DE1937223A1 - Sicherheitsvorrichtung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents
Sicherheitsvorrichtung fuer KraftfahrzeugeInfo
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- B60R21/08—Safety nets, transparent sheets, curtains, or the like, e.g. between occupants and glass automatically movable from an inoperative to an operative position, e.g. in a collision
Description
Die Erfindung bezieht sich allgemein auf Kraftfahrzeuge und insbesondere auf Sicherheitsvorrichtungen
für Kraftfahrzeuge.
Man hat häufig festgestellt, daß die Fahrzeuginsassen bei einem Frontalzusammenstoß mit einem anderen
Fahrzeug oder mit einem Hindernis in Fahrtrichtung heftig nach vorne geschleudert werden und im ungünstigsten Fall
infolge der auf die Fahrzeuginsassen einwirkenden starken Trägheitskräfte aus dem Fahrzeug heraus geworfen werden.
Dies führt zu schweren Verletzungen der Fahrzeuginsassen,
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sodaß der Schutz der Fahrzeuginsassen vor derartigen Verletzungen
für die Automobilindustrie von grossem Interesse ist.
Durch die Kraftfahrzeughersteller ist bisher die Verwendung eines Netzes ausprobiert worden, das als Puffer
oder Stoßdämpfer die Fahrzeuginsassen eines in einen Unfall verwickelten Fahrzeuges schützt. Die bisher vorgeschlagene
Netz-Sicherheitsvorrichtung sitzt normalerweise in einer Rahmenkonstruktion des Daches des Kraftfahrzeugkörpers. Im
Falle eines starken Zusammenstoßes an der Vorderseite des Fahrzeuges, der tatsächlich eine schnelle Verzögerung bedeutet,
viird das Netz sofort in eine Lage vor den Fahrzeuginsassen gebracht s und zwar mit Hilfe der Sprengkraft eines
in einem geeigneten Teil des Kraftfahrzeugs untergebrachten Spengstoffes. Das Netz befindet sich allgemein in ungefaltetem
Zustand in der Rahmenkonstruktion des Daches. Dies führt zum Nachteil der Flachbauweise von Kraftfahrzeugen
zu einer vergrößerten Gesamthöhe. Die Verwendung von Sprengstoffen für das Auslösen des Einsatzes des Netzes beeinträchtigt
das Installieren der Sicherheitsvorrichtung die-
^ ser Art, da örtliche gesetzliche Bestimmungen das Aufbe-
to wahren von feuergefährlichen Materialien in Kraftfahrzeugen
oo verbieten. Selbst unter der Annahme, daß derartige Schwie-
*·* -
*"*· rigkeiten in der einen oder anderen V/eise überwunden werden
Jn könnten, bleibt das Problem, daß nach dem Spannen des Netzes
und dem Auftreffen der Köpfe der Fahrzeuginsassen auf das
Netz der Hals der Insassen stark nach rückwärts geschleudert und schnell nach rückwärts gebogen wird, sodaß die
Insassen auf diese V/eise Schaden leiden.
Insassen auf diese V/eise Schaden leiden.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Sicherheitsvorrichtung
für den Schutz der Insassen eines Kraftfahrzeuges vor Verletzungen bei einem Frontalzusammenstoß
durch Verwendung eines Sicherheitsnetzes zu schaffen, das automatisch in Schutzstellung für die Fahrzeuginsassen gebracht
wird, und den Hauptteil der Stoßenergie aufnimmt, wenn
der Kopf eines Insassen gegen das Netz stößt.
Diese Aufgabe ist gelöst durch eine Vorrichtung, die auf eine Verzögerung vorgegebener Größe anspricht und
automatisch das Netz in gespannter Form in eine Schutzstellung bringt, um die Fahrzeuginsassen vor Verletzungen
sowie der Rückprallverletzung zu schützen.
Die Erfindung wird im folgenden anhand schematiseher
Zeichnungen näher erläutert.
Fig. 1 zeigt in schaubildlicher Darstellung und
teilweise geschnitten ein Kraftfahrzeug
mit einer erfindungsgemäßen Sicherheitsvorrichtung;
teilweise geschnitten ein Kraftfahrzeug
mit einer erfindungsgemäßen Sicherheitsvorrichtung;
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8AE>
Fig. 2 zeigt in einer Schnittansicht die Aufbewahrung des Sicherheitsnetzes;
Fig. 3 ist eine Schnittansicht, die eine einen Teil der in Fig. 2 gezeigten Einrichtung
bildende Betätigungseinrichtung verdeutlicht;
Fig. Ij verdeutlich eine elektriche Schaltung
für die Steuerung der Betätigungseinrichtung nach Fig. 3;
Fig. 5 ist ein Vertikalschnitt durch eine in der Betätigungseinrichtung nach Fig. 4 vorgesehene
Schalteinrichtung;
Fig. β zeigt in schaubildlicher Teildarstellung einen Fahrzeugkörper und einen Fahrzeuginsassen
und verdeutlich die Wirkungsweise des Netzes im Falle einer plötzlichen
Verzögerung des Kraftfahrzeuges;
Fig. 7 bis 13 sind Teildraufsichten auf unterschiedliche Ausführungsformen von erfindungsgemäßen
Sicherheitsnetzen.
In·den Fig. 1 und 2 ist als Beispiel ein Kraftfahrzeug
gezeigt, daß mit zwei erfindungsgemäßen Sicherheitsvorrichtungen versehen ist, und zwar einer vor den
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Vordersitzen und einer vor den Hintersitzen. Beide Sicherheitsvorrichtungen
sind so ausgebildet und angeordnet, daß sie im wesentlichen in gleicher Weise arbeiten, sodaß die
folgende Beschreibung auf die erstere Sicherheitsvorrichtung beschränkt werden kann.
Eine die Erfindung beinhaltende Sicherheitsvor-' richtung besteht aus einem Netz 11, einem Paar von Leinen
und 12', die Kabel, Drähte oder Seile sein können und die mit den unteren Enden des Netzes 11 verbunden sind und durch
ein Paar von Schalteinrichtungen 13 und 13' betätigt werden; ferner besitzt die erfindungsgemäße Vorrichtung ein Paar
von Federn lH und 14' ,die an die Betätigungseinrichtungen
13 und 13' angeschlossen sind und an geeigneten Haltern am Kraftfahrzeugkörper befestigt sind»
Das Netz 1 wird in gefaltetem Zustand in einem Halter 15 an der Decke 10 des Kraftfahrzeuges aufbewahrt.
Der Halter 15 ist mit einer Seite gelenkig mit der Innenseite des Daches 10 des Kraftfahrseugkörpers verbunden,
während die gegenüberliegenden Seite oder Kante mit Hilfe einer Feder 1β gegen das Dach gedrückt wird? sodaß das
Netz zuverlässig festgehalten und bei den üblichen Stößen oder Erschütterungen, die während des Einsatzes des Fahr-
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zeuges auftreten, nicht durch den Halter 15 freigegeben
wird. Im Falle einer plötzlichen Verzögerung ziehen die
Leinen 12 und 12' das Netz 11 aus dem Halter 15 nach unten, bis es vollständig vor die Insassen gespannt ist. Die Leinen
12 und 12' sind entweder innerhalb des Fahrzeugrahmens oder unter einer geeigneten Abdeckung verborgen. Die Schalteinrichtungen
13 und 13' v/erden gemäß späterer Beschreibung in Sperrstellung gehalten, um die Leinen 12 und 12■· schlaff
zu halten, sodaß das Netz 11 in einem Aufbewahrungszustand gehalten bleibt.
Die Federn 14 und 14' spannen die Leinen 12 und
12' stets in Richtung für das Strecken oder Spannen des Netzes und für das Positionieren des Netzes in Schutzstellung
vor den Fahrzeuginsassen auf den Vordersitzen.
Die Führungsräder 17 und 17' führen die Leinen
12 und 12',wenn die Sicherheitsvorrichtung betätigt und
das Netz 11 in Schutzstellung gebrachtwird.
Jede der Betätigungseinrichtungen 13 und 13* besteht
gemäß Fig. 3 aus einer Einwegsperreinrichtung 18,
durch die eine Leine 12 geht. Ein Endstab 19 ist mit seinen einen Ende an die Leine 12 und mit seinem anderen Ende an
die Feder Ik angeschlossen. Lösbare Sperreinrichtungen
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und 21 halten den Endstabl9 in Sperrstellung, wobei'eine
Solenoidvorrichtung 22 mit einem Stösel 23 die gegenseitigen Stellungen der Einrichtungen 20 und 21 bestimmt. Die
Einwegsperreinrichtung l8 besteht aus inneren und äußeren
Teilen 18 a und 18 b. Das innere Teil 18 a ist aussen von
dem Endstab 19 weggerichtet konisch ausgebildet und mit einer axialen Gewindebohrung 18 c versehene die die dort
hindurchgehende Leine 12 erfaßt. Das innere konische Teil 18 a hat ferner eine Wandung, die mit einem oder mehreren
Schlitzen ( nicht gezeigt ) versehen ist, die sich über die ganze Länge der Wand erstrecken und ein Zusammenziehen
des Teils 18 a nach innen gestatten, sofern eine von aussen
nach innen wirkende Kraft angelegt wird. Dieses innere konische Teil 18 a kann aus einem beliebigen axial federnd
nachgiebigen Werkstoff bestehen, wobei dann Schiitse weg- '
gelassen werden können. Das äussere Teil 18 b hat eine konische Innenbohrung, die der konischen Aussenseite des
inneren Teils 18 a entspricht. Das innere Teil 18 a und
das äussere Teil 18 b arbeiten axial gleitend verschiebbar miteinander zusammen. Wird die durch das Gewindeloch
18 c gehende Leine 12 in Richtung auf den Endstab 19, das heißt in die Gegenrichtung zum verjüngten Ende des inneren
konischen Teils 18 a durch'die Wirkung der Feder 14 gezogen,
dann wird das innere konische Teil 18 a in Längsbewegungs-
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SAD
richtung der Leine 12 beansprucht, das heißt in Richtung
auf das breitere Ende der konischen Bohrung des äusseren Teils l8 b, bis es gegen einen Ringanschlag 18 d stößt,
sodaß die Leine 12 frei hindurch laufen kann. Wird hingegen die Leine 12 in Richtung auf das verjüngte Ende
des konischen Teils 18 a gezogen, dann wird auch das innere konische Teil 18 a in diese Richtung beansprucht. Dabei
zieht sich das innere konische Teil 18 a infolge der Axialbewegung innerhalb des äusseren konischen Teils zusammen.
Dies führt dazu, daß sich die Bohrung des inneren konischen Teils 18 a soweit verengt, daß sich die Leine 12 nicht mehr
bewegen kann,^sodaß die Leine, die sich in Richtung auf die Feder 14 bewegt hat, nicht mehr in die Gegenrichtung
bewegen kann.
Der Endstab 19 besitzt eine ümfangsnut 19 a für '
das Zusammenwirken mit der Einrichtung/20. Diese Einrichtung 20 ist eine Stahlkugel mit einem dem Durchmesser der Nut 19 a
entsprechenden Durchmesser. Di£ Sperr-Steuereinrichtung 21
sitzt drehbar um ihren Schwenkzapfen P und ist an einem Ende als ein Hebel 21 a und am anderen Ende als ein Anschlag 21 b
ausgebildet und hat eine Ausnehmung 21 c. Solange die Solenoidvorrichtung
"22 nicht energiert ist, bleibt der Solenoidstösel
23 eingezogen und der Hebel 21 a ohne Berührung mit dem Stösel 23, sodaß die Sperr-Steuereinrichtung 21 eine derartige Stellung
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BAD
einnimmt, bei der der Anschlag 21 b in Anschlagberührung mit der Kugel 20 steht. Somit greift die Kugel 20 in die
Nut 19 a ein, wodurch sich der Endstab 19 nicht axial bewegen
kann, wie man es aus Fig. 3 ersieht. Wird hingegen die Solenoidvorrichtung 22 in Antwort auf eine plötzliche
Verzögerung des Fahrzeugs, zum Beispiel im Falle eines Zusammenstoßes energiert, so wird der Stösel 23 betätigt
und trifft auf den Hebel 21 a. Dadurch dreht sich die Sperr-Steuereinrichtung 21 im Uhrzeigersinn un den Schwekzapfen
P, bis der Anschlag 21 b die Kugel 20 freigibt und die Ausnehmung 21 c die Kugel aufnimmt. Hierdurch gibt die
Kugel 20 die Nut 19 a des Endstabs 19 frei, der sich dann in Axialrichtung bewegt und die Leine 12 unter der Steuerung
der Spannung der Feder 14 ziehen kann. Dadurch wird das
Netz 11 aus dem Halter gezogen und vor den Fahrzeuginsassen des Vordersitzes aufgespannt.
Die elektrische Schaltung der Solenoidvorrichtung ist in der Fig. 4 verdeutlicht. Aus dieser Fig. sieht man,
daß die Solenoidvorrichtung 22 eine Betätigungsspule 24
besitzt. Mit der Betätigungsspule 24 ist ein siliciumgesteuerter Gleichrichter 25 verbunden. Mit dem Gleichrichter
25 und der Betätigungsspule 24 ist eine Energiequelle 26 in Reihe geschaltet. Zwischen dem, Gleichrichter 25 und der
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tSAS
Energiequelle 26 ist eine Sicherung 27 eingeschaltet. Für die Steuerung der an dem Gleichrichter 25 angelegten
Vorspannung ist ein Widerstand 28 vorgesehen. Eine offene Schalteinrichtung 29 ermittelt die Fahr-.
zeugverzögerungen und wird geschlossen, wenn die Verzögerung
einen vorgegebenen Wert übersteigt, wie es zum Beispiel bei einem Zusammenstoß eines Kraftfahrzeugs
der Fall ist.
Der siliciungesteuerte Gleichrichter 25 befindet sich in Offer.stel'ung, wobei der die Energiequelle
26, die Sicherung 27, den Gleichrichter 25 und die Magnetspule 24 verbindende Stromkreis deenergiert bleibt, um die
Solenoitspule 24 in nicht erregtem Zustand zu halten. (Der
Solenoidstössel 23 befindet sich somit in der eingezogenen Stellung). Erfolgt nunmehr eine eine vorgegebene Größe übersteiegende
plötzliche Verzögerung, wird die Schalteinrichtung 29 augenblicklich geschlossen und der gesamte Stromkreis
energirt. Es schließt dann durch die Torschaltung des siliciumgesteuerten Gleichrichters 25 ein Strom, wobei
der Gleichrichter öffnet und die Solenoidspule 2Jt energiert
und der Stössel 23 betätigt und die Betätigungseinrichtung
13 in Einsatz gebracht wird.
In der Fig. 5 ist ein Beispiel für den Aufbau der
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BAD ORIGINAi.
- li -
Schalteinrichtung 29 verdeutlicht. Die Schalteinrichtung
29 besitzt eine elektrisch leitende Basis 30. An der Basis 30 ist an seinem untersten Ende ein aufrecht
stehender Tragstab 31 verankert. Auf dem Tragstab 31 sitzt ein Schwinggewicht 32, daß an seinem Umfang einen
Ringvorsprung 32 a besitzt. Die Basis 30 und das Gewicht 32 sind durch einen flexiblen Leiter 33 miteinander verbunden.
An -?inem einspringenden Steuerabschnitt des Schwinggewichtes 32 ruht eine Kugel 3^· Der Ringvorsprung 32 a
des Gewichtes ist in geeignetem Abstand von einem Metallzylinder 35 umgeben. Auf der Basis 3o sitzt ein Isoliergehäuse
36, daß den Tragstab 31, das Gewicht 32, den flexiblen Leiter 33, die Kugel 31I und den Metallzylinder 35
umschließt. Die Kugel 32t vfird durch eine Feder 37 gegen das
Schwinggewicht 32 gedrückt, -um Fluch'uwng des Gewichtes 32·
mit dem es umgebenden Metallzylinder 35 zu gewährleisten. Die Druckkraft der Feder 37 kann durch eine Einstellschraube
38 eingestellt werden, die sich oberhalb der Feder 37 befindet.
Die Basis 30, das Schwinggewicht 32 und der Metallzylinder 35 bestehen sämtlich aus elektrich leitendem
Material . Die Basis 3Ö ist mit dem silic!umgesteuerten
Gleichrichter 25 elektrisch verbunden, während der Metall-
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zylinder 35 durch das Gewicht 32 an die Basis! 3o angeschlossen wird. Der flexible Leiter 33 wird durch eine
Klemme 39 und einen Zuführungsdraht 4o mit der Energiequelle 26 verbunden. Der Metallzylinder 35 ist durch das
Isoliergehäuse 36 entgegen die Basis 3o isoliert und somit
normalerwei.se von dem Gehäuse 36 elektrisch getrennt und
dementsprechend auch von dem siliciumgesteuerten Gleichrichter
25.
Wirken auf die in dieser Weise ausgebildete Schalteinrichtung machanische Stöße vor bestimmter
Größe, die beispielsweise durch einen Zusammenstoß hervorgerufen werden, dann schwingt das Schwinggewicht 32
und stößt gegen die Innenfläche des Metallzylinders 35, wodurch eine elektrische Verbindung zwischen) dem Zuführungs·
draht 40 und der Basis 30 hergestellt wird. Dadurch wird an die Torschaltung des siliciumgesteuerten Gleichrichters
25 eine Spannung angelegt und dieser dementsprechend geöffnet. Dadurch wird die Solenoidbetätxgungsspule 24 energiert
und der Stösel 23 betätigt, der die Sperr-Steuereinrichtung 2,1'im Uhrzeigersinn dreht. Dadurch wird der Endstab 19 aus seiner Sperrstellung freigegeben und durch die
Feder 14 axial gezogen,.bis das Netz 11 vor den Vordersitzen voll aufgespannt ist. Ist die Leine 12 in Richtung
auf die Feder 14 durch die Einwegsperreinrichtung 18 bewegt
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worden, kann sie nicht mehr in die Gegenrichtung bewegt
werden, da sie in der Gewindebohrung des inneren konischen Teils 18 a sicher festgehalten wird, wie es zuvor beschrieben
wurde. Die Leine 12 und das Netz werden daher straff gespannt gehalten, selbst wenn der Kopf eines Insassen heftig
gegen das Netz gestoßen hat.
Die zuvor beschriebene Netz-Sicherheitsvorrichtung kann auc'h auf der Rückseite der Vordersitze angeordnet werden
, um nicht nur die Fahrzeuginsassen auf den Vordersitzen sondern auch diejenigen auf den Rücksitzen zu schützen, wie
es in Pig. I verdeutlicht ist.
Die erfindungsgemäße Sicherheitsvorrichtung spricht
schnell und zuverlässig auf eine plötzliche Verzögerung, viie Zusammenstoß eines Kraftfahrzeuges,an; die zuverlässige Arbeitsweise
der Sicherheitsvorrichtung wird ohne die Verwendung feuergefährlicher Materialien wie Sprengstoffe sowie
raurabeanspruchender Bestandteile und Teile gewährleistet.
Diese Vorteile der erfindungsgemäßen Vorrichtung werden noch erhöht, wenn diese in Verbindung mit einem verbessertem
Netz angewendet werden, das eine wichtige Weiterbildung der Erfindung darstellt.
Die Bewegung eines Fahrzeuginsassens, der einer
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plötzlichen Verzögerung ausgesetzt wird, ist in der Fig. 6 verdeutlicht. Der Insasse wird zunächst mit dem Kopf nach
vorne gegen das Netz geschleudert, während sich sein Körper über den Sitz schiebt und scharf nach vorn beugt, wobei diese
Person durch das Netz bei nach vorn oder etwas nach oben gerichtetem
Gesicht aufgefangen wird. Das durch das Gesicht des Fahrzeuginsassen beanspruchte Netz wird stark nach vorn ausgebeult,
sodaß die Stoßenergie aus.dem Auftreffen des Gesichtes
auf das Netz zu einem gewissen Teil absorbiert wird. Da jedoch die Trägheitskraft vollständig durch den Kopf des Insassen auf zu
gefangen ist, wird sein Hals scharf nach rückwärts gebogen, sodaß der Fahrzeuginsasse Verletzungen oder sogar Genickbruch
erleiden kann.
Dies bedeutet, daß man versuchen sollte, den Kopf des Fahrzeuginsassen in dem Moment zu fangen, in dem er gegen
das Netz stößt, um ihn vor schweren Verletzungen zu bewahren.
Die Fig. 7 bis 13 zeigen verschiedene Ausführungsformen für
diesen Zweck geeigneter Netze.
In der Fig. 7 ist ein Netz 42 mit einer Anzahl
von Löchern 43 gezeigt, die so angeordnet sind, daß sie
die Köpfe von Fahrzeuginsassen aufnehmen können. Jedes Loch 43 ist in der Größe so bemessen, daß es kaum den Kopf
eines Insassen durchläßt, wenn es zur Ausdehnung gezwungen
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wird, wobei die Ausdehnung aufhörts wenn der Kopf des
Insassen gefangen ist, sodaß seine Schultern nicht hindurchdringen
können. Das Loch 1O hat vorzugsweise Abmessungen
von loo bis 13o mm im Durchmesser im Originalzustand
und IJo bis l6o mm im ausgedehnten Zustand. Damit der Hals des Insassen, dessen Kopf durch das Netz
gefangen worden ist, nicht durch das Loch gewürgt wird, besteht dai Netz aus einem Material, das die ursprüngliche
Form nicht mehr einnehmen kann, wenn die Verformungskraft oder der Druck aufhört. Mit den Schuss- uni
Kettfaden kann am Loch eine Randverstärkuns M verbunden
werden, sodaß diese Fäden nicht bei der Ausdehnung zerrissen werden. Die Randverstärkung kann durch die Kett-
und Schussfäden noch verstärkt werden s die an der Grenze
der Verstärkung 2J7 vorbeilaufen t wie es in Fig» 8 verdeutlich
ist. Die Lage der Löcher in einem vollgespannten Netz kann so bestimmt werden, daß sie der entsprechenden Position
der Fahrzeuginsassenköpfe entsprechen. Da jedoch durchaus der Fall eintreten kann, daß ein Insassenkopf nicht genau
in ein derartiges Loch geschleudert wird, wird an Stelle der Anordnung von Löchern kj>
das Netz so ausgebildet, daß es den Kopf der Insasser)., über die gesamte Breite des Netzes
an jeder Stelle erfassen· kann j Beispiele für ein derartiges
Netzwerk sind in den Fig. 9 bis 13 gezeigt.
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Die Fig. 9. und 10 zeigen Beispiele für Netze 48 und 50, deren Kett- und Schussfäden im Bereich 49
und 51, an denen wahrscheinlich die Insassenköpfe auftreffen,
weit auseinanderliegen.
Die in den Fig. 7 bis 10 gezeigten Netze sind Beispiele, bei denen die Kett- und Schussfäden an den
Kreuzungsstellen miteinander verbunden sind. Um den Durch-" gang eines Kopfes durch das Netz beim Hindurchpressen zu
erleichtern, können die Fäden in gröberen Maschen verschlungen sein, wie es bei den Netzen 51 und ll' gemäß den Fig.
bzw. 12 der Fall ist. Gegebenenfalls können an jedem Kettfaden eine Anzahl von in geeignetem Abstand angeordnete flexible
oder lösbare Knoten vorgesehen sein, um das schnelle
Auffangen des Kopfes zu erleichtern, wobei in diesem Fall die Schussfäden weggelassen werden können, wie es in der
Fig. IJ bei 52 angedeutet ist.
Das Netz sollte in jedem Fall am gesamten Umfang mit einem Seil verstärkt sein, das einer ungewöhnlich hohen
Spannung widersteht, sodaß das Netz nicht abgerissen wird*
wenn der Kopf eines Insassen auf dieses Netz auftrifft. Darüber hinaus sollte das Net.z genügend straff gespannt sein,
wenn es vor den Insassen aufgespannt wird, sodaß es beim Auffangen der Köpfe nicht zu tief eingebeult wird,
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Claims (1)
- Patentansprüche-I)) Sicherheitsvorrichtung für Kraftfahrzeuge zum Schutz von Fahrzeuginsassen vor Verletzungen im Falle einer plötzlichen Verzögerung des Kraftfahrzeugs, gekennzeichnet durch ein verstautes Netz (11) sowie durch eine Einrichtung (29), die auf eine Verzögerung vorbestimmter Größe anspricht und automatisch das Netz in gespanntem Zustand in eine Schutzstellung bringt, um die Fahrzeuginsassen vor Verletzungen zu schützen.2) Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Verzögerung ansprechende Einrichtung eine mit dem Netz (11) verbundene Leine (12, 12'), eine mit der Leine verbundene und normalerweise in Sperrstellung befindliche und das Netz in Ruhelage haltende lösbare Betätigungseinrichtung (13) sowie eine Feder (14) aufweist, die an die Betätigungseinrichtung angeschlossen ist und die Leine derart bewegt, daß das Netz sofort in Schutzstellung gebracht wird, wenn die Betätigungseinrichtung auf die Verzögerung anspricht.909884/13573) Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 2 , dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (13) eine Einwegsperreinrichtung (18) aufweist, durch die die Leine (12)in Richtung auf das Positionieren des Netzes in Schutzstellung bewegbar ist und die eine Leinenbewegung in die Gegenrichtung verhindert, wobei ein Endstab (19) vorgesehen ist, der an einem Ende mit der Leine und am anderen Ende mit der Feder (I1O verbunden ist und normalerweise in einer die Leine W schlaff hältenden Sperrstellung gehalten wird und der durch eine Sperr-Steuereinrichtung (21) sperr- bzw. lösbar ist, die durch eine auf die Verzögerung ansprechende Solenoidvorrichtung (22) steuerbar ist.4) Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einwegsperreinrichtung (18) ein radial federnd nachgiebiges konisches inneres Teil (18 a) mit einer axialen Gewindebohrung (18 c) für den Durchgang der Leine (12) und ein äussere.s Teil (18 b) aufweist, das einekonische Axialbohrung für die gleitend verschiebbare Aufnahme des konischen inneren Teils besitzt, wobei sich die Leine in Richtung von dem verjüngten Ende des konischen inneren Teils weg durch die Gewindebohrung dieses Teils bewegen kann, jedoch durch Kontraktion des inneren Teils an einer Bewegung in Gegenrichtung gehindert ist.909884/13575) Sicherheitsvorrichtung „nach Anspruch 3 oder ^ , dadurch gekennzeichnet, daß der Endstab (19) eine Umfangsnut (19a) besitzt und die Sperr-Steuere,inrichtung (21) eine in die Umfangsnut passende Kugel (20) sowie einen drehbar angeordneten Hebel (21) aufv;eist, der durch die Solenoidvorrichtung (22) derart betätigbar ist, daß die Kugel in und außer Eingriff mit der Nut bringbar ist.6) Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 5 , dadurch gekennzeichnet, daß die Solenoidvorrichtung (22) einen Stössel (23) für das Drehendes Hebels (21), eine diesen Stössel betätigende Solenoidspule (24), einen siliciumgesteueiten und an die Solenoidspule angeschlossenen Gleichrichter (25), eine mit der Solenoidspule und dem Gleichrichter in Reihe geschaltete Energiequelle (26), sowie eine Schalteinrichtung (29) aufweist, die zwischen dem Gleichrichter und der Energiequelle angeordnet ist und sich normalerweise in Offenstellung befindet, um die Solenoidspule deenergiert zu halten, wobei "die Schalteinrichtung in Antwort auf die Verzögerung -ges-chlos&en wird, und dadurch die Solenoidspule energiert w.ifd und durch den Stösselder Hebel betätigt wird.T) Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 6 ,dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung (29) eine nu/t der909884/1357Energiequelle (26) verbundene elektrisch leitende Basis (30) einen an seinem einen Ende in der Basis verankerten Tragstab (31),ein durch den Tragstab getragenes μηά. an seinem Umfang mit einem Ringvorsprung (32a) versehenes Schwinggewicht (32), einen die Basis.und das Schwinggewicht verbindenden flexiblen elektrischen Leiter (33) aufweist und das Schwinggewicht an dem Ende, das dem mit dem Tragstab verbundenen Ende gegenüber liegt, eine Ausnehmung aufweist, in der durch die Wirkung einer * einstellbaren Feder (37) eine Kugel (3*0 festgehalten wird, wobei im Abstand um den Ringvorsprung (32a) ein elektrisch leitender und mit dem siliciumgesteuerten Gleichrichter (25) verbundener Zylinder (35) vorgesehen ist und der Ringvorsprung (32a) so angeordnet ist, daß er gegen den metallischen Zylinder trifft, wenn das Schwinggewicht in Abhängigkeit von der Verzögerung ausschlägt, sodaß die Energiequelle mit dem siliciumgesteuerten Gleichrichter in Verbindung gebracht wird.8) Sicherheitsvorrichtung nach einen der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Netz (11) eine Anzahl von im Abstand voneinander angeordneten Fäden oder Stränge aufweist,sodaß der Insassenkopf beim Aufstoßen auf diese Stränge zwischen diesen hindurch gehen kann.9) Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 8 , dadurch 909884/1357gekennzeichnet, daß die Kett- und Schussfäden miteinander verschlungen sind.10) Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Fäden Kreuziungsstellen haben, an denen sie miteinander verknotet sind.11) Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Fäden eine Mehrzahl von in gegenseitigem Abstand stehenden flexiblen Knoten (52) aufweisen»12) Sicherheitsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 7jdadureh gekennzeichnet, daß das Metz eine Anzahl von im gegenseitigen Abstand angeordneten Fäden aufweist, und mit wenigstens einem Loch (1O; 46) versehen ist, das so bemessen und angeordnet ist, daß es unter Ausdehnen den Kopf des Insassen,durchläßt, wenn dieser stark gegen den Lochrand gedruckt wird.90 9 884/1357
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