DE181254C - - Google Patents

Description

bat

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 181254 KLASSE 20/. GRUPPE

GEBRÜDER HARDY in WIEN.

Zusatz zum Patente 162876 vom 8. November 1904.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 28. November 1905 ab. Längste Dauer: 7. November 1919.

Bei der selbsttätigen Luftsaugebremse nach Patent 162876 schließen sich die im Zuge verteilten, bei Notbremsungen wirkenden Leitungslufteinlässe (Schnellbremsventile) früher als der Zugschlußeinlaß, aber sie sind, wie die Erfahrung zeigt, noch offen, wenn der Zugschlußeinlaß geöffnet wird. Die Folge davon ist, daß die nach Öffnung des Zugschlußeinlasses vom Zugschluß her in das Hauptleitungsrohr einströmende Luft zwar den Schluß der Leitungslufteinlässe etwas verzögert, aber bei weitem nicht um so viel, daß die durch die Leitungslufteinlässe einströmende Luft die vollständige Ladung der Bremszylinderunterkammern bewirken könnte. Diese Ladung wird vielmehr zum größten Teil durch die durch den Zugschlußeinlaß strömende Luft herbeigeführt, wodurch die zum stoßfreien Bremsen angestrebte Fortpflanzung der Vollbremsung von rückwärts nach vorn zwar erreicht wird, die Vollbremsung jedoch nicht als Not- oder Schnellbremsung, d. h. durch Laden der Bremszylinderunterkammern durch die durch die Leitungslufteinlässe (Schnellbremsventile) einströmende Luft ausgeführt wird, so daß der Bremsweg verhältnismäßig lang ausfällt. Nach vorliegender Erfindung wird die vorerwähnte Einrichtung dahin ausgestaltet, daß, wenn durch den Führerbremshahn im Hauptleitungsrohr eine zur Einleitung · der Notbremsung ausreichende Drucksteigerung hervorgerufen worden ist und die Leitungslufteinlässe (Schnellbremsventile) hierdurch geöffnet wurden, der Zugschlußeinlaß (Schlußventil) die Verbindung des Hauptleitungsrohres mit der Außenluft erst dann öffnet, wenn sich die Leitungslufteinlässe wieder geschlossen haben. Durch die durch den Zugschlußeinlaß dann in das Hauptleitungsrohr einströmende Luft werden die Leitungslufteinlässe von rückwärts nach vorn fortschreitend wieder geöffnet, wobei die durch diese Leitungslufteinlässe einströmende Luft nicht nur das Ansprechen der folgenden Leitungslufteinlässe beschleunigt, sondern auch dazu dient, die Bremszylinderunterkammern weiter zu laden. Dadurch wird die Vollbremsung wesentlich beschleunigt und somit der Bremsweg verkürzt.

Fig. ι zeigt die Gesamtanordnung der Bremse,

Fig. 2 im senkrechten Schnitt eine Ausführungsform des Zugschlußeinlasses (Schlußventil).

An dem an der Spitze des Zuges durch das Rohr 2 mit dem Führerbremshahn und durch die Rohre 4 unmittelbar mit den Bremszylindern verbundenen Hauptleitungsrohr ι sind die Schnellbremsventile (Leitungs-

lufteinlässe) 3 angeordnet. Die Hauptleitung wird am Zugschluß durch das abnehmbare Schlußventil (Zugschlußeinlaß) 6 abgeschlossen.

Die Schnellbremsventile sind derart eingerichtet, daß sie beim Einführen einer größe-• ren Außenluftmenge in die Hauptleitung durch den Führerbremshahn zwecks Hervorbringens einer Schnellbremsung der Reihe nach in bekannter Weise ansprechen und so das Ansprechen der folgenden Schnellbremsventile und des Schlußventils 6 beschleunigen, sich aber alsbald nach dem Ansprechen wieder schließen. Die Bremszylinderunterkammern werden hierbei nur bis zu einem geringen Grade gefüllt und auch der Druck in der Hauptleitung verhältnismäßig wenig gesteigert.

Soweit stimmt die vorliegende Einrichtung mit der nach Patent 162876 überein.

Während nun nach dieser das Schlußventil schon beim Ansprechen die Verbindung des hinteren Ende des Hauptleitungsrohres mit der Außenluft herstellt, wird nach vorliegender Erfindung das Schlußventil derartig eingerichtet, daß zwischen seinem Ansprechen und der Herstellung der Verbindung zwischen der Außenluft und dem Zugschlußende des Hauptleitungsrohres ein Zeitraum verstreicht, während dessen sich die Schnellbremsventile sicher schließen.

Zu dem Zwecke besteht das Schlußventil aus den beiden Ventilen 7 und 8, von denen das erstere, dem Bau nach einem Schnellbremsventil ähnlich, unmittelbar an das Ende des Hauptleitungsrohres angeschlossen ist und auf entsprechende Drucksteigerung im letzteren anspricht, d. i. von seinem Sitz abgehoben wird. Dabei stellt es aber nicht wie im Stammpatent die Verbindung zwischen Hauptleitungsrohr und Außenluft her, sondern ruft nur eine Druckänderung in dem Behälter 10 hervor, welche, wenn sie nach einiger Zeit hinreichend groß geworden ist, zur Folge hat, daß auch das zweite Ventil 8 von seinem Sitz abgehoben wird und die Verbindung der Hauptleitung mit der Außenluft herstellt. Der Behälter 9 oberhalb der Biegeplatte 11 des Ventils 7 ist bei der Ab-Schlußstellung (Ruhelage) des letzteren durch die Löcher 12, 13 im Ventilkörper und öffnungen in der den Boden dieses Behälters bildenden Querwand 17 mit der Hauptleitung verbunden, so daß in diesem Behälter der Hauptleitungsdruck herrscht. Das Steuerventil 7 trägt ein Steuerorgan, den zylindrischen Schieber 14, der in der Ruhelage des Steuerventils die Verbindung zwischen der Außenluft und dem Behälter 10 freigibt, beispielsweise indem in der Ruhelage die Ringnut 15 am Schieber 14 den beiden Zweigen des Kanals 16 in der Querwand 17 gegenübersteht und so diese beiden Kanalzweige miteinander in Verbindung setzt. Einer dieser Kanalzweige steht durch die enge Öffnung 18 mit der Außenluft in ständiger Verbindung, während der andere in den Behälter 10 mündet, so daß im Behälter 10 im Ruhestand Außenluftdruck herrscht. Das Einlaßventil 8 ist gleichfalls einem Schnellbremsventil ähnlich gebaut und überwacht die Verbindung des in die Außenluft mündenden Stutzens 20 mit der Ventilkammer 19. Das Einlaßventil 8 trägt die kolbenartige Verlängerung 21, welche die zylindrische Bohrung 22 in der Querwand 23, die den Behälter 10 von der Kammer 24 oberhalb der Biegeplatte 25 des Einlaßventils 8 trennt, mit geringer Reibung und tunlichst dicht durchsetzt. Eine Verbindung zwischen den Kammern 24 und 19 ist nicht vorgesehen. In der Ruhelage herrscht in der Kammer 24 infolge der zwischen Kolben 21 und Bohrungswand 22 aus dem Behälter 10 durchleckenden Luft Atmosphärendruck.

Wird in der Hauptleitung die zur Einleitung der Not- oder Schnellbremsung erforderliche Drucksteigerung hervorgerufen, so spricht das Steuerventil 7 ebenso an wie das Schlußventil nach Patent 162876. Hierdurch wird der Schieber 14 so verstellt, daß der volle Teil desselben zwischen die Kanalzweige 16 tritt und so die Verbindung des Behälters 10 mit der Außenluft unterbricht, während der enge Kanal 26 im Schieberkörper die Verbindung des Behälters 9 mit dem Behälter 10 herstellt. Gleichzeitig legt sich die die Öffnungen 13 umgebende Ringrippe 27 an der Oberseite des Steuerventils 7 gegen den Dichtungsring 28 an der Unterseite der Zwischenwand 17, wodurch einerseits der Schlag des Steuerventils gegen diese Wand gemildert und andererseits der Übertritt von Leitungsdruck in den Behälter 9 verhindert wird. Das Steuerventil 7 wird somit durch den auf die Biegeplatte 11 wirkenden Unterschied zwischen dem Druck im Behälter 9 und dem sich steigernden Leitungsdruck in der Offenlage erhalten. Der in der Ruhestellung im Ventilgehäuse 19 herrschende Atmosphärendruck wird infolge der öffnung des Steuerventils 7 auf den Hauptleitungsdruck herabgebracht; da aber im Augenblick der Öffnung des Steuerventils im Behälter 10 und in der Kammer 24 ebenso Atmosphärendruck herrscht wie im Stutzen 20, und da die Biegeplatte 25 einen etwas größeren äußeren Durchmesser hat als das Einlaßventil 8, so wird letzteres bei Öffnung des Steuerventils zunächst nicht nur nicht geöffnet, sondern durch den von der

Luft in der Kammer 24 auf die Biegehaut 25 ausgeübten Überdruck noch fester gegen seinen Sitz gedrückt. -

Während sich nun wie bei der Einrichtung nach Patent 162876 die Leitungslufteinlässe (Schnellbremsventile) 3 schließen, sobald in der Hauptleitung und in den Räumen oberhalb der Biegeplatten dieser Ventile eine verhältnismäßig kleine Drucksteigerung eingetreten ist, strömt die ursprünglich unter Atmosphärendruck gewesene Luft aus dem Behälter 10 durch die öffnung 26 in den Behälter 9, in welchem nur Luft von dem ursprünglichen Leitungsdruck enthalten war.

Infolgedessen sinkt der Luftdruck in der Kammer 10 und damit der auf der Oberseite des Kolbens 21 lastende Druck, und dieser Kolben ist so bemessen, daß schließlich der nach auf wärts gerichtete, auf das Einlaßventil

ao ausgeübte Atmosphärendruck überwiegt und letzteres öffnet, und zwar geschieht dies infolge entsprechender Bemessung des Querschnittes der Kanäle 16, 26 erst dann, wenn sich alle Schnellbremsventile 3 geschlossen haben. Wenn das Einlaßventil geöffnet wird, stellt der im Kolben 21 vorgesehene Kanal 29 die Verbindung zwischen dem Behälter 10 und der Kammer 24 her, so daß in letzterer eine Druckabnahme stattfindet und das Einlaßventil durch den auf die Unterseite der Biegeplatte 25 wirkenden Atmosphärendruck geöffnet erhalten wird.

Durch die durch den Stutzen 20 und das Ventilgehäuse 19 am Ventil 7 vorbei in das Hauptleitungsrohr am Zugschluß einströmende Luft werden die Schnellbremsventile 3 nochmals zum Ansprechen gebracht. Da aber bei diesem zweiten Ansprechen der Schnellbremsventile der Druck in den über ihren Biegeplatten belegenen Kammern etwas größer ist als beim ersten Ansprechen, so wird das Überströmen von Luft aus der Hauptleitung in diese Räume verzögert. Da außerdem nach dem Ansprechen des Einlaßventils Luft bis zur Vollfüllung der Bremszylinder und des Hauptleitungsrohres einströmt und während eines größeren Teiles dieser Einströmdauer der Druck im Hauptleitungsrohr höher ist als in den Räumen oberhalb der Biegeplatten der Schnellbremsventile, so werden die letzteren nach dem zweiten Ansprechen sehr erheblich langer offen bleiben als nach dem ersten, und somit wird die Ladung der Bremszylinderunterkammern zum großen Teil durch die durch die Leitungslufteinlässe einströmende Luft erfolgen und daher die Vollbremsung im wesentlichen als Schnellbremsung ausgeführt, wodurch der Bremsweg verkürzt wird.

Bei Öffnung des Einlaßventils 8 stellt der im Kolben 21 angeordnete Kanal 30 die Verbindung zwischen Außenluft und dem Behälter 10 her. Es strömt Außenluft in letzteren ein und ruft eine Drucksteigerung in demselben hervor. Ist diese nach einiger Zeit so groß geworden, daß das Gewicht des Einlaßventils den nach aufwärts gerichteten Überdruck der Außenluft auf das Einlaßventil und seine Biegeplatte überwiegt, so schließt sich das Einlaßventil und sperrt den Zutritt der Außenluft zum Hauptleitungsrohr ab. Dies darf aber erst dann geschehen, wenn bereits Vollbremsung eingetreten ist, was sich durch entsprechende Bemessung des Kanals 30 und der Behälter 10 und 9 erreichen läßt, und ebenso muß sich das Einlaßventil 8 sicher schließen, bevor sich das Steuerventil 7 schließt. Zu diesem Zweck wird an der Oberseite des Einlaßventils die Ringrippe 31 angebracht, die sich in der Offenstellung des Einlaßventils gegen die Ringrippe 32 legt. Ferner ist der Unterschied zwischen den Flächeninhalten der Biegeplatte 25 und des von der Ringrippe 31 gedeckten Kreises etwas kleiner gemacht als der Unterschied zwischen den Flächeninhalten der Biegeplatte 11 und des von der Ringrippe 27 des Ventils 7 gedeckten Kreises. Es wird sich daher das Ventil 8 bei einem Druckunterschied zwischen der Luft im Behälter 10 und der Außenluft schließen, bei dem das Ventil 7 noch offen gehalten wird.

Wird sodann zwecks Lösens der Bremsen Luft aus dem Hauptleitungsrohr abgesaugt, so fällt das Ventil 7 auf seinen Sitz (Fig. 2), das Steuerorgan 14 stellt die Verbindung des Behälters 10 mit der Außenluft durch Kanal 16, Ringnut 15 und Kanal 18 wieder her und sperrt die Verbindung zwischen den Behältern 9 und 10 ab. Aus ersterem 9 wird Luft durch die Löcher 12, 13 und die Durchbrechungen in der Wand 17 abgesaugt und die zwischen Kolben 21 und Bohrung 22 durchleckende Luft steigert den Druck in der Kammer 24 auf Atmosphärenspannung, so daß die Teile in die Ausgangsstellung zurückgeführt und für die nächste Bremsung bereit sind.

Claims (3)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Selbsttätige Lauftsaugebremse mit im Zuge verteilten, bei Notbremsungen wirkenden Leitungslufteinlässen nach Patent 162876, dadurch gekennzeichnet, daß der Zugschlußeinlaß derart gesteuert wird, daß er die Verbindung der Hauptleitung mit der Außenluft erst eröffnet, nachdem sich nach Einleitung einer Schnellbremsung die übrigen Leitungslufteinlässe wieder geschlossen haben, und dann die Wiedereröffnung dieser Einlasse zur raschen La-

   dung der Bremszylinderunterkammern vorn Schlüsse des Zuges aus nach der Spitze desselben fortschreitend vermittelt.
2. 2. Zugschlußeinlaß nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Zugschlußeinlaß aus einem an die Hauptleitung angeschlossenen Steuerventil (7) und einem die Verbindung zwischen Hauptleitung und Außenluft steuernden Einlaßventil (8) besteht, von denen ersteres bei Drucksteigerung im Hauptleitungsrohr ansprechend einen Druckabfall in einem Steuerbehälter (10) für das Ventil (8) hervorruft, um letzteres zu öffnen.
3. 3. Zugschlußeinlaß nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (7) beim Ansprechen den unter Atmosphärendruck stehenden Steuerbehälter (10) mit einem unter Leitungsdruck stehenden Behälter (9) zur Herbeiführung des zur öffnung des Ventils (8) erforderlichen Druckabfalls verbindet und daß das Ventil (8) ein Steuerorgan (21) trägt, das bei geöffnetem Ventil (8) den Steuerbehälter (10) mit der Außenluft verbindet, um das Ventil (8) nach einer vorher bestimmten Zeit (stattgefundener Vollbremsung) wieder zu schließen.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.