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Garagen-Hubtor Das Gebrauchsmuster betrifft ein Garagen-Hubtor, dessen
Torblatt aus der Schließstellung durch eine mithilfe einer oberen und einer unteren
frührungseinrichtung erzwungenen Schwenkbewegung, kombiniert mit einer translatorischen
Bewegung, in eine deckennahe, im wesentlichen horizontale Versorgungsstelle einschiebbar
ist.
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Das Bestreben geht bei solchen Hubtoren dahin, alle Führungseinrichtungen
an einem Torrahmen zu befestigen ; der mit den Einrichtungen eine transportable
Einheit
bildet. Auf diese Weise soll die Montage eines solchen Tores wesentlich vereinfacht
werden.
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Ein bekanntes Hubtor der eingangs geschilderten Art weist zu diesem
Zweck als obere Führungseinrichtung seitliche, etwa in halber Höhe des Torblat-
| tes beginnende, gekrümmt schräg nach oben führende |
| C> |
Stützschyienen auf, die als Führung für an der oberen Hälfte des Torblattes seitlich
angebrachte Laufrollen dienen und mittels Streben am Torrahmen abgestützt sind.
Als untere Führungseinrichtung ist am
| Torrahmen seitlich jeweils ein Waagebalken schwenk- |
| CD |
| bar gelagert, an dessen einem Ende ein Gewichtange- |
| hängt ist, während das andere Ende des Waagebalkens |
jeweils in einer kulissenartigen Führung am torblatt angreift. Der Waagebalken ist
dabei derart gekröpft, daß das Gewicht sich seitlich neben den Stützschienen und
damit auch neben den lotrechten Pfosten des Torrahmens befindet, von welchen seitlich
nach aussen als Begrenzung für das Gewicht dienenden schlaglaschen abzweigen.
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Bei diesem Hubtor sind also zwar die Führungseinrichtungen am transportablen
Torrahmen befestigt, sie sind jedoch so beschaffen, daß zum Einbau des Tores bestimmte
bauliche Voraussetzungen der Garage gegeben sein müssen. So müssen z. B. die Seitenwände
der Garage einen verhältnismäßig großen Abstand von den lotrechten Pfosten aufweisen,
damit das Gewicht noch genügend Platz vorfindet. Die heutigen raumsparend gebauten
Garagen haben jedoch nur noch ganz schmale Pfeiler neben der Türöffnung, ja es gibt
sogar Garagen,
wo die Seitenwände ohne Pfeiler bis nach vorne durchlaufen.
Auch der Sturz, d. h. der Abstand von der Decke der Garage bis zur oberen Querkante
der Toröffnung beträgt oft nur wenige Zentimeter u. fehlt in manchen Fällen sogar
vollkommen. Die Ausbildung der unteren Führungseinrichtung des bekannten Hubtores
läßt jedoch die Möglichkeit offen, das Torblatt während des Öffnens nach oben zu
stoßen, was zur Beschädigung des Tores und der Garagendecke führen kann.
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Dieses bekannte Tor kann also bei Garagen mit ungünstigen Platzverhältnissen
nicht eingebaut werden.
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Der Neuerung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Garagen-Hubtor
der eingangs geschilderten Gattung so zu gestalten, daß es als funktionsfähi-
| ge transportable Einheit selbst bei ungünstigsten |
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Platzverhältnissen auch von Hilfskräften in die Garage eingebaut werden kann.
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Es wurde gefunden, daß diese Aufgabe nur durch die Vereinigung folgender
Merkmale gelöst werden kann : a) Die untere Führungseinrichtung umfaßt doppelarmige
Hebeln ortsfest drehbar gelagert sind und deren unterer Arm am unteren Ende des
Torblattes angelenkt ist, während am oberen Arm ein Ende ei-
| ner Zugfeder befestigt ist, deren anderes Ende |
| t'ri |
mittels eines Widerlagers ortsfest in der Nähe des unteren Torblattes angebracht
ist, wobei die Zugfedern seitlich neben dem Torblatt verlaufen ;
b)
die obere Führungseinrichtung besteht aus seitlichen, etwa in halber Höhe des Torblattes
beginnenden, in einer stetigen Krümmung schräg nach oben führenden Stützschienen,
die als Führung für an der oberen Hälfte des Torblattes seitlich angebrachte Laufrollen
dienen ; c) die Stützschienen sind an einem ortsfest gelagerten, frei auskragenden
Galgen befestigt, der durch von oben gesehen einen winkel mit ihm bildende, ebenfalls
ortsfest gelagerte Streben versteift ist ; d) das Hubtor bildet mit einem von der
Garage unabhängigen Torrahmen eine transportable Einheit in der neise, daß am Torrahmen
sowohl die obere Frührungseinrichtung als auch das ortsfeste Drehlager für die doppelarmigen
Hebel und die iderlager für die Zugfedern sowie die Galgen und die Streben befestigt
sind.
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Durch die gemeinsame nwendung der Kombinationsmerkmale werden nicht
nur die geschilderten Schwierigkeiten überwunden, sondern es wird ferner noch der
Vorteil gegenüber dem bekannten Hubtor erzielt, daß das neue Tor infolge seines
geringeren Gewichts und der starren Bauart ohne frei bewegliche Teile leicht transportiert
werden kann. Bei dem bekannten Tor dagegen ist es unumgänglich, daß die Gewichte
während des Transportes abgenommen werden, was wiederum zu einer-rschwerung der
Montage führt.
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Es wird darauf hingewiesen, daß es bei Hubtoren der eingangs geschilderten
Gattung bekannt ist, als untere
Führungseinrichtung doppelarmige
Hebel zu verwenden, die ortsfest drehbar gelagert sind und deren unterer Arm am
unteren Ende des Torblattes angelenkt ist, während am oberen Arm ein Ende einer
Zugfeder befestigt ist, deren anderes Ende mittels eines Widerlagers ortsfest in
der Nähe des unteren Torblattendes angebracht ist. Für die Lehre der Neuerung kann
jedoch ein solches Hubtor nicht als Anleitung dienen, weil die : rufgabe der Neuerung
nur durch die Vereinigung aller angegebenen Merkmale gelöst werden kann. heitere
Kennzeichen der Neuerung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden
Beschreibung sowie der Zeichnung, in welcher ein Ausführungsbeispiel der Neuerung
dargestellt ist. Dabei zeigt Fig. 1 das Tor mit den Führungseinrichtungen in räumlicher
Darstellung, das Torblatt leicht geöffnet, Fig. 2 die obere und untere Führungseinrichtung
von der Seite gesehen, Fig. 3 die obere und untere Führungseinrichtung vom Innern
der Garage aus gesehen.
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Das Torblatt 1 ist in der Nähe des unteren Endes auf beiden Seiten
mit einem Schwenklager 2 versehen, an welchem jeweils das untere Znde eines Schwenkhebels
3 angreift. Der in bekannter leise als Doppelhebel ausgebildete Schwenkhebel 3 ist
im Punkt 4 mithilfe eines Lagerbockes 5 schwenkbar gelagert, der an einem die Toröffnung
umgebenden nahmen 6 befestigt
ist. Am freien Ende des doppelarmigen
Schwenkhebels 3 greift eine Zugfeder 7 an, die mit ihrem unteren Ende an einer Stütze
8 verankert ist, die ebenfalls am Rahmen 6 angeordnet ist. Wie aus Fig. 3 ersichtlich,
ist der doppelarmige Schwenkhebel 3 in bekannter Weise seitlich abgekröpft.
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An einem in etwa halber Höhe des Tores am Rahmen 6 angeordneten Tragwinkel
9 ist eine konvex gekrümmte, schräg nach oben führende stütz schiene 10 zu beiden
Seiten des Torblattes 1 angeordnet. Jede Stützschiene 1o ist mittels eines am Rahmen
6 befestigten Galgens 11 im oberen Ende festgelegt, so daß die Stützschiene 10 und
der Galgen 11 ein starres Ganzes bilden. Auf der Oberseite des Galgens befindet
sich (siehe Fig. 1) jeweils ein Bolzen 12, der mit dem freien nde eines am Rahmen
6 befestigten Schrägarms 13 verbunden ist. Die gesamte obere Führungseinrichtung
ist also ausschließlich am Rahmen 6 befestigt.
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Zu beiden Seiten des Torblattes 1 ist etwa in halber Höhe jeweils
eine Laufrolle 14 gelagert, die sich auf der Schiene lo abstützt.
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Das Torblatt 1 liegt in der geschlossenen Stellung gegen einen aussen
am Rahmen 6 angeordneten Anschlag in bekannter leise an (nicht gezeichnet). Beim
Öffnen des Torblattes schwingt dasselbe, wie in Fig. 1 durch den Pfeil angedeutet,
mit seinem unteren Teil nach außen.
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Es vollführt also dabei eine Rotationsbewegung, die von einer translatorischen
Bewegung überlagert ist. Mit dem Nachaußenschwingen des Torblattes Hand in Rand
erfolgt nämlich das Verschieben der am Torblatt befestigten Laufrollen 14 auf der
Führungsschiene lo. Am Anfang der Offnungsbewegung ist die Verschiebung äußerst
gering, erst
bei weiterem Ausschwingen des unteren Teiles des Torblattes 1 nimmt allmählich die
Verschiebung des Torblattes 1 zu. Dabei kann durch die Wahl der Form der Führungsschiene
10 ohne Schwierigkeiten erreicht wer-
| den, daß das Torblatt in einer Garage geöffnet werden |
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kann, bei welcher überhaupt kein Sturz vorhanden ist.
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Trotzdem ist das Torblatt 1 auch dann zu öffnen, wenn z. B. ein Kastenwagen
in der Garage steht, dessen Aufbau verhältnismäßig hoch ist. Die konvex gekrümmte
Führungsschiene verhindert nämlich, daß das Torblatt währendedes Öffnens zu weit
in das Innere der Garage auf halber Höhe gelangt.
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Die Laufrolle 14 weist in an sich bekannter Art eine keilförmige
Laufrinne 15 auf, so daß sich das Torblatt beim öffnen seitlich nicht verschieben
kann.
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Die Stützschiene 1o nebst dem Galten 11 ragt verhältnismäßig wenig
in das Innere der Garage hinein, so daß mithilfe des Schrägarmes 13 mit Sicherheit
eine sehr starre Konstruktion auf einfache. eis zu erzielen ist.
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Durch Herabsetzen der Laufrolle 14 bis etwa auf die halbe Höhe des
Torblattes erreicht man trotzdem ein genügend großes Einschieben des Torblattes
in der geöffneten Stellung.
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Damit die Führungseinrichtungen für Tore unterschiedlicher Höhe gleich
ausgebildet sein können, kann die Stützschiene lo mit ihrem Galgen 11 jeweils als
starres Ganzes nach Belieben am Rahmen 6 etwas höher oder tiefer angeschlagen werden.
Der cnrägarm 13 kann dabei ein Lagerauge tragen (nicht gezeichnet), in welches der
Bolzen 12 eingreift, so daß die Verbindung zwisehen
dem Schrägarm
13 und dem Galgen 11 auch bei einem Verschieben des Galgens nach unten aufrechterhalten
bleibt. Das Lagerauge des Schrägarms 13 kann dabei mit einer Klemmschraube versehen
sein.
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Bei dem neuen Garagen-Hubtor sind alle Teile der Führungseinrichtung,
sowohl der oberen als auch der unteren, an einem gemeinsamen Rahmen befestigt. Man
ist also von der baulichen Ausbildung der Garage (Dekke, Seitenwände) völlig unabhängig,
so daß weder ein Pfeiler noch ein Sturz benötigt wird ; als Sturz genügt der die
Führungseinrichtung tragende Blockrahmen, der auch zur Unterbringung der Lenker
mit der Feder dient.