DE193820C

DE193820C -

Info

Publication number: DE193820C
Application number: DENDAT193820D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 193820 KLASSE 65/. GRUPPE

Patentiert im Deutschen Reiche vom 21. April 1905 ab.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Regelungsvorrichtung· von Motoren zum Antreiben von Drehflügelschiffsschrauben, bei denen das Treibmittelzulaßorgan mit der Umsteuervorrichtung der Schraubenflügel so verbunden ist, daß es bei Einstellung der Schraubenflügel in die Mittelstellung gedrosselt, bei Einstellung für Vor- oder Rückwärtsfahrt aber weit geöffnet wird.

ίο Die Neuerung bezieht sich auf Ausbildung

• einer Regelungsvorrichtung für solche Schiffsschraubenantriebe, bei denen zwischen dem Motor und der Schraube eine ausrückbare Kupplung eingeschaltet ist. Die. Erfindung besteht darin, daß man das Treibmittelzulaßorgan nicht nur mit der Umsteuervorrichtung, sondern.auch mit der unabhängig davon zu be-. tätigenden Verstellungsvorrichtung der Kupplung derart verbindet, daß das Treibmittel

so nicht .nur durch Verstellung der Schraubenflügel aus der Fahrtstellung in die Mitteloder Totstellung (bei unveränderter eingerückter Kupplung), sondern auch durch Ausrücken der Kupplung (bei unveränderter Fahrtstellung der Schraubenflügel) gedrosselt wird. Um den Zweck der Vorteile dieser Erfindung zu erkennen, sind nachstehend die verschiedenen Stellungen, welche die Steuerungsorgane einnehmen können, der Reihe nach besprochen.

A. Befindet sich das Schiff in voller Fahrt, so ist die Kupplung eingerückt und die Schraubenflügel in der Vorwärts- oder Rückwärtsfahrtstellung; in diesem Falle ist natür-Hch das Treibmittelzuläßorgan voll geöffnet.

Soll angehalten werden, so kann man entweder

B. die Umsteuervorrichtung der Schraube so verstellen, daß die Flügel in die Mittelstellung kommen, wobei die Kupplung eingerückt bleibt, oder

C. die Kupplung ausrücken, wobei die Schraubenflügel nicht verstellt werden. In beiden Fällen wird durch die eigentümliche Verbindung dieser Steuerorgane mit dem Treibmittelzufuhrorgan die Treibmittelzufuhr auf ein geringeres Maß eingestellt, wie es der verminderten Arbeit, die der Motor zu leisten hat, entspricht. Sobald man aus der Stellung B wieder die Flügel in die Fahrtstellung bringt oder aus der Stellung C die Kupplung wieder einrückt, wird die Schraube wieder arbeitsleistend angetrieben und das Boot bewegt, dementsprechend auch'wieder das Treibmittel in vollem Mäße zugeführt.

Außer den drei Stellungen A, B, C kommt noch eine vierte Stellung D in Betracht, nämlich Mittelstellung (Totstellung) der Schraubenflügel bei gleichzeitig ausgerückter Kupplung. Diese Stellung wird während des gewohnlichen Manövrierens nicht gebraucht, da man offenbar mit den genannten drei Stellungen A, B, C bzw. mit den Zwischen Stellungen zwischen A, B und C alle Änderungen im Antriebe des Bootes hervorbringen kann. Die Stellung D-kann aber vorteilhaft for das Ingangsetzen der Maschine dienen. Für dieses muß die Kupplung ausgerückt sein, dagegen ist es gleichgültig, ob die Schraubenflügel auf Fahrt- oder in Mittelstellung stehen,

Wenn man sie in Mittelstellung bringt, so schafft man dadurch eine besondere Anlaßstellung, durch die man gleichzeitig das Brennstoffzulaßorgan in die günstigste Stellung zum Ingangsetzen bringen kann. Das Brennstoffzulaßorgan erleidet nämlich, wenn man von der Stellung A ausgeht, sowohl beim Einstellen der Schraubenflügel in die Mittelstellung wie auch beim Ausrücken der Kupplung je eine Verstellung im gleichen Sinne, also im ganzen eine doppelte Verstellung, wenn man in der Stellung D angelangt ist. Man braucht also nur die Einrichtung so zu treffen, daß, während eine Verstellung dieses Organes in der genannten Richtung die kleinste dem Leerlauf entsprechende Treibmittelzufuhr einstellt, die doppelte Verstellung wieder eine vermehrte Treibmittelzufuhr bedingt, so daß die Maschine sich beschleunigen kann.

Sobald die nötige Geschwindigkeit beim Anlaufen erlangt ist, genügt irgendeine Bewegung der Steuerungsorgane, um ein Durchgehen der Maschine zu verhüten; denn es sind außer der Stellung D nur die Stellungen A, B und C möglich, und in allen diesen Stellungen kann, wie sich aus dem vorhergehenden ergibt, die Maschine nicht durchgehen.

Auf der beiliegenden Zeichnung ist die neue Vorrichtung in einer Ausführungsform dargestellt, bei welcher die verstellbaren Schraubenflügel von einem Gasmotor angetrieben werden, und zwar zeigt:

Fig. ι die Gesamtanordnung der Vorrichtung in Verbindung mit der Umsteuervorrichtung für die Schraubenflügel und der Kupplung zum Kuppeln der Schraubenwelle mit der Antriebswelle des Motors,

Fig. 2 die Stellung der Vorrichtung, bei welcher die Schraubenflügel auf Vorwärtsfahrt gedreht sind und die Kupplung zwischen Motor und Schraubenwelle eingerückt ist,

Fig. 3 die Stellung der Einrichtung, bei welcher die Schraubenflügel auf Vorwärtsfahrt gedreht sind und die Kupplung zwischen Motor und Schraubenwelle ausgerückt ist,

Fig. 4 die Stellung der Vorrichtung, bei welcher die Schraubenflügel in ihre wirkungslose Mittelstellung gedreht sind und die Kupplung zwischen Motor und Schraubenwelle eingerückt ist,

Fig. 5 die Stellung der Vorrichtung, in welcher die Schraubenflügel in ihre Mittelstellung gedreht sind und die Kupplung zwischen Motor und Schraubenwelle ausgerückt ist.

Zur Zulassung des Druckmittels zum Motor. dient das in Fig. 1 dargestellte Brennstoffeinlaßventil a, dessen Öffnungshub in bekannter Weise durch einen auf der Steuerwelle verschiebbaren, schräg abfallenden Nocken c geregelt wird, auf dem sich ein mit dem Ventil α verbundenes Gestänge mittels einer Rolle b stützt. Befindet sich der linke hohe Teil des Nockens c unter der Rolle b, so ist der Öffnungshub des Ventils a am größten; er wird immer mehr verkleinert, je mehr die Rolle sich beim Verschieben des Nockens c der tiefsten Stellung der Abschrägung nähert. Zur Verschiebung der Nockenscheibe dient der Hebel r und eine mit der Umsteuervorrichtung für die Schraubenflügel in eigenartiger Weise verbundene Stange p. Die Umsteuervorrichtung für die Schraubenflügel besteht aus einem Handrad, mit welchem eine in einem Rahmen i unverschiebbar gelagerte Schraubenspindel f gedreht werden kann.

An ihrem äußersten Ende trägt die Schraubenspindel eine Schnecke, die in einen Schneckenradsektor g eingreift. Der Sektor g steht durch einen Hebel mit der zum Verstellen der Schraubenflügel dienenden Stange h in der hohlen Schiffsschraubenwelle d so in Verbindung, daß diese beim Drehen der Spindel / nach der einen oder der anderen Richtung verschoben wird.

Um den Gasmotor unbelastet in Gang zu setzen, kann die Schraubenwelle d durch die mittels des Hebels s zu bedienende Kupplung e von dem Motor gelöst werden.

Auf der Schraubenspindel /ist eine Wandermutter q 'angebracht, welche durch einen Lenker ο mit dem einen Ende eines um einen Bolzen m schwingenden Doppelhebels η verbunden ist, dessen anderes Ende durch eine Stange ρ mit dem zum Verschieben des Nockens c dienenden Hebel r in Verbindung steht. Ist durch Drehen der Spindel f die Mutter q in die in Fig. 1 und 2 in ausgezogenen Linien dargestellte Lage gebracht, so ist einerseits der Hebel η so gedreht, daß er den höchsten Teil der Abschrägung der Nockenscheibe c für volle öffnung des Ventils α unter die Rolle b gebracht hat> und andererseits sind die Schraubenflügel für Vorwärtsfahrt eingestellt, während in der in Fig. ι punktiert angedeuteten Stellung q^l, o¹ die Schraubenflügel für Rückwärtsfahrt eingestellt sind. Die Stellung des Hebels η sowohl wie auch die der Nockenscheibe c ist, wie ersichtlich, im letzten Falle genau dieselbe wie bei Drehung der Flügel auf Vorwärtsfahrt. Wird die Spindel f so gedreht, daß die Schraubenflügel ihre wirkungslose Mittelstellung einnehmen, so befindet sich die Mutter q, wie in Fig. 4 dargestellt, in der Stellung q° in der Mitte der Spindel f, so daß der Lenker ο senkrecht zu dieser steht. Infolgedessen ist der Hebel η so gedreht,

daß er mittels der Stange ρ die Nockenscheibe c nach links verschoben und den tiefsten Teil der Abschrägung an letzterer unter die Rolle b gebracht hat. Das Ventil a wird daher nur noch ganz wenig oder gar nicht mehr geöffnet, so daß der Motor also nur mit ganz geringer Kraft arbeitet oder ganz stillsteht.

Hieraus ist ersichtlich, daß die verschiedenen, zwischen voller Vorwärtsfahrt und Mittellage möglichen Stellungen des Doppelhebels η die gleichen sind wie die möglichen Stellungen zwischen voller Rückwärtsfahrt und Mittellage der Schraubenflügel. Zugleich nimmt auch die von dem Hebel η verschobene Nockenscheibe c die gleichen Stellungen ein. Bei der neuen Vorrichtung ist nun zugleich Vorsorge getroffen, daß auch beim Ausrücken der Kupplung e zwischen Motor und Schraubenwelle ein Durchgehen des Motors verhütet werden kann. Zu diesem Zweck ist die Drehachse m des Hebels η in einem in einer Geradführung verschiebbaren Stein Z gelagert und durch eine Stange t mit dem Hebei s verbunden, der zum Ein- und Ausrücken der Kupplung e zwischen der Motorwelle und der Schraubenwelle dient, so daß also beim Umlegen des Hebels s gleichzeitig der Stein / verschoben wird. Befindet sich der Hebel s in der in Fig. 1, 2 und 4 gezeichneten Stellung, so ist die Kupplung e stets eingerückt, und nur die Nockenscheibe c nimmt verschiedene Stellungen ein, je nachdem die Mutter q nach oben oder nach unten verschoben ist oder sich in ihrer Mittelstellung o,° q° befindet.

Wird durch Umlegen des Hebels s nach links die Kupplung e ausgerückt, so wird der Stein / nach links gezogen. Hierdurch wird erreicht, daß, falls die Schraubenflügel auf Vorwärtsfahrt oder Rückwärtsfahrt gedreht sind, doch einem Durchgehen der Maschine vorgebeugt ist, da die Verschiebung des Steines /, wie Fig. 3 zeigt, zur Folge hat, daß vermittels des Hebels η und der Stange ρ auch die Nockenscheibe c derartig verschoben wird, daß der tiefste Teil ihrer Abschrägung unter die Rolle b kommt und die Treibmittelzufuhr also entweder ganz aufhört oder auf ein Minimum beschränkt wird.

Durch die Einrichtung ist nun auch noch die Möglichkeit gegeben, bei in die wirkungslose Mittelstellung gedrehten Schraubenflügeln und ausgerückter Kupplung e die Maschine mit Kraft angehen zu lassen, wie* es beim Anfahren wünschenswert ist. Zu diesem Zweck ist an die bis jetzt besprochene Abschrägung der Nockenscheibe c noch eine entgegengesetzt ansteigende Abschrägung c¹, die zweckmäßig etwas niedriger ist, angeschlossen. Wird daher bei in die Mittelstellung gedrehten Schraubenflügeln und eingerückter Kupplung e, bei der zunächst die in Fig. 4 dargestellte Lage herauskommt und bei der die Treibmittelzufuhr aufgehört hatte oder auf ein Minimum beschränkt war, der Hebel 5 zum Lösen der Kupplung e nach links herübergelegt, so wird gleichzeitig durch Verschieben des Steines / auch die Nockenscheibe noch weiter nach links bewegt. Hierbei kommt dann natürlich die zweite Abschrägung c¹ der Nockenscheibe unter die Rolle b, welche bewirkt, daß das Ventil a geöffnet und die Treibmittelzufuhr wieder eingeleitet wird. Die Maschine kann also auch bei der ausgerückten Kupplung mit Kraft zum Anfahren vorgelassen werden.

Claims

Pate nt-An Sprüche:

1. Regelungsvorrichtung von Motoren zum Antreiben von Drehflügelschi fifsschrauben, die vom Motor unter Zwischenschaltung einer ausrückbaren Kupplung bewegt werden, bei denen das Treibmittelzulaßorgan mit der Umsteuervorrichtung der Schraubenflügel so verbunden ist, daß ■ es bei Einstellung der Schraubenflügel in die Mittelstellung gedrosselt, bei Vorwärts- und Rückeinstellung für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt aber weit geöffnet wird, dadurch gekennzeichnet, daß auch die unabhängig von der Umsteuervorrichtung ff, 0, n) der Flügel bewegliche Kupplung (e) derart mit dem Treibmittelzulaßorgan (a) verbunden wird, daß dieses nicht nur durch Verstellung der Schraubenflügel aus der Fahrtstellung in die Mitteloder Totstellung (bei unverändert eingerückter Kupplung), sondern auch durch Ausrücken der Kupplung (e) (bei unveränderter Fahrtstellung der Schraubenflügel) gedrosselt wird.

2. Ausführungsform der Regelungsvorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß bei ausgerückter Kupplung (e) und gleichzeitiger Mittelstellung der Schraubenflügel eine größere Füllung als bei ausgerückter Kupplung und Fahrtstellung eingestellt wird, zwecks Ermöglichung einer starken Beschleunigung des unbelasteten Motors für den Zweck des Anlassens.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.