DE1966469A1

DE1966469A1 - Sicherheitsvorrichtung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1966469A1
Application number: DE19691966469
Authority: DE
Inventors: Shin Maki; Katsuzi Ohyama; Akira Shimano; Hiromichi Uchiyama
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1968-07-22
Filing date: 1969-07-22
Publication date: 1972-10-19
Also published as: FR2013460A1; DE1937223B2; GB1268103A; US3650542A; DE1937223A1

Description

PAl ENTANWALTS BÜRO

IHOMSEN - I IE TEL. (OBM) 53 0211 S3 02 12	-DTKE - OUHLINi TELEX: 5-24303 topat	1966469
	PATENTA	N W Ä L T E
ι	München:	Frankfurt/M.:
	Dipl.-Chem. Dr. D. Thomsen	Dipl.-Ing. W. Weinfcauff
	Dipl.-Ing. H. Tiedtke	(Fuchshohl 71)
	Dipl.-Chem. G. Bühling
	Dipl.-Ing. R. Kinne
	Dipl.-Chem. Dr. U. Eggers

800 0 München 2

Kaiser-Ludwig-Platze 7. April 1972

Nissan Motor Company,Limited Yokohama City /Japan

Sicherheitsvorrichtung für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf Kraftfahrzeuge und insbesondere auf Sicherheitsvorrichtungen für Kraftfahrzeuge.

Man hat häufig festgestellt, daß die Fahrzeuginsassen bei einem Frontalzusammenstoß mit einem anderen Fahrzeug oder mit einem Hindernis in Fahrtrichtung heftig nach vorne geschleudert werden und im ungünstigsten Fall infolge der auf die Fahrzeuginsassen einwirkenden starken Trägheitskräfte aua dem Fahrzeug heraus geworfen werden. Dies führt zu schweren Verletzungen der Fahrzeuginsassen,

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sodaß der Schutz der Fahrzeuginsassen vor derartigen Verletzungen für die AutomDbilindustrie von grossem Interesse ist.

Durch die Kraftfahrzeughersteller ist bisher die Verwendung eines Netzes ausprobiert worden, das als Puffer oder Stoßdämpfer die Fahrzeuginsassen eines in einen Unfall verwickelten Fahrzeuges schützt. Die bisher vorgeschlagene Netz-Sicherheitsvorrichtung sitzt normalerweise in einer Rahmenkonstruktion des Daches des Kraftfahrzeugkörpers. Im Falle eines starken Zusammenstoßes an der Vorderseite des Fahrzeuges, der tatsächlich eine schnelle Verzögerung bedeutet, wird das Netz sofort in eine Lage vor den Fahrzeuginsassen gebrachtjund zwar mit Hilfe der Sprengkraft eines in einem geeigneten Teil des Kraftfahrzeugs untergebrachten Spengstoffes. Das Netz befindet sich allgemein in ungefaltetem Zustand in der Rahmenkonstruktion des Daches. Dies führt zum Nachteil der Flachbauweise von Kraftfahrzeugen zu einer vergrößerten Gesamthöhe. Die Verwendung von Sprengstoffen für das Auslösen des Einsatzes des Netzes beeinträchtigt das Installieren der Sicherheitsvorrichtung dieser Art, da örtliche gesetzliche Bestimmungen das Aufbewahren von feuergefährlichen Materialien in Kraftfahrzeugen verbieten. Selbst unter der Annahme, daß derartige Schwierigkeiten in der einen oder anderen Weise überwunden werden könnten, bleibt das Problem, daß nach dem Spannen des Netzes und dem Auftreffen der Köpfe der Fahrzeuginsassen auf das

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Netz der Hals der Insassen stark nach rückwärts geschleudert und schnell nach rückwärts gebogen wird, sodaß die
Insassen auf diese Weise Schaden leiden.

Aufgabe der Erfindung ist es daher_s eine Sicherheitsvorrichtung für den Schutz der Insassen eines Kraftfahrzeuges vor Verletzungen bei einem Frontalzusammenstoß durch Verwendung eines Sicherheitsnetzes zu schaffen, das automatisch in Schutzstellung für die Fahrzeuginsassen gebrach

wird, und den Hauptteil der Stoßenergie aufnimmt, wenn der Kopf eines Insassen gegen das Nets stößt» "

Diese Aufgabe ist gelöst durch eine Vorrichtung, die auf eine Verzögerung vorgegebener Größe anspricht und automatisch das Netz in gespannter Form in eine Schutz-Stellung bringt, um die Fahrzeuginsassen vor Verletzungen sowie der RückprallVerletzung su schützen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt in schaubildlicher Darstellung und
teilweise geschnitten ein Kraftfahrzeug
mit einer erfindungsgemäßen Sicherheitsvorrichtung;

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Pig. 2 zeigt in einer Schnittansicht die Aufbewahrung des Sicherheitsnetzes;

Fig. 3 ist eine Schnittansicht, die eine einen Teil der in Fig. 2 gezeigten Einrichtung bildende Betätigungseinrichtung verdeutlicht;

Fig. k verdeutlich eine elektriche Schaltung

für die Steuerung der Betätigungseinrichtung nach Fig. 3;

Fig. 5 ist ein Vertikalschnitt durch eine in der Betätigungseinrichtung nach Fig. 4 vorgesehene Schalteinrichtung;

Fig. 6 zeigt in schaubildlicher Teildarstellung einen Fahrzeugkörper und einen Fahrzeuginsassen und verdeutlich die Wirkungsweise des Netzes im Falle einer plötzlichen Verzögerung; des Kraftfahrzeuges;

Fig. 7 bis 13 sind Teildraufsichten auf unterschiedliche Ausfuhrungsformen von erfindungsgemäßen Sicherheitsnetzen.

In den Fig. 1 und 2 ist als Beispiel ein Kraftfahrzeug gezeigt, daß mit zwei erfindungsgemäßen Sicherheitsvorrichtungen versehen ist, und zwar einer vor den

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Vordersitzen und einer vor den Hintersitzen. Beide Sicherheitsvorrichtungen sind so ausgebildet und angeordnet, daß sie im wesentlichen in gleicher Weise arbeiten, sodaß die folgende Beschreibung auf die erstere Sicherheitsvorrichtung beschränkt werden kann.

Eine die Erfindung beinhaltende Sicherheitsvor- %

richtung besteht aus einem Netz 11, einem Paar von Leinen und 12', die Kabel, Drähte oder Seile sein können und die mit den unteren Enden des Netzes 11 verbunden sind und durch ein Paar von Schalteinrichtungen 13 und 13' betätigt werden; ferner besitzt die erfindungsgemäße Vorrichtung ein Paar von Federn 14 und 1*1 * , die an die Betätigungseinrichtungen 13 und 13' angeschlossen sind und an geeigneten Haltern am Kraftfahrzeugkörper befestigt sind.

Das Netz 1 wird in gefaltetem Zustand in einem Halter i5 an der Decke 10 des Kraftfahrzeuges aufbewahrt. Der Halter 15 ist mit einer Seite gelenkig mit der Innenseite des Daches 10 des Kraftfahrzeugkörpers verbunden, während die gegenüberliegenden Seite oder Kante mit Hilfe einer Feder 16 gegen das Dach gedrückt wird, sodaß das Netz zuverlässig festgehalten und bei den üblichen Stößen oder Erschütterungen, die während des Einsatzes des Fahr-

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zeuges auftreten, nicht durch den Halter 15 freigegeben wird. Im Falle einer plötzlichen Verzögerung ziehen die Leinen 12 und 12' das Netz 11 aus dem Halter 15 nach unten, bis es vollständig vor die Insassen gespannt ist. Die Leinen 12 und 12^f sind entweder innerhalb des Fahrzeugrahmens oder unter einer geeigneten Abdeckung verborgen. Die Schalteinrichtungen 13 und 13' werden gemäß späterer Beschreibung in Sperrstellung gehalten, um die Leinen 12 und 12' schlaff zu halten, sodaß das Netz 11 in einem Aufbewahrungszustand gehalten bleibt.

Die Federn I^ und I^' spannen die Leinen 12 und 12' stets in Richtung für das Strecken oder Spannen des Netzes und für das Positionieren des Netzes in Schutzstellung vor den Fahrzeuginsassen auf den Vordersitzen.

Die Führungsräder 17 und 17' führen die Leinen 12 und 12',wenn die Sicherheitsvorrichtung betätigt und das Netz 11 in Schutzstellung gebracht wird.

Jede der Betätigungseinrichtungen 13 und 13' besteht gemäß Fig. 3 aus einer Einwegsperreinrichtung 18, durch die eine Leine 12 geht. Ein Endstab 19 ist mit seinem einen Ende an die Leine 12 und mit seinem anderen Ende an die Feder I¹I angeschlossen. Lösbare Sperreinrichtungen 20

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und 21 halten den Endstabl9 in Sperrstellung, wobei eine Solenoidvorrichtung 22 mit einem Stösel 23 die gegenseitigen Stellungen der Einrichtungen 20 und 21 bestimmt. Die Einwegsperreinrichtung 18 besteht aus inneren und äußeren Teilen 18 a und 18 b. Das innere Teil 18 a ist aussen von dem Endstab 19 weggerichtet konisch ausgebildet und mit einer axialen Gewindebohrung 18 c versehen, die die dort

hxndurchgehende Leine 12 erfaßt. Das innere konische Teil 18 a hat ferner eine Wandung, die mit einem oder mehreren Schlitzen ( nicht gezeigt ) versehen ist, die sich über die ganze Länge der Wand erstrecken und ein Zusammenziehen des Teils 18 a nach innen gestatten, sofern eine von aussen nach innen wirkende Kraft angelegt wird. Dieses innere konische Teil 18 a kann aus einem beliebigen axial federnd nachgiebigen Werkstoff bestehen, wobei dann Schlitze weggelassen werden können. Das äussere Teil 18 b hat eine konische Innenbohrung:, die der konischen Aussenseite des inneren Teils 18 a entspricht. Das innere Teil 18 a und das äussere Teil 18 b arbeiten axial gleitend verschiebbar miteinander zusammen. Wird die durch das Gewindeloch 18 c gehende Leine 12 in Richtung auf den Endstab 19, das heißt in die Gegenrichtung zum verjüngten Ende des inneren konischen Teils 18 a durch die Wirkung der Feder IM gezogen, dann wird das innere konische Teil 18 a in Längsbewegungs-

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richtung der Leine 12 beansprucht, das heißt in Richtung auf das breitere Ende der konischen Bohrung des äusseren Teils 18 b, bis es gegen einen Ringanschlag 18 d stößt, sodaß die Leine 12 frei hindurch laufen kann. Wird hingegen die Leine 12 in Richtung auf das verjüngte Ende des konischen Teils 18 a gezogen, dann wird auch das innere konische Teil 18 a in diese Richtung beansprucht. Dabei zieht sich das innere konische Teil 18 a infolge der Axialbewegung innerhalb des äusseren konischen Teils zusammen. Dies führt dazu, daß sich die Bohrung des inneren konischen Teils 18 a soweit verengt, daß sich die Leine 12 nicht mehr bewegen kann, sodaß die Leine, die sich in Richtung auf die Feder I¹J bewegt hat, nicht mehr in die Gegenrichtung bewegen kann.

Der Endstab 19 besitzt eine ümfangsnut 19 a für das Zusammenwirken mit der Einrichtung 20. Diese Einrichtung 20 ist eine Stahlkugel mit einem dem Durchmesser der Nut 19 a entsprechenden Durehmesser. Die Sperr-Steuereinrichtung 21 sitzt drehbar um ihren Schwenkzapfen P und ist an einem Ende als ein Hebel 21 a und am anderen Ende als ein Anschlag 21 b ausgebildet und hat eine Ausnehmung 21 c. Solange die Solenoidvorrichtung 22 nicht energiert ist, bleibt der Solenoidstösel 23 eingezogen und der Hebel 21 a ohne Berührung mit dem Stösel 23, sodaß die Sperr-Steuereinrichtung 21 eine derartige Stellung

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einnimmt, bei der der Anschlag 21 b in Anschlagberührung mit der Kugel 20 steht. Somit greift die Kugel 20 in die Nut 19 a ein, wodurch sich der Endstab 19 nicht axial bewegen kann, wie man es aus Fig. 3 ersieht. Wird hingegen die Solenoidvorrichtung 22 in Antwort auf eine plötzliche Verzögerung des Fahrzeugs, aum Beispiel im Falle eines λ

Zusammenstoßes energiert, so wird der Stösel 23 betätigt und trifft auf den Hebel 21 a. Dadurch dreht sich die Sperr-Steuereinrichtung 21 im Uhrzeigersinn um den Schwekzapfen P, bis der Anschlag 21 b die Kugel 20 freigibt und die Ausnehmung 21 c die Kugel aufnimmt. Hierdurch gibt die Kugel 20 die Mut 19 a des Endstabs 19 frei, der sich dann in Axialrichtung bewegt und die Leine 12 unter der Steuerung der Spannung der Feder 14 ziehen kann. Dadurch wird das Netz 11 aus dem Halter gezogen und -vor den Fahrzeuginsassen des Vordersitzes aufgespannt» ™

Die elektrische Schaltung der Solenoidvorrichtung ist in der Fig. k verdeutlicht. Aus dieser Fig. sieht man, daß die Solenoidvorrichtung 22 eine Betatigungsspule 2k besitzt. Mit der Betätigungsspule 24 ist ein siüciumgesteuerter Gleichrichter 25 verbunden. Mit dem Gleichrichter 25 und der Betätigungsspule 2k ist eine Energiequelle 26 in Reihe geschaltet. Zwischen dem Gleichrichter 25 und der

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Energiequelle 26 ist eine Sicherung 27 eingeschaltet. Für die Steuerung der an dem Gleichrichter 25 angelegten "Vorspannung ist ein Widerstand 28 vorgesehen. Eine offene Schalteinrichtung 29 ermittelt die Fahrzeugverzögerungen und wird geschlossen, wenn die Verzögerung einen vorgegebenen Viert übersteigt, wie es zum Beispiel bei einem Zusammenstoß eines Kraftfahrzeugs der Fall ist.

Der silidumgesteuerte Gleichrichter 25 befindet sich in Offenstel'ung, wobei der die Energiequelle 26, die Sicherung 27, den Gleichrichter 25 und die Magnetspule 2*1 verbindende Stromkreis deenergiert bleibt, um die Solenoitspule 2k in nicht erregtem Zustand zu halten. (Der Solenoidstössel 23 befindet sich somit in der eingezogenen Stellung). Erfolgt nunmehr eine eine vorgegebene Größe übersteiegende plötzliche Verzögerung, wird die Schalteinrichtung 29 augenblicklich geschlossen und der gesamte Stromkreis energirt. Es schließt dann durch die Torschaltung des siliciumgesteuerten Gleichrichters 25 ein Strom, wobei der Gleichrichter öffnet und die Solenoidspule 2k energiert und der Stössel 23 betätigt und die Betätigungseinrichtung 13 in Einsatz gebracht wird.

In der Fig. 5 ist ein Beispiel für den Aufbau der

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Schalteinrichtung 29 verdeutlicht. Die Schalteinrichtung 29 besitzt eine elektrisch leitende Basis 30. An der Basis 30 ist an seinem untersten Ende ein aufrecht stehender Tragstab 31 verankert. Auf dem Tragstab 31 sitzt ein Schwinggewicht 32, daß an seinem Umfang einen Ringvorsprung 32 a besitzt. Die Basis 30 und das Gewicht g 32 sind durch einen flexiblen Leiter 33 miteinander verbunden. An einem einspringenden Steuerabschnitt des Schwinggewichtes 32 ruht eine Kugel 3k. Der Ringvorsprung 32 a des Gewichtes ist in geeignetem Abstand von einem Metallzylinder 35 umgeben. Auf der Basis 3o sitzt ein Isoliergehäuse 36, daß den Tragstab 31» das Gewicht 32, den flexiblen Leiter 33» die Kugel 3^ und den Metallzylinder 35 umschließt. Die Kugel 3*1 wird durch eine Feder 37 gegen das Schwinggewicht 32 gedrückt, um Fluchtung des Gewichtes mit dem es umgebenden Metallzylinder 35 zu gewährleisten. " Die Druckkraft der Feder 37 kann durch eine Einstellschraube 38 eingestellt werden, die sich oberhalb der Feder 37 befindet .

Die Basis 30, das Schwinggewicht 32 und der Metallzylinder 35 bestehen sämtlich aus elektrich leitendem Material . Die Basis 30 ist mit dem süiciumgesteuerten Gleichrichter .25* elektrisch verbunden, während der Metall-

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zylinder 35 durch das Gewicht 32 an die Basisi 3o angeschlossen wird. Der flexible Leiter 33 wird durch eine Klemme 39 und einen Zuführungsdraht ko mit der Energiequelle .26 verbunden. Der Metallzylinder 35 ist durch das Isoliergehäuse 36 entgegen die Basis 3o isoliert und somit normalerwei.se von dem Gehäuse 36 elektrisch getrennt und dementsprechend auch von dem siliciumgesteuerten Gleichrichter 25.

Wirken auf die in dieser Weise ausgebildete Schalteinrichtung machanische Stöße vor bestimmter Größe, die beispielsweise durch einen Zusammenstoß hervorgerufen werden, dann schwingt das Schwinggewicht 32 und stößt gegen die Innenfläche des Metallzylinders 35» wodurch eine elektrische Verbindung zwischem dem Zuführungsdraht kO und der Basis 30 hergestellt wird. Dadurch wird an die Torschaltung des siliciumgesteuerten Gleichrichters 25 eine Spannung angelegt und dieser dementsprechend geöffnet. Dadurch wird die Solenoidbetätigungsspule 2k energiert und der Stösel 23 betätigt, der die Sperr-Steuereinrichtung 21 im Uhrzeigersinn dreht. Dadurch wird der Endstab 19 aus seiner Sperrstellung freigegeben und durch die Feder I¹I axial gezogen, bis das Netz 11 vor den Vordersitzen voll aufgespannt ist. Ist die Leine 12 in Richtung auf die Feder Ik durch die Einwegsperreinrichtung 18 bewegt

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worden, kann sie nicht mehr in die Gegenrichtung bewegt werden, da sie in der Gewindebohrung des inneren konischen Teils 18 a sicher festgehalten wird, wie es zuvor beschrieben wurde. Die Leine 12 und das Netz werden daher straff gespannt gehalten, selbst wenn der Kopf eines Insassen heftig gegen das Netz gestoßen hat.

Die zuvor beschriebene Netz-Sicherheitsvorrichtung kann auch auf der Rückseite der Vordersitze angeordnet werden , um nicht nur die Pahrzeuginsassen auf den Vordersitzen sondern auch diejenigen auf den Rücksitzen zu schützen, wie es in Fig. 1 verdeutlicht ist.

Die erfindungsgemäße Sicherheitsvorrichtung spricht schnell und zuverlässig auf eine plötzliche Verzögerung, wie Zusammenstoß eines Kraftfahrzeuges,an; die zuverlässige Arbeitsweise der Sicherheitsvorrichtung wird ohne die Verwendung feuergefährlicher Materialien wie Sprengstoffe sowie raurrtbeanspruchender Bestandteile und Teile gewährleistet. Diese Vorteile der erfindungsgemäßen Vorrichtung werden noch erhöht, wenn diese in Verbindung mit einem verbessertem Netz angewendet werden, das eine wichtige Weiterbildung der Erfindung darstellt.

Die Bewegung eines Fahrzeuginsassens, der einer 209843/0170

plötzlichen Verzögerung ausgesetzt wird, ist in der Fig. verdeutlicht. Der Insasse wird zunächst mit dem Kopf nach vorne gegen das Netz geschleudert, während sich sein Eörper über den Sitz schiebt und scharf nach vorn beugt, wobei diese Person durch das Netz bei nach vorn oder etwas nach oben gerichtetem Gesicht aufgefangen wird. Das durch das Gesicht des Fahrzeuginsassen beanspruchte Netz wird stark nach vorn ausgebeult, sodaß die Stoßenergie aus dem Auftreffen des Gesichtes auf das Netz zu einem gewissen Teil absorbiert wird. Da jedoch die Trägheitskraft vollständig durch den Kopf des Insassen auf zugefangen ist, wird sein Hals scharf nach rückwärts gebogen, sodaß der Fahrzeuginsasse Verletzungen oder sogar Genickbruch erleiden kann.

Dies bedeutet, daß man versuchen sollte, den Kopf des Fahrzeuginsassen in dem Moment zu fangen, in dem er gegen das Netz stößt, um ihn vor schweren Verletzungen zu bewahren. Die Fig. 7 bis 13 zeigen verschiedene Ausführungsformen für diesen Zweck geeigneter Netze.

In der Fig. 7 ist ein Netz k2 mit einer Anzahl von Löchern U3 gezeigt, die so angeordnet sind, daß sie die Köpfe von Fahrzeuginsassen aufnehmen können. Jedes Loch H3 ist in der Größe so bemessen, daß ei kaum den Kopf eines Insassen durchläßt, wenn es zur Ausdehnung gezwungen

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wird, wobei die Ausdehnung aufhört, wenn der Kopf des Insassen gefangen ist, sodaß seine Schultern nicht hindurchdringen können. Das Loch 43 hat vorzugsweise Abmessungen von loo bis 13o mm im Durchmesser im Originalzustand und 13o bis l6o mm im ausgedehnten Zustand. Damit der Hals des Insarsen, dessen Kopf durch das Netz λ gefangen worden ist, nicht durch das Loch gewürgt wird, besteht das Wetz aus einem Material, das die ursprüngliche Form nicht mehr einnehmen kann, wenn die Verformungskraft oder der Druck aufhört. Mit den Schuss- uni Kettfaden kann am Loch eine Randverstärkunj kk verbunden werden, sodaß diese Fäden nicht bei der Ausdehnung zerrissen werden. Die Randverstärkung kann durch die Kett- und Schussfäden noch verstärkt werden, die an der Grenze der Verstärkung kl vorbeilaufen, wie es in Fig. 8 verdeutlich ist. Die Lage der Löcher in einem vollgespannten Netz ™ kann so bestimmt werden, daß sie der entsprechenden Position der Fahrzeuginsassenköpfe entsprechen. Da jedoch durchaus der Fall eintreten kann, daß ein Insassenkopf nicht genau in ein derartiges Loch geschleudert wird, wird an Stelle der Anordnung von Löchern ^3 das Netz so ausgebildet, daß es den Kopf der Insassen über die gesamte Breite des Netzes an jeder Stelle erfassen kann; Beispiele für ein derartiges Netzwerk sind in den Fig. 9 bis 13 gezeigt.

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Die Fig. 9 und 10 zeigen Beispiele für Netze H8 und 50, deren Kett- und Schussfäden im Bereich 49 und 51» an denen wahrscheinlich die Insassenköpfe auftreffen, weit auseinanderliegen.

Die in den Fig. 7 bis 10 gezeigten Netze sind Beispiele, bei denen die Kett- und Schussfäden an den Kreuzungsstellen miteinander verbunden sind. Um den Durchgang eines Kopfes durch das Netz beim Hindurchpressen zu erleichtern, können die Fäden in gröberen Maschen verschlungen sein, wie es bei den Netzen 51 und 1-1' gemäß den Fig. bzw. 12 der Fall ist. Gegebenenfalls können an jedem Kettfaden eine Anzahl von in geeignetem Abstand angeordnete flexible oder lösbare Knoten vorgesehen sein, um das schnelle Auffangen des Kopfes zu erleichtern, wobei in diesem Fall die Schussfäden weggelassen werden können, wie es in der Fig. 13 bei 52 angedeutet ist.

Das Netz sollte in jedem Fall am gesamten Umfang mit einem Seil verstärkt sein, das einer ungewöhnlich hohen Spannung widersteht, sodaß das Netz nicht abgerissen wird, wenn der Kopf eines Insassen auf dieses Netz auftrifft. Darüber hinaus sollte das Netz genügend straff gespannt sein, wenn es vor den Insassen aufgespannt wird, sodaß es beim Auffangen der Köpfe nicht zu tief eingebeult wird.

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Claims

Patentansprüche "^i

1) Sicherheitsvorrichtung für Kraftfahrzeuge

zum Schutz von Pahrzeuginsassen vor Verletzungen im Falle λ einer plötzlichen Verzögerung des Kraftfahrzeugs, gekennzeichnet durch ein verstautes Netz (11) sowie durch eine Einrichtung (29), die auf eine Verzögerung vorbestimmter Größe anspricht und automatisch das Netz in gespanntem Zustand in eine Schutzstellung bringt, um die Pahrzeuginsassen vor Verletzungen zu schützen.

2) Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Verzögerung ansprechende Einrichtung eine mit dem Netz (11) verbundene Leine (12, 12'), " eine mit der Leine verbundene und normalerweise in Sperrstellung befindliche und das Netz in Ruhelage haltende lösbare Betätigungseinrichtung (13) sowie eine Feder (14) aufweist, die an die Betätigungseinrichtung angeschlossen ist und die Leine derart bewegt, daß das Netz sofort in Schutzstellung gebracht wird, wenn die Betätigungseinrichtung auf die Verzögerung anspricht.

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3) Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 2 , dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (13) eine Einwegsperreinrichtung (18) aufweist, durch die die Leine (12) in Richtung auf das Positionieren des Netzes in Schutzstellung bewegbar ist und die eine Leinenbewegung in die Gegenrichtung verhindert, wobei ein Endstab (19) vorgesehen ist, der an einem Ende mit der Leine und am anderen Ende mit der Feder (I¹I) verbunden ist und normalerweise in einer die Leine schlaff haltenden Sperrstellung gehalten wird und der durch eine Sperr-Steuereinrichtung (21) sperr- bzw. lösbar ist, die durch eine auf die Verzögerung ansprechende Solenoidvorrichtung (22) steuerbar ist.

4) Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3j dadurch gekennzeichnet, daß die Einwegsperreinrichtung (18) -einradial federnd nachgiebiges konisches inneres Teil (18 a) mit einer axialen Gewindebohrung (18 c) für den Durchgang der Leine (12) und ein äusseres Teil (18 b) aufweist, das eine konische Axialbohrung für die gleitend verschiebbare Aufnahme des konischen inneren Teils besitzt, wobei sich die Leine in Richtung von dem verjüngten Ende des konischen inneren Teils weg durch die Gewindebohrung dieses Teils bewegen kann, jedoch durch Kontraktion des inneren Teils an einer Bewegung in Gegenrichtung gehindert ist.

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5) Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 3 oder *> , dadurch gekennzeichnet, daß der Endstab (19) eine Umfangsnut (19a) besitzt und die Sperr-Steuereinrichtung (21) eine in die Umfangsnut passende Kugel (20) soifie einen drehbar angeordneten Hebel (21) auf v/eist, der durch die Solenoidvorrichtung (22) derart betätigbar ist, daß die Kugel in und außer Eingriff mit der Wut bringbar ist.

6) Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 5 > dadurch gekennzeichnet, daß die Solenoidvorrichtung (22) einen Stössel (23) für das Drehen des Hebels (21), eine diesen Stössel hetätigende Solenoidspule (2A), einen siliciumgesteueittn und an die Solenoidspule angeschlossenen Gleichrichter (25), eine mit der Solenoidspule und dem Gleichrichter in Reihe geschaltete Energiequelle (26), sowie eine Schalteinrichtung (29) aufweist, die zwischen dem Gleichrichter und der Energiequelle angeordnet ist und sich normalerweise in Offenstellung befindet, um die Solenoidspule deenergiert zu halten j wobei die Schalteinrichtung in Antwort auf die Verzögerung geschlossen wird, und dadurch die Solenoidspule energiert wird und durch den Stösselder Hebel betätigt wird.

7) Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 6 , dadurch daß die Schalteinrichtung (29) eine mit der

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Energiequelle (26) verbundene elektrisch leitende Basis (30) einen an seinem einen Ende in der Basis verankerten Tragstab (31),ein durch den Tragstab getragenes und an seinem Umfang mit einem Ringvorsprung (32a) versehenes Schwinggewicht (32), einen die Basis und das Schwinggewicht verbindenden flexiblen elektrischen Leiter (33) aufweist und das Schwinggewicht an dem Ende, das dem mit dem Tragstab verbundenen Ende gegenüber liegt, eine Ausnehmung aufweist, in der durch die Wirkung einer einstellbaren Feder (37) eine Kugel (34) festgehalten wird, wobei im Abstand um den Ringvorsprung (32a) ein elektrisch leitender und mit dem siliciumgesteuerten Gleichrichter (25) verbundener Zylinder (35) vorgesehen ist und der Ringvcrsprung (32a) so angeordnet ist, daß er gegen den metallischen Zylinder trifft, wenn das Schwinggewicht in Abhängigkeit von der Verzögerung ausschlägt, sodaß die Energiequelle mit dem siliciumgesteuerten Gleichrichter in Verbindung gebracht wird.

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