DE1805566C - Führungsvorrichtung fur Fahrzeug Schiebefenster, insbesondere fur Perso nenkraftwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Führungsvorrichtung für ein in den Fensterschacht eines Fahrzeuges, insbesondere eines Personenkraftwagens, versenkbares Schiebefenster, insbesondere Schiebefenster ohne seitliche Führungsleisten, bei welcher im Fensterschacht eine profilierte Führungsschiene befestigt ist, an der an einem Laufwagen od. dgl. angebrachte, mit ihren Achsen etwa senkrecht zur Fensterscheibe ausgerichtete Rollen an gegenüberliegenden Führungsbahnen geführt sind, die jeweils aus zwei im Winkel zueinander stehenden Führungsflächen gebildet sind, wobei eine fest an die untere Scheibenkante angeschlossene Hebeschiene mit dem Laufwagen starr verbunden ist, und das Kraftübertragungselement eines hand- oder motorbetätigten Fensterhebers vorzugsweise an den Laufwagen angreift.

Bei bekannten Führungsvorrichtungen (USA.-Patentschriften 3 078 120 und 2 326 532) sind die Führungsrollen mit abgeschrägten Umfangsflächen versehen, so daß es zu flächigen oder sogar formschlüssigen Berührungen zwischen den Führungsrollen und den Führungsbahnen kommt. Jede Führungsrolle liegt daher infolge der winkelförmigen Berührungslinie zwischen ihr und der Führungsbahn der Fiih- rungsschiene gleichzeitig mit unterschiedlichen Rollendurchmessern an. Da aber nicht jede Umfangslinie an der Führungsrolle die der linearen Geschwindigkeit des Laufwagens entsprechende Umfangsgeschwindigkeit annehmen kann, weil dabei die Führungsrolle zu gleicher Zeit infolge der uirek. ;n Proportionalität zwischen Berührungsdurchmesser und Umfangsgeschwindigkeit mit unterschiedlichen Drehzahlen umlaufen müßte, stellt sich eine resultierende Drehzahl und damit eine resultierende Umfangsgeschwindigkeit ein. Diese bleibt auf jeden Fall hinter der Leitgeschwindigkeit, d. h. der linearen Geschwindigkeit des Laufwagens, zurück. Die Folge davon ist das Auftreten von erheblichem Schlupf zwischen Führungsbahnen und Führungsrollen, dessen erhebliche Reibungswirkung mit der Anzahl der Führungsrollen zu multiplizieren ist. Je größer dabei die Anschrägungen an den Führungsrollen und damit die Berührungsdurchmesserdifferenz ist. desto größer werden Schlupf, Reibung und Verschleiß. Hinzu kommt noch, daß es trotz des Formschlusscs infolge von Fcrtigungsungenauigkeiten der Führungsbahncn und oder von Rollcnandruckschwankungen auf CJrund schwankender Krafteinwirkung zur Ausbildung von I.aufzonen mit schwankenden »tragenden« Bcriihrungsdurchmessen! kommen kann, wodurch ungleichförmiger Verschleiß und gewissermaßen Rattermarken entstehen können, die an der Handkurbel des Fenster licbcrs deutliche unangenehme fühlbare Drchmomcnlschwankungen verursachen.

Die bei den bekannten Führungsvorrichtungen aus der beschriebenen Reibung zwischen Führungsrollen und Führungsbahnen resultierende Schwergüngigkeit, die zu beträchtlich höheren Antriebsdrehmomenten bei der Fensterbetätigung führt, wird noch lästiger, wenn die Führungsschiene, der heule bevorzugt unregelmäßig bogenförmig oder sphärisch gekrümmten Fensterscheibe folgend, gebogen ausgebildet ist. Zur Schwergängigkeit trügt auch bei, daß bei den bekannten offen profilierten Führungsschienen die Erzielung tiner exakten Parallelität der beiden Führungsbahnen wegen der unvermeidbaren Fcrtigiingstoleninzcn sehr ,'/Wicrig ist, so daß Schwergängigkeit oder erhebliches Spiel zwischen Rollen und Führungsschiene ir Kauf zu nehmen ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, du Nachteile der bekannten Führungsvorrichtungen zi vermeiden, insbesondere eine einfache, reibungsarmi und spielarme oder sogar spielfreie Führungsvorrich tung der eingangs angegebenen Gattung zu schaffen die Verkantungen um etwa waagerecht in der Scheibenebene befindliche oder senkrecht dazu stehende Achsen und Drehungen um die Längsachse der Führungsschiene sicher verhindert.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß jede Führungsrolle auf ihrer Führungsbahn mit zwei im Abstand voneinander befindlichen Umfangslinien gleichen Durchmessers abwäizt. Nach dem Grundgedanken der Erfindung berührt also jede Führungsrolle ihre Führungsbahn auf nur zwei mit Abstand voneinander befindlichen Umfangslinien gleichen Durchmessers, so daß jede Führungsrolle mit zwei wirksamen Rolldurchmessern von übereinstimmender Größe abrollt. Diese Anordnung erlaubt ein einwandfreies Abwälzen der Führungsrollen, ohne daß es zwischen ihnen und ihren Fühningsbahnen zu Schlupf und damit zu hoher Reibung, Schwergängigkeit und vorzeitigem Verschleiß kommt.

Nach einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weisen die Führungsrollen einen in die V-Öffnung der Führungsbahnen eingreifenden, vorzugsweise konvex gewölbten Laufring auf.

Die Führungsschiene kann ein profiliertes Blechprofil oder auch ein extrudiertes Leichtmetallprofil sein. In einer wegen ihrer besonders einfachen Fertigung bevorzugten Ausbildung der Erfindung besteht die Führungsschiene aus zwei spiegelbildlich fest miteinander verbundenen Blechstreifen, deren Außenränder zur Bildung der Führungsbahnen auswärts abgebogen sind. Dieses zweckmäßig durch Punktschweißung zusammengefügte Profil verfügt in beiden Biegeachsen über hinreichende Widerstandsmomente und läßt sich ohne Beeinträchtigung der Form und Maßhaltigkeit der Führungsbahnen gut in der Längsachse für die Anpassung an gewölbte Fensterscheiben biegen. Wegen der Spiegelbildlichkeit der beiden Schienenhälften, die mit denselben Werkzeugen hergestellt werden, lassen sich die Fertigungstoleranzen an den Führungsbahnen in engen Grenzen halten wobei im wesentlichen lediglich auf Kantenparallelität der beiden Schienenhälften zu achten ist. Etwaiger paralleler Versatz der beiden Hälften ist dagegen nicht schädlich, weil die Führungsrollen dennoch stets mit zwei durehmesscrgleichen Umfangslinien abwälzen und der resultierende gegenseitige Abstand der rührungsbahnen gleich groß bleibt.

Im Verfolg des liifindungsgedankens ergibt sich eine besonders stabile leicht einstellbare Führung, wenn der Laufwagen in an sich bekannter Weise vier der Führungsschiene paarweise anliegende Führungsrollen trägt, von denen die beiden der einen Führungsbahn zugeordneten Führungsrollen einen geringeren gegenseitigen Abstand als die Führungsrollen an der anderen Führungsbahn aufweisen und verstellbar, vorzugsweise in an sich bekannter Weise mittels Stcllexzcntcrn, am Laufwagen befestigt sind. Diese Anordnung erlaubt in einfacher Weise eine praktisch spielfreie leicht nachstellbare Anlage der Führungsrollen an die Führungsschiene.

Die verstellbaren Führungsrollen können in bekannter Weise mit einem nach seiner Justierung durch

Schrauben feststellbaren Stellexzenter versehen sein. In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung jedoch sind die verstellbaren Führungsrollen an parallel zur Rollenebene verschwenkbar am Laufwagen befestigten Lagerböcken gelagert, deren Schwenkachsen exzentrisch zu den Rollenachsen verlaufen, wobei an die Lagerböcke in einem Abstand von der Rollenachse, der einem Vielfachen der Exzentrizität der Schwenkachse zur Rollenachse entspricht, am Laufwagen abgestützte bzw. angehängte Federelemente angreifen, welche die verstellbaren Führungsrollen an die Führungsschiene andrücken. Durch diese Maßnahmen ist sichergestellt, daß die Führungsrollen stets dur^h Federkraft zuverlässig der Führungsbahn angedrückt sind, während ein die Andrückung aufhebender Rücktrieb wegen der Exzenterreibung ausgeschlossen ist, so daß auch große Verkantungskräfte an der Scheibe den Fed. randruck der verstellbaren Führungsrollen an die Führungsschiene nicht aufheben können. Da somit die verstellbaren Führungsrollen stets der Führungsschiene fest anliegen, ermöglicht diese erfindungsgemäße Ausführungsform über den vollen Hubweg eine praktisch spielfreie Führung.

Einige Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend an Hand der Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigt

Fig. 1 die schematische Innenansicht einer Kraftfahrzeugtür mit einem Kabelfensterheber und einer erfindungsgemäß ausgebildeten Scheibenführung,

F i g. 2 die Scheibenführung gemäß F i g. 1 in abgebrochen und in einem größeren Zeichnungsmaßstab dargestellter Rückansicht,

Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie III-III in Fig. 2,

Fig. 4 eine den in Fig. 2 dargestellten Laufwagen ähnliche Laufwageneinzelheit, jedoch mit einer anderen Rollenvcrstellvorrichtung,

F i g. 5 bis 7 verschiedene Führungsschienen und Rollen und

Fig. 3 eine der Fig. 2 ähnliche Führung, jedoch mit modifizierter Rollenandrückung.

Die aus Fig. 1 ersichtliche Tür 1 ist ohne Innenwand und Innenverkleidung gezeichnet, so daß die rahmenlose Scheibe 1 mit ihrer nachfolgend noch ausführlich beschriebenen Führungsvorrichtung und dem Fensterheber zu sehen ist. Die Scheibe ist in ihrer Schließstellung in ausgezogenen Linien wiedergegeben, während die strichpunktierten Linien ihre maximale Öffnungsstellung veranschaulichen. Der Fensterheber ist in diesem Beispiel ein Kabelfensterheber, dessen sichtbare Teile das Antriebsgchäusc 3 mit Handkurbel und das wenigstens im Hubbereich mit einem Läiigsschiitz /um Durchgriff des Mitnehmers 4 versehene Kabelführungsrohr 5 sind. Der Mitnehmer 4 ist z. B. durch Anschrauben fest mit der Hebelasche 6 der fest an die Scheibenuntcrkante angreifenden Hebeschiene 7 verbunden. Kabelfensterheber mit den Teilen 3 bis 7 sind allgemein bekannt, z.B. aus der deutschen Patentschrift I 198 23'), so daß an dieser Stelle t.uf eine nähere Erläuterung dieses Antriebsprinzips verzichtet wird.

Zur näheren Beschreibung der Führungsvorrichtung, von der aus F i g. 1 die Führungsschiene 8 und der Laufwagen 9 nur in Umrissen ersichtlich sind, wird auf die I- ig. 2 und 3 Bezug genommen. Während in Fig. I das Kabclführiingsrohr 5 im Hiibbercich des Mitnehmer 4 genau parallel und direkt an der Führungsschiene 8, z, B, durch Schweißen, befestigt ist, verläuft das KabelfUhrungsrohr S im Beispiel gemäß Fig. 2 und 3 auch genau parallel, aber mit Abstand zur Führungsschiene 8, mit welcher es durch Stege (nicht gezeigt) fest verbunden ist, wodurch Fensterheber und Führungsvorrichtung vorteilhaft eine die Montage erleichternde Einheit bilden. Die Führungsschiene 8 ist in bekannter Weise mittels Schrauben lösbar am Türblech befestigt.

F i g. 2 und 3 zeigen das im Führungsrohr S drucksteif geführte Gewindekabel 10, an welches der Mitnehmer 4 in an sich bekannter Weise (deutsche Auslegeschrift 1219 737) angreift. Dieser ist fest, z.B. durch Punktschweißung, an dem Laufwagen 9 befestigt, der vier Führungsrollen 11 bis 14 trägt, die an den aus Führungsfiächen ^bildeten Führungsbahnen 15 der Führungsschiene S anliegen. Die Führungsschiene 8 besteht aus zwei gleichen Stahlblechprofilen, die spiegelbildlich durch Punktschweißung zusammengefügt und an ihren Außenrändcrn so na^h außen abgebogen sind, daß im Querschnitt gesehen (Fig. 3) V-förmige Führungsbahnen gebildet werden.

Die Rollen 11 bis 14, im gezeigten Beispiel als Rillenkugellager mit unmittelbar als Laufring abwalzendem Außenring ausgeführt, besitzen einen symmetrisch konvex nach außen gewölbten Laufring, der in die V-förmige Führungsbahn eingreift. Auf diese Weise tangieren die beiden Führungsfiüchen 15 jeder Führungsbahn jede der Rollen Il bis 14 beim Abwälzen in zwei im Abstand voneinander befindlichen Umfangslinien gleichen Durchmessers, -odurch erfindungsgemäß ein einwandfreies Abwälzen gewährleistet wird.

Die in den Fig. 5 bis 7 gezeigten Varianten verdeutlichen, daß die Verwirklichung der Erfindung nicht auf die zuvor beschriebene Führungsschienen- und Rollenausführung beschränkt ist. Während Fig.5 eine der beschriebenen Führungsschiene 8 ähnliche Führungsschiene 8' mit ebenen, im Winkel zueinander stehenden Führungsbahnen 15' zeigt, sind die Führungsbahnen 15" der Führungsschiene 8" gemäß Fig. 6 konkav gewölbt und könnten auch konvex gewölbt sein. Beiden Führungsschienen 8' und 8" liegen nur schematisch gezeichnete Führungsrollen 16 an, die eine etwa zylinderförinige Lauffläche haben. Die aus Fig. 7 e/sichtliche Führungsschiene 8'" ist zwar, wie die vorher beschriebenen, ebenfalls symmetrisch aus zwei identischen Blrchprofi'.cn aufgebaut, Jie längs der Außenränder auswärts abgebogen sind, jedoch sind diese nicht um etwa 45 abgekantet, sondern um etwa 135 λ Die Führiingsbahnen 15'" stehen dahei nicht wie bisher etwa in einem spitzen oder s'.umpfen Winkel zueinander, sondern in einem tiberstumpfen Winkel. Damit die Führungsrolle 17 dennoch an beiden Führungsflächen anliegt, ist sie mit einer Umfangsnut 18 versehen und sitzt mit den Nutstufen gleichen Durchmessers an den Rihrungsflächen auf.

Der Laufwagen 9, der im wesentlichen aus einer ebenen Blechplatte besteht, besitzt Ausnehmungen 19 zu seiner Befestigung an der Hebelachse fi. Die Rollen 11 bis 14 sind, wir am besten aus Fig. 3 entnommen werden kann, in einer Ebene und parallel /um Laufwagen angeordnet. Die enger zusammenliegenden Rollen 12.und 13 befinden sich beide innerhalb der Stützweite der Rollen 11 und 14 an der Führungsschiene. Die Rollen 12 und 13 können daher im

Interesse der Spiclfreihcit gewisscrmai3en mit Vorspannung auf noch zu beschreibende Weise an die Führungsschiene angedrückt werden. ~Dic Führungsrolle!! 11 und 14 sind, wie in Fig. 3 um Beispiel der Führungsrolle 14 gezeigt ist, auf den freien Zapfen 20 eines an den Laufwagen angenieteten Hundbolzens 21 aufgesteckt und durch Sprengring 22 gesichert. Die nach dem Prinzip eines Stellexzentcrs justierbaren oder durch Federkraft andrückbaren des Lagerbolzens 29 befinden. Durch den Schlitz ist eine Feststellschraube 42 hindurchgeführt, die in eine entsprechende Gewindebohrung im Laufwagen eingeschraubt ist. Nach Lösen der Feststellschraube 42 kann der Lagerbock 23' um die Stufe 31 des Zapfens verschwenkt werden, wodurch die Führungsrolle 13' infolge der Exzentrizität e auf die Führungsschiene zu oder von dieser weg bewegt wird. Die eingestellte Lage wird sodann durch Anziehen der Fest-

Fiihrungsrollen 12 und 13, deren Anbringung wieder- io stellschraube 42 gesichert,
um mit Bezug auf Fig. 3 am Beispiel der Führungs- Eine ähnliche Ausführungsform ist aus Fig. 8 er-

rolle 13 erläutert werden soll, sind in Lagerböcken 23 sichtlich, die jedoch wiederum Federkraft zum Anb/w 24 gelagert, die U-förmigen Querschnitt auf- drücken der Führungsrollen 12" und 13" vorsieht weisen und die Führungsrolle!! gabelseitig umfassen. und auf Feststellschrauben verzichtet. Im Gegensatz Jeder Lagerbock besitzt demnach zwei Schenkel 25 15 zur Fig. 2 ist nur eine Zugfeder 43 vorgesehen, die und 26. die miteinander fluchtende Bohrungen 27 mit ihren Enden in Bohrungen der Stege 36" und 37" bzw. 28 zur Aufnahme eines Lagcrbolzens 29 auf- der Lagerböcke 23" und 24" jeweils im Abstand zui weisen. Der l.ngerbolzcn 29 ist durch eine entspre- Schwenkachse eingehängt sind. Die Lagerböcke sind clicndc Bohrung 30 im I aufwagenblech hindurchgc- also vorteilhaft unmittelbar durch die Zugfeder 43 führt und in dieser mit seiner Stufe 31 drehbar ge- 20 verbunden, wodurch die Anwendung nur einer Feder führt. An die Stufe 31 schließt sich eine mit Ab- und der Verzicht auf einen Federangriff am Laufflachungen 32 versehene Stufe 33 an. welcher ein wagenblech ermöglicht werden,
abermals abgestufter Lagerzapfen 34 folgt. Stufe 33 Die Verwendung der erfindungsgemäßen Führungs-

und Lagerzapfen 34 sind gleichachsig und gegenüber vorrichtung ist keineswegs auf die Scheibenbetätigung der Stufe 31 um die Exzentrizität e versetzt. Die Boh- 25 mittels eines Kabelfensterhebers beschränkt. Vieirung 27 im Schenkel 25 ist entsprechend der Stufe 33 mehr können zusammen mit der erfindungsgemäßen mit Abflachungen versehen, so daß zwischen dem Führungsvorrichtung aucl> andere bekannte Hebcr-Laccrbolzen 29 und dem Lagerbock eine drehfeste typen, z. B. Seilheber oder auch Arm- bzw. Scheren-Verbindung besteht. Auf den Lagerzapfen 34 ist die heber, eingesetzt werden. Bei Seilhebern wird das Führungsrolle 13 und eine Distanzhülse 35 aufge- 30 über Rollen umgelenkte Seil an dem Laufwagen beschoben. Die axiale Sicherung des Lagerzapfens 34 festigt. Armheber können mit ihrem Betätigungsarm

nach seinem Durchtritt durch die Bohrung 28 übernimmt ein Sprengring 22. Durch diese Anordnung ist der Lagerbock mit der Rolle um die Achse der Stufe 31 des Lagerbolzens 29 schwenkbar, wobei die Achse der Rolle bzw. des Lagerzapfens 34 um diese Schwenkachse einen Kreisbogen mit der Exzentrizität e als Radius beschreiben.

Die Führungsrollen 12 und 13 werden durch in Bohrungen in den Stegen 36 bzw. 37 ihrer Lagerbocke 23 bzw. 24 eingehängte Zugfedern 38 bzw. 39, deren andere Enden an einem fest mit dem Laufwagen verbundenen Zapfen 40 eingehängt sind, infolge der Exzentrizität e fest an ihre Führungsbahn angedrückt. Wegen des gegenüber der Exzentrizität e großen Abstandes zwischen der Schwenkachse und dem Federangriffspunkt am Lagerbock kann die Zugfeder die Schwenklagerreibung an der Stufe 31 leicht überwinden und den Lagerbock in Andrückrichtung drehen, während bei an der Scheibe 2 wirksamen Verkantungskräften die Führungsschiene 8 die Fühningsrollcn 12 und oder 13 wegen der an den Stufen 31 in den Bohrungen 30 vorhandenen Reibung nicht zurückdrücken kann. Die Führung bleibt daher auch in solchen Situationen spielfrei. In F i g. 3 ist der Lagcrbolzen 29 zur Verdeutlichung der Exzentrizität gegenüber der wirklichen Lage der Exzentrizität gemäß Fig. 2 um etwa 45^C im Uhrzeigersinn gedreht dargestellt, so daß sich der exzentrische Versatz in der Zeichenebene befindet.

In F i g. 4 ist die obere Führungsrolle 13' des Laufwagens 9' in einer anderen, federlosen Ausfühningsform gezeigt. Die Anordnung der unteren Führungsrolle ist entsprechend getroffen und daher nicht gezeigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Sehenkcl 25' des Lagerbocks 23' mit einem kreisbogenförmigcn Schlitz 41 versehen, dessen Krümmungsmittel-j punkte sich auf der Achse der beschriebenen Stufe.

an den Laufwagen oder in bekannter Weise an die Hebeschiene oder -lasche angreifen.

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Führungsvorrichtung für ein in den Fensterschacht eines Fahrzeuges, insbesondere eines Personenkraftwagens, versenkbares Schiebefenster, insbesondere Schiebefenster ohne seitliche Führungsleisten, bei welcher im Fensterschacht eine profilierte Führungsschiene befestigt ist, an der ar einem Laufwagen od. dgl. angebrachte, mit ihren Achsen etwa senkrecht zur Fensterscheibe ausgerichtete Rollen an gegenüberliegenden Führungsbahnen geführt sind, die jeweils aus zwei im Winkel zueinander stehenden Führungsk-ichen gebil det sind, wobei eine fest an die untere Scheiben kante angeschlossene Hebeschiene mit dem Laufwagen starr verbunden ist, und das Kraftübertra gungselement eines hand- oder motorbetätiger Fensterhebers vorzugsweise an den Laufwager angreift, dadurch gekennzeichnet, da[ jede Führungsrolle (11 bis 14) auf ihrer Füh rungsbahn (15. 15) mit zwei mit Abstand vonein ander befindlichen Umfangslinien gleichen Durch messers abwälzt.

2. Führungsvorrichtung nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß die Führungsroller (11 bis 14) einen in die V-Öffnung der Führungs bahnen (15, 15) eingreifenden, vorzugsweise kon vex gewölbten Laufring aufweisen.

3. Führungsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2. dadurch gekennzeichnet, daß die Füh rungsschiene (8) aus zwei spiegelbildlich fest mit einander verbundenen Blechstreifen besteht, derer Außenränder zur Bildung der Führungsbahner (15) auswärts abgebogen sind.

4. Führungsvorrichtung nach den Ansprüchen 1

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bis 3. dadurch gekennzeichnet, daß der Laufwagen (9) in an sich bekannter Weise vier der Führungsschiene paarweise anliegende Führungsrollcn (11 bis 14) trägt, son denen die beiden der '.•inen Führungsbahn zugeordneten Führungsroi- ;> len (12 und 13) einen geringeren gegenseitigen Abstand als die Führungsrolle!! (11 und 14) an der anderen Führungsbahn aufweisen und verstellbar, vorzugsweise in an sich bekannter Weise mittels Stellexzentcrn. am Laufwagen (9) befestigt m sind.

5. Führungsvorrichtung nach Anspruch 4. dadurch gekennzeichnet, dall die verstellbaren Führungsrollen (12 und 13) an parallel zur RollencIktic verschwenkbar am Laufwagen (9) befestigten Lagcrböckcn (23 und 24) gelagert sind. deren Schwenkachsen (31) exzentrisch (c) zu den RoUcnachsen (Lagerbolzen 29) verlaufen, und diiß an die Lagerböcke (23. 24) in einem Abstand von der Schwenkachse, der einem Vielfachen der Exzentrizität (<■) der Schwenkachse und Rollenaclise entspricht, am Laufwagen (9) abgestützte Iv.w. eingehängte (Zapfen 40) Federelemcnte (Zugfedern 38 und 39) angreifen, weiche die verstellbaren Rollen (12 und 13) an die Führungsschiene (B) andrücken.

(·>. Führungsvorrichtung nach Anspruch 4. dadurch gekennzeichnet, daß die verstellbaren Rollen (12" und 13") an parallel zur Rollenelx-ne verschwcnkbar am Laufwagen (9") befestigten Lagerböcken (23" und 24") gelagert sind, deren Schwenkachsen (Stufe 31) exzentrisch (c) zu den Rollenaclv.en (Lagerbolzen 29) verlaufen, und daß eine Zugfeder (43) mit jedem ihrer beiden Luden mit Abstand von der Schwenkachse an einen Lagerbock angreift und diesen in Schwcnkrichtung zum Andruck der an ihm gelagerten Führungsrolle an die Führungsschiene (8) belastet.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen 109 646/219

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