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Anlaß- und Abstelleinrichtung für mit einer selbstzündenden Einspritzbrennkraftmaschine
versehene Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Anlaß- und Abstelleinrichtung
für mit einer selbstzündenden Einspritzbrennkraftmaschine versehene Kraftfahrzeuge
mit einem Bedienungsglied, welches aus einer durch eine Raste gesicherten Normalstellung
einerseits entgegen einer nachgiebig wirksamen Rückstellkraft in eine Vorglühstellung
und eine Anlaßstellung mit Einschaltung des Anlassers, bei der über einen in der
Einspritzpumpe vorgesehenen Start-Stopp-Anschlaghebel zugleich eine Bewegung des
Regelgliedes der Einspritzpumpe in dessen Start-Übermengenstellung bewirkt ist,
und anderseits in eine Stoppstellung drehbar ist, bei der das Regelglied über den
Anschlaghebel entgegen einer Federkraft in seine Mullförderungsstellung zurückgeholt
und die Brennkraftmaschine abgestellt ist.
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Ein heute übliches Kraftfahrzeug mit Dieselantrieb oder mit einer
in ähnlicher Weise arbeitenden selbstzündenden Einspritzbrennkraftmaschine weist
zum Entsichern, d.h. betriebsbereiten Einschalten der elektrischen Anlage einen
Sicherungsschalter auf, der mit einem Lenkradschloß vereinigt ist. Zum Anlassen
wird zunächst das Lenkradschloß durch Einstecken und Verdrehen eines SicherheitsschlUssels
in seine Entriegelungsstellung gebracht, in der zugleich die elektrische Anlage
entsicIiert ist. sodann wird ein am Armaturenbrett des Fahrzeuges vorgesehener Start-
und Abstellknopf aus einer Normalstellung
bis zu einem Druckpunkt
hinausgezogen, durch den eine Vorglühstellung für die Glühkerzen der Brennkraftmaschine
markiert ist. In dieser Stellung leuchtet ein im Blickfeld des Fahrers angeordneter
Glühwiderstand auf, dessen Leuchtstärke mit zunehmendem Aufheizen der Glühkerzen
auf eine zum Anlassen der Brennkraftmaschine ausreichende Temperatur entsprechend
zunimmt. Nunmehr wird der Start- und Absteliknopf durch weiteres Herausziehen in
die Anlaßstellung gebracht, in der einerseits das Fördermengenverstellglied der
Einspritzpumpe in die Start-Übermengenstellung verschoben und anderseits der Anlasserstromkreis
geschlossen wird. Sobald die Brennkraftmaschine angesprungen ist, wird der Start-
und Abstellknopf wieder losgelassen und kehrt unter der Wirkung einer Rückholfeder
in seine Normalstellung zurück. Soll die Brennkraftmaschine wieder abgestellt werden,
dann muß der Abstellknopf aus seiner Normalstellung entgegen einer zweiten Rückholfeder
in das-Armaturenbrett hineingeschoben werden, wodurch das Fördermengenverstellglied
der Einspritzpumpe in seine Stoppstellung gebracht wird, bei der der Brennkraftmaschine
kein Kraftstoff mehr zugeführt wird.
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Es ist auch bereits eine eingangs genannte Anlaß- und Abstelleinrichtung
bekannt, vgl. dt. Patent 865 837, bei der statt eines längsverschiebbaren Start-
und Abstellknopfes ein schwenkbarer Betätigungshebel vorgesehen ist, der ähnlich
dem Knopf aus einer Normalstellung einerseits in eine Vorglüh- und Anlaßstellung
und anderseits in eine Stoppstellung schwenkbar ist.
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Nachteilig ist bei allen diesen Anlaß- und Abstelleinrichtungen nicht
nur der Umstand, daß die mechanisch erfolgende
Betätigung des an
der Einspritzpumpe befindlichen Start-Stopp-Anschlaghebels unter gleichzeitiger
Überwindung der nachgiebigen Rückstellkräfte beträchtliche Betätigungskräfte erfordert
und mit den Betätigungsgestängen und sonstigen mechanischen Betätigungsteilen störanfällig
ist, sondern auch der weitere Umstand, daß beim Starten und Abstellen des Fahrzeuges
mindestens zwei verschiedene Handbetätigungen durchgeführt werden müssen, nämlich
einmal die Entsicherung der elektrischen Anlage, gegebenenfalls mit der Entriegelung
des Lenkrades verbunden, und weiterhin die Bedienung der eigentlichen Anlaß-und
Abstelleinrichtung.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die vorgenannten Mängel
zu vermeiden und das Anlassen sowie das Abstellen der Dieselbrennkraftmaschinen
von Kraftfahrzeugen sowohl hinsichtlich der Bedienungsart als auch hinsichtlich
der anzuwendenden Bedienungskräfte weiter zu vereinfachen, so daß sich dieser Vorgang
kaum noch vom entsprechenden einfachen Vorgang bei üblichen fremdgezündeten Brennkraftmaschinen
unterscheidet.
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Die gestellte Aufgabe ist erfindungsgemäß im wesentlichen dadurch
gelöst, daß die Anlaß- und Abstelleinrichtung an der Linspritzpumpe eine an eine
Unterdruckpumpe des Kraftfahrzeuges angeschlossene und über ein Magnetventil an
die freie Atmosphäre anschließbare Membrandose aufweist, deren Membrane mit dem
Anschlaghebel der Einspritzpumpe gekuppelt und durch eine in der Membrandose befindliche
Feder in eine äußere, der Startstellung des Regelgliedes entsprechende Endstellung
vorgespannt ist, daß in der Membrandose ein aus einer zurückgezogenen Freigabestellung
elastisch in eine Vollast-Anschlagstellung vorgespannter und in dieser Stellung
durch einen Verriegelungsstift verriegelbarer Anschlagstift vorgesehen ist, der
in dieser Stellung die Membrane an einer Einwärtsbewegung und damit den Ansc11laghebel
an einer Zurcholung
des Regelgliedes unter dessen Vollaststellung
hindert, und daß das Bedienungsglied aus einem an sich bekannten, über einen Schlüssel
betätigbaren Schloßzylinder eines Sicherungsschalters für die elektrische Anlage
des Kraftfahrzeuges besteht, der über die Fahrtstellung hinaus nachgiebig in eine
Vorglühstellung und eine Anlaßstellung mit einem Zusatzkontakt drehbar ist, durch
den in dieser Stellung das Magnetventil eingeschaltet ist, während der durch eine
Feder nachgiebig in seine eine Betätigungsstellung vorgespannte Verriegelungsstift
durch einen in der Fahrt- bzw. Stoppstellung des Sicherungsschalters geschlossenen
Kontakt und einen entsprechend betätigten Solenoid in die andere Betätigungsstellung
gelangt, so daß der bei der Fahrtstellung bzw. normalerweise in seiner Verriegelungsstellung
befindliche Verriegelungsstift bei der Stoppstellung des Schloßzylinders in seine
die Freigabebewegung des Anschlagstiftes freigebende Entriegelungsstellung gelangt.
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Bei einer solchen Ausgestaltung der Anlaß- und Abstelleinrichtung
braucht der Kraftfahrer zum Starten lediglich den Sicherheitsschlüssel in den Schloßzylinder
des Sicherungsschalters einzuführen und in der einen Richtung stufenweise bis zum
Vorglühen und Anlassen zu verdrehen bzw. beim Abstellen in die andere Richtung zu
verdrehen und den Schlüssel abzuziehen. Dabei entfällt nicht nur irgendeine Betätigung
eines besonderen Knopfes oder Schwenkhebels, sondern der Schlüsseldrehung aus der
Fahrtstellung in die Vorglüh- und Anlaßstellung brauchen auch nur geringe Rückstellkräfte
entgegenzuwirken, weil durch den Schloßzylinder lediglich einfache elektrische Schaltkontakte
betätigt zu werden brauchen. Die eigentlichen Betätigungskräfte für die Einstellung
des Start-Stopp-Anschlaghebels werden unabhängig vom Schloßzylinder einerseits durch
Federkräfte und anderseits durch pneumatische Druckkräfte einer bei heutigen Kraftfahrzeugen
üblichen pneumatischen Unterdruckanlage geliefert.
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Gemäß einer bevorzugten konstruktiven Ausgestaltung der Erfindung
ist die Membrandose in einem Wandungsteil eines üblichen Reglergehäuses der Einspritzpumpe
angeordnet und die an der Innenseite des Reglergehäuses befindliche Membrane über
ihre Betätigungsstange mit einer zwischen der Lagerstelle und dem Regelglied befindlichen
Gelenkstelle des Anschlaghebels gekuppelt.
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Eine solche Anordnung der Druckdose ist nicht nur raumsparend, sondern
sie ermöglicht auch das Weglassen der bisher üblichen, den Anschlaghebel tragenden
Reglerwelle und des außerhalb des Reglergehäuses auf der Reglerwelle festgelegten
Betätigungshebels.
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Andere Ausgestaltungen betreffen weitere konstruktive Einzelheiten
der erfindungsgemäßen Anlaß- und Abstelleinrichtung.
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In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranscilaulicht;
es zeigen: ring. 1 eine schematisch gehaltene Stirnansicht eines Lenkradschlosses,
welches zugleich Bestandteil einer erfindungsgemäßen Anlaß- und Abstelleinrichtung
ist; Fig. 2 eine mit einer Unterdruckdose der erfindungsgemäßen Einrichtung versehene
Einspritzpumpe in einer Seitenansicht (die Unterdruckdose und Teile von deren pneumatischer
Zufülirungsleitung sind geschnitten dargestellt); Fig. 3 die Einspritzpumpe nebst
Unterdruckdose gemaß Fig. 1 in einer Ansicht von oben; Fig. 4 eine der Fig. 2 gleichende
Seitenansicht einer Einspritzpumpe mit einer abgewandelten Anordnung einer Unterdruckdose
(ein Regler der Einspritzpumpe und die Unterdruckdose sind geschnitten dargestellt);
fig. 5 die Einspritzpumpe gemäß Fig. 4 in einer Stirnansicht in Richtung der Linie
V-V der Fig. 4 (bei abgenommenem Reglergehäuse);
Fig. 6 die Einspritzpumpe
nebst Regler und Unterdruckdose gemäß Fig. 4 in einer Stirnansicht in Richtung des
Pfeiles VI der Fig. 4.
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Das in Fig. 1 dargestellte Zylinderschloß bildet zugleich das Lenkradschloß
l eines im übrigen nicht dargestellten Kraftwagens. Es dient jedoch nicht nur zum
Verriegeln des Lenkrades, sondern auch als Sicherheitsschalter für die elektrische
Anlage und als Handhabe zum Anlassen und Abstellen einer selbstzündenden Einspritz-Brennkraftmaschine
des Kraftwagens.
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Zum Durchführen der vorgenannten Funktion kann der Schloßzylinder
2 des Lenkradschlosses 1 in vier Schaltstellungen, nämlich in eine Stoppstellung
A, eine Fahrtstellung B, eine Vorglühstellung C und eine Anlaßstellung D, gebracht
werden, die in Fig. 1 durch strichpunktierte Linien angedeutet sind. Dabei ist das
Zylinderschloß so ausgebildet, daß der Schloßzylinder 2 nur in seiner Stoppstellung
A und in der darauffolgenden Fahrtstellung B stellungsgesichert ist und durch eine
nicht dargestellte Rückholfeder stets wieder in die Fahrtstellung B zurückgeholt
wird, wenn er über diese Stellung hinausgedreht worden ist.
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Befindet sich der Schloßzylinder 2 in der in Fig. l dargestellten
Stoppstellung A, dann ist er mit dem Schloßkörper 3 des Lenkradschlosses 1 verriegelt
und verriegelt zugleich in üblicher, nicht dargestellter Weise das Lenkrad des Kraftwagens
in einer bestimmten Stellung. Außerdem öffnet er in üblicher, ebenfalls nicht dargestellter
Weise einen Sicherungs]contalct der elektrischen Anlage des lsraftwagens.
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Wird der Schloßzylinder 2 nach dem Einbringen eines üblichen, nicht
dargestellten Sicherheitsschlüssels in die Fahrtstellung
B und weiterhin
in die Vorglühstellung C sowie die Anlaßstellung D gedreht, dann werden dadurch
nicht nur das Lenkrad entriegelt und der gen. Sicherungskontakt geschlossen, sondern
es wird zugleich auch noch die nachstehend beschriebene Anlaß- und Abstelleinrichtung
in der späterhin erläuterten Weise betätigt.
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Die in den Fig. 2 und 3 dargestellte Einspritzpumpe 4 ist an ihrer
einen Stirnseite mit einem üblichen pneumatischen Regler 5 versehen, der im wesentlichen
innerhalb eines an die Einspritzpumpe 4 angeschraubten Reglergehäuses 6 in üblicher
und deshalb nicht besonders dargestellter Weise angeordnet ist und auf den Saugrohrdruck
der Brennkraftmaschine anspricht. Dabei wird die pneumatische Regelung im Leerlaufbereich
noch über eine übliche (nicht dargestellte) Zusatz-Regelfeder beeinflußt, die in
diesem Bereich von einem Verstellhebel 5' aus in ihre Wirkstellung gebracht wird.
Eine die Einspritzpumpe 4 unterhalb einer in deren Längsrichtung verlaufenden, in
Fig. 3 lediglich strichpunktiert angedeuteten Regelstange 7 querende Reglerwelle
8 durchsetzt die Einspritzpumpe nach außen und trägt dort einen Start-Stopp-Betätigungshebel
9. Innerhalb der Einspritzpumpe 4 ist auf der Reglerwelle 8 ein üblicher und deshalb
nicht dargestellter Start-Stopp-Anschlaghebel festgelegt, der nach oben in den Bereich
der Regelstange 7 ragt und für einen an der Regelstange befindlichen Anschlag einen
Gegenanschlag bildet, der die Verschiebbarkeit der Regelstange 7 gemäß Fig. 2 nach
links in Richtung auf die iiöchstfördermenge bei einer Stellung des Betatigungshebels
9 in der Stellung 9' in deren Startmengenstellung, bei einer Stellung des. Betätigungshebels
in der Stellung 9" in der Vollaststellung und bei einer Stellung des Betätigungshebels
9 in der Stellung 9"' gemäß Fig. 2) in der Stoppstellung begrenzt, so daß die Einspritzpumpe
4 bei dieser Stellung des Betätigungshebels 9 überhaupt keinen Kraftstoff fördern
kann. Die Regelstange 7 kann dementsprechend während des Betriebes der Brennkraftmaschine
vom
pneumatischen Regler 5 her bei der Stellung 9' des Betätigungshebels 9 in deren
ganzem Verstellbereich, bei der Stellung 9" des Betätigungshebels 9 zwischen deren
Leerlauf- und Volllaststellung und bei der Stellung 9"' des Betätigungshebels 9
überhaupt nicht verschoben werden, weil die Regelstange 7 bei dieser Stellung des
Betätigungshebels 9 in ihrer Stoppstellung festgehalten ist.
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Während die Betätigung des Start-Stopp-Betätigungshebels 9 bisher
mechanisch von einem besonderen Bedienungsknopf oder sonstigen Bedienungshebel der
Anlaß- und Abstelleinrichtung her so erfolgen mußte, daß sich der Hebel nur beim
Starten in seiner Stellung 9', bei normaler Fahrt dagegen in seiner Stellung 9"
befindet, erfolgt seine Betätigung bei der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Anlaß-
und Abstelleinrichtung von einer Membrane 10 einer Membrandose 11 her> die am
Reglergehäuse 6 festgeschraubt ist. Von der Membrane 10 geht nach dem Betätigungshebel
9 hin eine Betätigungsstange 12 aus, die am äußeren Ende des Betätigungshebels 9
angelenkt ist.
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Innerhalb der Membrandose 11 ist eine Schraubenfeder 13 angeordnet,
die die Membrane 10 normalerweise in der aus Fig. 2 ersichtlichen Weise nach außen
bis in eine Endstellung verschiebt, bei der der Betätigungshebel 9 in seiner Startstellung
9' festgehalten wird. Axial zur Schraubenfeder 13 ist weiterhin eine kleinere Schraubenfeder
14 angeordnet, die einen in der Membrandose 11 axial zu den Federn 13 und 14 längsverschiebbar
gelagerten Anschlagstift 15 für die Membrane 10 nachgiebig in eine aus Fig. 2 ersichtliche
Vollast-Anschlagstellung verschiebt, bei der der Anschlagstift 15 im Falle seiner
nachstehend noch erläuterten Verriegelung die Einwärtsbewegung der Membrane 10 in
die Membrandose 11 hinein an einer Stelle begrenzt, wo sich der Betätigungshebel
9 in seiner Stellung 9", d.h. der mit der Regelstange 7 zusammenwirkende
Anschlaghebel
sich also in seiner Vollast-Anschlagstellung befindet. In der Membrandose 11 ist
weiterhin quer zum Anschlagstift 15 verschiebbar ein Sperrstift 16 gelagert, der
bei der in Fig. 2 dargestellten äußeren Endstellung des Anschlagstiftes 15 in eine
Ringnute 17 desselben eingreifen kann. Der Sperrstift 16-ist durch eine ihn umgebende
Schraubenfeder 18 nachgiebig nach außen vorgespannt, so daß er normalerweise die
Längsverschiebung des Anschlagstiftes 15 zuläßt. An seinem äußeren Ende greift der
Sperrstift 16 jedoch in einen Solenoid 19 ein, dessen Magnet bei der Fahrtstellung
B des Lenkradschlosses 1 erregt ist und den Sperrstift 16 hierdurch entgegen der
Kraft der Schraubenfeder 18 in die Ringnute 17 des Anschlagstiftes 15 hineindrückt
und bei dieser Stellung des Schloßzylinders 2 den Anschlagstift 15 somit in der
in Fig. 2 dargestellten Vollast-Anschlagstellung verriegelt.
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Der Innenraum der Membrandose 11 ist über einen Anschlußstutzen 20,
eine anschließende Zweigleitung 21 und ein T-Verteilerstück 22 an eine Unterdruckleitung
23 angeschlossen, die in üblicher und deshalb nicht besonders dargestellter Weise
von einer gemäß Fig. 2 rechts befindlichen Unterdruckpumpe zu einem gemäß Fig. 2
links befindlichen Bremsverstärker führt.
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Im Abzweigungsstutzen 24 des T-Verteilerstückes 22 befindet sich eine
Drosselstelle 25 und in der Unterdruckleitung 23 bremsverstarkerseitig des Verteilerstückes
22 ein Rückschlagventil 26, das in Richtung nach dem Bremsverstärker hin schließt.
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Sciiließlich ist an der tSembrandose 11 noch ein Magnetventil 27
angeordnet, das eine aus dem Innenraum der Dose nach außen führende (5ffnung normalerweise
abschließt. Dz Magnet des Slagnetventils 27 ist jedoch über einen üblichen Kontakt
bei der Anlaßstellung D des Schloßzylinders 2 des Lenkradschlosses 1 erregt, so
daß der Innenraum der Membrandose 11 bei der
Anlaßstellung D des
Schloßzylinders 2 mit der äußeren Atmosphäre in Verbindung steht und die Membrane
10 sich hierbei also aufgrund der an ihr wirksamen Schraubenfeder 13 in der in Fig.
2 dargestellten äußeren Endstellung befindet.
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Wird der Schloßzylinder 2 nach dem Einbringen eines üblichen, nicht
dargestellten Sicherheitsschlüssels in die Fahrtstellung B gedreht, dann wird dadurch
das Lenkrad entriegelt und der Sicherungskontakt der elektrischen Anlage geschlossen.
Außerdem wird dadurch der Magnet des Solenoids 19 erregt und der Sperrstift 16 entgegen
der Kraft der Feder 18 in seine in die Ringnute 17 des Anschlagstiftes 15 eingreifende
Verriegelungsstellung verschoben. Da die Brennkraftmaschine noch nicht läuft, arbeitet
auch die Unterdruckpumpe noch nicht und in der Membrandose 11 herrscht noch atmosphärischer
Druck, so daß sich der Betätigungshebel 9 in der in Fig. 2 dargestellten Stellung
9' befindet, bei der sich auch die vom pneumatischen Regler 5 her gemaß Fig. 2 nach
links vorgespannte Regelstange 7 in ihrer Start-Übermengeneinstellung befindet.
Beim Weiterdrehen des Sicherheitsschlüssels gemäß Fig. 1 im Uhrzeigersinn gelangt
der Schloßzylinder 2 zunächst in die Vorglühstellung C und wird dort so lange festgehalten,
bis beispielsweise ein im Blickfeld des Fahrers angeordneter Glühwiderstand durch
seine Leuchtstärke anzeigt, daß eine ausreichende Vorwtirmzeit verstrichen ist.
Dann wird der Sicherheitsschlüssel weiter bis in die Anlaßstellung D gedreht, bei
der in hlicher, nicht besonders dargestellter Weise der Anlasser und außerdem das
Magnetventil 27 eingeschaltet werden. Infolge der noch vorhandenen Start-Übermengeneinstellung
der Regelstange 7 springt die Brennkraftmaschine an und die Unterdruckpumpe sorgt
in der Unterdruckleitung 23 für einen entsprechenden Unterdruck Da in der Anlaßstellung
jedoch das Manetventil 27
geöffnet ist, kann in der Anlaßstellung
D in der Membrandose 11 noch kein Unterdruck erzeugt werden. Im übrigen sorgt die
Drosselstelle 25 im T-Verteilerstück 24 dafür, daß der Unterdruck in der Unterdruckleitung
23 im wesentlichen aufrecht erhalten bleiben kann.
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Nach dem Anspringen der Brennkraftmaschine wird der Sicherheitsschlüssel
einfach losgelassen und der Schloßzylinder 2 schnappt von selbst in seine Fahrtstellung
B zurück. Dadurch wird das Magnetventil 27 geschlossen und der Magnet des Solenoids
19 wieder erregt und der Anschlagstift 15 erneut in der dargestellten äußeren Endstellung
verriegelt. In der Membrandose 11 entsteht schnell ein solcher Unterdruck, daß die
außen von der atmospharischen Luft beaufschlagte Membrane 10 nun nach rechts bis
zum Anschlag an den Anschlagstift 15 zurückgezogen wird, was es mit sich bringt,
daß nunmehr auch der Betätigungshebel 9 in die Stellung 9"gelangt, bei der sich
der Start-Stopp-Anschlaghebel des Einspritzpumpenreglers in seiner Vollast-Anschlagstellung
befindet. Die Regelstange 7 kann damit in üblicher Weise vom Regler 5 her zwischen
ihrer Vollast- und ihrer Leerlaufstellung hin- und herverschoben werden. Außerdem
erfolgt die Leerlauf- und Endabregelung über den pneumatischen Regler 5 entsprechend
dem Saugrohrdruck der Brennkraftmaschine.
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Wird der Sicherheitsschlüssel des Lenkradschlosses 1 zum Abstellen
der Brennkraftmaschine gemäß Fig. 1 entgegen dem Uhrzeigersinn bis in die Stoppstellung
A des Schloßzylinders 2 gedreht, dann wird dadurch der Magnet des Solenoids 19 entregt
und der Sperrstift 16 aus der Ringnute 17 des Anschlagstiftes 15 herausgeschoben.
Der in der Unterdruckleitung 23 und auch in der Membrandose 11 befindliche Unterdruck
kann damit die Membrane 10 weiter in die Membrandose 11 zurückziehen, bis der Betätigungshebel
9 seine Stellung 9"' erreicht hat, bei der
sich der in der Einspritzpumpe
befindliche Anschlaghebel in seiner Stoppstellung befindet und die Regelstange 7
damit in ihrer Nullförderungsstellung festhält. Die Brennkraftmaschine kommt zum
Stillstand, womit auch die Unterdruckpumpe zu laufen aufhört. Das Absinken des Unterdruckes
in der Unterdruckleitung 23 sorgt zunächst jedoch für ein Schließen des Rückschlagventils
26, so daß zunächst und gegebenenfalls auch bei allen anderen Zuständen, bei denen
gemäß Fig. 2 rechts des Rückschlagventils 26 ein höherer Druck als links dieses
Ventils herrschen sollte, der Bremsverstärker noch arbeiten kann. Der Sicherheitsschlüssel
kann dann abgezogen werden.
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Das in den Fig. 4 bis 6 dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet
sich von dem vorstehend beschriebenen dadurch, daß die Membrandose 11' in einem
unterhalb des pneumatischen Reglers 5 befindlichen Wandungsteil des Reglergehäuses
6 der Einspritzpumpe 4 angeordnet und die an der Innenseite des Reglergehäuses 6
befindliche Membrane 10' über ihre Betätigungsstange 12' mit einer zwischen der
Lagerstelle 28 und der Regelstange 7 befindlichen Gelenkstelle 29 des entsprechend
langen Anschlaghebels 30 gekuppelt ist. Aus den Fig. 4 und 5 geht ohne weiteres
hervor, daß diese Konstruktion grundsätzlich in genau gleicher Weise wie die Konstruktion
des ersten Ausführungsbeispiels arbeitet. Abgesehen davon, daß die Membrandose 11'
nunmehr raumsparend in das Reglergehäuse 6 mit einbezogen ist und die ganze Anordnung
gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel weniger Platz beansprucht, ist auch noch
vorteilhaft, daß eine die Einspritzpumpe nach außen durchsetzende Reglerwelle und
ein äußerer, auf dieser festgelegter Betätigungshebel entfallen. Dabei kann die
Lagerstelle 28 des Anschlaghebels 30 gemäß den Fig. 4 und 5 am freien Ende einer
Einstellschraube 31 angeordnet sein, die das Reglergehäuse 6 in einer Gewindebohrung
nach außen durch setzt und durch eine Gegenniutter 32 in beliebiger Einstellung
am
Reglergehäuse festgelegt werden kann. Eine solche Einstellbar1ceit der Lagerstelle
28 erleichtert das Einjustieren und richtige Bet«tigen des Anschlaghebels 30 über
die Membrane 10'.
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Die Erfindung ist nicht an alle Einzelheiten der beschriebeinen Ausführungsbeispiele
gebunden. Der Verriegelungsstift 16 könnte beispielsweise statt in seine Entriegelungsstellung
in seine Verriegelungsstellung nachgiebig vorgespannt und der zur Einschaltung des
Solenoids 19 dienende Kontakt in der Stoppstellung A des Lenkradschlosses oder eines
anderen Sicherungsschalters angeordnet und in dieser Stellung geschlossen sein,
ohne daß dadurch der in den nachstehenden Ansprüchen niedergelegte Schutzbereich
der Erfindung verlassen wird.
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PatentansprUche: