DE1905912A1 - Selbsttaetiger Steuerkreis fuer Bremsen von Kraftfahrzeugraedern,durch den das Gleiten oder Rutschen der Raeder beim Bremsen verhindert wird - Google Patents

Description

Hauptbeschreibung

Der Steuerkreis nach der Erfindung verwendet ein Geschwindigkeitssignal für das Fahrzeug, welches aus dem Reglerventil eines auto- ■ matischen Mehrganggetriebes erhalten werden kann, das zwischen der Maschine des Fahrzeuges und den Achswellen der Antriebsräder ~ des Fahrzeuges sitzt. Die Reglerventilvorrichtung bildet einen Teil eines automatischen Steuerventilkreises zur Steuerung der Gangschaltungen eines automatischen Getriebes. Der Steuerdruck für das Ventilsystem der Anti-Gleit-Bremse stammt aus der regulierten Sbeuerdruckquelle für den Steuerventilkreis eines automatischen Getriebes.

Die Anti-Gleit-Steuerung enthält ein Löseventil für die Bremse, . welches den Druck auf die Rad-Bremszylinder abhängig von Änderungen der Höhe eines Geschwindigkeitssignals des Fahrzeuges rait Be- W zug auf Änderungen eines zweiten Steuersignals proportional zur Grosse der Fahrzeugverzögerung nachlässt. Eine Geschwindigkeitsvergleichsvorrichtung in der Steuerung misst sowohl die Fahrzeugverzögerung, die eine Anzeige für den Schopf des Rades liefert, als auch die Fahrtgeschwindigkeit, so dass ein resultierendes Signal auf das Löseventil der Bremse gegeben wird, damit ein gesteuertes und konstantes Ausmass an Rads.chlupf ohne Rücksicht auf die Bremskraft erreicht wird, die von dem Fahrer des Fahrzeuges auf die durch Druckflüssigkeit betätigten Bremszylinder der Räder ausgeübt wird.

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Sowohl die Vergleichsvorrichtung, als auch die Meßvorrichtungen für die Verzögerung sind einem Steuerdruck ausgesetzt, der aus der regulierten Druckquelle für die Steuerung eines automatischen Getriebes für einen Kraftfahrzeugantrieb stammt. Wenn das auf die Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeuges ansprechende Signal, welches auf die Vergleichsvorrichtung für die Geschwindigkeit einwirkt, den Einfluss des Signals für die Raddrehzahl übersteigt, so wird über die Vergleichsvorrichtung für die Geschwindigkeit Steuerdruck auf das Löseventil für die Bremse geleitet. In anderen Zeitabschnitten entleert die Geschwindigkeitsvergleichsvorrichtung das Löseventil für den Bremsdruck.

Ist das Löseventil für den Bremsdruck entleert, so besteht eine Flüssigkeitsverbindung zwischen dem von dem Fahrer betätigten Hauptbremszylinder und den Rad-Bremszylindern des Fahrzeuges und zwar über das Löseventil für die Bremse. Setzt die Geschwindigkeitsvergleichsvorrichtung das Löseventil der Bremse unter Druck, so ist die direkte Verbindung zwischen dem Haupt-Bremszylinder und dem Rad-Bremszylinder unterbrochen. Gleichzeitig wird Druck auf ein auf Druck ansprechendes Teil des Bremsdruck-Löseventiles gegeben, wodurch eine den Innendruck der Radbremszylinder ausgleichende Verstellung eines den Druck nachlassenden Kolbens hervorgerufen wird, der mit einem Kanal in Verbindung steht, welcher zu den Rad-Brems zylindern führt. Der Druck in dem Rad-Bremszylinder sinkt alsdann auf einen Wert, der ausreicht, um ein Rutschen der Kraftfahrzeugräder zu vermeiden.

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Die Geschwindigkelts-Vergleichsvorrlehtung kann so bemessen werden, dass der maximale Druck auf die Rad-Bremszylinder über das Löseventil niemals denjenigen Druck Überschreitet, der einen Radschlupf über einem bestimmten Wert, wie z.B. 12 1/2J8 hervorruft.

Der den Druck nachlassende Kolbertaer ein ühermässlges Ansteigen fc des Druckes in den Rad-Bremszylindern ausgleicht, ist einer normalen Vorbelastung unterworfen, so dass wenigstens ein minimaler Bremsdruck in den Rad-Bremszylindern ermöglicht ist, wenn die Maschine des Fahrzeuges nicht arbeitet und der Steuerdruck aus. der Steuerpumpe des Getriebes nicht zur Verfügung steht.

Da die nicht gleitende Bremse das Vorhandensein eines betriebsfähigen Rad-Drehzahlslgnals bei hohen Geschwindigkeiten erforderlich macht, wenn die Drosselklappe des Vergasers der Maschine gesehlossen ist, so.ist eine Einrichtung vorgesehen, um den Kreis« " laufdruck zu verstärken. Alsdann kann der Regler ein Signal ausreichender Stärke entwickeln. Es erfolgt dieses durch Verwendung eines Verstärkungsventiles für den Bremsdruck in dem Haupt-Regulierventil des Getriebes. Das Verstärkungsventil tritt in Wirkung, wenn eine durch eine Magnetspule betätigte Ventilöffnung geöffnet oder geschlossen wird. Der Magnetspulenkreis für dieses letztere Ventil enthält einen durch das Bremspedal betätigten Schalter, so dass die Verstärkung nur eintritt, wenn der Fahrer des Fahrzeuges mit dem Fuß Druck auf das Bremspedal ausübt.

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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnungen näher erläutert, auf denen zeigen:

Pig. IA und IB einen Teil des Steuersystems eines automatischen Getriebes mit einem Bremsdruck-Verstärkungsventil und einem Haupt-Regulierventil, die für die Anti-Gleit-Bremse nach der Erfindung verwendet werden können.

Fig. 2A und 2B eine schematische Darstellung anderer.Teile des Steuerkreises nach Fig. 1, die ein Bremsdruck-Löseventil und andere Teile des Anti-Gleit-Bremssystems nach der Erfindung enthalten. Fig. 2A zeigt die Stellung des Ventilteiles während der normalen Bremsung und Fig. 2B die Stellung des Ventilteiles während der Anti-Gleit-Funktion.

Fig. 3 eine Darstellung ähnlich der Fig. 2A, indessen einen abgeänderten Kreis für die Ventilteile des Anti-Gleit-Ventiles.

In den Fig. IA und IB bezeichnet 10 schematisch eine Verdrängerpumpe, welche direkt von der Fahrzeugmaschine angetrieben wird. 12 bezeichnet ein Hauptregulierventil für Öldruck, welches den Ausgangsdruck der Pumpe 10 regulieren kann. Es ist direkt mit der Pumpe 10 über den Hochdruckkanal l4 verbunden.

Das Regulierventil 12 enthält einen Ventilkörper 16 mit Steuerbunden 18, 20, 22 und 24. Der Ventilkörper 16 wird durch eine Ventilfeder 26 nach oben gedrückt. Die äusseren Steuerbunde des Ven-

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tilkörpers l6 wirken mit inneren Steuerbunden in der Ventilkainmer 28 zusammen.

Der Kanal l4 steht mit der Kammer 28 über die Ventilöffnungen 30 und 32 in Verbindung, die in axialer Richtung zueinander versetzt sind. Zwischen den öffnungen 30 und 32 sitzt eine Ablaßöffnung W 34. Eine Zuflußöffnung 36 für den Wandlerdruck steht mit der Kammer 28 neben dem Steuerbund 18 in Verbindung.

Der Druckkanal 14 wirkt auf die Differenzfläche der Steuerbunde 24 und 22, wodurch er den Ventilkörper 16 entgegen der Kraft der Feder 26 zu bewegen sucht. Hierdurch wird progressiv das Ausmass der Verbindung zwischen der öffnung 30 und der Drucköffnung .36 für den Wandlerzulauf gesteigert. Der Drehmomentwandler, der schematisch bei 38 angedeutet ist, wird dadurch beim Start der Maschine des Fahrzeuges mit hydrokinetischer Flüssigkeit gefüllt. Bei fortgesetzter Drucksteigerung in dem Kanal 14 gelangt die öffnung 34 in Verbindung mit der öffnung 30. Die Höhe das Druckes der in dem Kanal l4 aufrechterhalten bleibt, hängt alsdann von der Belastung durch dig Feder 26 ab.

Am unteren Ende der Ventilkammer 28 befindet sich eine Ventilhülse 40. In dieser Hülse 40 ist ein Verstärkungsventil 42 für den Hauptöldruck angeordnet_s welches mit Steuerbunden ausgerüstet ist, die zwei unterschiedliche Flächenbereiche 44 und 46 bilden. Eine dritte Steuerfläche 48 sitzt am unteren Ende des Verstärkungs-Ventilteiles .

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Dl« Differenzfläche 44 gelangt unter Druck, wenn das Handventil, welches echematisoh in der Fig. 2 dargestellt ist, in die Stellung für den Rückwärtsantrieb gestellt wird. Die Druckkraft der Flüssigkeit an dem Haupt-Öldruck-Verβtärkungeventil ergänzt alsdann den Druck der Feder 26, um einen gesteigerten regulierten Leitungedruck in dem Kanal 14 zu erhalten.

Der Drossel-Ventildruck, der eine Anzeige für die HChe des Maschi* nendrehuomentes darstellt, wird auf die Differenzfläche 46 über den Drosseldffuckkanal 50 geleitet. Der entsprechende Kanal für den Fläohenbereloh 44 ist mit 52 bezeichnet.

Die Druckzuleitung zur Steuerfläche 48 erfolgt über den Kanal 54. Br führt zu dem Bremsdruck-Verstärkungsventil 56. Dieses besteht aus einem Ventilteil 58 in einer Ventllkanraer 60. Der Ventilteil 58 besitst Steuerbunde 62 und 64. Er wird im Sinne der Fig. 1 durch eine Ventilfeder 66 nach links gedruckt. Das Bremsdruck-Verstärkungsventil 56 enthält ausserdem einen zweiten Ventilteil 68 in der Kammer 60. Dieaer Ventilteil besitzt nur einen einzigen Steuerbund 70, der durch eine Ventilfeder 72 nach links gedrückt wird. Die linke Seite des Steuerbundes 70 steht mit einer Ablaftöffnung 74 in Verbindung. Ausserdem hat sie Verbindung mit der Abstromseite einer Steueröffnung 76 in dem Druckkanal 78. Dieser Kanal seinerseits steht mit dem unter Hauptrega-r llerung befindlichen Leltungs-Druckkanal 14 über den Kanal 60 .

in Verbindung. " . ' -

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Die Ventilkammer βθ steht mit dem Ablaßkanal 82 In Verbindung. Dieser Kanal 82 .-seinerseits fuhrt zu einem Reduzierventil 84. Der Kanal 82 1st dem Drosseldruck über den Kanal 86 unterworfen. Der gleiche Drosseldruck des Kanales 86 gelangt über den Kanal 82 an den Kanal 54 und zwar über die Ventilkammer 60, wenn der Ventilteil 58 die in der Fig. 1 dargestellte Stellung hat. Die Haupt-Öldruckverstärkung steht daher unter Drosseldruck, um eine Steigerung der Höhe des regulierten Druckes hervorzurufen, wenn das Drehmoment der Maschine ansteigtϊ

Die Ablaßöffnung 74 wird durch ein von einer Magnetspule betätigtes Ventil 88 geöffnet und geschlossen. Die Spulehwindungen 90 schieben den Ventilteil 88 in die Öffnung 74 und ziehen ihn daraus zurück. Sofern die Wicklung 90 unter Strom gelangt, wird der Ventilteil vorgeschoben und zurückgezogen wird er unter dem Einfluss einer nicht dargestellten Feder, wenn die Wicklung 90 stromlos wird.

Sperrt der Ventilteil 88 die Öffnung 74 ab, so entsteht eine Drucksteigerung an der linken Seite des Ventilteiles 68, wodurch es In die dargestellte Stellung gelangt, in der der Kanal 82 mit dem Kanal 54 in Verbindung tritt. Wird die Ventilöffnung 74 frei, so gelangt der Kanal 54 in Verbindung mit dem Steuerdruckkanal 80, wodurch der Ausgangsdruck des Regelventlles 12 verstärkt wird.

Die Spulenwindungen 90 können stets unter Strom gesetzt werden,

wenn der Fahrer des Fahrzeuges das Bremspedal mit dem Fuß nieder-

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drückt, um die Radbremsen anzuziehen. Normalerweise beim Betrieb des Fahrzeuges mit höheren Geschwindigkeiten ist der Kanal 82 über das Reduzierventil entleert. Letzteres steht unter Reglerdruck, der ihm über den Kanal 92 zugeführt wird. Sofern der Einfluss des Drosseldruckes in dem Kanal 82, der auf den Ventilteil 84 aufwärts wirkt, von dem Einfluss des Reglerdruckes überwunden wird, wird der Ventilteil 84 abwärts verschoben, wodurch der Kanal 82 gesperrt wird und die Verbindung zwischen dem Kanal 82 und dem Kanal 94 unterbrochen ist. Der Kanal 94 wird durch das Regulierventil für den Leitungsdruck bei Freilauf des Fahrzeuges entleert, wenn dieses Ventil wie in der Fig. IA dargestellt, sich in Tieflage befindet. Es wird mit dem Drosseldruckkanal 50 verbunden, wenn das Regulierventil für den Leitungsdruck bei Freilauf sich in der oberen Stellung befindet.

Die Reglervorrichtung nach Fig. IB besteht aus einem Regler 96 und einem Regler 98. Der letztere besitzt einen Ventilteil 100 mit zwei Steuerbunden 102 und 104. Der Ventilteil gleitet in einer Kammer 106 in dem Ventilgehäuse 108. Der Steuerdruckkanal 110, der mit dem bereits beschriebenen Steuerdruckkanal 14 über" das Handventil in Verbindung steht, leitet den Steuerdruck an den ersten Regler 98. Das radial aussen liegende Ende des Ventilteiles 100 steht mit dem Abflusskanal 112 in Verbindung und der Kanal 114 für den Ausgangsdruck des Reglers steht mit der DruckÖffnung 116 in Verbindung, die mit der Unterschiedsfläche zwischen den Steuerbunden 102 und 104 in Verbindung steht. Der Druckkraft auf die. Unterschiedsfläche wirkt die Ventilfeder 118 entgegen.

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Der Ablaßkanal 112 wird durch den ersten Regler geöffnet und geschlossen. Befindet" sich der erste Regler in radialer Innenlage und wird er in dieser Lage durch die Ventilfeder 120 gehalten, so ist die Ablaßöffnung 112 gesperrt. Dreht sich das Ventilgehäuse 108 mit grösserer Drehzahl, als es einem bestimmten.Wert entspricht, so bewegt sich der Ventilteil 122 radial nach aussen, wodurch eine Verbindung zwischen dem Kanal 112 und der Ablaßöffnung 124 entsteht. Zu dieser Zeit beginnt das zweite Reglerventil den Druck in dem Kanal 110 zu modulieren, so dass in dem Kanal 114 ein resultierender Druck entsteht, der die Fahrgeschwindigkeit anzeigt.

Das Regler-Ventilgehäuse 98 ist mit der Abtriebswelle des Getriebes verbunden, welche ihrerseits fest über das Differentialgetriebe und den Achsantrieb mit den Antriebsrädern des Fahrzeuges verbunden ist.

In den Fig. 2A und 2B ist ein Löseventil 126 für den Bremsdruck zur Verhinderung des Rutschens der Fahrzeugräder dargestellt. Der verstärkte Steuerdruck aus dem Haupt-Druckregulierventil gelangt an das Bremsdruck-Löseventil 126 über den Kanal 128, der mit dem Kanal 110 der Fig. IA und IB in Verbindung steht. Der Kanal 110 steht mit dem Haupt-Druckkanal 14 über das Handventil in Verbindung.

Das Bremsd^ruck-Löseventil besteht aus einem Ventilgehäuse 130 mit einem Zylinder 132. In de» Zylinder J.30 ist ein Kolben 134 verschiebbar, der durcft ,ft^·, VPVW-tFJfc* 136 nach links gedrückt

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wird. Die Ventilfeder 136 legt sich gegen eine Abdeckplatte 138, die an dem Ventilgehäuse 130 an einem Ende des Zylinders 132 befestigt ist. In dem Zylinder 132 sitzt am linken Ende ein zweiter Steuerkolben l4o. Dieser bildet mit dem Kolben 134 zusammen eine Druckkammer 142 zur Vorbelastung. Diese Kammer steht in Verbindung mit dem Zuflusskanal 144 in dem Ventilgehäuse 130.

Der Kolben l40 bildet ausserdem mit dem Zylinder 132 eine zweite Steuerdruck-Kammer 146, die in Verbindung mit dem Druck-Zufuhrkanal 148 in dem Ventilgehäuse 130 steht.

Das Ventilgehäuse 130 ist mit einer feststehenden Ventilhülse 150 versehen, die mit Bezug auf den Zylinder 132 konzentrifugal angeordnet 1st und axial gleitfähig in den Zylinder hineinweist. In der Hülse 150 sitzt eine Druck-Ausglelchsventilhülse 152. Diese 1st fest mit der Nabe 153 des zweiten Kolbens 140 verbunden.

In der Ventilhülse 152 sitzt gleitfähig ein Ventilschaft 154. Dieser legt sich mit dem linken Ende gegen ein Rückschlagventil 156, welches normalerweise durch eine Ventilfeder 160 auf einem Ventil·· 8ltztl58 aufsitzt. Der Ventilsitz 15Θ befindet sich am rechten Ende der Ventilkassaer 162, die mit dem Kanal 164 in dem Ventilgehäuse 130 in Verbindung steht* Dieser Kanal führt zum Brems-Haupfczylinder des Fahrzeuges, der durch den Fahrer des Fahrzeuges unter ^:' Druck gesetzt wird, wenn dieser das Bremspedal In der üblichen IffI-se niederdrückt. Das linke Ende der Kammer l62 wird durch einen, > -

Verschlussteil 166 verschlossen, über welchem eine Ventilplatte

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168 mit einer mittleren Ablaßöffnung sitzt. Ein Schaft 170 des Ventilteiles 156 sitzt gleitend in einer mittleren Führungsöffnung 172 des Verschlussteiles 166.

Der Raum zwischen dem Ventilsitz 158 und dem linken Ende der Ventilhülse 152 steht in Verbindung mit dem Kanal 174, Dieser führt zu den Rad-Bremszylindern des Fahrzeuges. Ist das Ventil 156 von dem Sitz 158 abgehoben, so ist eine Verbindung zwischen dem Kanal l6k für den Hauptbremszylinder und dem Kanal 17¹* für die Rad-Bremszylinder vorhanden. Die Verbindung wird indessen unterbrochen, wenn das Ventil 156 auf dem Sitz 158 aufsitzt.

Der Ventilschaft 15¹I tritt durch die Ventilöffnung in der Nabe 153 des Kolbens 1*10 und in der Nabe 176 des Steuerkolbens 13¹* hindurch. Das rechte Ende des Schaftes 15*1 reicht gleitfähig in eine Ventilkammer 178 im Verschlussteil 138. Der Flüssigkeitsdruck der von der rechten Seite des Kolbens 13¹J aus geht, wenn der Kolben nach rechts ausschlägt, wird über die offene öffnung IBH und durch die Kanäle 182 und 180 auf die linke Seite des Kolbens I¹IO übertragen.

In der Ventilkammer 178gleitet ein Ventilkörper 186. Dieser besitzt drei Steuerbunde 188, 190 und 192. Das rechte Ende des Ventilkörpers ist mit einem Steuerkolben 19¹I verbunden, der gleitend in einem Steuerzylinder 196 angeordnet ist. Der Kolben 19¹J wird normalerweise durch eine Feder 198 nach links gedrückt. Die rechte Seite des Kolbens 19^ wird über eine Ablaßöffnung, wie angegeben,

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entleert, Die linke 8§ite des Kolbens 19*} bildet mit dem 196 eine Druckkammer, die in dauernder Verbindung mit einem erdruek-Kanal 200 steht.

Ein Steuerdruck-Kanal 202 steht mit der Ventilkammer 178 neben dem Steuerbund I88 in Verbindung. Dieser Kanal seinerseits steht in Verbindung mit dem Zufuhrkanal 128 für den Steuerdruck und zwar über eine Reguliervorrichtung 204, durch die das Gleiten der Fahrzeugräder vermieden bzw. reguliert werden soll. Das Regulierventil 204 besitzt einen einzigen Ventilkörper 206 in einer Ventilkammer 208. Der Ventilteil 206 wird, wie aus Pig, 2 erkennbar, durch eine Ventilfeder 210 nach rechts gedrückt. Rückgeführter Druck wirkt auf die rechte Seite des Ventilteiles 206 über den Rückdruck-Kanal 212, Dieser steht mit dem Kanal 202 in Verbindung. Der Ablaßkanal 2lM steht ebenfalls mit der Kammer 208 in Verbindung. Der resultierende Druck in dem Kanal 202 vrird durch die Bemessung der Feder 210 bestimmt,

Deν Kanal 202 steht mit dor Ablassöffnung 216 in dem Ventilgehäusebeil 138 in Verbindung, Die gleiche Ablas es öffnung 2l6 steht ausserdt:m mit der rechten Seine tier. Kolben:; 13^JI In Verbindung,

i>t:i' i>uaL L'tB, der r/Mi ι u¹ linken ;-!■■·.: it; e üos Kolbens I¹K) In Ver·- bIn-JUTIi.'; j.' eiil, L'ührt -.*,·.■ V-!.-.-rt MkUiOnU-¹I' V(W UaJ -/.war «ebem den ;;teue-vUii i 1Ψ>. Uoiin «.l^ t» -; ·:·.ιί.·ι 1 ■■ ■:. i \ Vv^ α ·ί.·νπ. r^ohcj p,edt^lückl i^t . ^o Viii I eitu; V::[i j tulutu'j ■"..; ; :■■ in <1 hu \^:, Hi ii l'i H und dem Kuital 202 get;;·: _;; N¹M" Uir·-¹ d.})· V at !.! bei I LB-6 na:: Ij links gedn'liikt, ^o wird

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der Kanal 144 gesperrt und der Kanal 148 mit dem AbflussHanal .. 214 verbunden.

Ein Steuerventllteil 218 für den Rad-Schlupf gleitet in einer Ventilkammer 220, Der Ventilteil 218 besitzt drei Srteuerbunde . 222, 224 und 226. Diese wirken mit Inneren Steuerbunden der Kammer 220 zusammen. Der Ventilteil 218 wird normalerweise nach links im Sinne der Fig. 2A und 2B durch eine Ventilfeder 228 gedrückt. Die rechte Seite des Ventilteiles 218 ist dem Reglerdruck ausgesetzt, der über einen Kanal 114 zugeleitet wird, Zwei Ablassöffnungen 230 und 232 sind zu beiden Seiten des Kanales 234 In der Kammer 220 vorgesehen. Der Kanal 234 steht mit dem Kanal 202 in Verbindung. Die linke Seite des Steuerventiles 218 ■ für den Radschlupf steht in Verbindung mit dem Kanal 236,· der mit der einen Seite des Zylinders 238 einer Speichervorrichtung 24o Verbindung hat. Die Speichervorrichtung enthält einen Kolben 242, der unter der Wirkung der Kraft einer Feder 244 steht. Ein die öffnung schaltendes Ventil 244 stellt eine Verbindung zwischen dem Reglerdruck-Kanal 1.14 und dem Kanal 246 her, der zu dem ■ Speiche ricanal 236 führt;. Das Schaltventil 244 besteht aus einem Ventilfiiil mit Bi/el Sfceuerbundön <c!"4B -und 2550, die in einer Ventilkammer ?Ί^η gleiten, Dl« i--;cht'._; iSjlfc? dfrr Ventilkammer-252 steht mit dem i-VuiHl 114 in VerbLndUu;· <hri> dhm Iteglei'druck unterworfen ist. Es η--τ=ϊ;>^!ί!ί v?i;ui - ji-i- ■ i-Amv: ι;-./1-"..:*αί.·π ilem KuriaL 114 und dem Kanal. 246 ;.-,...,,., , H^ :_; »nt.! IL- lOi-'r- ^J--2, Li rh'iiii. Kanal 114 "ist eine Drosselung ,'ν» ^r^-i'i^.i.Tsn^n, s- - l.nü-'l 1)4 üconfc auissordeim mLt der rechten ., .:>;'it;; α.;.; ι-· i/ent; 1 U' ;,:^!,..; r Ή .V in Vui'binduiig=. Die linke Seite der....

Kammer 252 steht mit dem Kanal 246 in Verbindung.

Ein Rückschlagventil-Kanal 256 verbindet den Kanal 114 mit dem Kanal 236, wodurch der Speicherzylinder 238 mit Reglerdruck versehen werden kann. In dem Kanal 256 befindet sich das Rückschlagventil.

Eine Meßvorrichtung 258 für die Verzögerung steht mit dem Schaltventil für die Öffnung über den Kanal 260 in Verbindung. Befindet sich das Ventil 244 in der dargestellten Stellung, so blockiert der Steuerbund 248 den Kanal 260.

Bei der Ausführungsform nach den Fig. 2A und 2B hat die Meßvorrichtung für die Verzögerung die Form einer auf die Verzögerung ansprechenden variablen Öffnung. Es können indessen auch andere Ausführungsformen zur Messung der Verzögerung benutzt werden. Die Meßvorrichtung 258 besteht aus einem Ventilgehäuse 262, in ' dem ein drehbarer Ventilteil 264 angeordnet ist. Der Kanal 260 steht mit gebogenen Aussparungen 266 und 268 in Verbindung, welche den Ventilteil 264 umschliessen. Die Aussparungen 266 und 268 sitzen in einer Ventilhülse, welche den Ventilteil 264 wie bei 270 angedeutet, gleitend abdichten. Eine radiale Öffnung 272 in dem Ventilteil 264 wirkt mit abdichtenden Teilen der Hülse zusammen, wodurch eine veränderliche Drosselung entsteht. Das Ausmass der Drosselung ist abhängig von der Winkelstellung des Ventilteiles 264 zu dem Ventilgehäuse 262. An dem Ventilteil ist eine Trägheitsmasse 274 befestigt.

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Die Trägheitsmasse 274 schwingt um die Achse des Yentilteiles 264 abhängig Von. den Beschleunigungskräften in Richtung der Bewegung des Fahrzeuges.

Der Haupt-Bremszylinder für de Radbremsen ist Kit 276 bezeichnet (Flg. 2A). Er kann durch den Fahrer des Fahrzeuges durch ein Wbllches Bremspedal 278 unter Druck gesetzt werden. Die Rad-Bremszylinder, von denen Je einer an Jedes Bad sitzt* sind mit 280 bezeichnet. Der Hauptbremszylinder 276 steht in Verbindung mit dem Kanal 164 und der Radbremszylinder 280 steht In Verbindung mit dem Kanal

Wenn der Fahrer die Radbremsen anzieht, so 1st der Stromkreis der Spulenwicklung 90 geschlossen. Dadurch öffnet sich die 74, so dass Druck aus dem Kanal 80 In den Kanal 54 gelangen kaum. Hierdurch wiederum steigt der regulierte Brück, der durch das W Hauptregulierventil in der bereits beschriebenen Weise aufrecht erhalten wird.

Anfänglich befindet sich der Steuerkolben 194 in der linken Stellung. Dadurch legt sich der Yentilteil 186 gegen den ventilschaft 154 und schiebt diesen nach links, so dass das Absperrventil 156 abgehoben wird. Hierdurch entsteht eine Verbindung zwischen den Kanälen 164 und 174. Der Druck aus dem; Hauptbremszylinder wfztlauf diese Meise unmittelbar ohne Unterbrechung den Had-Bremezylinrdern zugeführt.

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Der Steuerdruck, der durch das das Gleiten der Räder verhindernde System im Bedarfs falle reguliert wird, gelangt in den Kanal 202 und an die linke Seite des Kolbens 134 über den Kanal 14¹I. Sobald die Brennkraftmaschine gestartet wird, erhält die Kammer 142 Druck. Hierdurch schlägt der Kolben 134 entgegen der Kraft der Feder 136 aus, bis er an dem Ventilgehäuseteil 138 anstösst. Dieser wirkt als Verschlusswand für den Zylinder 132. Die Kraft dieses Druckes auf den Kolben l40 wirkt als Vorbelastung, durch welche die Hülse 152 feststehend zum Ventilgehäuse 130 gehalten wird, wenn in dem Kanal 174 Druck entsteht.

Die Druckkammer 146 steht in dieser Zeit mit der Ablaßöffnung 216 über den Kanal 148 und die Ventilkammer 178 in Verbindung.

Wenn das Fahrzeug bei Fortsetzung der Bremsung in der Geschwindigkeit abnimmt, so nimmt der Reglerdruck, der auf die rechte Seite der Geschwindigkeit-Vergleichsvorrichtung oder das Steuerventil 218 für den Radschlupf einwirkt, ab. Tritt eine normale 'Bremswirkung auf, so nimmt der Druck in dem Kanal 236, der auf die linke Seite der Geschwindigkeits-Vergleichsvorrichtung oder den Steuerventilteiles 218 für den Rad^chlupf einwirkt, ebenfalls ab. Dies erfoLgt deswegen, well die Verzögerung des Fahrzeuges den Ventllteil 264 zu einer Drehung veranlasst, wodurch die Öffnungen 270 fr-3L gegeben werden. Hierdurch wird eliie gelrosju.'lte Vorbindung zwischen dem Kanal 2 6o "und dim Ab lus sb ere loh [/,^schaffen. Jode Tendenz des Vent lies 244, sich nach der Abnahme dos Reglardruckes der auf seine rechte Seite einwirkt, nach rechts zu verschieben,

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hat zur Folge, dass Flüssigkeit aus der Speichervorrichtung und¹ dem Kanal 246 durch den teilweise entleerten Kanal 260 austritt. Dadurch ergibt sich eine Druckabnahme an der linken Seite des Ventilteiles 218, so dass der Ventilteil 218 die Stellung nach Pig. 2 einnimmt. In dieser Zeit wird das Reduzierventil für den Bremsdruck nicht betätigt,

Tritt eine Gleit- oder Schleifwirkung des Rades während der Bremsung auf, so ist die Abnahme des Reglerdruckes infolge der Reduzierung der Drehzahl der Getriebewelle nicht mit einer entsprechenden Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit verbunden. Die relative Höhe der Verzögerungskräfte reicht nicht aus, die öffnung der Ablassöffnung 270 so zu steigern, dass eine Drucksteigerung in dem Kanal 236 vermieden wird. Es tritt alsdann eine Drucksteigerung an der linken Seite der Geschwindlgkeits-Vergleichsvorrichtung relativ zu dem Druck an der rechten Seite auf. Der Ventilteil 218 der Geschwlndlgkeits-Vergleichsvorrichtung verschiebt sich nach rechts und ergibt eine Verbindung zwischen dem Kanal 23^ und dem Kanal 200, während die Verbindung zwischen dem Kanal 200 und der Ablaßöffnung 230 unterbrochen wird. Dadurch gelangt Steuerdruck an die linke Seite den Kolbens 19^1,wodurch dieser entgegen dtH' Kr dfb der Feder 19Ö nach ±&χύδ"verschoben wird. Dadurch wird dl ! Vorbindung zwischen lern Kanil 1^0 un<l der Ablassöffnung 216 unterbrochen, während g-L-jlchüelt Lg eine Verbindung zwischen dem Kanal L^J»8 und dem Druckkanal 202 tiber die Ventilkammer 178 hergestellt wird. Dadurch gelangt die Druckkammer Ih6 unter Druck, wodurch die Vorbelastung an der Hülse 152 verringert wird. Die

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Drucksteigerung in dem Druckkanal 174 ist von einer Volumensteigerung für die Flüssigkeit, die auf die Rad-Bremszylinder einwirkt, begleitet.

Bei der besonderen Ausführungsform, wie sie dargestellt 1st, sind nur die Bremszylinder der Hinterräder mit dem Kanal 174 verbunden. Die Bremszylinder für die Vorderräder sind mit dem Hauptbremszylinder durch einen besonderen, isolierten Brems-Druckkanal verbunden.

Die Hülse 152 wird verstellt, um den Bremsdruck an den Rad-Bremszylindern zu verringern, bis das Schleifen des Rades aufhört. Tritt dies ein, so werden die Kräfte, die den Ventilteil 218 der Qeschwlndigkelts-Vergleichsvorrichtung Im Gleichgewicht halten, stabilisiert, so dass der Ventilteil 218 sich nach links verschiebt. Die Verzögerungs-Meßvorrichtung 258 und die Geschwindigkeits-Vergleichs vorrichtung 218 können so bemessen sein, dass die Vergleichsvorrichtung sich stets verschiebt, wenn der Radschlupf 12 1/22 übersteigt bzw. irgendeinen anderen zweckmässig erscheinenden Wert.

Schlägt der Kolben I¹IO nach rechts aus, so gelangt Flüssigkeit aus der Kammer 142 in die Kammer 146 und zwar über den Kanal 144, die Ventilkawaer 178 und den Kanal 148.

Bei der abgeänderten Aus führungs form nach Fig. 3 sind die beiden

Kolben des Reduzierventiles für den Bremsdruck von dem Einweg- ~ ' :Γ 909848/0509

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Schaltventil getrennt, sowie von dem Steuerkolben und sitzen in einem getrennten- Ventilgehäuse.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 3 ist ein Zylinder 282 vorgesehen, in welchem ein Kolben 284 sitzt, der mit dem Ventilteil 286 aus einem Stück besteht, oder von diesem getragen wird.

Der Ventilteil 286 sitzt gleitend in der Kammer 288 des Ventilgehäuses, die am Ende des Zylinders 282 befestigt ist. Der Ventilteil 286 ist von zwei Ringdichtungen 290 und 292 umschlossen. , Der Bereich zwischen den Dichtungen 290 und 292 steht mit einer Ablassöffnung 29*1 in Verbindung, die zum Boden führt. Hierdurch wird eine Mischung der Bremsflüssigkeit mit der Getriebeflüssigkeit vermieden, da jede Undichtigkeit an den Dichtungen 290 und 202 zu keiner Mischung führt, sondern über die öffnung 294 auf den Erdboden abgegeben wird. Der Kanal 296, der dem oben beschriebenen Kanal 174 entspricht, führt zu den Brems zylindern der Hinterräder und steht mit der linken Seite des Ventilteiles 286 in Verbindung.

Die Ventilkammer 288 ist durch eine Verschlussplatte 298 verschlossen. Diese besitzt eine öffnung, um eine Verbindung zu dem Kanal 296 und der linken Seite der Kammer 288 zu schaffen. Die linke Seite des Kolbens 284 wird durch den Ablasskanal 300 entleert. In der Pig, 3 ist für die Kammer 146 kein Gegenstück vorhanden. Der Kolben 284 bildet mit dem Zylinder 282 zusammen einen Druckraum 302, der mit dem Kanal 304 in Verbindung ist.

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Der Gehäuseansatz 306 enthält einen anderen Zylinder 308, in dem der Vorbelastungskolben 310 sitzt. Auf den Kolben 310 wirkt eine ventilfeder 312, die auf dem Ende des Ansatzes 306 aufsitzt. Sie drückt normalerweise den Kolben nach links. Die begrenzte Bewegung wird durch den Springring 314 begrenzt.

Das Zylindergehäuse 306 besitzt eine Endwand 316 mit einer Mittelöffnung 318, die einen Ansatz 320 des Kolbens 284 durchtreten lässt. Die Wand 316 und der Kolben 310 bilden einen Druckraum 322, der in Verbindung mit dem Leitungsdruckkanal 324 steht. Dieser Kanal entspricht dem beschriebenen Kanal 128. Der Bereich an der rechten Seite des Kolbens 310 innerhalb des Gehäuseansatzes 306 wird durch den Ablasskanal 326 entleert.

Das Reduzier-Ventilgehäuse 327, welches von dem Zylindergehäuse 282 getrennt ist, enthält einen Ventilkörper 330 mit Steuerbunden 332 und 334. Es sitzt gleitend in der Ventilkammer 336 und ist mit dem Steuerkolben 328 verbunden. Dieser Kolben wird im Sinne der Fig. 3 durch eine Ventilfeder 331 nach links gedrückt. Der Kolben 328 sitzt in einem vergrösserten Zylinderteil der Kammer 336. Der Raum für die Feder 331 wird durch eine Ablassöffnung 338 entleert. Das Ende der Federkammer ist durch einen Verschluss 340 verschlossen, gegen den sich die Feder 331 stützt.

Eine Ablassöffnung 342 steht mit der Kammer 336 in Verbindung. Sie ist normalerweise durch den Steuerbund 334 blockiert, wenn der Ventilkörper 330 die dargestellte Stellung einnimmt. Der

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Leitungsdruckkanal 324 wird mit dem Kanal 304 über die Ventilkammer 306 in Verbindung gebracht, wenn der Ventilkörper 330 in die linke Stellung gelangt. Der Kanal 324 wird indessen durch den Steuerbund 332 abgesperrt, wenn der Ventilkörper 330 nach rechts verschoben wird, wobei der Kanal 304 über die öffnung 342 entleert wird. Das linke Ende der Ventilkammer 336 wird Über die Ablassöffnung 344 entleert.

Das Einweg-Absperrventil 346 sitzt in einer Flucht mit dem Ventilteil 330. Es enthält einen Ventilsitz in der Form einer Hülse 348, die in der Ventilkammer 350 sitzt. Der Ventilteil 352 des Sperrventiles sitzt in der Hülse 348. Das Absperrventil weist eine kreisförmige Dichtfläche 354 auf, gegen die sich ein Ventilsitz in der Hülse 348 legt. Das rechte Ende des Ventilteiles 352 sitzt gleitend in einem Teil 356 der Ventilkammer 350 mit verringertem Durchmesser. In dem Teil mit verringertem Durchmesser sind Flüssigkeitsdichtungen vorgesehen. Die Stelle zwischen den Dichtungen steht mit einer Ablassöffnung 358 in Verbindung, die zum Erdboden weist. Hierdurch wird eine Mischung von Getriebeflüssigkeit mit Bremsflüssigkeit vermieden. Der Ventilteil 352 besitzt ausserdem einen Ansatz 36o, der in einer mittleren Ventilöffnung 362 in der Hülse 348 gleitet. An dieser Stelle umschliesst eine Ringdichtung den Ansatz 360.

Eine Ventilfeder 364 wirkt auf das Ende des Ventilteiles 352 und drückt es normalerweise in die Verschluss-Stellung.

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Wenn der Ventilteil 352 geöffnet ist, so wird eine freie Verbindung zwischen dem Leitungsdruck 366 des Hauptbreraszylinders und dem Leitungsdruck 296 für die hintere Radbremse hergestellt. Pie Leitung 366 entspricht der Leitung 16*1 der Fig. 2.

Wenn der Steuerkolben 328 links steht, so ist der Ventilteil 352 in der Offenlage gehalten. Gelangt Flüssigkeitsdruck an die linke Seite des Kolbens 328, so schliesst sich das Ventil 352 unter dem Einfluss der Feder 36Ί und der Kanal 30¹I gelangt in Verbindung mit der Ablassöffnung 342. Gleichzeitig wird der Kanal 32¹I durch den Steuerbund 332 abgesperrt. Der Flüssigkeitsdruck gelangt an die linke Seite des Kolbens 328 über die öffnung 368, die mit dem Steuerventil der Geschwindigkeits-Vergleichsvorrichtung für den Radschlupf in Verbindung steht. Qese öffnung 368 entspricht dem Kanal 200 der Ausführungsform nach Flg. 2.

Zieht der Fahrer des Fahrzeuges die Radbremsen an, so wird Druck aus dem Hauptbremszylinder an die Rad-Bremszylinder über das offene Ventil 3¹Io gegeben. Sobald die Maschine gestartet ist, gelangt Leitungsdruck aus der Getriebepumpe über den Kanal 324 und die Ventilkammer 336 an den Kanal 304. Dadurch wird die Druckkammer 302 unter Leitungsdruck gesetzt. Die linke Seite des Kolbens 284 wird fortgesetzt entleert. Der Leitungsdruck gelangt, nachdem die Maschine läuft, beständig an die Druckkammer 322 an die linke Seite des Vorbe1astungskoIbens 310. Hierdurch wird der Kolben 310 entgegen der Kraft der Feder 312 bewegt. Das Vorhandensein von Druck in der Kammer 322 schafft eine Restkraft an dem Schaft

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320 des Kolbens 284 mit verringertem Durchmesser, wodurch ein restlicher Bremsdruck in den Rad-Bremszylindern verbleibt. Hierdurch wird ein Nachlassen des Bremssystems vermieden, Indessen ist es nicht ausreichend, die Kraft der Federn des BremsZylinders zu überwinden, um ein Nachgeben der Reibteile der Radbremsen zu erzielen.

Der Meßteil in dem Kreis kann der gleiche sein, wie er anhand der Fig. 2A beschrieben worden ist. Die Geschwindigkeits-Vergleichsvorrichtung und die Meßvorrichtung für die Verzögerung . können so bemessen sein, dass ein Signal für den Kolben 328 nur dann erzeugt wird, wenn der Schlupf der Fahrzeugräder einen vorausbestimmten Wert von z.B. 12 1/2* übersteigt. Tritt ein Schlupf auf, so wird der Ventilteil 330 nach rechts verschoben, wodurch der Kanal 304 entleert wird. Dadurch fällt der Druck in der Kammer 302. Gleichzeitig ist die Reaktionskraft auf den Ventilteil * 286 nicht ausreichend, um das Ventil 286 gegenüber der Kraft des Druckes in der Druckleitung 296 für die Radbremszylinder festzuhalten. Dadurch verscliebt sich der Kolben 286 nach rechts und steigert das Volumen für die Flüssigkeit in den Rad-Bremszylindern. Hierdurch wird der wirksame Druck in den Radbremszylindern auf einen Wert vermindert, der ausreicht, um die Schleifwirkung der Fahrzeugräder aufzuheben. Ist die gewünschte Bremskraft erreicht, so verschiebt sich die Geschwindigkeits-Vergleichsvorrichtung, wie bereits beschrieben, wodurch wiederum die linke Seite an dem Kolben 328 entleert wird. Der Kolben 284 wird alsdann wiederum in die in der Fig. 3 gezeigte Stellung verschoben,

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- 25 da die normale Fahrzeugbremsung fortgesetzt ist.

Die Feder 312 nach Fig. 3 sowie die Feder 136 nach Fig. 2A soll eine Reaktions-Vorbelastung für die Rad-Bremszylinder sein, wenn die Maschine des Fahrzeuges angehalten ist und an den Kammern 302 und 142 kein Reaktionsdruck vorhanden ist. Die Federn können so ausgebildet werden, dass sie bei einem gewissen voraus bemessenen Wert nachgeben, z.B. dem Wert, der einem Radbremsdruek von etwa 100 kg/em entspricht.

Bei der Konstruktion nach Fig. 3 wurde kein Versuch gemacht, die Flüssigkeit von der rechten Seite des Kolbens 284 an die linke Seite zurück fliessen zu lassen, wenn der Kolben 284 ausschlägt. Hierdurch werden Strömungsverluste verringert und zwar wegen der kürzeren und direkteren Zufuhrleitungen.

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Claims (9)

1. Ansprache *

   / 1Λ Selbsttätiger Steuerkreis für das Bremsen von Kraftfahrzeug-Krädern ,durch cLen das Gleiten oder Rutschen der Räd-er-toeimBrem--.■-*■ sen verhindert wird, wobei die Bremse aus einem hydraulischen Hauptbremszylinder besteht, der von dem Fahrer des Fahrzeuges betätigt wird und über Druckleitungen mit den einzelnenRadbreraszylindern verbunden ist und wobei ein aus einer hydrauiisehen Druckquelle gespeister, auf die Drehzahl der Räder ansprechender Regler, der die Gangwechsel des Getriebes des Fahrzeuges steuert, vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Leitung (164, 17²I) zwischen dem Hauptbremszylinder (276) und dem Radzylinder (280) ein Bremsdruck-Reduzierventil (156) enthält, welches von der hydraulischen Druckquelle (10) abhängig von einer auf das Reglerdrucksignal und ein entsprechend der Verzögerung des Fahrzeuges wirksames Drucksignal ansprechenden Signal-VergleichsVorrichtung (218) betätigt wird, und dass die Bremsdruefcleitung mit einem beweglichen Teil (152) zum Brems-Druckausgleich versehen ist. .. .
2. 2. Steuerkreis für das Bremsen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der auf dfe Verzögerung des Fahrzeuges ansprechende Signaldruckgeber einen Flüssigkeits-Druckspeicher CZ^O)_< aufweist, der von dem Drucksignal für die Drehzahl der Räder des , Fahrzeuges aufgeladen wird und mit der einen Seite der Signalvergleichsvorrichtung (218) verbunden ist und dass die Leitung

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   für das auf die Verzögerung des Fahrzeuges ansprechende Drucksignal ein Ventil (2¹J¹I) enthält, welches den aus dem Speicher (2¹JO) auf die Signal Vergleichsvorrichtung (218) einwirkenden Druck in der Höhe regelt, wobei der Druckeinfluss des Druckspeichers (2¹JO) auf die Signalvergleichs vorrichtung (218) den Druckeinfluss des Reglersignals auf die Signalvergleichsvorrichtung (218) übersteigt, wenn während des Bremsvorganges das Rad des Fahrzeuges einen bestimmten Schlupf übersteigt.
3. 3. Steuerkreis nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die SignalVergleichsvorrichtung (218) die Verbindung zwischen der Steuerdruckquelle (10) und der Betätigungsvorrichtung (19¹*) für das Reduzierventil (156) in einer Stellung sperrt und in der anderen Stellung freigibt.
4. ¹J. Steuerkreis nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem beweglichen Druckausgleichteil (152) eine Vorbelastung liegt, die seiner Bewegung unter dem Einfluss des Rad-Bremsdruckes entgegengesetzt ist, solange der Rad-Bremsdruck unter einem bestimmten Wert liegt.
5. 5. Steuerkreis nach Anspruch 1 bis ¹J, dadurch gekennzeichnet, dass der Verzögerungssignalgeber (258) eine durch eine Trägheitsmasse (27¹J) entsprechend der Verzögerungskraft offen- und schließbare öffnung aufweist, sowie ein Schaltventil (2¹J¹J), durch welches der Drehzahldruckgeber (98) mit dem Druckspeicher (2¹JO)

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   verbunden ist, und dass in dieser Verbindung eine Drosselöffnung (25¹O vorgesehen ist und die eine Seite des Schaltventiles (2¹I¹I) mit dem Drehzahlsignalgeber (98) verbunden ist, während der Druckspeicher (2¹IO) auf die andere Seite des Ventiles (244) einwirkt, so dass das Schaltventil (244) die Öffnung für das Verzögerungsdrucksignal allmählich freigibt, wenn es sich entgegen dem Einfluss des Reglerdrucksignals bewegt, sofern der Druck des Speichers (240) den Einfluss des Drehzahlsignales übersteigt.
6. 6. Steuerkreis nach Anspruch 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, , dass die Einrichtung zur Vorbelastung des Druckausgleichteiles (152) aus einem Druckzylinder (132) mit Druckkolben (l4o) besteht, der eine Verbindung mit dem Druckgeber hat, dass eine Feder (136) die Druckkammer (146) zusammendrückt und dass die Einrichtung so getroffen ist, dass der Druckausgleichteil (152) normalerweise in eine feststehende bewegungslose Stellung gedrückt wird.
7. 7. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungskolben (194) für das Reduzierventil dieses bei normaler Verzögerung des Fahrzeuges beim Bremsen in eine Stellung bringt, und in eine zweite Stellung bei geringerer Verzögerung, und dass das Reduzierventil (186) die eine Seite (146) des Kolbens (140) mit der Ablassleitung (216) bei normaler Verzögerung des Fahrzeuges beim Bremsen verbindet und bei zu geringer Verzögerung mit dem Druckgeber.

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8. 8. Steuerkrnis nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckausgleichteil (152) zur Verminderung der Bremswirkung auf die Räder unter dem Einfluss des Bremsdruckes der Bremsflüssigkeit unabhängig von einem Anstieg des Druckes im Hauptbremszylinder bewegt wird.
9. 9. Steuerkreis nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die entgegengesetzte Seite des Kolbens (19*0 dauernd mit dem Ablassbereich in Verbindung steht.

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