DE1803016A1

DE1803016A1 - Fahrantrieb-Steuereinrichtung fuer Fahrzeuge mit zwei gekuppelten Pedalen

Info

Publication number: DE1803016A1
Application number: DE19681803016
Authority: DE
Inventors: Theodor Abels
Original assignee: Linde GmbH
Current assignee: Linde GmbH
Priority date: 1968-10-14
Filing date: 1968-10-14
Publication date: 1970-04-23
Also published as: DE1803016C3; AT307989B; FR2020675A1; GB1251734A; DE1803016B2; NL169055B; NL6915525A; NL169055C; BE738907A

Description

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_A GS/070

TP-Sfc/Sl

■). September 19ö^| 8 0 3 ö 1 S

Fahrantrieb-Steuereinrichtung für Fahrzeuge mit zwei gekuppelten Pedalen

Die Erfindung betrifft eine Fahrantriebs-Steuereinrichtung für Fahrzeuge, vorzugsweise B¹IuT förder zeuge, mit zwei zu zwangsläufig gegenläufiger Bewegung miteinander gekuppelten Pedalen, die bei ausgeschaltetem Fahrantrieb, d.h. bei der Stillstand des Fahrzeuges bzw. Leerlauf entsprechenden Stellung des Fahrantriebs, in höhengleicher Lage nebeneinander liegen, wobei bei Vorwärts- bzw. Abv;ärtstreten des einen Pedals aus dieser höhengleichen Lage der Fahrantrieb auf eine Fahrtrichtung und bei entsprechender Auslenkung des anderen Pedals der Fahrantrieb auf die jeweils andere Fahrtrichtung geschaltet wird. Eine solche Ffhrantriebs-Steuereinrichtung ist im Zusammenhang mit einem hydrostatischen Fahrantrieb bekannt. (DBP 1 oj5o 69²O* Eine solche Steuerung hat den Vorteil, daß sie sehr einfach sinngemäß ohne

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besondere Aufmerksamkeit und Anstrengung zu betätigen ist und daß darüber hinr.us der Fahrer an den Pedalen Halt findet, da diese nicht einzeln zurückweichen können, so daß der Fahrer sich Gegen die Pedale abstützen kann.

Es ist auch eine E'ahrantriebssteuerung mit zwei zwangsläufig zu gegenläufiger Bewegung gekuppelten Pedalen für ein Fahrzeug mit elektrischem Fahrantrieb bekannt. Bei dieser bekannten Steuerung liegt bei ausgeschaltetem Fahrantrieb ein Pedal in seiner höchsten und entsprechend das andere Pedal in seiner tiefsten Lage, Für die Einleitung der Fahrbewegung ^T/ird das hochstehende Pedal niedergetreten, wobei durch das Maß des Niedertretens die Fahrgeschwindigkeit eingestellt wird. Infolge der zwangsläufigen Kupplung zu gegenläufiger Bewegung wird dabei das andere Pedal angehoben, so daß sich beim Fahren bei einer bestimmten Goschwindigkeit eine Stellung der Pedale ergibt, in der diese höhengleich nebeneinander liegen. Um von diesem Zustand aus die Fahrgeschwindigkeit zu verringern, muß eines der beiden Psdale aus der höhengleichen Lage niedergetreten werden, wobei das andere Pedal aufwärts schwenkt. Bei höhengleicher Lage der Pedale muß der Fahrer sich also stets bewußt sein, daß durch Treten des einen der beiden Pedale die Fahrgeschwindigkeit erhöht, durch Treten des anderen Pedals die Fahrgeschwindigkeit verringert wird. Das erfordert hohe Konzentration und bringt damit die Gefahr von Fehlbedienungen bzw. Unfällen. Bei dieser An-

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Ordnung ist* also nicht Jede^ Pedal ausgehend von -^;er höhengleichen Lag·., einer Fahrtrichtung zugeordnet, vielmehr iat überhaupt !«rein Übergang von einer Fahrtrichtung in die andere i!-i ^usam:r.en>iang'mit der Pedalstellung vorgesehen (DBPS lo^o f.» k - S^aItu 1, Zeilen 5 bis $h).

Dor Erfindun,.;: lie<~t die Aufgabe zugrunde, di- Vorteile der fahrantrieb.·"-Steuereinrichtung der eingangs ,.renpnnten Avt \meln^cschränict auch bei einem Fahrzeug mit elektri^c::ern ?-?hian- A trieb ausnutzen zu können.

Zu cii es en Zweck ist bei einem Fahrzeug i7»it eine::: bekannten elo'-ctrisehon Fahrantrieb mit einem die Fnhrj;eschwindi Jteit i)e- ;j"^immeno-.:n Fahrschalter und einem Umschalter für aie Falirtrichbun,;; i^emäß aer air-findun^ (ine den Fahrschalter b^rri joder Ablenkung aus der höhengleichen Lage abhän^i^ vcn cem Auslenicvjink. 1 -'erstellende Mit nähme ν or richtung sovrie r::ind-stan·? ein 'icn Unschalt.er bei jeder Auslen'-cun·"· aus aer höhengleichen L^^e '.■er Pedale betätigendes Or;;an vorce^c-hen« Dvrcl: dtn Urischalt^r viird jeder Aussehwenkrichtuns der Pejlale ?us der höhengleichen La ;ci '^ine bestimmte Fahrtrichtung zugeordnet. Es ist mö-rliclr:, einen Umschalter vorzusehen, der bei einer Auslenkrichtung in der einen Richtung verstellt wird und bei der anderen Auslenkrichtung in de:-¹ anderen Ii:¹ chtung verstellt wird. ])ιε den Umschalter betätigende Organ kann hierbei eine Kulisse sein. Vor-

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zugsweise besteht das den Umschalter betätigende Organ aus zwei jeweils einem der beiden Pedale zugeordneten Anschlägen. Es können aber auch zwei jeweils durch einen Anschlag betätigte Umschalter vorgesehen sein, von denen jeweils einer bei Auslenken der Pedale in einer bestimmten Richtung betätigt wird und die Spannung~quelle in einem entsprechenden Schaltsinn mit dem Fahrmotor verbindet.

Zur Betätigung des Fahrschalters kann vorgesehen sein, daß das die beiden Pedal« verbindende Koppelglied auf den Fahrschalter einwirkt. Zu diesem Zweck kann dieses Koppelglied mit einer entsprechenden Kulisse oder einem ähnlichen Organ versehen sein.

In einer anderen Viejfaerausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß jedes Pedal mit einer Mitnahmeeinrichtung für das Betätigungsglied des Fahrschalters versehen ist. Diese Mitnahmeeinrichtung kann eine Kurvenscheibe oder Nooke oder ein Hebel sein. Dabei liegt jeweils nur eine der beiden Mitnahmeeinrichtungen an dem Betätigungsorgan des Fahrschalters an,iäJ5Bl während die andere infolge der Ausschwenkung im anderen Sinn abgehoben ist.

Ferner kann in Weiterausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, daß die den beiden Auslenkrichtungen zugeordneten Mitnehmeeinrichtungen verschiedene Abhängigkeitsfunktionen aufweisen, so daß bei Ausschwenk¹ ng des einen Pedals um einen bestimmten

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Winkel eine andere Fahrgeschwindigkeit eingestellt wird wie bei Aussohwenkung des anderen Pedals um einen gleichen Winkel, beispielsweise für Rückwärtsfahrt eine geringere Fahrgeschwindigkeit eingestellt wird wie bei Vor'wärtsfahrt. Dabei ist es nöglich, sowohl ähnlich verlaufende Abhängigkeiten derart auszulegen, daß unterschiedliche Endgeschwindigkeiten erreicht werden oder bei gleicher Endgeschwindigkeit sich bei mittlerer Ausschwenkung der Pedale unterschiedliche Geschwindigkeiten in beiden Fahrtrichtungen ergeben. i

Ferner ist in Weiterausnestaltung der Erfindung eine besondere, bei höhengleicher Lage der Pedale wirksamwerdende Bremsschaltung des Fahrantriebes vorgesehen.

Darüber hinaus kann in Weiterausgestaltung der Erfindung, wie bereits für die eingangs beschriebene Steuerung eines hydrostatischen Fahrantriebs vorgeschlagen, ein drittes Pedal angeordnet sein, welches vorzugsweise zwischen den beiden bisher erwähnten Pedalen angeordnet ist, und eine Mitnahme der beiden anderen Pedale in Richtung auf die höhengleiche Lage bzw. eines der beiden anderen Pedalen bis zum Erreichen der höhengleichen Lage bewirkt. Bei Betätigen des dritten Pedals wird also in jödem Fall der Fahrschalter auf geringere Fahrgeschwindigkeit gestellt bzw. dann, wenn Einstellen der Pedale auf höhengleiche Lage ein Bremsen über de.i Fahrantrieb bewirkt, ein solches Brem-

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sen herbeigeführt, ".of^rn das dritte Pedal soweit betätigt wird, daß die höhengleiche Lage der beiden erstgenannten Pedale herbeigeführt wird. In einer darüber hinausgehenden v/eiteren Ausgestaltung kann, wie bereits in einer die Priorität für eine noch einzureichende deutsche Patentanmeldung begründenden Auslandsanmeldung vorgeschlagen, eine zusätzliche Verbindung dieses dritten Pedals mit einer mechanischen Bremseinrichtung vorgesehen sein.

In der Zeichnung ist ein Ausiührungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt.

An der am Rahmen des nicht weiter dargestellten Fahrzeuges befestigten Wand 1 sind zwei Konsole 2 und 3 befestigt, die gemeinsam eine Ach;e 4 tragen. Auf dieser Acl.se 4 sind zvei Lagerhülsen 5 und 6 drehbar gelagert« An der Lagerhülse 5 ist das Pedal J mit der Fußplatte 8 befestigt und an der Lagerhülse β ist das Pedal 9 mit der Fußplatte Io befestigt. Die beiden Lagerhülsen 5 und 6 sind durch ein Koppelglied 11, das mittels eines Zapfenc 12 an der Wand 1 gelagert ist, zu gegenläufiger Bewegung miteinander gekoppelt. An der Lagerhülse 5 ist ein zungenartiger Hebel 13 befestigt und an der Lagerhülse 6 ist ein gleichartiger Hebel 14 befestigt. Bei höhengleicher Lage der beiden Pedale 7 und 9 liegen die beiden Heb3l 13 una 14 gegen die Rollen 15 an, die am Sohaltstift 16 des Fahrschalters befestigt sind. Wird das Pedal 7 mittels der Fußplatte S nach

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unten getreten, so wird der Hebel 13 angehoben und hebt d£mit die diesem zugeordnete Rolle I5 und damit, den Schaltstift l6 an, während der Hebel 14 nach unten bewegt wird. Entsprechend hebt der Hebel 14 die ihm zugeordnete Rolle I5 und damit den Schaltstift Ib an, wenn das Pedal 9 nach unten getreten wird.

Am Umfang der Lagerhülse b ist eine Ausnehmung Ic angeordnet, deren Ende einen Anschlagnocken I9 für die Kontaktrolle 2o bildet, die den Umschalter 21 betätigt. Entsprechend versetzt ist an der Lagerhülse 5 eine Ausnehmung 22 vorgesehen, in der die Betätigungsrclle 23 des Umschalters 24 geführt Ist. Wird das Pedil 7 mittels der Fußplatte ο nach unten getreten, so läuft dio BetKtig'ungsrolle 23 am Ende öe^ Ausnehmung 22 an und betätigt den Umschalter (Fahrtrichtungsschalter) 24, der berirkt, daß der Fahrmotor im Sinne der Vorwärtcfehrt eingeschaltet wird. Wird umgekehrt aus der höhengleichen Lage der Pedale 7 und 9 das Pedal 9 mittels der fußplatte Io nach unten getreten, so läuft der Aii'schlagnocken I9 gegen die Betätigungsrolle 2o an und betätigt dadurch den Umscha] i-.er (Fahrtrichtungsschalter) 21.

Strich-punktiert ist ein drittes Pedal 25 angedeutet, welches zusätzlich vorgesehen nein kann. Dieses Pedal 2^lj ist - sofern es angeordnet ist - um eine zur Achse 4 parallcäeund dieser benachbarte Achse schwenkbar und mit sich seitlich erstreckenden

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Anschlägen versehen, die sich gegen die Pedale J und 9 legen können. Bei Betätigen des Pedals 25 nimmt dabei jeweils ein Anschlag dasjenige der Pedale 7 oder 9 mit, das in Richtung auf das Pedal 25 ausgeschwenkt war, und zwar nimmt das Pedal dieses Pedal ¹J oder 9 solange mit, bis beide Anschläge am Pedal 25 an den Pedalen 7 und 9 zum Anliegen kommen und damit beide Pedale in höhengleicher Lage liegen»

Bei der bekannten Steuerung eines hydrostatischen Fahrantriebes durch zwei gegenläufige Pedalen ist infolge der Eigenschaften des hydrostatischen ^ahrantriebes die Fahrgeschwindigkeit stets proportional der Auslenkung der Pedalen au.^r. dor höhengleichen Lage mit der Folge, daß bei Rückführung der Pedale in Richtung auf die höhengleiche Lage die Fahrgeschwindigkeit verringert, d.h. das Fahrzeug gebremst wird. Im Gegensatz dazu bewirkt beim elektrischen Fahrantrieb eine Zurücknahme der Pedale in Richtung auf die höhengleiche Lage lediglich aine geringere Vortriebskraft, so daS das Fahrzeug unter diese." geringeren Vortriebskraft auslaufend weiterläuft bis der Fahrwiderstand dem nunmehr eingestellten Vortrieb das Gleichgewicht hält.Um bei einem B'ahrzeug mit elektrischem Antrieb ebenso wie Lei einem Fahrzeug mit hydrostatJs,chem Antrieb durch Zurückführen der Pedale bremsen zu können, kann in V/eiterausgestaltung der Erfindung vorgesehen

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sein, daß an mindestens einem der Pedale ein Roib&chleppglied £.n^eordnet ist, welehes bei einer zumindest das Totspiel in dem Reibsehiejrpglied überst-eigenden Rüekführungsbewegung des Pedals in Riehtang auf die höhengleiche Lage einen Schalter betätigt, der auf Gegenstrombremsung schaltet. Dabei kann vorgesehen sein, daß die Stromstärke für die Gegenstrombremsung mit zunehmend-er Geschwindigkeit der Rückführungsbewegung wächst. Weiterhin kann vorgesehen sein, daß die Gegenstrombremsung selbsttätig ausgeschaltet wird, sobald das Pedal nicht mehr in Richtung auf die höhengleiche Lage bewegt wird, bzw· die Gegenstrombremsung ausschaltet, wenn seit Beendigung der Rückführungsbewegung eine bestimmte Zeit verstrichen ist. Da bei einer derartigen Schaltung Ie? Bremsvorganj zu einem für den Fahrer nicht genau vorhersehbaren Zeitpunkt plötzlich beendet würde, erscheint e, als vorteilhaft, auf solche zusätzliche Wirkung zu verzichten. In diesem Falle müßte dann der Fahrer, um die Bremswirkung zu beenden, die Pedale ein kleines Stückchen wieder in Richtung auf weitere Auslenkung bewegen. Das wäre eine sinnfällige und somit für die Fahrbedienung ohne weiteres zumutbare Bedingung.

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Claims

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fß TP-St/S1

>. September 1968

Patentansprüche

1. Fahrantrieb-Steuereinrichtung für Fahrzeuge, vorzugsweise Flurförderzeuge, mit zwei zwangsläufig zu gegenläufiger.Bewegung miteinander gekoppelten Pedalen, die bei ausgeschaltetem Fahrantrieb in höhengleicher Lage nebeneinander liefen, wobei bei Vorwärts- bzw. Abwärtstreten des einen Pedals aus dieser höhengleichen Lage der Fahrantrieb auf eine Fahrtrichtung und bei entsprechender Auslenkung des anderen Pedals der Fahrantrieb auf die jeweils andere Fahrtrichtung gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem elektrischen Fahrantrieb mit einem die Fahrgeschwindigkeit steuernden Fahrschalter (17) und mindestens einem Umschalter (-21, 24) für die Fahrtrichtung eine den Fahrschalter (17) bei jeder Auslenkung der Pedale aus der höhengleichen Lage abhängig vom Auslenkwinkel verstellende Mitnahmevorrichtung (13* 14) sowie ein den Umschalter bei jeder Auslenkung aus der höhengleichen Lage der Pedale (7, 9) betätigendes Organ (18, 19, 22) vorgesehen sind.

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.Fahrantrieb-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das den Umschalter betätigende Organ aus zwei ,jeweils einem Pedal (7 bzw. 9) zugeordneten Anschlägen besteht«

;>. Fan; antrieb-Stcuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das die beiden Pedale (7, 9) verbindende Koppelglied (11) auf den (Fahrtrichtungs-)Umschalter ein- j wirkt.

^:r. Fahrantrieb-Steuereinrichbung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Pedal (7 b^w. 9) mit einer Mitnahneeinrichtung (15 bzw. 14) für den Fahrschalter (17) versehen ist.

■j. Fahrantrieb-Steuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden jeweils einer der beiden Auslenkrichtungen zugeordneten Mitnahmeeimichtungen verschiedene Abhängigkeitsfunktion aufweisen.

ü. Fahrantrieb-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine besondere bei höhengleicher Lage der Pedale wirksamvrerdende Bremsschaltung des Fahrantriebes.

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7. F^ \j'antrieb~S teuer einrichtung nach Anspruch 1 euer j, gekennzeichnet durch ein drittes, vorzugsweise zwischen den beiden anderen Pedalen (7 und 9) angeordnetes, eine Mitnahme der beiden anderen Pedale |7 und 9) in Richtung auf die höhengleiche Lage derselben bewirkendes Pedal (25).

8. Palirantrieb-Steuereinrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine zusätzliche Verbindung des dritten Pedals (25) mit einer mechanischen Bremse.

9. Fahrantrieb-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit mindestens einem Pedal (7 oder 9) ein Reibachleppglied verbunden ist, das bei Bewegung des Pedals in Richtung auf höhengleiche Lage dor Pedale (7 und 9) einen Gegenstrombremsung einschaltenden Schalter betätigt.

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