DE1920333U

DE1920333U - Viergang-wechselgetriebe mit schalterleichterung, insbesondere fuer kleinkraftraeder.

Info

Publication number: DE1920333U
Application number: DEH42785U
Authority: DE
Original assignee: HEINKEL AG ERNST; Ernst Heinkel AG
Current assignee: HEINKEL AG ERNST; Ernst Heinkel AG
Priority date: 1962-09-25
Filing date: 1962-09-25
Publication date: 1965-07-22

Description

RA. 277 898*29,5.65

ERNST HEINKEL Stuttgart-Zuffenhausen,

AKTIENGESELLSCHAFT 24. Sept. 1962

DrW/Sr

PG 2175

Viergang-Wechselgetriebe mit Schalterleichterung, insbesondere für Kleinkrafträder

Die Erfindung betrifft ein Viergang-Wechselgetriebe mit Schalterleichterung, insbesondere für Kleinkrafträder, z. B. 50 ccm-Motorroller.'

Für Motorräder jeder Art geht man heute allgemein zu Viergang-Wechselgetrieben über, um dem Fahrer eine bessere Möglichkeit zu geben, die Motordrehzahl auf die jeweiligen Verkehrserfordernisse abzustimmen. Bei einem Kleinkraftrad stellt das Schaltgetriebe im Verhältnis zum Wert des Fahrzeugs ein kostenmäßig stark ins Gewicht fallendes Bauteil dar. Man ist daher bestrebt,^ mit einem möglichst wenig aufwendigen Wechselgetriebe auszukommen.

Die Erfindung geht von einem Getriebe mit je vier Zahnrädern auf der Antriebswelle und der Abtriebswelle (Vorlegewelle) aus, die paarweise ständig miteinander in Eingriff stehen. Je ein Zahnrad jedes Zahnradpaares ist fest bzw. drehfest auf seiner Welle angeordnet. Für die Einschaltung eines Ganges wird jeweils eines der losen Zahnräder ebenfalls drehfest mit seiner Welle verbunden. Es ist für ein derartiges Getriebe bekannt, die beiden mittleren Zahnradpaare für die Gangschaltung gemeinsam axial zu verschieben. Durch eine derartige Verschiebung läßt sich mittels Keilen bzw. Klauen kraft- oder formschlüssig sowohl eine drehfeste Anordnung

eines der losen mittleren Zahnräder als. auch die Kupplung eines der äußeren lose gelagerten Zahnräder mit einem drehf^sten mittleren Zahnrad erreichen. Dabei erfolgt die drehfeste Verbindung der mittleren losen Zahnräder durch eine Keilverbindung unmittelbar zwischen Zahnrad und Welle, während die Drehfestigkeit der äußeren losen Zahnräder indirekt dadurch hergestellt wird, daß diese Zahnräder mittels einer Klauenverbindung mit dem jeweils benachbarten drehfesten mittleren Zahnrad gekuppelt wird.

Nach der Erfindung wird für die Gangschaltung zur Schalterleichterung einheitlich eine Abweisklauenverbindung zwischen benachbarten Zahnrädern vorgesehen. Zu diesem Zweck sind die Zahnräder auf jeder Welle abwechselnd drehfest und lose gelagert und die mittleren drehfesten Zahnräder sind je für sich axial verschieblich, ohne mit den zugeordneten losen Gegenzahnrädern außer Eingriff zu kommen. Nach der Erfindung erfolgt die Verschiebung der Zahnräder mittels zweier Schaltgabeln, die auf je einer Schalthülse zwischen je zwei Federn eingespannt sind, wobei die Schalthülsen in axialer Richtung durch eine gemeinsame Kurvenscheibe verschiebbar sind, die durch das Gangschaltorgan (z. B Drehhandgriff oder Fußschaltungswippe) drehbar ist. Durch diese Anordnung können die höheren Gänge ohne gleichzeitige Betätigung einer Trennkupplung geschaltet werden. Die Kupplung dient nur noch als Anfahr kupplung. Wird die Trennkupplung als Fliehkraftkupplung ausgebildet, so kann der Übergang vom Leerlauf in den ersten Gang durch einfaches Gasgeben erfolgen. Ein besonderer Schaltmechanismus für den ersten Gang entfällt dann.

An einem Ausführungsbeispiel soll die Erfindung nachfolgend anhand der beigefügten Figur, die einen Getriebelängsschnitt darstellt, erläutert werden.

Auf der Kupplungswelle 10 sind die Gangräder 1 für den ersten Gang und 2 für den zweiten Gang fest bzw. drehfest und die Gangräder 3 und

für den dritten und vierten Gang lose angeordnet. Auf der Abtriebswelle 11 sind die Gegenzahnräder 5 für den ersten Gang und 7 für den zweiten Gang lose sowie die Zahnräder 6 für den dritten Gang und 8 für den vierten Gang drehfest angeordnet. Die Gangräder stehen paarweise ständig miteinander in Eingriff. Die Gangräder 2 und 8 sind je für sich in axialer Richtung durch zwei Schaltgabeln 12 und 13 verschieblich, ohne dabei mit ihren Gegenzahnrädern außer Eingriff zu geraten. Die Schaltgabeln 12 und 13 sind zwischen je zwei Schraubenfedern %4t, 14', 15, 15^f auf Schalthülsen 16, 17 verschieblich gelagert; ihre Mittelstellung wird durch federbelastete Rastkugeln 18, 19 fixiert. Die Schalthülsen 16, 17 sind auf einem Bolzen 20 gelagert und tragen Zapfen 21, 22, die in die Kurvenbahn einer Steuerscheibe 23 eingreifen. Die Kurvenbahn ist derart gestaltet, daß bei einer Drehung der Steuerscheibe 23 nacheinander vier unterschiedliche Schaltstellungen der verschieblichen Zahnräder 2 und 8 erzielbar sind. Ein federbelasteter Rastbolzen 31 fixiert die den einzelnen Gängen entsprechenden Stellungen der Steuerscheibe 23.

Wird die Schalthülse 16 nach links verschoben, wird die Schaltgabel 12 vorgespannt, so daß die Abweisklauen 24 nach Erreichten des Gleichlaufs eine kraftschlüssige Verbindung zwischen den Gangrädern 8 und 5 und damit auch zwischen dem ursprünglich losen Gangrad 5 und der Abtriebswelle 11 herstellen können. In diesem Falle ist der erste Gang eingeschaltet. Wird das Zahnrad 8 dagegen nach rechts verschoben, so wird über die Abweisklauen 25 in derselben Weise über die Zahnräder 2 und 7 der zweite Gang eingeschaltet. Entsprechend kann durch die Klauen an dem Zahnrad 2 und die Gegenklauen an den Zahnrädern 3 und 4 der dritte bzw. vierte Gang eingeschaltet werden. Die ungewöhnliche Anordnung der Getrieberäder in der räumlichen Aufeinanderfolge 1., 4., 2., 3. Gang (statt 1., 2., 3., 4. Gang) ist durch die Ausführung der Kurvenscheibe 23 bedingt, auf der sich nur eine geschlossene Kurvenbahn befindet, welche beide Zapfen 21 und 22 steuert. Zur Schaltung

von Gang zu Gang ist eine Drehung der Kurvenscheibe um 90 vorgesehen. Die Kurvenbahn ist zu diesem Zweck so ausgeführt, daß der Zapfen 22 in dem Leerlaufbahnabschnitt läuft, wenn der Zapfen 21 den ersten und zweiten Gang schaltet, und daß der Zapfen 21 in dem Leerlaufbahnabschnitt läuft, wenn der Zapfen 22 den dritten und vierten Gang schaltet.

In der Figur ist das Getriebe mit eingelegtem viertem Gang dargestellt. Der Kraftfluß von der Kupplungswelle zur Abtriebswelle ist durch eine gestrichelte Linie angedeutet. Zur Betätigung der Steuerscheibe 23 dient ein an sich bekanntes Fortschrittschaltwerk, das jedoch ohne Übersetzung arbeitet und durch eine Zahnklinke 27, welche in den Zahnkranz 28 eingeschwenkt wird, die Steuerscheibe 23 verdreht. Der Antrieb des Fortschrittschaltwerks erfolgt durch die Welle 29, die zugleich als Lager für die Steuerscheibe 23 dient, über eine Schnurscheibe 30. Der drehfest an der Welle 29 angeordnete Hebel 32 nimmt über den Bolzen 33 die Zahnklinke 27 mit. Dabei wird die Zahnklinke 27 durch die federbelastete Bremskugel 34 zu einer Drehung um die Achse des Bolzens 33 gezwungen. Dadurch kommt die Zahnklinke 27 mit dem Zahnkranz 28 in Eingriff. Bei weiterer Drehung des Hebels 32 wird die Bremskugel 34 zurückgedrückt, da sich die Zahnklinke 27 nicht mehr weiter um den Bolzen 33 drehen kann, und die Kurvenscheibe 23 wird über den Zahnkranz 28 verdreht. Nach einer Drehung von 90 wird die Kurvenscheibe 23 durch den Rastbolzen 31 fixiert.

Durch die Drehung des Hebels 32 wurde die Schenkelfeder 35 gespannt, die daraufhin den Hebel 32 und somit die Zahnklinke 27, die Welle 29 und die Seilscheibe 30 in die Ausgangsstellung zurückdreht, wobei die Zahnklinke durch die Bremskugel 34 in ihre Ausgangslage gedrückt wird. Die raumsparende Konstruktion des Fortschrittschaltwerkes unterscheidet sich von bekannten Ausführungen durch die Verlegung des Angriffspunktes der Bremskugel 34, wodurch die Zahnklinke 27 ziehend statt schiebend am Zahnkranz 28 wirkt.

Claims

ansprüche

1. Viergang-Wechselgetriebe mit je vier Zahnrädern auf der Antriebswelle und der Abtriebswelle, die paarweise ständig miteinander in Eingriff stehen, wobei die drehfesten mittleren Zahnräder axial verschieblich und mit Hilfe von Abvveisklauenverbindungen wahlweise mit einem der benachbarten losen Zahnräder kuppelbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebung der Zahnräder mittels zweier Schaltgabeln erfolgt, die auf je einer Schalthülse zwischen je zwei Federn eingespannt sind, jvobei die Schalthülsen in axialer Richtung durch eine gemeinsame Steuerscheibe verschiebbar sind, die durch das Gangschaltorgan drehbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalthülsen in an sich bekannter Weise mit Führungsstiften in kurvenförmige Nuten der Steuerscheibe eingreifen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß beide Führungsstifte in eine einzige geschlossene Nut feingreifen.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb der Steuerscheibe durch ein Fortschrittschaltwerk erfolgt, das unmittelbar an einen Zahnkranz der Steuerscheibe angreift.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle für das Fortschrittschaltwerk zugleich als Lager für die Steuerscheibe dient.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zahnklinke des Fortschrittschaltwerkes ziehend am Zahnkranz wirkt.