DE1933592A1

DE1933592A1 - Tuerscharnier fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1933592A1
Application number: DE19691933592
Authority: DE
Inventors: Dehar David C
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1968-07-10
Filing date: 1969-07-02
Publication date: 1970-01-15
Also published as: US3548445A; GB1205189A

Description

K ö 1 η ~ D e u t ζ
Ottoplatz 2

"Türscharnier für Kraftfahrzeuge"

Für diese Anmeldung wird die Priorität der Anmeldung Se.No. 7^5 084 vom 10. Juli 1968 in den Vereinigten Staaten von Nordamerika in Anspruch genommen.

Kurzbes chreibung

Die Erfindung betrifft ein Scharnier zur schwenkbaren Anbringung einer Kraftfahrzeugtür an der Karosserie, wobei die Tür einerseits in eine Verschlußstellung, andererseits in eine teilweise geöffnete Stellung und in eine voll geöffnete Stellung verschwenkt werden kann, sodaß ein bequemerer Ein- und Ausstieg für die Fahrgäste er-, möglicht wird. Es ist eine Lenkereinrichtung vorgesehen, um die Tür gleiehmässig In einer ersten' Richtung um einen ersten Schwenkpunkt zu drehen and in einer entgegengesetsten Riehtung um einen zweiten Schwesikpiinkt» wer® die Tfib? sich aus der verschic senen Stellung, in eine teilweise geöffeste Stellung bewegt«, Bei der Bewegung eier Tür aus die*©? ietKttren Stallung heraus ?jb die offene Stellung erssiglia&t ®$ Bin® Ärretienißgs^@2?$iG-!itiiJig_s &&& Sie Tür sich lediglich vm ainea ier ScIiw

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- 2 Hauptbeschreibung

Die meisten Türen für die Fahrgasträume von Kraftfahrzeugen sind an ihrem vorderen Pfosten an die Karosserie des Kraftfahrzeuges angeschlossen. Das übliche Scharnier hierfür erlaubt eine Türverschwenkung um etwa eine senkrechte Scharnierachse, die etwa am vorderen Ende der Tür gelegen ist. Die Fahrgäste werden durch diese Anordnung beim Ein- und Aussteigen in den Fahrgastraum behindert, wenn das Fahrzeug an engen Stellen geparkt ist, z.B. unmittelbar neben einem anderen parkenden Wagen.

Diese Unbequemlichkeit entsteht, weil beim öffnen der Tür und bei der Drehung um die Scharnierachse das hintere Türende,, welches in einiger Entfernung von der Scharnierachse liegt, sich in einem Bogen erheblichen Ausmaßes im Vergleich zum vorderen Teil der Tür bewegt, der sich lediglich sehr gering bewegt. Das hintere. Türende neigt dazu, einen Widerstand gegen die Türbewegung zu berühren, wie z.B. ein anderes parkendes Fahrzeug, ehe der vordere Teil der Tür einen ausreichenden Abstand von der Fahrzeugkarosserie gewinnt, sodaß der Fahrgast seinen Fuß auf den Boden aufsetzen kann. Dieser Zustand stellt nicht nur eine Unbequemlichkeit für die Fahrgäste des Fahrzeuges dar, sondern es ergibt sich auch eine Beschädigung der Oberfläche der äußeren Türwände, da diese Wände mit Gegenständen in der Nähe des Fahrzeuges zusammenstoßen.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Türscharnier für Kraftfahrzeuge zu schaffen, um den vorderen Teil der Tür des Fahrgastraumes an dem Türrahmen der Karosserie so zu befestigen, daß der unerwünschte Zustand weitgehend ausgeschaltet wird. Insbesondere schafft das Türscharnier nach der Erfindung eine Vergrößerung des Verhältnisses zwischen der Bewegung des vorderen Teiles der Tür von der Karosserie hinweg zur Bewegung des !rückwärtigen Teiles der Tür, wenn die Tür geöffnet wird. Eine Vergrößerung dieses Verhältnisses ergibt ausreichend Raum zwischen Tür und Fahrzeugkarosserie für den Fahrgast«, sodaß er seinen Fuß auf den Boden setzen kann unter minimaler Auswärtsbewegung des hinteren Endes

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INSPECTED

der Tür. Die hintere Kante der Tür wird daher weniger beansprucht und beschädigt, wenn das Fahrzeug auf engem Raum steht und die Bequemlichkeit des Ein- und Aussteigens in das Fahrzeug ist erheblich verbessert.

Ein Scharnier gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine Tür zwischen einer völlig geschlossenen Stellung, einer Zwischenstellung und einer völlig offenen Stellung verschwenken. Dieses Scharnier enthält einen Scharnierlenker, dessen eines Ende an einem ersten Schxienkpunkt schwenkbar an der Karosserie befestigt ist und dessen anderes Ende schwenkbar an der Pfostenfläche der Tür in einem zweiten Schwenkpunkt verschwenkbar .befestigt ist. Befindet sich die Tür in Verschlußstellung, so ist die Pfostenfläche der Tür, die schwenkbar mit dem Scharnierlenker verbunden ist, entfernt von den Seiten des Scharnierlenk-ers gelegen. Wird die Tür aus der völlig verschlossenen Stellung in die Zwischenstellung bewegt, so schwenken die Tür und das Scharnier um den ersten Sehwenkpunkt in einer ersten Drehrichtung. Eine nachgiebige Einrichtung, die an dem Scharnierlenker und der Tür befestigt ist, übt eine Kraft aus, durch die eine Schwenkbewegung der Tür um den zweiten Sehwenkpunkt Und eine andere Drehrichtung eingeleitet wird, Diese zweite Drehbewegung bewirkt, daß sich die Pfostenfläche auf die eine Seite des Scharnierlenkers hin bewegt, wenn die Tür sich aus der Verschlüßstellung in die Zwischenstellung bewegt. Ein Anschlag an der Karosserie hält die Bewegung des Scharnierlenkers um den ersten Sehwenkpunkt auf, wenn die Tür die Zwischenstellung erreicht. In der Zwischenstellung sitzt die Pfostenfläche nahe der einen Seite des Scharnierlenkers. Bewegt sich die Tür aus der Zwischenstellung in die voll geöffnete Stellung, so bewegt sie sich um den zweiten Sehwenkpunkt und überwindet die Kraft der nachgiebigen Einrichtung und die Pfostenfläche bewegt sich von der Seitenfläche des Scharnierlenkers hinweg.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnungen fcäter näher erläutert, auf denen zeigen:

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Pig. 1 eine teilweise geschnittene Draufsicht auf einen Teil einer Kraftfahrzeugtür einschließlich des Scharniers gemäß der vorliegenden Erfindung.

Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung eines Teiles der Konstruktion nach Pig. 1 und erläutert im einzelnen das Scharnier nach der Erfindung.

Fig. 3 einen Schnitt nach Linie 3-3 der Fig. 1. Fig. 4 einen Teilschnitt nach Linie 4-4 der Fig. 2.

Fig. 5 eine Darstellung wie Fig. 2, die die Tür erläutert, wie sie durch den Scharnierlenker nach der Erfindung in der Stellung zwischen vollem Verschluss und der Zwischenstellung gehalten wird.

Fig. 6 eine gleiche Darstellung wie Fig. 5, die die Tür in der Zwischenstellung zeigt.

Fig. 7 eine Darstellung wie Fig. 6_s die die Tür bei völliger öffnung zeigt.

In der Fig. 1 bezeichnet 10 einen Teil der Kraftfahrzeugkarosserie einschließlich einer Türrahmenkonstruktion 12 und einer äußeren Karosseriewand 13, die mit dem Rahmen.12 in einer nicht dargestellten Weise fest verbunden ist. Die Türöffnung des Rahmenteiles 12 ist mit 14 bezeichnet. ±6 bezeichnet eine Tür in ausgezogenen Linien in der Fig. 1 und zwar in verschlossener Stellung^ in der die Ebene der Tür 16 parallel zur Längsachse des Fahrzeuges liegt. Ein Scharnier 18 befestigt die Tür 16 schwenkbar in der Rahmenkonstruktion 12, sodaß die Tür zwischen einer Verschlufistellung., die in der Fig. .1 ausgezogen dargestellt ist und einer Zwischenstellung sowie einer völlig geöffneten Stellung beweglich ist, die mit den Bezugszeichen 1.6a und l6b strich-punktiert angegeben sind.

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Aus den Figuren 2, 3 und 4 sind die Einzelheiten der Konstruktion des Scharniers 18 erkennbar. Das Scharnier 18 enthält einen gebogenen Scharnierlenker 20, dessen eines Ende mittels eines Schwenkzapfens 22 an den Türrahmen 12 angelenkt ist. Das dem Schwenkzapfen 22 gegenüberliegende Ende des Scharnierlenkers 20 ist mittels eines Schwenkzapfens 24 einem Scharnierstreifen 26, der an der Tür 16 befestigt ist, angelenkt. Wie aus Fig. 2 erkennbar, ist der gebogene Scharnierlenker 20 so angeordnet, daß seine hohle Fläche aus dem Fahrzeug heraus weist, wenn die Tür 16 in der dargestellten Verschlußlage sich befindet. In dieser Stellung bildet eine elastische Dichtung 28 einen wasserdichten Anschlag zwischen dem Rbhrnen 12 und der Tür 1.6.

An dem Scharnierlenk-er 20 ist eine Anschlagrolle 30 befestigt und weist abwärts. Weiterhin sitzt unter dem Scharnierlenker 20 ein Tür-Anschlagteil 32, welcher an einem Stützteil 33 mittels eines Schwenkzapfens 34 angebracht ist. Der Stützteil 33 ist mittels Befestigungsschrauben 33a an dem Rahmen 12 befestigt. Der Tür-Anschlagteil 32 besitzt eine Nockenfläche 36 mit Vertiefungen 38 und 40.

Der Anschlagteil 32 wird mittels einer Zugfeder 42 in die in der Fig. 2 dargestellte Stellung gedrückt» Das eine Ende der Feder 42 ist an dem Anschlagteil 32 im Punkt 44 befestigt, während das andere Ende der Feder 42 an dem feststehenden Stützteil 32 an der Stelle 46 befestigt ist. Die Tür-Anschlagteile des Scharniers l8 halten die Tür l6 in einer von zwei offenen Stellungen. Diese Türanschläge werden durch die Rolle 30 ermöglicht, die auf der Nöckenfläche 34 läuft und die den Anschlagteil 32 entgegen der Kraft der Feder 42 verstellt, bis die Rolle 30 in eine der Vertiefungen 38 oder 40 gelagt. Die Arbeitsweise der Türanschläge, wenn die Tür 16 aus der Verschlußstellung in dfe voll geöffnete Stellung bewegt wird, wird nachstehend im einzelnen besehrieben.

An dem Türrahmenteil 12 ist eine feststehende Nocke 48 mittels

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Befestigungsschrauben 48a (Fig. 3) befestigt. Diese Nooke besitzt eine Nockenfläche 50. Ein Nockenstößel 52 mit einer Rolle dreht sich in einem Halteteil 5¹J, welches an der Tür l6 mittels Schrauben 56 (Fig.3) befestigt ist. -

Wird die Tür 16 geöffnet, so gelangt der Stößel 52 in Anlage an die Fläche 50 der Nooke 48 und zwar durch eine Zugfeder 58. Das eine Ende der Feder 58 ist an der Stelle 6o mit dem Lenker 20 verbunden, während das andere Ende der Feder 58 an der Stelle 62 mit der Tür l6 verbunden ist. Eine eingehendere Beschreibung der Wirkungsweise dieser Einrichtung erfolgt weiter unten.

Aus Fig. 3 ist ein Stift 64 erkennbar, der durch eine senkrechte Bohrung 66 in den Halteteil 54 hindurchtritt. Die Bohrung-66 besitzt einen vergrößerten Teil, in dem ein an dem Stift 64 vorgesehener Bund 64a sitzt, der als Anschlag bei der Aufwärtsbewegung des Stiftes 64 dient. Eine Druckfeder 68 in der Bohrung 66 legt sich gegen den Bund 64a und drückt den Stift 64 in die in der Fig. 3 dargestellte Hochlage. Von dem Bund 64a aus weist ein Stift 70 abwärts und ist bei 71 einem L-förmigen Hebel 72 angelenkt. Der Hebel 72 ist an der Tür l6 be,i 74 angelenkt. Das Ende des Hebels 72 gegenüber dem Stift 68 ist an der Stelle 78 mit einer Betätigungsstange 76 schwenkbar verbunden.

Diese Betätigungsstange 76 ist in einiger Entfernung von dem Scharnier 18 mit einer Verriegelungsvorrichtung der Tür l6 (nicht dargestellt) verbunden. Die Verriegelungsvorrichtung wird entriegelt, wenn die Tür l6 geöffnet werden soll. Die Stange 76 bewegt sich nach links, wie durch den Pfeil 80 in der Fig. 3 angedeutet. Diese Bewegung der Stange 76 bewirkt, daß der Hebel 72 entgegen dem Uhrzeigersinne im Sinne der Fig. 3 verstellt wird, bis er die strichpunktierte Lage 72a nach Flg. 3 annimmt. Befindet sich der Hebel 72 in der Stellung 72a, so wird der Stift 64 entgegen der Kraft der Feder 66 abwärts bewegt. Die Funktion des Zapfens 74 und die Bedeutung der Bewegung des Stiftes 64 werden unten im einzelnen

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- 7 noch beschrieben.

In der Fig. 5 ist die Stellung der Tür 16 zwischen der Verschlußlage und den Zwischenstellungen erläutert, wenn durch die Türöffnung l4 hindurch ein Einsteigen oder Aussteigen von Fahrgästen erfolgen so-11, wenn das Fahrzeug an einem engen Parkplatz steht. Ist die Verriegelungsvorrichtung der Tür 16 gelöst und die Tür l6 in der üblichen Weise von Hand verschwenkt, so drehen sich die Tür und der Scharnierlenker 20 um den Schwenkzapfen 22, wie bei den üblichen Scharniervorrichtungen. Lediglich eine Drehung der Tür 16 und des Scharnierlenkers 20 um eine einzige senkrechte Scharnierachse, die konzentrisch zur Längsachse des Schwenkzapfens 22 verläuft, würde bewirken, daß das Ende der Tür 16 gegenüber dem Scharnier 18 einen Widerstand berührt, wie z.B. ein dicht geparktes Fahrzeig, ehe das Ende der Tür 16 an dem Scharnier 18 ausreichend weit von dem Rahmen 12 entfernt wäre, um eine leichte Bewegung des Fahrgastes durch die Türöffnung l4 zu ermöglichen. Ein derartiger Nachteil wird durch das Scharnier 18 beseitigt und zwar infolge der Kraft, die durch die Zugfeder 58 auf die Tür 16 ausgeübt wird.

Wie oben dargestellt, bewirkt die Kraft der Zugfeder 58 eine Drehung der Tür um den Schwenkzapfen 2*i, wfe durch den Pfeil 8*1 in der Fig. 5 angedeutet. Diese Drehung um den Zapfen 2k erfolgt in entgegengesetzter Richtung zur Drehung.der Tür 16 um den Schwenkzapfen 22. Die beiden Drehungen in entgegengesetzten Richtungen erfolgen gleichmässig in derjenigen Zeit, in der die Tür aus der vollgeschlossenen Stellung in die in der Fig. 5 dargestellte Stellung bewegt wird. Die Kraft, die durch die Feder 58 ausgeübt wird_sbewirkt ausserdem, daß der Stößel 52 sich an der Fläche 50 der Nooke 48 entlang bewegt, wenn die Tür 16 sich aus dem Türrahmen 12 herausbewegt. Die Zusammenwirkung des Stößels und der Nockenfläche 50 richtet das Ende der Tür 16 an dem Scharnier l8 so aus, daß das Verhältnis der Auswärtsbewegung dieses Türendes 16 zur Größe der Auswärtsbewegung des Türendes gegenüber

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dem Scharnier größer ist, als bei Türteilen, wie sie mit Scharnieren nach dem Stand der Technik verwendet werden. Eine derartige Bewegung vergrößert den Raum zwischen dem vorderen Ende der Tür und dem Türrahmen 12, wenn das hintere Ende der Tür infolge eines Hindernisses an der weiteren Bewegung gehindert ist.

Wenn die Tür 16 sich aus der in der Fig. 2 dargestellten Verschlußstellung in die in der Fig. 5 dargestellte Stellung bewegt, so bewegt sich die Anschlagrolle 30 in dem Scharnierlenker 20 entlang der Fläche 36 des Anschlagteiles 32. Der Kontakt zwischen der Rolle 30 und der Fläche 36 wird durch die Kraft der Feder k2 aufrechterhalten, die den Anschlagteil 32, der schwenkbar auf dem Zapfen 34 angeordnet ist, gegen die Rolle drückt. Die Stellung nach Fig. 5 ist erreicht, wenn die Anschlagrolle 30 in die Vertiefung 38 der Fläche 36 eingreift. Die Kraft, die durch die Feder 42 auf den Anschlagteil 32 ausgeübt wird, hält die Rolle 30 in der Vertiefung 38 und hält die Tür l6 in der Lage nach Fig. 5. Zu dieser Zeit verbleibt der Nockenstößel 52 in Anlage an der Fläche -50 der Nocke 58. . .

Die Fig. 6 erläutert die Stellung der Teile, wenn die Tür 1,6 die Zwisehenstellung erreicht hat. Bewegt sieh die Tür aus dem Rahmen 12 der Karosserie heraus lind zwar aus der Stellung nach Fig. 5 in die Stellung nach Fig. 6, so setzt sich die Drehung der Tür l6 in entgegengesetzten Richtungen um die beiden Schwenkzapfen 22 und 24 fort. Hat sich die Tür .16 weit genug bewegt, so erreicht der Stößel 52 das Ende der Nockenfläche 50 und die Kraft, die durch die Zugfeder 58 ausgeübt wird, bewirkt eine Drehung um den Schwenkzapfen 24 in der Richtung des Pfeiles 84, sodaß-die Pfostenfläche 86 der Tür 16 In Berührung-mit einer Seite des Scharnierlenkers 20 tritt. Diese Bewegung der Pfostenfläche ergibt eine Vergrößerung des Verhältnisses der Größe der Auswärtsbewegung des Endes der Tür l6 am Scharnier 18 im Verhältnis zur Größe der Auswärtsbewegung dei'Tür l6 an dem dem Scharnier 18 gegenüberliegeöden Ende. Wenn die Pfostenfläche 86 gemäß FIg, 6 den Lenker 20 berührt, so wird eine weitere Drehung der Tür l6 um den Schwenk-

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- 9 zapfen 24 in Richtung des Pfeiles 84 verhindert.

.Hat die Tür 1β die Zwischenstellung nach Fig. 6 erreicht, so hat sich die Anschlagrolle 30 ausreichend weit an der Nockenfläche 36 des Anschlagteiles 32 der Tür entlang bewegt, sodaß die Rolle 30 in die Vertiefung 40 in der Fläche 36 eintritt. Die Feder 42 hält mit ihrer Spannung die Rolle 30 in dieser Lage. Sobald der Scharnierlenker 20 die Stellung nach Fig. β erreicht, ist eine Drehung des Lenkers 20 um den Schwenkzapfen 22 unmöglich, da der äußere Karosserieteil 13 eine solche Drehung stoppt. Der Lenker 20 stößt an dem Teil 13 an, wenn er sich in der Lage nach Fig. 6 befindet.

Die Fig. 7 zeigt die Stellung der Teile bei voll geöffneter Tür 16. Wird die Tür l6 aus der Stellung nach Fig. 6 in die Stellung nach Fig. 7 bewegt, so dreht sie sich lediglich um den Schwenkzapfen 24, da eine weitere Drehung des Scharnierlenkers 20 und der Tür l6 um den Schwenkzapfen 22 unmöglich ist. Diese Drehung deutet der Pfeil 88 in der Fig. 7 an. Sie verläuft entgegengesetzt zu der vorherigen Drehung der Tür l6 um den Schwenkzapfen 24. Es wird dies dadurch erläutert, daß der Pfeil 84 nach Fig. 6 im Sinne der Zeichnung entgegengesetzt dem Uhrzeiger-sinne weist, während die Drehrichtung, die durch den Pfeil 88 In Fig. 7 angedeutet wird, im Uhrzeigersinne verläuft. Die Drehung, die durch den Pfeil 88 angedeutet ist, ist nur möglich, wenn die durch die Feder 58 ausgeübte Kraft überwunden wird, welche die Tendenz hat, die Türpfostenfläche 86 gegen den Scharnierlenker 20 zu drücken.

Diese einzige Drehung der Tür 16 um den Schwenkzapfen. 24 in der Richtung des Uhrzeigers nach Fig. 7 schafft einen weit offenen Einstieg und Ausstieg durch die Türöffnung 14 in den Fahrgastraum.

Wie oben erwähnt, wird (vie am besten aus Fig. 3 erkennbar) der Stift 64 abwärts bewegt, wenn die Verriegelungsvorrichtung, die die Tür 16 in Verschlußlage hält, von Hand entriegelt wird. Die

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Größe der Abwärtsbewegung des Stiftes 64 Ist so bemessen, daß die obere Fläche 92 des Stiftes 6*1 sich unter die untere Fläche des Scharnierlenkers 20 im Sinne der Fig. 3 bewegt. Wird die Tür 16 aus der Verschlußlage herausbewegt, so bewegt sich der Stift 64 unter den Scharnierlenker 20, sodaß ein Kontakt zwischen der Fläche 92 des Stiftes 64 und der unteren Fläche des Lenkers 20 eine Aufwärtsbewegung des Stiftes 64 in die Ausgangslage verhindert .

Aus den Fig. 5 und 6 ist ersichtlich, daß bei Bewegung der Tür l6 aus der Verschlußlage in die voll geöffnete Lage der Stift 64 stets unter dem Scharnierlenker 20 sitzt, sodaß die Berührung zwischen der Fläche 92 des Stiftes und dem Lenker die Aufwärtsbewegung des Stiftes verhindert. Erreicht indessen die Tür 16 die Stellung nach Fig. 7, so gelangt der Stift 64 in eine Lage, bei der er nicht mehr unterhalb des Scharnierlenkers 20 steht. Alsdann drückt die Kraft der Druckfeder 66 den Stift 64 aufwärts, sodaß er an der Seltenfläche des Lenkers 20 anstößt, wie in der Fig. 7 dargestellt. In dieser Stellung verhindert der Stift 64 eine Drehbewegung der ötetf Tür 16 um den Schwenkzapfen 24 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn, wenn die Tür aus der voll geöffneten Stellung in die Verschlußlage zurück verschwenkt werden soll.

Daraus ist erkennbar, daß beim Schließen der Tür 16 aus der voll geöffneten Stellung eine einfache Drehbewegung sämtlicher Teile um den Schwenkzapfen 22 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinne erfolgt, wie durch den Pfeil 90 in Fig. 7 angedeutet. Erfolgt die Drehung ausreichend, sodaß die Tür wiederum in einer im wesentlichen parallel zur Längsebene des Fahrzeuges verlaufenden Ebene liegt, so sind sämtliche Teile in die Lage nach Fig. 2 zurückgekehrt.

Durch die Erfindung wird also ein Scharnier für die Tür einer Kraftfahrzeugkarosserie geschaffen, bei dem die Tür zwischen einer Verschlußstellung, einer Zwischenstellung und einer voll geöffneten ■ Stellung bewegt werden kann. Die Bewegung der Tür zwischen der

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verschlossenen Stellung und den Zwischenstellungen ist derart, daß das Ausmaß der Bevregung des Teiles der Tür am Scharnier im Verhältnis zu den Scharnieren nach dem Stand der Technik verhältnismässig groß ist. Diese große Auswärtsbewegung des Türendes an dem Scharnier ergibt einen bequemeren Ein- und Ausstieg für den Fahrgastraum, wenn das Fahrzeug auf engem Raum geparkt wird, der eine völlige Öffnung der Tür nicht zulässt. Diese verhältnismäßig große Bewegung des Türendes am Scharnier wird durch die gleichzeitige Drehung der Tür um zwei bestimmte Scharnierachsen in entgegengesetzten Richtungen ermöglicht. Die Bewegung der Tür aus der Zwischenstellung in die voll geöffnete Stellung erfordert dagegen lediglich eine Drehung der Tür um eine dieser Schwenkachsen. Das Schließen der Tür aus der voll geöffneten Stellung in dfe Verschlußlage ist dadurch bequem gemacht, daß die Tür gegenüber dem Scharnierlenker verriegelt wird, sodaß die Drehung um lediglieh eine der Schwenkachsen möglich ist.

Die Erfindung beschränkt sich nicht auf die erläuterte Konstruktion vielmehr sind Änderungen möglich,' ohne aus dem Rahmen des Erfindungsgedankens herauszutreten.

INSPECTEö

Claims

Ansprüche

Scharnier für Kraftfahrzeugtüren, dadurch gekennzeichnet, daß die Tür mit dem Türrahmen der Kraftfahrzeugkarosserie über Scharnierlenker (20) verbunden ist, deren eines Ende an dem Türrahmen (12,33) und deren anderes Ende an dem Türpfosten (86) in der Weise angelenkt ist, daß siGh beim ersten Teil (l6a) des öffnens der Tür (l6) die Scharnierlenker (20) zum Türrahmen (12) in einer Richtung drehen, die der Drehrichtung des Lenkers (20) zum Türpfosten (86) entgegengesetzt ist.
2. Scharnier für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zugfeder (58) mit einem Ende am Scharnierlenker (20) und mit dem anderen Ende an der Tür (l6) befestigt ist.
3. Scharnier nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuerungsvorrichtung zwischen der Tür (l6) und der Karosserie (18) vorgesehen ist, welche die Bewegung der Tür (16) um den Anlenkzapfen (24) an dem Scharnierlenker (20) reguliert.
4. Scharnier nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungsvorrichtung aus einer an der Karosserie (18) befes-tigten Nooke (48). und einem an der Tür (16) befestigten Stößel (52). besteht.
5. Scharnier nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an der Karosserie (18) ein Anschlag (44) vorgesehen ist, der die Schwenkbewegung der Tür (16) in einer ersten Offenstellung begrenzt.
6. Scharnier nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Tür (l6) in eine zweite, weiter geöffnete Stellung (l6b) verschwenkbar ist, wobei die Verschwenkung entgegen der Wirkung der zwischen dem Scharnierlenker (20) und der Tür (l6) gespannten Zug-

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feder (58) um den Anlenkzapfen (24) des Türpfostens (86) an den Lenker (20) in einer Drehrichtung stattfindet, die der Drehrichtung der Lenker (20) an der Karosserie (18) entgegengesetzt ist.
7. Scharnier nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Tür (16) gegen Bewegung um den Anlenkzapfen (24) an den Lenkern (20) durch eine Verriegelungsvorrichtung (76, 64) gesichert ist, sofern sie die weit geöffnete Stellung (l6b) einnimmt.
8. Scharnier nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Türpfosten (86) in der Zwischenstellung (l6a) der Tür (16) durch die Zugfeder (58) gegen die eine Seitenfläche des Scharnierlenkers (20) gezogen wird.

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