DE1908477U

DE1908477U - Senkrecht startendes und ebenso landendes flugzeug mit getrennt voneinander angeordneten hub- und hubschubtriebwerken.

Info

Publication number: DE1908477U
Application number: DEF22387U
Authority: DE
Original assignee: Vereinigte Flugtechnische Werke Fokker GmbH
Current assignee: Vereinigte Flugtechnische Werke Fokker GmbH
Priority date: 1962-07-11
Filing date: 1962-07-11
Publication date: 1965-01-14

Description

Olr.Wlnt.r 2|?fJ4

conieur Aktenzeichen: 1 22 387/62 b

1, Emil-Tnnlüer-Slr. β

Telefon: 444246

FW 2221 a Bremen, den 20. Nov. 1964

Vereinigte Flugtechnische Werke Gesellschaft mit beschränkter Haftung früher Weserflug/Focke-Wulf Bremen-Flughafen

Senkrecht startendes und ebenso landendes Flugzeug mit getrennt voneinander angeordneten Hub- und Hubschubtriebwerken

Bei senkrecht startenden Flugzeugen, den sogenannten Senkrechtstartern, erweist es sich als günstig, eine Triebwerkskombination von Hubschubtriebwerken und Hubtriebwerken zu wählen. Im Normalflug erzeugen die Hubschubtriebwerke waagerechten Schub, der jedoch für Senkrechtstart und -landung durch verschiedene Methoden der Strahlablenkung zu einem Vertikalschub umgelenkt werden kann.

Bei Start und Landung werden die Hubschubtriebwerke durch den Schub der HubtriebT^erke unterstützt. Der Vorteil dieser Triebwerkskombination liegt in der Ausnutzung des gesamten Schubes aller Triebwerke für den Hub, andererseits wird aber für den Normalflug nur der Schub der Hubtriebwerke verwendet, die wirtschaftlich günstig, nämlich in der Nahe ihres auslegungspunktes laufen können und damit einen günstigen spezifischen lir&itstoiiverbrauch haben.

Es wurde bereits eine Anordnung der Hubtriebwerke im Rumpf vor und hinter dem Hubschubtriebwerk vorgeschlagen, wobeider resultierende Schubvektor aller Triebwerke im Hubzustand durch den Flugzeugschwerpunkt geht.

Der Vorteil dieser symmetrischen Anordnung liegt in einer Erhöhung der Sicherheit durch das Fehlen großer

Kippmomente bei Triebwerksausfall. Es bestellt in jedem Falle aie Möglichkeit aes i-_usstei_&ent der Besatzung mittels Fail&cnirm aus dem in normaler iluglage beharrenden Flugzeug una je nö.cn cciiubverteilung trotz des Schubverlustes die Möglichkeit einer benkrechtlanaung.

Der Vorteil der Neuerung liegt darin, daß bei Triebwerksausfall keine Kippmomente auftreten, und daß das Abschalten des gegenüberliegenden Triebwerkes nicht erforderlich ist, da die bei Triebwerksausfall auftretenden Rollmomente so gering sind, daß sie durch Schwebeilugsteuerung oder durch seitlich unterschiedliches .ausblasen der Hubschubtriebwerke ausgesteuert werden können.

Das Neue besteht in der Anordnung und Ausbildung der Hubtriebwerksauslässe. Die Anordnung der Hubtriebwerksdüsen erfolgt neuerungsgemäß so, daß die Schubvektoren seitlich symmetrisch zum Schwerpunkt des Flugzeugs auftreten.

Fig. 1 zeigt als Ausführungsbeispiel ein Flugzeug 1 in Draufsicht mit einem Hubschubtriebwerk 2 und mit Je einem an jeder Seite symmetrisch zur Rumpflängsmittelebene angeordneten Hubtriebwerk 3·

Fig. 2 zeigt als Ausführungsbeispiel ein Flugzeug 1 in Draufsicht mit einem Hubschubtriebwerk 2 und mit je zwei an jeder Seite symmetrisch zur Rumpflängsmittelebene angeordneten HuTdtrieüwerüien 3-

x>i_&. 3 2βχ_&τ als Ausführungsbeispiel ein Flugzeug 1 in Draufsicht mit vier in Längsrichtung hinter einander in der Rumpflängsmittelebene angeordneten Hubtriebwerken 3 sowie mit je einem an jeder Seite symmetrisch zur Rumpflängsmittelebene angeordneten Hubscnubtriebwerk 2.

Fig. 4- zeigt ein Flugzeug 1 in Seitenansicht mit einem Hubschubtriebwerk 2 im Schwerpunkt und zwei darunter befindlichen in Längsrichtung angeordneten Hubtriebwerken 3, ekeren Schub so umgelenkt weraen kann, daß die Resultierende der Schubvektoren ungefähr vertikal durch den Schwerpunkt geht. Als Umlenkungskörper weraen die unteren Abdeckklappen (4-) in en sich bekannter Weise verwendet.

Fig. 5 zeigt die Draufsicht zu Figur 4.

Fig. 6 zeigt als Ausführungsbeispiel ein Flugzeug 1 in Seitenansicht mit einem in seinem Schwerpunkt angeordneten Hubschubtriebwerk 2 und zwei darunter befindlichen quer zur Flugrichtung angeordneten Hubtriebwericen ^, deren resultierender Schubvektor vertikal aurch den Schwerpunkt geht.

Fig. 7 ist die Drauisieht zu iigur 6.

Fig. 8 zeigt als Ausführungsbeispiel ein Flugzeug 1 in Draufsicht mit einem Hub ε chub triebwerk 2. und zwei Hubtriebwerken 3 an den oder in den Flügeln, in Rumpfnähe.

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^Oeufsches Potentomt, Gebrouchsmustmtelie.

Schutzansprüehe

Claims

2221 a Bremen, den 20. Hov, 1964 . i> 22 387/62 b Gbm. Schut ζ ansprüche

1. Senkrecht startendes und ebenso landendes Flugzeug mit getrennt voneinander und symmetrisch zur Rumpflängsmittellinie im Rumpf angeordneten Hub- und Hub schub triebvi/erken,

dadurch gekennzeichnet, daß die Hubtriebwerke hintereinander in der Längsmittelebene des Flugzeugrumpfes oder paarweise nebeneinander mit gleichem seitlichem Abstand von aer Längsmittelebene fest eingebaut und so angeordnet sind, da3 ihre Schubvektoren seitlich vom Schwerpunkt des Flugzeugs auftreten, und daß ihre Resultierende direkt durch den bei Lastenabwurf oder abnehmendem Brennstoffvorrat unverändert bleibenden Schwerpunkt des Flugz eugs geht.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubtriebwerke geneigt im Rumpf fest eingebaut sind, sodaß ihre Schubstrahlen bei ausfall ein oder mehrerer Reisetriebwerke (Horizontaltriebwerke) einen BOtschub nach vorn zur Fortsetzung des Reisefluges ergeben=

3· Flugzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren übdeckklappen der Gebläsekanäle der Hubtriebwerke so angelenkt und ausgebildet sind, daß sie bei eustretendem Schubstrahl willkürlich einstellbare Strahlumlenkkörper bilden und in geschlossenem Zustand in an sich bekannter Weise bündig mit der Rumpfaußenhaut verlaufen.