DE1944344U

DE1944344U - Fuehrerbremsventilvorrichtung.

Info

Publication number: DE1944344U
Application number: DEW32472U
Authority: DE
Original assignee: Westinghouse Bremsen und Apparatebau GmbH
Current assignee: Westinghouse Bremsen und Apparatebau GmbH
Priority date: 1964-04-07
Filing date: 1964-04-07
Publication date: 1966-08-18

Description

P.A.279 827*27.5.

mein Zeichen: 0203 Sm

Westinghouse Bremsen- und Apparatebau (MbH. Hannover-Linden, Am Lindener Hafen 21

Führerbremsventilvorrichtung

Die Neuerung betrifft eine Führerbremsventilvorriehtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge zum direkten Bremsen einer Lokomotive und zum gleichzeitigen indirekten Bremsen des Zuges, bestehend aus einem Relaisventil, das von einem Vorsteuerventil steuerbar ist.

Bekannte Führerbremsventilvorrichtungen dieser Art weisen je zwei miteinander gekoppelte Vorsteuerventile auf, wobei mit Hilfe eines Vorsteuerventils die direkte Bremse und des zweiten Vorsteuerventils über ein Relaisventil die indirekte

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Bremse betätigbar sind.

Die der feuerung zugrunde liegende Aufgabe besteht in der Schaffung einer vereinfachten Führerbremsventilvorrichtung, in der mittels eines einzigen Vorsteuerventils gleichzeitig sowohl die direkte als auch die indirekte Bremse betätigbar sind.

Diese Aufgabe wird neuerungsgemäß dadurch gelöst, daß ein einziges Vorsteuerventil mit Hilfe einer Vorsteuerleitung sowohl mit der Steuerkammer des Relaisventils als auch mit dem Bremszylinder der Lokomotive in Verbindung steht.

Die neuerungsgemäße Führerbremsventilvorrichtung stellt eine wesentliche Vereinfachung der bekannten Führerbremsventil vorrichtungen mit zwei Vorsteuerventilen dar.

Aus dieser Vereinfachung ergeben sich folgende Vorteile: Die Herstellungs- und Montagekosten werden gesenkt, die Störanfälligkeit und die Wartungsarbeiten werden verringert und der Platzbedarf der Führerbremsventilvorrichtung herabgesetzt,

Zweckmäßige Weiterbildungen des Gegenstandes nach der Neuerung können den Unteransprüehen entnommen werden.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel gemäß der Neuerung schematisch dargestellt.

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Von einer Hauptluftbehälterleitung 1 führt eine Rohrleitung 2 zu einem Vorsteuerventil 3 sowie zu einem Relaisventil 4· Das Torsteuerventil steht über eine Vorsteuerleitung 5 mit den Bremszylindern 6. der Lokomotive und einer Steuerkammer 23 des Relaisventils 4 in Verbindung, außerdem über eine Füllstoßleitung 7 und eine lotbremsleitung 8 mit .. ; einer Hauptluftleitung 9· Das Relaisventil 4 enthält einen Kolbensatz 10, welcher sich über eine Druckfeder 24 gegen das Ventilgehäuse abstützt.

Der Kolbensatz besteht aus einem Kolben 10a, einem Steuerkolben 10b sowie einem Kolbenstößel 10e mit einem Ventilsitz 10d. Eine Kammer 11 unterhalb des Kolbens 10a ist über eine Rohrleitung 12, in der ein Druckregler 14 und ein Steuerkamme rb ehälter 13 angeordnet sind, mit der Hauptluftbehälterleitung 1 verbunden und mit einem konstanten Druck beaufschlagt. Eine Kammer 15 oberhalb des Kolbens 10a steht über eine Stößelbohrung 16 mit einer Kammer 17 in Verbindung. Die Kammer 17 ist wiederum über eine Rohrleitung 18, in der ein Absperrhahn 28 ; angeordnet ist, mit der Hauptluftleitung 9 und in der in der Zeichnung dargestellten Stellung des Kolbensatzes 10 über eine Entlüftungsöffnung 19a in einem Ventilteller 19 und über eine Ventilgehäusebohrung 20 mit der Atmosphäre verbunden. Ein Doppelsitzventil 19> 10d, 27, welches durch eine Feder 22 auf seinem G-ehäusesitz 27 gehalten wird, trennt die Kammer 17 von einer Kammer 21. Die Kammer 21 ist über die Rohrleitung 2 mit dem Druck der Hauptluftbehälterleitung 1 beaufschlagt. Der Raum 25

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■unterhalb des Steuerkolbens 10b ist über eine Gehäusebohrung 26 entlüftet.

Die Wirkungsweise der neuerungsgemäßen Führerbremsventilvorrichtung ist wie folgt:

In der Bremsstellung des Torsteuerventils 3 wird über die Vorsteuerleitung 5 Druckluft aus der Hauptluftbehälterleitung 1 in die Bremszylinder 6 der Lokomotive eingesteuert; gleichzeitig wird der Druck der Vorsteuerleitung in der Steuerkammer 23 des Relaisventils 4 auf der Oberseite des Steuerkolbens 10b wirksam. Der Kolbensatz 10 bewegt sich auf G-rund des gestörten Kräftegleichgewichtes gegen den konstanten Druck in der Kammer 11 unterhalb des Kolbens 10a nach unten. Der Ventilsitz 1Od hebt vom Ventilteller 19 ab und gibt die Entlüftungsöffnung 19a und die Ventilgehäusebohrung 20 frei;_ gleichzeitig wird über die Stößelbohrung 16 auch die Kammer 15 oberhalb des Kolbens 10a entlüftet. Die Hauptluftleitung 9 wird solange über die Rohrleitung 18, die Kammer 17» die Entlüftungsöffnung 19a und die Ventilgehäusebohrung 20 entlüftet, bis sich der Kolbensatz infolge des Druckabfalls in der Kammer gegen den Druck auf dem Steuerkolben 10b und gegen die Kraft der Feder 24 so weit nach oben bewegt hat, daß der Ventilsitz TOd auf dem Ventilteller 19 aufliegt. Das Relaisventil befindet sich dann in der Abschlußstellung.

Beim stufenweisen Steigern des Druckes in der direkten Bremse der Lokomotive wiederholt sich dieser Vorgang "bis zum Erreichen der Vollbremsung.

Im Falle einer lotbremsung kann die indirekte Bremsleitung auch über die Rohrleitung 8 und das in lofbremsstellung befindliche Vorsteuerventil unter Umgehen des Relaisventils schnell über einen großen Querschnitt entlüftet werden; gleichzeitig wird die direkte Bremse über die Leitung 5 belüftet.

Zum Lösen der Bremse wird die direkte Bremse der Lokomotive über die Yorsteuerleitung 5 und das in Bremslösestellung befindliehe Vorsteuerventil 3 entlüftet. Gleichzeitig sinkt auch der Druek in der Steuerkammer 23 des Relaisventils 4. Als Folge davon bewegt sich der Kolbensatz 10 entgegen der Kräfte der Federn 2-2 und 24 und dem verminderten Druck in der Steuerkammer 23 nach oben, wobei der Ventilteller 19 vom Gehäusesitz 26 abgehoben wird. Aus der Kammer 21 kann durch das geöffnete Doppelsitzventil 19, 10d, 27 unter Hauptbehälterdruek stehende Druckluft in die Kammer 17 und damit über die Rohrleitung 18 in die Hauptluftleitung 9 und über die Stößelbohrung 16 in die Kammer 15 überströmen. Auf Grund des Druckanstieges in der Kammer 15 bewegt sieh der Kolbensatz nach unten, bis der Ventilteller 19 auf seinem Gehäusesitz 27 aufliegt und sieh am Kolbensatz ein Kräftegleichgewicht eingestellt hat. Das Relaisventil befindet sieh wiederum in der Absehlußstellung.

Beim stufenweisen Senken des Druckes in der direkten Bremse der Lokomotive wiederholt sich, dieser Vorgang bis zum vollständigen Lösen der Bremse.

In der Füllstoßstellung des Vorsteuerventils 3 ist es möglich, vom Vorsteuerventil über die Rohrleitung 7 unter Umgehen des Relaisventils in die Hauptluftleitung einen !Füllstoß zu geben; gleichzeitig wird die direkte Bremse über die Leitung 5 entlüftet. Der Absperrhahn 28 wird bei Alleinfahrt der Lokomotive geschlossen, um Luftverluste zu vermeiden.

- Sehutzansprüche -

Claims

RA. 279 827*27.5.61

Sehutzansprüche

^Führerbremsventilvorrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge zum direkten Bremsen einer Lokomotive und zum gleichzeitigen indirekten Bremsen des Zuges, "bestehend aus einem Relaisventil, das von. einem Yorsteuerventil steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein einziges Torsteuerventil (3) mit Hilfe einer Torsteuerleitung (5) sowohl mit der Steuerkammer (23) des Eelaisventils (4) als auch mit den Bremszylindern (6) der lokomotive in Verbindung steht. "V
2. Führerbremsventilvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Hauptluftleitung (9) direkt unter Umgehen des Relaisventils (4) mit der Atmosphäre "bzw. mit der Haupt luffb ehalte rl eitung (1) mit Hilfe des Torsteuerventils (3) mittels zusätzlicher, außer für normales Bremsen vorgesehener Schaltstellungen verbindbar ist derart* daß ein Sehnellbremsen bzw. ein Füllstoß unter Umgehen des Eelaisventils (4) möglieh ist.
3. Führerbremsventilvorriehtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Verwendung der Einrichtung in Lokomotiven mit j mehreren Führerständen.