten ist, wird ebenso wie bei fehlender Übereinstim­ mung (0) eine Fehlermeldung FEH1 generiert. Gemäß der in Fig. 2 gezeigten Fallgestaltung wird dem Fahrzeugverband VBx der Vormeldedatensatz VM4 zugeordnet. Bei eindeutiger Über­ einstimmung wird zusätzlich geprüft, ob das gemäß dem Identi­ fizierungskennzeichen IKx in dem Fahrzeugverband VBx zu er­ wartende Einzelfahrzeug EFi auch tatsächlich im Fahrzeugver­ band VBx enthalten ist. Ist dies der Fall (J), kann mit einer überraschend hohen Sicherheit auf eine korrekte Identifizie­ rung des aktuellen Fahrzeugverbandes und auf eine entspre­ chend korrekte Zuordnung der Vormeldedaten geschlossen werden OK. Andernfalls (N) wird eine Fehlermeldung FEH2 ausgege­ ben, aufgrund derer eine Fehlzerlegung des Fahrzeugverbandes VBx verhindert oder nachfolgend aufgespürt und rückwirkend korrigiert werden kann.

Claims (5)

1. Verfahren zum Überprüfen von Vormeldedatensätzen (VM) über die Zusammensetzung eines Fahrzeugverbands (VB) mit minde­ stens einem Einzelfahrzeug (EF), das individuell identifi­ ziert wird,

• - bei dem die Konfiguration (AKON) eines aktuell beobachteten Fahrzeugverbandes (VBx) ermittelt und mit der jeweiligen Kon­ figuration gemäß in Frage kommender Vormeldedatensätze (VM) auf Übereinstimmung geprüft wird, wobei
• - bei Übereinstimmung mit genau einem Vormeldedatensatz die­ ser dem beobachteten Fahrzeugverband (VBx) zugeordnet und
• - bei fehlender Übereinstimmung eine Fehlermeldung (FEH1) generiert wird,
• - bei dem bei mehrfacher (n) oder bei fehlender (0) Überein­ stimmung derjenige Vormeldedatensatz (VM4) dem beobachteten Fahrzeugverband (VBx) zugeordnet wird, der das individuell identifizierte Einzelfahrzeug (EFx) umfaßt, und
• - bei dem eine Fehlermeldung (FEH2) generiert wird, wenn der aufgrund genau einer Übereinstimmung zugeordnete Vormeldeda­ tensatz das individuell identifizierte Einzelfahrzeug (EFx) nicht umfaßt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Bilden der Vormeldedatensätze (VM) und zum Ermitteln der Konfiguration (AKON) die Achsanzahl und die Achsabstände (AA) bestimmt werden.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich die Wagenreihung (WE) bestimmt wird.

4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als fahrzeugspezifisches Identifizierungskennzeichen (IK) ein Oberflächenwellenreflektor verwendet wird.

5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als fahrzeugspezifisches Identifizierungskennzeichen (IK) die vollständige Wagennummer (WGNr) per Videoidentifizierung er­ faßt wird.