DE1935680A1

DE1935680A1 - Automatische Bremsregelanlage

Info

Publication number: DE1935680A1
Application number: DE19691935680
Authority: DE
Inventors: Steigerwald John R
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1968-07-12
Filing date: 1969-07-09
Publication date: 1970-04-30
Also published as: CH503612A; NL6910717A; GB1246926A; ES368969A1; FR2019294B1; US3520575A; SE341533B; FR2019294A1; BE735684A

Description

Patentanwälte
Dip Wng.W. Meissner

1 Berlin 33 (Grunowafd) , Q ι um

UbtM. 22 TeJ. β 87 JlSJ ~ "· ^JUU

THE GOODYEAE TIRE & RUBEER COMPAKY Akron, Ohio,. USA

0492 - GE Patentanmeldung "λ

Automatische Bremsregelanlage

Die Erfindung bezieht sich auf eine automatische Bremsregelanlage, die besonders für Plugzeuge bestimmt ist und im allgemeinen übliche Anti-Gleit-Techniken zum Regeln des Bremsdrucks benutzt und bei dem ein uberrennsignal erzeugt wird, das die größte zulässige Verzögerungsrate des Flugzeugs anzeigt, so daß eine Überlastung der Landevorrichtung vermieden wird.

Das automatische Bremssystem ist nach der Erfindung mit eine konventionellen Anti-Gleit-Vorrichtung versehen,, die gewichtsmäßig leichter und hinsichtlich der Arbeitsweise zuverlässiger ist und hierfür ein elektrisch gesteuertes Bremspedal verwendet.

Das automatische Bremsregelsystem für ein Rad nach der Erfindung besteht in einer mit dem Rad verbundenen Bremsvorrichtung, einer manuellen Bremsbetätigungseinrichtung, einer Meßeinrichtung zum Messen der Geschwindigkeit der Radumdrehung, einer Begrenzungseinrichtung zum Begrenzen der Bremsbetätigungseinrichtung entsprechend der Information aus der Meßeinrichtung, die durch eine Schaltungsanordnung zum Begrenzen der Flugzeugverzögerungsrate auf einen gegebenen Maximalwert gekennzeichnet ist und als Überrennsteuerung der Bremsbegrenzungseinrichtung dient.

Die Erfindung wird mit Hilfe der Zeichnungen beschrieben, In diesen ist:

Figur 1 ein Blockdiagramm, das schematisch alle die mit der Anlage nach der Erfindung verbundenen Elemente

zeigt; 009818/0555

Figur 2 eine detaillierte schematische Darstellung der Strömsteuerschaltung eines Blocks in Figur 1;

Figur 3 das Schaltbild der Verzögerungssteuerungsschaltung in Verbindung mit dem Geschwindigkeitsdetektor am vorderen (Nasen-) Rad nach Figur 1 und

Figur 4 ein Kurvendiagramm einer Flugzeugverzögerung, bezogen auf den Strom des Servo-Ventils für die Schaltung nach der Erfindung.

Das Blockdiagramm nach Figur 1 zeigt eine Anlage mit nur einem Rad, doch kann die Erfindung fast überall in Verbindung mit Flugzeugen angewendet werden und eine Anlage ähn-™ lieh der nach Figur 1 ist fur jeden Radsatz in Verbindung mit jeder Landevorrichtung möglich, ausgenommen, daß jedes Rad seine gesonderte Anlage sowie einen Radantrieb besitzt. Die Erfindung ist somit für eine Vielfachradanlage und eine Vielfachlandevorrichtung innerhalb der Möglichkeiten der bekannten Technik geeignet.

In Figur 1 bezeichnet 10 ein Flugzeugrad mit einer Bremse Das Rad treibt einen Rad-Tachometer 14 in direkter Kupplung an, das ein elektrisches Signal erzeugt, das unmittelbar die Umlaufgeschwindigkeit des Rades 10 in jedem Zeitpunkt darstellt. Dieses elektrische Signal wird an einen Detektor 16 für ein blockiertes Rad an eine Schaltung 18 für das * blockierte Rad und an eine Gleitsteuerschaltung 20 gegeben. Die Elemente 16 bis 20 sind übliche Anti-Gleit-Schaltungsanordnungen. Der Detektor 16 für das blockierte Rad bewirkt in Kombination mit der Schaltungsanordnung 18, daß der Bremsdruck vollständig aufgehoben wird, wenn die Umlaufgeschwindigkeit des Flugzeugs über 30 km/h liegt. Die Schaltungsanordnung 18 für das blockierte Rad wird bei einer Geschwindigkeit über 30 km/h durch Signale des Generators 14 erregt. Im erregten Zustand gibt die Schaltungsanordnung 18 ein Signal an den Detektor 16 für das blockierte Rad. Wenn die zugehörige Radgeschwindigkeit über 20 km/h liegt, sperrt die Detektorschaltung 16 für das blockierte Rad das Signal,

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so daß es nicht über die Leitung 18a zur Gleitsteuerschaltung 20 gelangt. Wenn die zugehörige Radgeschwindigkeit unter 20 km/h abfällt, schließt sich der Stromkreis des Detektors 16 für das blockierte Rad und' läßt das Signal von' der Schaltungsanordnung 18 an die Gleitsteuerschaltung 20 gelangen, in der diese ein volles Abfallen an das Servoventil 22 gehende Signal bewirkt.

Die Gleitsteuerschaltung 20 ist eine allgemein übliche Schaltung für die Betätigung eines elektrischen Signals, das die Umlaufgeschwindigkeit des Rades 10 anzeigt. Wegen weiterer Einzelheiten der Schaltungsanordnung 20 wird auf die amerikanischen Patentschriften 3,034,836 und 3,026,148 verwiesen. Das Servo-Ventil 22 dient zum Messen einer Quelle 24 eines hydraulischen Druckes fur den Durchfluß durch die Leitung 26 zur Bremse ¹12.

Zuerst wird das Servo-Ventil 22 vom Piloten oder einer anderen Bedienungsperson des Fahrzeugs durch manuelles Einstellen des Bremspedals 28 betätigt. Das Pedal 28 ist physikalisch mit einem Potentiometer 30 verbunden, das an einer Spannungsquelle 32 liegt, wodurch sein elektrischer Ausgang über die Leitung 34 je nach der Stellung des Bremspedals 28 und somit des Potentiometers 30 ein Teil der Eingangsspannung 32 ist. In nicht-betätigter Stellung befindet sich über der Leitung 34 ein maximaler Ausgangswert, der entsprechend der Betätigungsstellung des Pedals 28 abnimmt.

Der Ausgang über der Leitung 34 liegt an einem Stromsteuerkreis 36, der den Maximaldruck und das über die Leitung 38 erhaltene elektrische Ausgangssignal begrenzt, das das Servoventil 22 betätigt. Wenn sich das Bremspedal in der voll betätigten Stellung befindet, gibt das Potentiometer 30 ein volles Signal an die Stromsteuerschaltung 36, die wiederum ein volles Abfallsignal an das Servo-Ventil gibt. Das Abfallen vom Servo-Ventil 22 gelangt über eine Leitung 22a in einen Sumpf 22b. Wenn das Bremspedal 28 gedruckt wird, nimmt die Spannung des Ausgangssignals am Potentiometer 30 proportional ab. Dadurch nimmt der Strom im Servo-Ventil proportional ab, was eine proportionale Zunahme des Bremsdruckes

zuläßt. 009 818/0555

Wenn der Bremsdruck größer wird als der, der durch die Startbahnzustände aufrechterhalten werden kann, tritt ein anfängliches Radgleiten ein. Dieses wird durch Änderungen der Spannung des Tachometers T 4 festgestellt, das durch die Gleitsteuerschaltung 20 überwacht wird. Die Gleitsteuerschaltung 20, die an den Signalen des Tachometers 14 wirksam sind, geben einen Korrekturstrom über die Leitung 20a an das Servo-Ventil. Dieser Korrekturstrom verringert dann den Bremsdruck wunschgemäß zum Begrenzen des .Radgleitens. Während eines sehr kräftigen Anhaltens wird die Gleitsteuerschaltung 20 den Strom des Servo-Ventils .22 kontinuierlich regeln, so daß der Bremsdruck dicht beim optimalen fc Wert für die kürzeste ohne Gleiten mögliche Strecke gehalten wird.

Ein Merkmal der Erfindung besteht darin, daß sichergestellt wird, daß die Verzögerungsrate des Flugzeugs einen bestimmten Prozentsatz der Schwerkraft durch eine gegebene Grenze nicht überschreiten kann. Dies wird durch Begrenzen des maximal verfügbaren Bremsdruckes während des Landens als Funktion der Flugzeugverzögerung erreicht. Hierzu wird die Flugzeugerdgeschwindigkeit bestimmt. Eine konventionelle strukturelle Anwendung kann durch ein Nasenrad 40 erfolgen, das über ein Nasenradtachometer 42 auf einen Verzögerungssteuerkreis 44 einwirkt, der zur Stromsteuerschaltung 36 | führt und das Ausgangssignal der Schaltung 36 geregelt über die Leitung 38 an das Servo-Ventil 22 liefert.

Die elektrischen Elemente der Stromsteuerschaltung 36 werden in Figur 2 gezeigt. Die Schaltung 36 ist durch gestrichelte Linien dargestellt und enthält einen Sρannungsregulator oder eine Zenerdiode VR 1, vier Transistoren Q 5 bis

Q 8, zehn Dioden OR 5 bis CR 14 und sieben Widerstände R 12 o
ο bis R 18. Das Potentiometer 30 enthält einen veränderten

_m Widerstand 30a, der mit dem Bremspedal 28 des Piloten un- ~* mittelbar an einem veränderbaren Abgreifarm 30b wirkt. Der ■***■ Widerstand 30a liegt über Temperaturkompensationsdioden

en CR 5 und CR 6 an,einer Seite einer Spannungsquelle 50 mit J_n + 28 Volt Gleichspannung. Der Widerstand 30 wird mit einem 28 Volt-Gleichpote:ntial normalerweise ungefähr bei 10 000 0hm liegen und liefert ca. 5,8 Volt, um die gewünschten Betriebs-

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Charakteristiken nach der Erfindung zu erhalten.

In der unteren Stellung des Pedals 28 greift der Arm 30b ein Potential von nahezu Null Volt ab, während in der oberen Stellung die Maximalspannung am Arm 30b liegt. Das Potential am Arm 30b geht durch eine Diode GR 9 und gelangt zur Basis des Transistors Q 6. Der Zweck des Spannungsreglers VR 1 ist es, eine feste Spannung an das Potentiometer 30 zu legen. Der Widerstand R 12 dient der Fein-Eichung der Spannung am Potentiometer 30 in Abhängigkeit von den Ohrakteristiken der Schaltung. R 13 ist ein Strombegrenzungswiderstand für VR 1. CR 5 und GR 6 sind Temperaturkompensationsdioden, die die Temperaturcharakteristiken der Diode CR 9 und der Emitter-Basis-Verbindung des Transistors Q 6 kompensieren.

Wegen der Verhältnisse der Schaltung nach Figur 2 wird das am Arm 30b abgegriffene und an der Basis des Transistors Q 6 vorgesehene Potential dem Widerstand R 15 aufgedrückt. R 16 ist ein Leck-Nebenschluß für den Transistor Q 6, was eine konventionelle Technik ist. CR 14 unterdrückt induktive Schocks vom Servo-Ventil 22, das den Verstärkungstransistor Q 7 überlasten und ihn zusammenbrechen lassen könnte. Der Transistor Q 7 verstärkt den Stromdurchgang durch Q 6 in üblicher Weise.

Wenn sich somit der Arm 30b in der unteren Stellung befindet, wird an ihm kein Potential abgenommen und es liegt somit auch keines am Widerstand R 15 und es wird kein Strom durch Q 6 und Q 7 an. das Servo-Ventil geleitet. Wenn das Bremspedal losgelassen wird und in seine obere Stellung kommt, steigt das Potential an der Basis von Q 6 gleichmäßig an, das somit den Strom durch die Transistorenkombination Q 6 - Q 7 anstei- *B ■ gen läßt, wodurch das Servo-Ventil erregt wird, das erst «ο teilweise und dann voll abfällt, wenn das Bremspedal voll-

_* ständig losgelassen wird.

_o Der Eingangswert der Anti-G-leit-Steuerungsschaltung wird an ^ die Basis des Transistors Q 5 gegeben, der in einfacher Weitn se die Leitfähigkeit der Transistorenkombination Q 6 - Q 7 ändert, wie das Diagramm erkennen läßt. Besonders wird der Folgetransistor Q 5 unmittelbar über den Wideretand R 14

und die Temperaturkompensatiansdioden CR 7 und OR 8 an die Spannungsquelle 50 gelegt. Der resultierende Strom fließt durch den Transistor Q 5 (die Spannung am Widerstand R H), die automatisch das Potential an der gemeinsamen Verbindung A an die Basis des Transistors Q 6 bestimmt. Die Dioden CR 7 und CR 8 werden zur Temperaturkompensation in derselben Weise wie die Dioden CR 5 und CR 6 verwendet. R i6a dient als Strombegrenzungswiderstand für Q 5, d.h., das Signal an der Basis von Q 5 wirkt als gleichzeitige Steuerung der Spannung an R 15 und somit als direkte Steuerung des Stromes durch Q 6 und Q 7.

fe Der Verzögerüngssteuerschaltungseingang wird an die Basis des Transistors Q 8 gegeben und sein Eingang zur Potentialsteuerung an der Basis des Transistors Q 6 ist genau derselbe wie der Eingang in der Anti-G-leit-Steuerschaltung. Er wirkt in Verbindung mit dem Widerstand R 17, den Dioden CR 11, CR 12 und CR 13, um eine gleichzeitige Steuerspannung zum Bestimmen der Spannung am Widerstand R und somit die Stromleitfähigkeit der Transistoren Q 6 und Q 7 zu erhalten. Ein Anstieg des Stromes in den beiden Transistoren Q 5 und Q 8 bewirkt ein Ansteigen des Spannungspotentials an den Widerständen R 14 bzw. H 17 und somit ein Ansteigen der Spannung am Widerstand R 15 und des Stromes durch die Transistoren Q 6 und Q 7. Somit er-

W folgt ein weiteres Abfallen durch das Servo-Ventil 22 mit einer Verringerung des Bremsdrucks auf die Plugzeugbremsen.

Die Verzögerungssteuerschaltung wird in Figur 3 als gestrichelter Block dargestellt. Er enthält die Widerstände R bis R 10, die Transistoren Q 1 bis Q 4, die Dioden CR 1 bis CR 4 und die Kondensatoren C 1 bis C 3. An der linken Seite _o befindet sich der Eingang der Schaltung, an den ein Plug- ° zeuggeschwindigkeitssignal angelegt wird, das aus dem Nato senradtachometer 42 nach Figur 1 kommt, aber möglicherweise co auch aus einem Mehrfach-Hauptradkombinationstachometer oder ^ einem ähnlichen Gerät stammen könnte. Eine geeignete Anzeige ^<n der tatsächlichen Flugzeug-Erdgeschwindlgkeit liefert an cn diesem Punkt einen richtigen Eingang. Das Signal geht durch eine Filterschaltung aus dem Widerstand R 1 und dem Kondensator C 1 zur Geräuschdämpfung usw. des Flugzeuggeeehwindig-

.

keiteeignals hindurch. Dae Verzögerungssignal dV/dT stellt einen Augenblickswert der Flugzeugverzögerung dar.

Solange sich diese Verzögerung innerhalb eines gegebenen Minimalwertes befindet, wird sich der Kondensator C 2 durch den Strom des Transistors Q 1 und der zugehörigen Elemente entladen,, die als Strombegrenzungsschaltung wirken. Das Einstellen dieses Kreises erfolgt durch den Widerstand R 4 und bei der Kombination CR 2 und CR 3 dient eine"Spannungspegelregelung zum Einstellen der Stromschwelle an Q 1 . Der Widerstand R 3 arbeitet als Strombegrenzungswiderstand für die Sasis des Transietors Q 1. Nach der Erfindung kann ein

vorgewählter Verzögerungswert 3,6 m/sec nicht überschreiten und somit wird der einstellbare Widerstand R 4 auf Begrenzen des Speisestromes über Q 1 eingestellt, so daß dieser

Strom zum Kondensator C Z nicht überschritten wird. Bei grö-

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ßerer Verzögerung als 3,6 m/sec , die ungefähr einem Strom von 19 Milliampere durch Q 1 entspricht, wird der zusätzliche Enladungsstrom von C 2 über R 2 geliefert, was die Transistoren Q 2, Q 3 und Q 4 leitfähig macht.

Der Widerstand R 6 liefert die Basisvorspannung für Q 2, so daß mindestens eine geringe Spannung erforderlich ist, bevor Q 2 leitfähig-wird. Dieser automatische Vorgang beeeit/rfigt Niederfrequenzgeräusche,wiβ das Getriebelaufgeräusch, und beseitigt somit kleinere mögliche Schwankungen, die anzeigen würden, daß das Verzögerungssignal angelegt werden müßte. Hierunter ist zu verstehen, daß der Widerstand R 4 eine. Stromschwelle fur den Transistor Q 1 darstellt, während der Transistor R 6 eine Spannungsschwelle für den Transistor Q 2 bedeutet. Diese beiden Schwellen müssen durch Ungleichheit am Punkt A überschritten werden, bevor die Transistorkombination Q 2 bis Q 4 leitfähig wird.

Der Widerstand R θ dient als Nebenschluß für den Leckstrom zur Emitter-Basis-Strecke des Transistors Q 3, um eine irrtümliche Verstärkung durch Q 3 zu verhindern, und der Widerstand R 9 dient als Rückkopplungswiderstand, um die Spannungsverstärkung des Verstärkers zu regeln, was in solchen Verstärkerschaltungen üblich ist. Der Kondensator C 3

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'dient als Nebenschluß für die hohen Frequenzen zur Stabilisierung des Verstärkers. Der Widerstand R 10 ist ein Belastungswiderstand für den Transitor Q 4 und ein Nebenschluß für den Leckstrom zum Transistor Q 8 im Stromsteuergerät 36. Die Diode CR 4 kompensiert die Temperatureinflüsse der Emitter-Basis-Verbindung des Transistors y 8 im Stromsteuergerät 36.

Der Ausgang rom Punkt B zum Stromsteuergerät 36 hängt somit unmittelbar von der Ungleichheit am Punkt A ab, wenn die Stromschwelle ü,ber Q 1 und auch die Spannungsschwelle, die durch R 6 gespeist wird, überschritten werden. Die Ver- ^ Stärkung des Stromes durch Q 2 durch Q 3 und Q 4 zum Punkt ' B bewirkt, daß dieser Strom eine Direktanzeige der Verzögerung des Flugzeugs über einen gewissen Schwellwert ist, der normalerweise in den Bereich zwischen 3»6 und 4,3 m/sec fällt.

Figur 4 zeigt in graphischer Darstellung, wie der Servo-Ventil-Strom durch das Verzögerungssignal vom Punkt B der Verzogerungsschaltung 44 zum Stromsteuergerät 36 begrenzt wird. Dort wird der Prozentsatz des Ventilstroms als Abzisse und die Flugzeuggeschwindigkeitsverzögerung in m/sec als Ordinate angegeben. Der Ventilstrom wird praktisch zu Null, was eine Vollbremsung anzeigt, bis die Verzögerung gerade

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. etwa 3,6 m/sec überschreitet, wenn der Ventilstrom plötz-

™ lieh und stark positiv ansteigt, wie durch den nahezu horizontalen Teil der Kurve in Jj'igur 4 dargestellt wird. Der Punkt, an dem sich die Kurve von. nahezu vertikal in nahezu horizontal ändert, ist der Punkt, an dem 19 Milliampere Über den Transistor Q 1 zum Punkt A überschritten werden. Selbstverständlich hängt die Neigung der Kurve nach Figur 4 von den Schaltungsparaiaetern und der Fähigkeit der Transistoren ab, einen ausreichenden Strom zu führen, wenn die Flugzeugverzögerung den Ventilstrom weiterhin vollständig abfallen läßt.

Sehr wahrscheinlich wird wegen der Reaktionszeiten der Schaltung der Prozentsatz des Ventilstroms niemals gerade am . 50 ^-Punkt der Kurve liegen, weil die Flugzeugverzögerung nicht so rapid ansteigen wird. Der Fachmann wird auch den

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gesamten Prozentsatz des Ventilstromes so begrenzen, daß kein vollständiges Abfallen im Pail eines möglichen Schaltungsfehlers auftritt, der hohe Verzögerungswerte anzeigt, obwohl diese tatsächlich nicht auftreten. In diesem Fall würde vielleicht ein 50 #iger Ventilstromanstieg der Begrenzungspunkt sein und die Schaltungsparameter würden dementsprechend eingestellt werden.

Nach der Erfindung soll das Servo-Ventil ein druckgesteuertes Ventil mit linearen Druck/Strom-Charakteristiken sein, das bei vollem Erregerstrom einen Druck Nullwert erzeugt. Das Potentiometer 30 muß ein Präzisionsgerät mit einem besonderen, jeder G-leitsteuerschaltung 20 zugeordneten Potentiometer sein, die normalerweise für jedes Radpaar am Plugzeug notwendig ist. Bei Benutzung einer elektrischen Steuerung anstelle der Handsteuerung des Piloten wird ein großer Teil hydraulischer Ventile und Rohre überflüssig, was die Kosten für die Anlage, wie auch das Gesamtgewicht senkt und für die Konstruktion der Flugzeugbremsen äußerst wichtig ist.

Die Verzögerungssteuerschaltung 44 dient zum Begrenzen der Flugzeugverzögerungswerte auf einen kleinsten Betrag in

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m/sec . Vorzugsweise werden Verzögerungszunahmen über einen

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Schwellwert von ca. 3,7 m/sec den verfügbaren Bremsdruck proportional zum Pegel reduzieren, der die Flugzeugverzöge-' rung zwischen gegebenen Grenzen von vorzugsweise 3»7 und

ρ
4,1 m/sec (dies entspricht 38 bis 42 g) beschränken. Die Nasenradgeschwindigkeit kann durch Geschwindigkeitsabtastanordnunge'n mit Standardimpulsen festgestellt werden, die einen Erregerring an der mitlaufenden Achse und eine Abtastspule benutzt, wie in der amerikanischen Patenschrift 3,233,946 beschrieben wird.

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Claims

THE GOODYEAR TIRE & RUBBER COMPANY Akron, Ohio, USA. 6492 - UE Patentansprüche

1. Automatische FahrzeugbremsSteueranlage mit einer Meßeinrichtung für die Geschwindigkeit der Umdrehung eines gebremsten Rades und zur Lieferung eines elektrischen Sig-P nals, sowie einer Steuereinrichtung für die Bremsenergie am gebremsten Rad in Abhängigkeit von dem elektrischen Signal, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (28, 30) zum Bestimmen der Geschwindigkeit des Fahrzeuges am Erdboden, die eine Verzögerungssteuereinrichtung (44) betätigt, die an der Bremssteuereinrichtung (36) ein Dbersteuersignal liefert, um die Verzögerung des Fahrzeuges auf einen gegebenen Wert zu begrenzen.

2. Anlage nach Anspruch 1, mit einer Handbetätigung der Bremsen, gekennzeichnet durch ein hydraulisches Drucksystem (24), ein elektrisch betätigtes Servo-Ventil (22) zum Steuern des hydraulischen Druckes und ein handbetä-

" tigbares Potentiometer (30) zum unmittelbaren Steuern der elektrischen Energie am Servo-Ventil, ausgenommen für die Wirkung der Bremseinrichtung (36) und der Verzögerungssteuereinrichtung, (44).

3. Anlage nach Anspruch 1 , bei dem die Verzögerungssteuereinrichtung (44) einen durch die Messung der Geschwindiges keit geladenen Kondensator und einen Transistor zum HaI- ^^en des Stromes zum Kondensator bei Veränderung des Signals enthält, wobei der Transistor aber auf einen solchen » Pegel eingestellt ist, daß er den Strom nicht zum Kondeno sator führt, wenn der Verzögerungswert des Fahrzeugs ca.

£J 3,6 m/sec überschreitet.
ift

4. Anlage naoh Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine

Schaltungsanordnung eine Schwelle für die Geräuschspan-

■■.;■■.. .'■ - 2 -

nungen in der Verzögerungssteuerschaltung einstellt, die einen veränderbaren Widerstand zum Liefern einer Spannungsschwelle an einem Verstärkungstransistor enthält, der am Ausgang des Kondensators liegt'.

5. Anlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitsmeßeinriohtung (28, 30) einen einstellbaren Wideretand (30) zum Einstellen eines maximalen Stromes durch einen Transistor und einen Kondensator enthält, der duroh ein elektrisches Signal in Abhängigkeit vbn der Pahrzeuggeeohwindigkeit mit dem elektrischen Ausgleich an ihm geladen wird, der duch den Strom durch den Transistor gehalten wird, bis der maximale Strom überschritten ist.

6. Anlage nach Anspruch 5_f dadurch gekennzeichnet, daß ein sich konstant wiederholender Strom an das Servo-Ventil für alle Stellungen des Potentiometers ohne Rücksicht auf kleinere Änderungen in der Spannung und der Umgebungstemperatur geliefert wird.

7. Anlage naoh Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Bestimmen der Fahrzeuggeschwindigkeit ein nioht-gebremstes drehbares Rad für die Bodenberührung und einen Tachometer zum Messen der Umlaufgeschwindigkeit dieses Rades und zum Erzeugen eines elektrischen proportionalen Signals besitzt.

8. Anlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrische -Signal einen Kondensator auflädt, der durch den Strom eines Transistors entladen wird, und ein veränderbarer Widerstand zum Bestimmen und Einstellen eines Schwellwertes für den maximalen Stromdurchgang des Transistors vorgesehen ist.

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