DE1806436A1

DE1806436A1 - Einziehbares Fahrgestell

Info

Publication number: DE1806436A1
Application number: DE19681806436
Authority: DE
Inventors: Bendicsen Olaf Trigve
Original assignee: Lockheed Aircraft Corp
Current assignee: Lockheed Martin Corp
Priority date: 1967-11-02
Filing date: 1968-10-31
Publication date: 1969-06-26
Also published as: JPS544800Y1; GB1222608A; FR1586576A; US3533613A

Description

Lockheed Aircraft Corporation in Burbank,Calif./USA

Einziehbares Fahrgestell

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Federbein und im besonderen auf die Anwendung eines solchen Federbeines in dem Fahrgestell eines Flugzeuges. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Einrichtung zur Verbesserung der Lande- wie der Starteigenschaften unter Verwendung des Federbeines sowie die Kombination dieser Einrichtung mit dem Einziehsystem.

Zusätzlich zu der Hauptfunktion, Start- und Landevorgänge zu ermöglichen, erfüllen Flugzeugfahrgestelle in erster Linie zwei Erfordernisse! 1) Stöße zu absorbieren und von dem

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Flugzeugkärper entfernt zu halten sowie 2) sich einzuziehen während der Dauer des Nichtgebrauches zur Verbesserung dtr aerodynamischen Eigenschaften. Bei der Punktion als Federbein muß die Anordnung eine Reaktionskraft aufbringen, die der Belastung des Plugzeuges, welche auf das Pahrgestellt während Start und Landung einwirkt, das Gleichgewicht zu halten und

vermag
Stoßbelastungen zu absorbieren/ die während Rollmanövern auftreten. Obgleich nicht stets erforderlich, ist es, wie gesagt, gewöhnlich erwünscht, daß sich die Fahrgestelle in den Körper des Plugzeuges einziehen lassen, um dadurch während des Fluges den Strömungswiderstand zu verringern.

Bisher allgemein verwendete Fahrgestelle besaßen getrennte Gestänge und Teile, um die beiden obengenannten Punktionen zu erfüllen. Jedes Bein solcher Fahrgestelle besaß einen Stoßdämpfer, der schwenkbar gelagert war, um in eine horizontale Position innerhalb eines geeigneten Raumes des Flugzeugrumpfes oder der Tragflächen eingezogen zu werden. Solche Beine litten, obgleich weit verbreitet, unter einem grundlegenden Mangel, nämlich war die Richtung der Stoßausweichbewegung verschieden von derjenigen der Einziehbewegung, so daß eben getrennte Teile dazu erforderlich waren, diese beiden verschiedenen Bewegungen auszuführen.

Solche Federbeine erfordern weiterhin einen Kompromiß zwischen der losbrechkraft, d.h. derjenigen Kraft, die benötigt wird,

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um das Nachgeben des Beines aus seiner voll ausgefahrenen Lage zus Zwecke weicher Landungen und guter Rolleigenschaften bei Rollmanövern und Start mit voller Treibstofflast zu ermöglichen. Die Probleme, die ein solcher Kompromiß aufwirft, sind besonders akut bei flugzeugen mit einem das Landegewicht wesentlich übertreffenden Startgewicht. Ein Flugzeug mit unter hohem Druck stehenden Federbeinen besitzt gute Starteigenschaften wegen der hohen Reaktionskraft, die das große Flugzeuggewicht aufzunehmen vermag. Da jedoch ein großer Losbrechwiderstand überwunden werden muß, sind die damit durchzuführenden Landungen hart. Andererseits besitzt ein Flugzeug mit unter geringem Druck stehenden Federbeinen gute Landeeigenschaften wegen der geringen erforderlichen Losbrechkraft, jedoch schlechte Rolleigenschaften beim Start*

Die am häufigsten verwendeten Federbeine besitzen eine einzige Luft-Öl-Kammer mit einem einzigen Gasdruck. Infolgedessen ist die Luftkaiamer, sofern sie unter einem genügend hohen Gasdruok steht, um die Blugzeugbelastung aufzunehmen, zu hart, um weiche Landungen zu ermöglichen, da der Losbrechwiderstand sehr hoch ist. Steht die Luftkammer unter einem niedrigen Gasdruck, so ist das Federbein sehr hart während des Starts und ergibt schlechte Rolleigenschaften.

Daher besteht ein großes Bedürfnis danach, ein Fahrgestell zu schaffen, das ein für alle Betriebszustände gleichermaßen

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geeignetes Federbein besitzt. Die Erfindung befriedigt dieses Bedürfnis dadurch, daß das erfindungsgemäße Federbein für Flugzeuge einen ersten und einen zweiten Hohlzylinder besitzt, die in der Weise zusammenwirken, daß in ihnen ein Hohlraum gebildet wird, und daß in einem der Zylinder eine Einrichtung zur Trennung dieses Hohlraumes in zweierlei Druckkammern vorgesehen ist, die in der Lage sind, der statischen und dynamischen Last des Flugzeuges eine Reaktionskraft entgegenzusetzen.

Weitere Ziele und Vorteile der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles in Verbindung mit den Zeichnungen hervor· In diesen ist«

Figur 1 ein Schnitt durch das einziehbare Fahrgestell;

Figur 2 ein Schnitt durch eine zweite Ausführungsform des einziehbaren Fahrgestelle und

Figur 3 eine graphische Darstellung der Härte des Federbeines in Abhängigkeit von dessen Hub.

Bei dem in Figur 1 dargestellten Ausführungebeispiel der Erfindung besitzt das Fahrgestell 10 einen äußeren Zylinder 11 mit einem unteren offenen Ende 13 und einem oberen geschlossenen

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Ende 15» das durch einen eingeschraubten Deckel gebildet ist, Ein unteres Gleitlager 17 ist in das untere offene Ende 13 eingeschraubt und besitzt eine innere Lagerfläche 18. Innerhalb dieser ist ein Dichtungsring 19 vorgesehen.

Mit dem äußeren Zylinder 11 ist an dessen oberem geschlossenen Ende 15 ein innerer Zylinder 25 fest verschraubt, der obere und untere öffnungen 27 bzw. 29 besitzt. Eine Dosieröffnung 31 ist im unteren Ende des Zylinders 25 gebildet, welches einen ringförmigen Lagerflansch 32 besitzt, der sich nach außen erstreckt. Am oberen geschlossenen Ende 15 des äußeren Zylinders 11 ist ein Luftventil 33 angebracht, das mit dem Inneren des Zylinders 11 in Verbindung steht.

Zwischen dem äußeren Zylinder 11 und dem inneren Zylinder 25 ist beweglich ein hohler Kolben 37 vorgesehen, der im Grunde sowohl ein Kolben als auch ein Zylinder ist und sich nach oben durch das untere offene Ende 13 des äußeren Zylinders 11 erstreckt. Der Kolben 37 vermag sich an dem oberen und unteren Auflager 21 bzw. 17 abzustützen. Auf das obere Ende des Kolbens 37 ist ein Kolbenkopf 39 aufgeschraubt, dessen Querschnitt den gesamten Innenquerschnitt des Außenzylinders 11 ausfüllt und der gleitfähig einen Abschnitt des inneren Zylinders 25 umfasst. Der Kolbenkopf 39 besitzt mehrere Lecknuten

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die sich hindurcherstrecken. Etwa auf seiner halben Länge weist der Kolben 37 in seinem Inneren noch eine weitere Öffnung 43 auf. Unterhalb des Kolbenkopfes 39 ist eine Rückstoßkammer 44 gebildet. Das untere Ende des Kolbens 37 trägt einen Flansch oder eine Nabe 45, die über eine Gabel 48 mit einem Rad 47 verbunden ist. Die Nabe 45 besitzt weiterhin ein Luftventil 49, das mit dem Inneren des Kolbens 37 in Verbindung steht.

Im unteren Teil des Kolbens 37 und in Axialrichtung in diesem hin - und herbeweglich befindet sich ein freifliegender Kolben

eine

51, der das Innere des Fahrgestells in/Luft-01-Kammer 53 oberhalb des Kolbens 51 und eine Luftkammer 55 auf seiner Unterseite trennt. Innerhalb der Luft-Öl-Kammer 53 befindet sich ein Ölvorrat 57. Die Luft-Öl-Kammer 53 umfasst den betreffenden Innenraum des Zylinders 11 oberhalb des Auflagers 21, den Zylinder 25 und den Kolben 37 oberhalb des freifliegenden Kolbens 51 ·

Zwischen dem äußeren Zylinder 11 und dem hohlen Kolben 37 sowie zwischen dem oberen Auflager 21 und dem unteren Auflager besteht eine Einziehkammer 59· Innerhalb derselben ist ein ringförmiger Einziehkolben 61 angeordnet, der darin hin- und herbeweglich und, beispielsweise mittels Dichtungsringen 62,

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abgedichtet ist. Dieser Kolben etellt ein freiliegendes Glied dar, das Bit einer Schulter 63 in Eingriff tritt, die sich von dem hohlen Kolben 37 in der Nähe dessen Öffnung 43 nach außen erstreckt. Aa unteren und oberen Ende der Einziehkaamer 59 Bind eine Drucköffnung 65 bzw. eine Rückflußöffnung 69 angeordnet, die über nicht gezeigte Ventile mit dem Hydrauliksystem des Plugzeuges in Verbindung stehen.

Während des Betriebes zur Aufnahme normaler Stoßbelastungen bewegt sich der Kolben 37 zwischen dem Außenzylinder 11 und dem Innenzylinder 25 hin und her, wobei er von dem unteren und oberen Auflager 17 bzw. 21 getragen wird. Zunächst bewegt sich der Kolben 37 nach oben, wobei er die in der Luft-Öl-Kammer 53 befindliche Luft komprimiert und das über dem Kolbenkopf 39 vorhandene öl durch die oberen öffnungen 27 und von dort abwärts durch die Dosieröffnungen 31 und 43 drückt, indem er den ersten Anteil der Stoßenergie aufzehrt. Die unteren Öffnungen 29 sind dazu vorgesehen, ua einen Teil des Öls aus dem Inneren des Zylinders 25 in die Hückstoßkammer 44 eintreten zu lassen und den Kolbenkopf 39 an einem zu kräftigen Rückstoß zu hindern. Die Lecknuten 41 des Kolbenkopfes 39 sind auch dazu vorgesehen, einen Anteil der Rückstoßenergie zu absorbieren. Diese Energieabsorption wird dadurch erreicht, daß der Kolbenkopf 39 das in der Rückstoßkammer 44 befindliche Öl während des Rückstoßes durch die

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unteren Öffnungen 29 curüokj naoh außen und durch die Leoknuten 41 dee Kolbenkopfte 39 selbet drüokt.

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Sie Luftröl-Kammer 53 wird unter einem geringeren Luftdrüolc gehalten ale die Luftkammer 55. Daher bleibt der freitliegende Kolben 51 bei normaler Stoßbelaetung an der die Öffnung 43 aufnehmenden Schulter in Anlage» während der Kolben 37 die Luft in der Luft-Öl-Kammer 53 komprimiert. Wenn jedoch eine höhere Eeaktionskraft erforderlich Ibt, «wingt der Dr|iok in der Luft-Öl-Kamaer 53 den freifliegenden Kolben 51 von der die öffnung 43 aufnehmenden Schulter weg» um die Luft in 4er Luftkammer ru komprimieren. Während del Starte, wenn dae Ilug-Eeug voll belaetet iet, findet durch den Kolben 39 in der Kammer 53 eine Kompreeeion in dem Maß· etatt^ welches erforderlich let um der dem Federbein durch dae flugzeug mitgeteilten La et das Oleiohgewioht tu halten. Trifft dae IaA auf die Rollbahn auf, eo findet in der Kammer 53 eine weitere Kompreeeion etattf wobei die Druckkammer 55 jede Übermäßige Belaetung aufnimmt.

Während dee Landeanflugee iet dae federbein voll auegefahren. Bei Berühren der Landebahn führt die erate Stoßkraft dee Aufsetzen· im einem sofortigen Lo«brechen dee Kolbens 51» da die einzige sunäohst auf das federbein einwirkende Reaktionskraft

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die Druckkraft aus der ffiederdruokkammer 53 ist. Dieae geringe erforderliche Loebreehkraft tWHt unter normalen Urne t and en eine veiohe Landung sicher. Setat jedoch das ELugzeug ausgesprochen hart auf» so steht zusätzlich die Hochdruckkammer 55 zur Verfügung, üb jede Belastung aufzunehmen, die das Aufnahmevermögen der Niederdruckkammer 53 übersteigt. Wie bereits gesagt, wird der Hauptteil des Landestoßes von dem gedrosselten öldurohfluß durch die Dosieröffnungen 43 und 31 verzehrt, während die verbleibende Energie durch Kompression der Luft in den Druckkammern 53 und 55 absorbiert wird. Wirkit diese verbleibende Energie auf den Kolbenkpf 39 zurück, um den Kolben 35 nach unten zu drücken, so wird das durch den Stoßhub in die BÜokstoflkammer 44 eingesaugte Ul durch die öffnungen 29 und die Leoknuten 41 ausgetrieben, um den Rüokatoß zu dämpfen. Nach der Lnkdung und beim Ausrollen spricht das federbein auf die von der Rollbahn stammenden Stöße an, obgleich das Gewicht des Plugzeuge8 sich aufgrund des freibstoffVerbrauches wesentlich vermindert hat· Dies ist darauf zurückzuführen, daß die Kammer 53 wegen des geringen in ihr herrschenden Drucks auf die Stoßbelastung anzusprechen vermag.

Daher wird, wie leicht einzusehen, die gesamte von dem Fahrgestell während Start und Landung aufgenommene Stoßbelastung weitgehend reduziert, bevor sie durch das Fahrgestell auf den

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Flugzeugrumpf und letzten Endes auf die Passagiere oder die ! 909826/0 23 8

Fracht übertragen wird, bo daß die Start-, lande- und BoIleigensohaften des Plugzeugea weitgehend verbeeaert werden.

Sie Start- und Landeeigenschaften des Fahrgestelle sind in Form einer graphischen Darstellung in Figur 3 angegeben, wobei die Druckkurve des Federbeines den ausgezogenen Linien i. und B entspricht. Die Darstellung erfolgt in Prozent des bei völliger Kompression auftretenden Drucks in Abhänigkeit von dem Hub des Federbeines, gemessen in Zoll. Wie aus der Darstellung zu ersehen, beträgt der gesamte Hub des Federbeines in diesem Beispiel 20 Zoll. Die Linie A stellt denjenigen Teil der Kurve dar, bei dem .· eine Kompression sowohl in der Niederdruck- als auch in der Hochdruokkammer stattfindet. Dies ist normalerweise während des Starts der Fall, wenn das Flugzeug die volle Treibstofflast an Bord hat und daher am schwersten ist. Zu dieser Zeit tritt der Kolben 37 nur ein geringes Stück aus dem Zylinder 11 hervor. Die Linie B ist derjenige Teil der Kurve, bei welcher eine Kompression nur in der Niederdruck- bzw. Luft-Öl-Kammer 53 stattfindet. Dies ist normalerweise bei der Landung der Fall, bei welcher das Federbein folglich voll ausgefahren ist. Der Punkt E gibt die Losbrechkraft an, die erforderlich ist, um das Nachgeben des Federbeines bei der Landung einzuleiten. Es sei nochmals bemerktdaß dieseLosbrechkraft verhältnismäßig klein ist und eine ungewöhnlich weiche Landung ermöglicht. Setzt das Flugzeug verhältnismäßig hart auf, so findet eine Kompression in beiden

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Kammern statt, und da« Federbein wird bis zu einem Punkt auf der Linie A Busammengedrüokt₉ wobei eine Kompression in beiden Kam·»» stattfindet, die wiederuii eine außerordentlich gut· StoBabeorption alt «ich bringt·

IHi Tort·11· der Erfindung #genüber dea Stand der Technik liegen auf der Hand. Wo s.B. bei einem Federbein mit einer •imigen Gaskammer dieeelbe unter den/selben Druck gesetct wird wie dl· Ktntr 53» ist dj.· Druokkurve eine hyperboli-■ohe Kurve «ntaprechend der Linie B, dl* sieh in der unterbrochenen Linie ö fortseiet. Wie ersichtlich, würde ein sol-•h·· federbein swar gute Landeeigenschaften mit einer geringen Leebrechkraft beaitien, Jedoch rerläuft die Linie O₁ die da· Terhalte·. des Federbeine· wahrend des Start« darstellt, nahesu vertikal. Daher würde «in solch·· federbein sehr hart mad un«mpfindlioh gegenüber Druckänderung en in der Kammer aein und seine aehleohten Start- und Rolleigensohaften würden iioh sowohl im Passagier- als auoh im Frachtrerkehr ungünstig auewirken.

Stünde jedoch eine einsige Gaskammer unter einem sehr hohen Druck, beispielsweise den kombinierten Drücken der Kammern 53 und 55, so wäre die Druckkurre eine hyperbolische Kurve, die durch die Linie A in Verbindung mit der unterbrochenen Linie D angegeben wird. In diesem Fall würde das Federbein gute ' Starteigenschaften, jedoch schlechte Landeeigenschaften aufweisen,

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wie durch die linie D angegeben wird. Vor allem würde die durch den Punkt F bezeichnete Losbrechkraft verhältnismäßig groß sein, was zu harten Landungen- führt, obwohl das Plugzeug sanft aufeetzen mag. Weiterhin würde jedoch auch das Rollen nach der Landung unerwünscht hart vor sich gehen, da . die Kurve D ziemlich flach verläuft·

Wie ersichtlich, finden indessen bei dem erfindungsgemäßen Federbein die günstigrten Teile beider Kurven Verwendung, um gute Federeigenschaften sowohl beim Start als auch bei der Landung und bei Hollvorgängen sicherzustellen.

Nimmt man an, daß der Kolben 37 zu Beginn des Einziehvorganges voll ausgefahren ist, so kann Druckflüssigkeit aus dem Hydrauliksystem dee Flugzeuges durch die Drucköffnungen 65 eintreten, wodurch der Einziehkolben 61 nach oben und zur Anlage an der Schulter 63 des Kolbens 37 gebracht wird. Danach .führt die weitere Zufuhr von Druckflüssigkeit zur gemeinsamen Bewegung des Einziehkolbens 61 und des Kolbens 37, bis der letztere voll eingefahren ist. Während dieser Bewegung wird die über dem Kolben 61 befindliche Druckflüssigkeit aus dem Zylinder 11 durch die Rückflußöffnung 69 ausgetrieben.

Um das Fahrgestell auezufahren, findet derselbe Vorgang umgekehrt statt, d.h. Druckflüssigkeit aus dem Hydrauliksystem des

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Flugzeuges wird durch die Öffnung 69 eingespist, üb den Kolben 61 innerhalb der Einziehkammer 59 nach unten zu drücken, während die Druckflüssigkeit unterhalb des Kolbens 61 duroh die öffnung 65 in das Hydrauliksystem zurückgeführt wird. Der Kolben 37 folgt der Bewegung des Einziehkolbens 61, da er unter des Druck der luft-Öl-Kammer 53 steht. Da der Einziehkolben 61 auf dem Kolben 37 zu gleiten vermag, ist der für die Kompression wirksame Querschnitt während der Federfunktion nur derjenige der Druckkammer 53, während der Kolben 37 nicht zur Kompression der in der Einziehkammer 59 befindlichen Flüssigkeit Verwendung findet.

Eine weitere Besonderheit der Erfindung besteht darin, daß der Kolben 37 in unbegrenzt vielen axialen Stellungen zwischen seinem voll ausgefahrenen und voll eingefahrenen Zustand mittels der Ventile an den Öffnungen 65 und 69 festgesetzt werden kann. Dies bietet Vorteile während der Beladung des Flugzeuges mit Fracht, wobei es erwünscht sein mag, den Rumpf abzusenken.

Figur 2 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform der Erfindung, bei welcher das obere Auflager 21 entfällt. In diesem Seispiel kommt der obere Teil des Kolbens 37 unmittelbar an dem i£Lnziehkolben 72 zur Anlage, der sich in dem Zylinder 11 auf-und *bzubewegen vermag. Eine Abstandshülse 74 ist zwischen dem Kolben

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und dem äußeren Zylinder 11 angeordnet, um den Einziehkolben 72 und das untere Auflager 17 voneinander entfernt zu halten. Am oberen Ende der Einziehkammer 78 befindet sich eine einzige Öffnung 76. Die übrigen Elemente iieser Ausführungsform sind mit denen aus Figur 1 identisch. Wie ersichtlich, ändert sich der Abstand zwischen den beiden Auflagern zwischen einem Maximalwert bei voll eingefahrenem Kolben 37 und einem Minimalwert, wenn der Kolben 37 voll ausgefahren und der Einziehkolben 72 an der Abstandshülse 74 zur Anlage gekommen ist. Der Hauptvorteil dieser Ausführungsform besteht darin, daß der Minimalabstand zwischen den Auflagerelementen geringer ist, als dies bei den beiden Auflagern 21 und 17 nach Figur 1 der Fall ist, die fest angeordnet sind. Damit lässt sich ein kürzeres Fahrgestell verwirklichen. Die Funktion des Fahrgestells nach Figur 2 ist jedoch die gleiche wie diejenige des erstenBeispiels.

Wie ersichtlich, besitzt das erfindungsgemäße Federbein einen Hydraulik-Mechanismus, der sowohl Bewegungen zur Aufnahme von Stößen als auch die Einziehbewegung ermöglicht und zudem eine bedeutende Verbesserung der Federeigenschaften bei Start, Landung und Rollvorgängen mit sich bringt.

Selbstverständlich können gegenüber den hier beschriebenen Aueführungsbeispielen verschiedenartige Änderungen in Einzelheiten, Materialien und Anordnungen der Teile vom Fachmann

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vorgenommen werden, ohne von dem Erfindungsgedanken abzuweichen.

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Claims

Patentansprüche

1. Federbein insbesondere für flugzeuge, gekennzeichnet durch einen langgestreckten Hohlzylinder (11) ait einem offenen Ende (13) und einem gesOhioseenen Ende (15), einen ersten Kolben (37), der sich durch das offene Bade in den Zylinder erstreckt, »inta freifliegenden, in dem Zylinder axial beweglichen Kolben, der das Zylinderinnere in eine erste und eine zweite Druckkammer (52, 55) teilt, und eine Gasfüllung in mindestens einer der Druckkammern.

2. federbein nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Kolben (37) innerhalb der ersten ' Druckkammer (53) axial beweglich ist.

3· federbein nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e-

kennte! ohne t, daß die zweite Druckkammer (55) unter einem höheren Druck steht als die erste Druckkammer(53).

4. federbein nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

(Taduroh gekennzeichnet, daß der Zylinder (11)

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im wesentlichen vertikal verläuft und sein oberes, geschlossenes Ende (15) mit dem Körper eines Plugzeuges verbunden ist, daß der erste Kolben (37) ein Arbeitsende (39) besitzt, das sich in das untere, offene Ende (13) des Zylinders erstreckt, in dem es axial beweglich ist, und daß das andere Ende des ersten Kolbens mit einem Plugzeugrad (47) verbunden ist.

5· Federbein nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Druckkammer (53) einen Ölvorrat (57) enthält.

6. Federbein nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die erste Druckkammer (53) eine Drosselstelle (31) aufweist, durch welche der ölvorrat (57) unter Absorption eines Teiles der in dtr ersten Druckkammer anfallenden Energie hindurohfließt.

7* Axial einziehbares Fahrgestell eine Flugzeuges in Verbindung mit einem Federbein, gekennzeichnet durch einen ersten Hohlzylinder (11) mit einem offenen Ende (13) und einem geschlossenen Ende (15), welches letztere mit dem Körper eines Flugzeuges verbunden ist, einen zweiten Hohlzylinder (37) mit einem offenen Ende und einem geschlossenen Ende, welches letztere mit einem Flugzeugrad (47) verbunden

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ist, während das offene Ende des zweiten Zylinders eich in den ersten Zylinder (11) durch dessen offenes Ende erstreckt, in dem es axial beweglich ist, wobei die beiden Zylinder (11, 37) gemeinsam einen Hohlraum bilden, dessen Volumen sich bei gegenseitiger axialer Verlagerung der beiden Zylinder ändert, durch eine Einrichtung (51) innerhalb eines der beiden Zylinder, welche den Hohlraum in eine erste und eine zweite Druckkammer (53, 55) aufteilt, die beide eine Reactionskraft gegen die statische und dynamische Last des Flugzeuges aufzubringen vermögen, und eine Einrichtung (59, 61) zum Einziehen des zweiten Zylinders (37) in den ersten Zylinder (11).

8. Fahrgestell nach Anspruch 7, dadurch g e k e nn-

zeichnet, daß die Einrichtung zur Trennung der beiden Druckkammern (53, 55) einen freifliegenden Kolben (51) aufweist, der innerhalb des zweiten Zylinders (37) axial beweglich ist.

9. Fahrgestell nach Anspruch 7 oder 8, dadurch

gekennzeichnet, daß die erste Druckkammer (53) ein gasförmiges Medium enthält.

10. Fahrgestell nach Anspruch 9, dadurch g e k e nnzeichnet, daß die zweite Druckkammer (55) unter einem

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- 19 -höheren Gasdruck steht, als die erete Druckkammer (53)·

11. Fahrgestell nach eines der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dafi der erste Zylinder (11) lagerflachen (18, 22) an seines offenen End· (13) und an einer weiteren Stelle zwischen seinen Enden (13,15) enthält, um den zweiten Zylinder (37) zu führen.

12. Fahrgestell nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dafi die Sinz%heinrichtung eine Kinzithkaaaer (59) i« wesentlichen zwischen den beiden Druekkauierm (53, 55) und zwischen den beiden Lagerfläohen (18,22) aufweist, daß ein Einziehkolben (61) innerhalb der Einsiefekanaer (59) axial beweglich gelagert ist und dafi eine Druokflüssigkeitssteuereinrichtung dazu vorgesehen ist, den Einziehkolben zur Anlage an de« zweiten Zylinder (37) zu führen und fortan diesen Kolben gemeinsam alt den zweiten Zylinder (37) innerhalb des ersten Zylinders (11) axial zu bewegen.

•13. Fahrgestell nach Anspruch 8, dadurch g e k e nnzeichnet, daß es noch einen dritten Hohlz/linder (25) mit einem geschlossenen Ende besitzt, das nit dem geschlossenen

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Ende besitzt, dae mit dem geschlossenen Ende (15) des treten Zylinders (11) verbunden ist, sowie einem offenen Ende, das sich in die erste Kammer (53) und in das offene Ende des zweiten Zylinders (37) erstreckt, und daß das offene Ende des zweiten Zylinders einen Kolbenkopf (39) mit einem Querschnitt aufweist, der im wesentlichen der Querschnittefläche des ersten und dritten Zylinders entspricht, wobei die gesamte auf die erste Druckkammer (53) einwirkende Druckfläche die Quersohnittsflachen des freifliegenden Kolbens (51) und des Kolbenkopfes (39) einschließt.

14» Fahrgestell nach Anspruch 13» dadurch gekennzeichnet, daß die erste Druckkammer (53) ein ölvolumen (57) enthält, dassder dritte Zylinder (25) mehrere obere Öffnungen (27) innerhalb der Zylinderwand nahe seinem geschlossenen Ende und mehrere untere öffnungen (29) in der Zylinderwand nahe seinem offenen Ende aufweist und daß eine Rückstoßkammer (44) unterhalb des Kolbenkopfes (39) angeordnet ist, die mit den unteren öffnungen (29) des dritten Zylinders in Verbindung steht, so daß aus der ersten Druckkammer in die Rücketoßkammer eingesaugtes Öl von dem Kolbenkppf (39) durch die unteren Öffnungen hindurch zurückgetrieben wird.

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15» Fahrgestell nach Anspruoh 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolbenkopf (39) Lecknuten (41) aufweist, die durch ihn hindurchverlaufen, ua eine weitere Verbindung zwischen der Rückstoßkammer (44) und der ersten . Druckkammer (53) zu bilden.

16. Fahrgestell nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das offene Ende des dritten Zylinders (25) eine erste Drosselöffnung (31) besitzt, durch die das öl hindurchfließen muß.

17. Fahrgestell nach Anspruch 16, dadurch ge-

kennz ei chne t, daß das Innere des zweiten Zylinders (37) eine weitere Drosselöffnung (43) aufweist, durch welche das Öl hindurchfließt·

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