DE102018218143B4

DE102018218143B4 - Bremslaufwerkanordnung für eine aufschwenkbare Schiebetüre

Info

Publication number: DE102018218143B4
Application number: DE102018218143.8A
Authority: DE
Inventors: Peter Jetzer
Original assignee: Mogla Tech AG
Current assignee: Mogla Tech AG
Priority date: 2018-10-23
Filing date: 2018-10-23
Publication date: 2020-07-09
Anticipated expiration: 2038-10-24
Also published as: DE102018218143A1; EP3643863B1; EP3643863A1; EP3643863C0

Abstract

Eine Bremslaufwerkanordnung für eine aufschwenkbare Schiebetüre, insbesondere für eine mehrere solcher Schiebetüren aufweisende Schiebetüren-Anlage, umfasst- eine Laufschiene (7) mit mindestens einer horizontalen Laufebene (6.1, 6.2, 6.3),- eine der Halterung der Schiebetüre oder -fenster dienende, vertikale Hauptwelle (4),= auf der mindestens eine in der horizontalen Laufebene (6.1, 6.2, 6.3) in der Laufschiene (7) abrollende Laufrolle (5.1, 5.2, 5.3) drehbar gelagert ist, und= auf der zum Aufschwenken die Schiebetüre um eine vertikale Schwenkachse (VA) schwenkbar gelagert ist, sowie- eine drehfest mit der Hauptwelle (4) verbundene, darauf sitzende Bremseinrichtung (2) zum Festlegen der Hauptwelle (4) in der Laufschiene (7) während der Aufschwenkbewegung der Schiebetüre, Dabei umfasst die Bremseinrichtung (2)- ein drehfest mit der Hauptwelle (4) gekoppeltes Lagerteil (15),- zwei in horizontaler Richtung quer zur Laufrichtung (L) zwischen einer Lösestellung und einer in Bremseingriff mit der Laufschiene (7) stehenden Bremsstellung in entgegengesetzte Richtung aufspreizbare Bremsbacken (22.1, 22.2), und- eine Nockensteuerung (27) zur Umsetzung der Schwenkbewegung der Hauptwelle (4) in die Aufspreizbewegung der Bremsbacken (22, 22.2) in den Bremseingriff mit der Laufschiene (7).

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremslaufwerkanordnung für eine aufschwenkbare Schiebetüre, insbesondere für eine mehrere solcher Schiebetüren aufweisende Schiebtüren-Anlage, mit den im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmalen.
Grundsätzlich ist zur Begriffsdefinition vorab darauf hinzuweisen, dass der Begriff „Schiebetüren-Anlage“ umfassend gemeint ist und auch Schiebefenster-Anlagen beinhalten soll.
Der nächstkommende Stand der Technik ist durch die EP 1 496 182 B 1 definiert. Diese Druckschrift offenbart eine Schiebetürenanlage mit mehreren Schiebetüren, die in einer Laufschienenanordnung oben und unten mit Hilfe von Laufwerken verschiebbar geführt ist. Die Laufschienen dieser bekannten Anlage weisen drei übereinander angeordnete, horizontale Laufebenen auf, in denen jeweils eine von drei übereinander angeordneten Laufrollen bei der Schiebebewegung der Türen abrollt. Die Laufrollen selbst sind auf einer der Halterung der jeweiligen Schiebetüre dienenden, vertikalen Hauptwelle drehbar gelagert.
Um diese Hauptwelle kann jede Schiebetür in einer bestimmten Position in der Laufschiene seitlich um eine vertikale Schwenkachse aufgeschwenkt werden, beispielsweise um in einen Gastronomiebetrieb aus einer großflächigen Gebäudeöffnung mehrere Schiebtüren zur Seite wegzuschieben und ausgeschwenkt zu stapeln, um die Gebäudeöffnung im Sommer komplett frei durchgängig zu machen.
Jede Schiebetür, die ausgeschwenkt werden soll, ist an der entsprechenden Position in der Laufschiene festzulegen. Hierzu ist eine drehfest mit der Hauptwelle verbundene, darauf sitzende Bremseinrichtung vorgesehen.
Bei der in EP 1 496 182 B 1 gezeigten Bremseinrichtung ist eine drehfest mit der Hauptwelle verbundene Druckscheibe vorgesehen, die nach Art einer aushebbare Kugeln aufweisenden Drehkupplung auf eine oberhalb der Druckscheibe angeordnete, federbelastete und in Axialrichtung anhebbare Bremsscheibe wirkt, die in Bremseingriff mit der Laufschiene gebracht werden kann.
Eine ebenfalls in dieser Druckschrift beschriebene Alternative für die Bremseinrichtung sieht einen mit der Hauptwelle drehfest verbundenen Nockenbolzen vor, der mit einer exzentrischen Nocke unmittelbar auf einer Schräge aufläuft, die an der Unterseite einer drehbar gelagerten Nockenscheibe angeordnet ist. Letztere trägt eine federbelastete und in axialer Richtung anhebbare Bremsscheibe, die wiederum in Bremseingriff mit der Laufschiene bringbar ist.
Die vorgenannten Bremseinrichtungen sehen eine Betätigung des Bremselementes in axialer Richtung vertikal nach oben oder unten vor, was eine Beaufschlagung der Hauptwelle in axialer Richtung mit sich bringt. Die Bremseinrichtung verspreizt sich dabei gegen die Laufscheine so, dass diese in Richtung auf ihren Montageuntergrund zu belastet wird. Diese Einwirkungen auf die Laufschiene können unkalkulierbare Wechselwirkungen mit dem Untergrund und der Schiebtürenlagerung mit sich bringen, die bereits als solche nachteilig sind. Darüber hinaus kann dadurch der Bremseingriff undefinierten Schwankungen unterliegen.
Der Erfindung liegt davon ausgehend die Aufgabe zugrunde, eine Bremslaufwerkanordnung für eine aufschwenkbare Schiebetüre anzugeben, bei der die Bremseinrichtung bezüglich ihrer Bremswirkung und Zuverlässigkeit verbessert ist.
Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 angegebenen Merkmale gelöst. Demnach umfasst die Bremseinrichtung ein drehfest mit der Hauptwelle gekoppeltes Lagerteil, zwei in horizontaler Richtung quer zur Laufrichtung zwischen einer Lösestellung und einer in Bremseingriff mit der Laufschiene stehenden Bremsstellung in entgegengesetzter Richtung aufspreizbare Bremsbacken sowie eine Nockensteuerung zur Umsetzung der Schwenkbewegungen der Hauptwelle in die horizontale Aufspreizbewegung der Bremsbacken.
Durch die horizontale, in entgegengesetzter Richtung erfolgende Aufspreizung der Bremsbacken und die damit erreichte Festlegung innerhalb der Laufschiene wirkt die Bremskraft nur auf das Schienen-Profil als solches, nicht jedoch in Richtung ihres Montageuntergrundes. Auch eine zusätzliche Belastung der Hauptwelle in ihrer Axialrichtung entfällt, da die Stützkräfte des Bremseingriffes über das Lagerteil beiderseits gleichmäßig quer zur koaxialen Richtung in die Hauptwelle eingebracht werden. Aufgrund der vorstehenden technischen Gegebenheiten werden die zum Stand der Technik erläuterten Nachteile vermieden. Die erfindungsgemäße Bremseinrichtung kann hohe Bremskräfte ohne Beeinträchtigung der Laufschienenlagerung und Hauptwelle der Tür erzielen, womit eine zuverlässige, stabile Halterung der Schiebetüre bei deren Ausschwenken erzielt wird. Zudem ist der Aufbau der Bremseinrichtung durch wenige, einfache und robuste Bauteile zu realisieren, die zudem montagefreundlich zusammenbaubar sind.
In den abhängigen Ansprüchen sind bevorzugte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes angegeben. So kann das Lagerteil einen konzentrisch mit der Hauptwelle angeordneten, drehfest gekoppelten Lagerzapfen aufweisen, zwischen welchem und den Bremsbacken die Nockensteuerung angeordnet ist. Damit erfüllt der Lagerzapfen eine Doppelfunktion, indem er neben der Lagerung der Bremsbacken auch Elemente der Nockensteuerung trägt.
Durch die Weiterbildung von horizontalen Führungsflanken für die Bremsbacken wird die Aufspreizbewegung der Bremsbacken sauber geführt, sodass eine definierte Bewegung zwischen Löse- und Bremsstellung gewährleistet ist.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind die Bremsbacken jeweils als bogenförmige, den Lagerzapfen umgreifende Klötze mit einander zugewandten Bogenenden und außenseitig abgeflachten, einander abgewandten Bremsflächen ausgebildet. Damit fügen sich die Bremsbacken in die Laufwerkanordnung mit den Laufrollen gut ein. Durch die abgeflachten Bremsflächen kann eine gute Bremswirkung im Eingriff mit Laufschiene erzielt werden.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Nockensteuerung sieht Nockenvertiefungen im Lagerzapfen und entsprechend formangepasste Steuerkulissen an den Bremsbacken auf, in denen Koppelelemente, vorzugsweise Koppelwalzen derart sitzen, dass durch eine Verschwenkung des Lagerzapfens relativ zu den drehfest in der Laufschiene geführten Bremsbacken die Koppelelemente aus der Nockenvertiefung ausgerückt werden und über die Steuerkulissen die Bremsbacken von der Löse- in die Bremsstellung in Eingriff mit der Laufschiene überführen. Versuche haben gezeigt, dass dies eine besonders robuste, dabei konstruktiv einfache Ausführung der Nockensteuerung darstellt.
Zur Verbesserung des Bremseingriffes können Zahnriffelungen an den Bremsflächen der Bremsbacken und zumindest in den Bremseingriff-Zonen der Laufschiene vorgesehen sein. Damit verzahnen die Bremsbacken mit der Laufschiene und sind in der Bremstellung praktisch unverrückbar in der Laufschiene festgehalten.
Zur verbesserten Führung der Bremsbacken in ihrer Bewegung zwischen Löse- und Bremsstellung können symmetrisch bezogen auf die Spreizrichtung nahe den Steuerkulissen beziehungsweise Nockenvertiefungen angeordnete Hilfsnockenelemente vorgesehen sein. Damit wird die Kraftübertragung in der Nockensteuerung auf mehr Elemente verteilt, was sich verschleißmindernd auswirkt.
Um eine zuverlässige Rückführung der Bremsbacken aus der Bremsstellung in die Lösestellung zu realisieren, sind die Bremsbacken in Richtung ihrer Lösestellung federbeaufschlagt. Sobald die Nockensteuerung also die Bremsbacken freigibt, werden diese in die Lösestellung übergeführt.
Eine besonders einfache, dabei aber wirksame und zuverlässige, konstruktive Lösung für die Federbeaufschlagung der Bremsbacken ist durch einen gemeinsamen um die beiden Bremsbacken herumgespannten, vorzugsweise in einer Aufnahmenut verlaufenden Zugfederring realisiert.
Eine weitere Verbesserung der Bewegungsführung der Bremsbacken zwischen ihrer Löse- und Bremsstellung kann durch zusätzliche Linearführungen am Lagerteil realisiert werden.
Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der beigefügten Zeichnungen. Es zeigen:

1 eine perspektivische Explosionsdarstellung einer Bremslaufwerkanordnung,
2 eine Stirnansicht einer Bremslaufwerkanordnung mit Laufschiene und darin angeordnetem Bremslaufwerk in Lösestellung,
3 einen Horizontalschnitt entlang der Schnittebene A-A gemäß 2,
4 eine Stirnansicht analog 2 in Bremsstellung des Bremslaufwerks, und
5 einen Horizontalschnitt entlang der Schnittebene B-B gemäß 4.

Anhand von 1 können die Komponenten des Bremslaufwerkes erörtert werden, wobei in dieser Zeichnung die Laufschiene weggelassen ist.
Für die hängende Schiebelagerung einer Schiebetüre sind mindestens zwei der in 1 dargestellten Laufwerke 1 vorgesehen, wobei lediglich eines davon mit einer Bremseinrichtung 2 versehen sein muss. Das Laufwerk 1 selbst weist eine vertikal gerichtete Hauptwelle 4 auf, die an ihrem unteren Ende einen Montagebeschlag 3 zur Halterung eines Türflügels einer Schiebetüre trägt. Auf der Hauptwelle 4 sind übereinander drei Laufrollen 5.1, 5.2, 5.3 frei drehbar gelagert, die in drei horizontalen Laufebenen 6.1, 6.2, 6.3 der in der 2 bis 5 gezeigten Laufschiene 7 um eine vertikale Achse VA beim Verschieben des Laufwerk 1 abrollen. Die Laufrollen 5.1, 5.2, 5.3 stützen sich dabei gegenseitig über Abstandsschultern 8 ab. Die Laufebenen 6.1, 6.2, 6.3 sind in der im Wesentlichen durch ein auf dem Kopf stehendes U-Profil gebildeten Laufschiene 7 durch entsprechend formangepasste, halbrunde Nuten an der Innenseite der beiden Schenkel 9, 10 der Laufschiene 7 gebildet. Zwischen der obersten Laufebene 6 und der als Kastenprofil ausgeführten Basis 11 der Laufschiene 7 ist ein Abstand gegeben, in dem die als Ganzes mit 2 bezeichnete Bremseinheit in Laufrichtung L des Laufwerks 1 beweglich untergebracht ist.
Wie insbesondere aus 1 deutlich wird, ist die Hauptwelle 4 über die Laufrollen 5.1, 5.2, 5.3 hinaus verlängert und dient dort zur Lagerung der darauf sitzenden Bremseinrichtung 2. Letztere weist als Kernkomponente ein drehfest mit der Hauptwelle 4 gekoppeltes, im Wesentlichen zylindrisches Lagerteil 15 auf, das mit einem zentralen, vertikal durchgehenden Bohrung 16 auf das über die Laufrollen 5.1, 5.2, 5.3 hinausstehende Ende der Hauptwelle 4 gesteckt ist. Dieses Ende weist eine horizontale Querbohrung 17 auf, in den der in 1 weiter oben dargestellte Sperrstift 18 eingesetzt ist und über den Außenumfang der Hauptwelle 4 hinausragt. Er greift mit seinen Enden in diametral gegenüberliegenden Vertikalnuten 19 in der Innenwand der Bohrung 16 ein, sodass das Lagerteil 15 drehfest mit der Hauptwelle 4 verbunden ist.
Das Lagerteil 15 weist in einen oben liegenden Lagerzapfen 24 und ein eine am unteren Ende davon umlaufende Schulter 20 auf, auf der eine mit ihrem zentralen, kreisförmigen Durchbruch 21 auf den Lagerzapfen 24 aufgefädelte Basisplatte 12 sitzt. Die Basisplatte 12 weist gerade Längsseiten 13 und abgerundete, diese verbindende Querseiten 14 auf. Die Längsseiten 13 verlaufen parallel zur Laufrichtung L des Laufwerks 1 in der Laufschiene 7.
Weiterhin weist die Bremseinrichtung 2 zwei beiderseits des Lagerteils 15 angeordnete Bremsbacken 22.1, 22.2 auf, die spiegelsymmetrisch ausgebildet sind. Diese sind jeweils bogenförmig gestaltet und umgreifen mit einander zugewandten Bogenenden 23 den Lagerzapfen 24 des Lagerteils 15. Außenseitig sind die Bremsbacken 22.1, 22.2 wieder analog den geraden Längsseiten der Basisplatte 2 abgeflacht und dementsprechend in der Grundform eben.
Auf der Oberseite des Lagerteils 15 wird die Bremseinrichtung 2 durch einen Lagerdeckel 25 abgeschlossen, der in nicht näher dargestellter Weise mit Hilfe der Kopfschraube 26 mit dem oberen Ende der Hauptwelle 4 verschraubt ist. Zwischen der Schulter 20 und dem Lagerdeckel 25 sind damit die beiden Bremsbacken 22.1, 22.2 horizontal und quer zur Laufrichtung L aufspreizbar gelagert, wobei diese Bewegung durch die oben und unten in Laufrichtung L abstehenden, vom Lagerdeckel 25 bzw. der Basisplatte 12 gebildeten Führungsflanken 49 noch verbessert wird.
Die Aufspreizbewegung wird durch eine als Ganzes mit 27 bezeichnete Nockensteuerung bewerkstelligt, deren zentrale Teile zwei Koppelwalzen 28 sind. Für diesen sind in der Mantelwand des Lagerzapfens 24 an diametral gegenüberliegenden, in Laufrichtung weisenden Positionen flache, teilzylindrische Nockenvertiefungen 29 mit einem Radius eingeformt, der dem Außenradius der Koppelwalzen 28 entspricht. Wie aus 3 deutlich wird, tauchen diese Koppelwalzen 28 in der Lösestellung der Bremseinrichtung 2 mit einer Randzone in die Nockenvertiefungen 29 ein.
Weitere Bestandteile der Nockensteuerung 27 sind die in den Bogenenden 23 der beiden Bremsbacken 22.1, 22.2 angelegten Steuerkulissen 30, die wiederum durch flache, teilzylindrische Einbuchtungen in den Bogenenden 23 gebildet sind.
Es sind weitere Hilfsnockenelemente 31 vorgesehen, die jeweils nahe der Nockenvertiefungen 29 beziehungsweise Steuerkulissen 30 ebenfalls in der Mantelwand des Lagerzapfens 24 und der bogenförmigen Innenflanke 32 der Bremsbacken 22.1, 22.2 ausgeformt sind. So sind im Lagerzapfen 24 Vertiefungen 33 eingeformt, in die entsprechende, teilzylindrische Ausbuchtungen 34 an der Innenflanke 32 der Bremsbacken 22.1, 22.2 in der Lösestellung eingreifen - siehe 3.
Für eine Beaufschlagung der Bremsbacken 22.1, 22.2 in die in 3 und 4 gezeigten Lösestellung ist schließlich ein Zugfederring 35 vorgesehen, der in zwei außen horizontal um die Bremsbacken 22.1, 22.2 herum verlaufende Aufnahmenuten 36 sitzt und die beiden Bremsbacken 22.1, 22.2 aufeinander zu in die Lösestellung zusammenzieht.
Zur weiteren Führung der Bremsbacken 22.1, 22.2 in ihrer Aufspreizbewegung sind an deren Oberseite 37 und Unterseite 38 jeweils langlochförmige, in Richtung der Aufspreizbewegung weisende Führungsvorsprünge 39, 40 einstückig eingeformt, die in entsprechende Längsführungsnuten 41, 42 an der Unterseite des Lagerdeckels 25 beziehungsweise in der Basisplatte 12 eingreifen.
Ausgehend von der in 3 und 4 gezeigten Lösestellung ist nun die Funktionsweise der Bremseinrichtung in der Bremslaufwerkanordnung befolgt zu erläutern.
Bei paralleler Ausrichtung der (nicht dargestellten) Schiebetür zur Laufrichtung L liegen Lagerzapfen 24 und Bremsbacken 22.1, 22.2 so relativ zueinander, dass die Koppelwalzen 28 in der Nockenvertiefung 29 sowie die Ausbuchtungen 34 in der jeweiligen Vertiefung 33 liegen. Damit können bedingt über die Form der Steuerkulissen 30 die beiden Bremsbacken 22.1, 22.2 sich aufeinander zu nach innen verschieben, was durch die Federbeaufschlagung mittels des Zugfederrings 35 bewerkstelligt wird. In dieser in 3 und 4 gezeigten Stellung befindet sich dann die mit einer Zahnriffelung 43 versehenen, außenseitigen Bremsflächen 44 der Bremsbacken 22.1, 22.2 außer Eingriff mit einem in der Zone zwischen Laufebenen 6.1, 6.2, 6.3 und Basis 11 der Laufschiene 7 angeordneten, im Querschnitt U-förmigen Bremseinsatz 45, der an seinen beiden Schenkeln 46, 47 innenseitig eine mit der Zahnriffelung 43 kongruente Zahnriffelung 48 aufweist. Wird nun die vom Laufwerk 1 getragene Schiebetür in einer bestimmten Position in eine Ausschwenkbewegung versetzt, wird die entsprechende Drehung der Hauptwelle 4 um die vertikale Schwenkachse VA sofort auf das Lagerteil 15 der Bremseinrichtung übertragen. Da die Bremsbacken 22.1, 22.2 diese Drehbewegung nicht mitmachen, wird die Nockenvertiefung 29 der Nockensteuerung 27 gegenüber den Koppelwalzen 28 genauso verschwenkt, wie die Ausbuchtung 34 relativ zur Vertiefung 33 der Hilfsnockenelemente 31. Damit werden die Koppelwalzen 28 aus der Nockenvertiefung 29 herausgehoben, womit diese Bewegung über die Steuerkulissen 30 in eine Aufspreizbewegung der beiden Bremsbacken 22.1, 22.2 entgegen der Federbeaufschlagung quer zur Laufrichtung L nach außen umgesetzt wird. Damit gerät schließlich die Zahnriffelung 43 an den Bremsbacken 22.1, 22.2 in Eingriff mit der Zahnriffelung 48 am Bremseinsatz 45, wodurch mit Beginn der Schwenkbewegung der Hauptwelle 4 auch das Laufwerk 1 mit Hilfe der Bremseinrichtung 2 stabil an Ort und Stelle in der Laufschiene 7 fixiert ist.
Durch die gegenläufige Schwenkbewegung der Schiebetür und damit Hauptwelle 4 wird die jeweilige Nockenvertiefung 29 am Lagerteil wieder in Überdeckung mit den Koppelwalzen 28 gebracht, sodass diese wieder in die Nockenvertiefung 29 rutschen und somit die Steuerkulissen 30 an den Bremsbacken 22.1, 22.2 für eine Bewegung nach innen freigegeben werden. Diese wird dann durch die Federbeaufschlagung mittels des Zugfederrings 35 hervorgerufen. Die beiden Bremsbacken 22.1, 22.2 bewegen sich nach innen aufeinander zu, wodurch die Zahnriffelungen 43, 48 außer Eingriff gelangen. Damit ist die Bremseinrichtung 2 in ihrer Lösestellung und das Laufwerk 1 frei für eine Verschiebung innerhalb der Laufschiene entlang der Laufrichtung L.

Claims

Bremslaufwerkanordnung für eine aufschwenkbare Schiebetüre, insbesondere für eine mehrere solcher Schiebetüren aufweisende Schiebetüren-Anlage, umfassend - eine Laufschiene (7) mit mindestens einer horizontalen Laufebene (6.1, 6.2, 6.3), - eine der Halterung der Schiebetüre oder -fenster dienende, vertikale Hauptwelle (4), = auf der mindestens eine in der horizontalen Laufebene (6.1, 6.2, 6.3) in der Laufschiene (7) abrollende Laufrolle (5.1, 5.2, 5.3) drehbar gelagert ist, und = auf der zum Aufschwenken die Schiebetüre um eine vertikale Schwenkachse (VA) schwenkbar gelagert ist, sowie - eine drehfest mit der Hauptwelle (4) verbundene, darauf sitzende Bremseinrichtung (2) zum Festlegen der Hauptwelle (4) in der Laufschiene (7) während der Aufschwenkbewegung der Schiebetüre, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (2) umfasst - ein drehfest mit der Hauptwelle (4) gekoppeltes Lagerteil (15), - zwei in horizontaler Richtung quer zur Laufrichtung (L) zwischen einer Lösestellung und einer in Bremseingriff mit der Laufschiene (7) stehenden Bremsstellung in entgegengesetzte Richtung aufspreizbare Bremsbacken (22.1, 22.2), und - eine Nockensteuerung (27) zur Umsetzung der Schwenkbewegung der Hauptwelle (4) in die Aufspreizbewegung der Bremsbacken (22.1, 22.2) in den Bremseingriff mit der Laufschiene (7).
Bremslaufwerkanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerteil (15) einen konzentrisch mit der Hauptwelle (4) angeordneten, drehfest gekoppelten Lagerzapfen (24) aufweist, zwischen welchem und den Bremsbacken (22.1, 22.2) die Nockensteuerung (27) angeordnet ist.
Bremslaufwerkanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsbacken (22.1, 22.2) für ihre Aufspreizbewegung zwischen den Lagerzapfen (24) oben und unten flankierenden, horizontalen Führungsflanken (49) verschiebbar geführt sind.
Bremslaufwerkanordnung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsbacken (22.1, 22.2) jeweils als bogenförmige, den Lagerzapfen (24) umgreifende Klötze mit einander zugewandten Bogenenden (23) und außenseitig abgeflachten, einander abgewandten Bremsflächen (44) ausgebildet sind.
Bremslaufwerkanordnung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Nockensteuerung (27) mindestens einen, vorzugsweise zwei diametral in jeweils einer Nockenvertiefung (29) im Lagerzapfen (24) und in formangepassten Steuerkulissen (30) an den Bremsbacken (22.1, 22.2) derart sitzende Koppelelemente, vorzugsweise Koppelwalzen (28), aufweist, dass durch eine Verschwenkung des Lagerzapfens (24) relativ zu den drehfest in der Laufschiene (7) geführten Bremsbacken (22.1, 22.2) die Koppelelemente (28) aus der Nockenvertiefung (27) ausgerückt werden und über die Steuerkulissen (30) die Bremsbacken (22.1, 22.2) von der Löse- in die Bremsstellung in Eingriff mit der Laufschiene überführen.
Bremslaufwerkanordnung mindestens nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsflächen (44) der Bremsbacken (22.1, 22.2) und zumindest die Bremseingriff-Zonen der Laufschiene (7) mit einer ineinander passenden Zahnriffelung (43, 48) versehen sind.
Bremslaufwerkanordnung mindestens nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Nockensteuerung (27) symmetrisch bezogen auf die Spreizrichtung nahe den Steuerkulissen (30) und Nockenvertiefungen (29) angeordnete Hilfsnockenelemente (31) aufweist.
Bremslaufwerkanordnung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsbacken (22.1, 22.2) in Richtung ihrer Lösestellung federbeaufschlagt sind.
Bremslaufwerkanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass zur Federbeaufschlagung der Bremsbacken (22.1, 22.2) ein gemeinsam um die beiden Bremsbacken (22.1, 22.2) herum gespannter, vorzugsweise in einer Aufnahmenut (36) verlaufender Zugfederring (35) vorgesehen ist.
Bremslaufwerkanordnung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsbacken (22.1, 22.2) durch zusätzliche Linearführungen (39 - 42) in ihrer Aufspreizbewegung geführt sind.