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Hydrostatisch angetriebene Antriobsradachse für Motorfahrzeuge Die
Erfindung betrifft eine hydrostatisch angetriobene Antriebsnchse, insbesondere Hinterachse
für Motorfahrzeuge mit auf zwei Schubplatten einwirkende Pumpen-Motor-Einheiten,
deren hydraulische Zylinder an einen gemeinsamen, von der Antri@bsmaschine beaufschlagten
Druckflüssigkeitskreislauf angeschlossen sind.
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Ein allgemein vorhandenes bauliches Merkmal der Hinterradachse von
Motorfahrzougen ist neben dem Mehrganggetriebe das Ausgleichsgetriebe oder Differential.
Eine wesentliche konstruktive Vereinfachung, die sich auch in einer wirtschaftlichen
Herstellung auswirken würde könnte man erreichen, wenn auf das Differential überhaupt
verzichtet werden könnte.
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Aus diesem Grund sind bereits statt des Differentials eine hydrostatische
Pumpen-Motor-Einheit zum Antriob der Hinterachse von Fahrzeugen gebaut worden. Bei
dieser Ausgestaltung werden von einer Pumpe zwei Motore gespeist, die die Achse
der Antriebsräder direkt oder indirekt antreiben.
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Da jeder hydrostatische Motor einen nicht unbeträchtlichen Axialdruck
erzeugt, geht ein Teil der Motorlcistung zum Überwinden der durch diesen Axinldruck
erzeugten Rcibung verloren. Außerdem muß ein baulich nicht erheblicher Aufwand getrioben
werden um diese Axialdrücke aufzunehmen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde den baulichen Aufwand au
verringern und nach Möglichkeit die Reibungsverluste
herabzusetzen.
Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Schubplatte zweier
Motoren gegenüberliegend angeordnet sind und zwischen den Schubplatten ein Druckaufnahmemittel
angeordnet ist. Durch diese Anordnung kann der durch die Motoren verursachte Axialdruck
ohne weiteren bauli@chen Aufwand von dom Drucks stück aufgenommen werden, da sich
die Drücke der stets gleichmäßig belasteten Motoren aufheben. Eine zusätzliche Verringerung
der Reibungsverluste erreicht man, wenn die Schubplatten fluchtende Drenachsen aufweisen
und als Druckaufnahmemittel ein Lager vorgeschen ist, d.h. daß die Druckplatten
sich geneneinander bewegen können, so daß ein differentierter Antrieb der beiden
Achsen möglich ist. Da diese Bewegung aber während des normalen Antriebes, bei dem
beide Räder mit gleicher Geschwindigkeit angetrieben werden, nicht vorkommt, treten
hier keine Reibungsverluste auf. Auf die Schubplatten braucht nur in einfacher Weise
ein Ritzel aufgesetzt werden, von dem aus die Räder angetrieben werden können. Mit
dieser Einheit läßt sich gleichzeitig eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses
er@eichen, wenn die Pumpe der Pumpen-Motor-Einheit verstellbar ausgebildet ist,
x.B. die Druckplatte der Pumpe schwenkbar ist. Eine Übersetzung läßt sich obenfalls
erreichen, wenn die Motoren verstellbar sind, wobei ein besonders weiter Verstellbereich
erreicht werden kann, wenn sowohl Pumpe als auch Motoren verstellbar sind. Besonders
vorteilhaft ist bei einer der@#-tigen Ausführung, daß die Änderung des Übersetzungsverhältnisses
stufenl@s ist.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt
und wird im folgenden näher beschrieben.
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Es zeigen: Figur 1 ein typisches Motorfahrzeug, in welchem eine hydrostatische
Hinterache eingebaut ist; Figur 2 eine hydrostatische Getriebeeinheit im Schnitt;
Figur 3 einen vergrößerten Schnitt der Darstellung nach Figur 2; FiGur 4 eine Tandemachse
arit zwei hydrostatischen Einheiten; Figur 5 ein Diagramm der in der Achse entstehenden
Kräfte.
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Das mit 10 bezeichnete Fahrzeug ist mit lenkbaren Vorderrädern 12
ausgerüstet, die zusammen mit den Hinterradsätzen 14, 16 das Chassis 18 des Fahrzeugs
tragen. Auf dem Fahrzeugrahmen ist in der üblichen Weise eine Antriebsmaschine 20
untergebracht. Die auta Antrieb der Hinterräder 14, 16 dienende hydrostatische Achse
22 wird über eine Kardanwelle 24 vom Fahrzeugmetor angetrieben, wobei in der Welle
zwei Kar. daneinheiten 26, 28 enthalten sind. Die hydrostatische Hinterachse 22
besteht aus eineiu Gehäuse 30, einer hubveränderlichen Pump 32 sowie einem Paar
hydrostatischer Motoren 34, 36, weiter Schublatten 38, 40, die mit den Motoreinheiten
34, 36 in Verbindung stehen, und schließlich einem Gehäuse 42 als Teil des Gehäuses
30, in welchem sowohl die Pumpe 32 wie auch die Motoren 34 und 36 zusammen mit den
schubübertragenden Platten funktionsgerecht untergebracht sind.
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Die Baueinheit 22 enthält fernor koaxial angeordnete Antriebswellen
44 und 46, die mit den Antrieben ftlr die Räder 14 und 16 verbunden sind. Es sind
ferner vorhanden Go. triebseinheiten 48, 50, die die Antriebskräfte vom hydrostatischen
Motor 36 auf die Radachse 46 übertragen. Zwischen den hydrostatischen Motoren 34
und 36 ist eine den Schub aufnehmende Baueinheit 52 vorgeschon. Die Motoren sind
so angeordnet, daß sich ihre Axialkräfte gegenseitig ausgleichen,
zu
welchem Zweck Lager 106, 106a vorgesehen sind.
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Eine Weitere Funktion des Lagerteils 52 bestent darin, daß swischen
den Motoren 34 und 36 Differentialdrehzahlen auftreten können. Es ist aber atich
möglich, daß die Pumpe direkt an der Antriebsmaschine 20 angeflanscht ist, d. h.
sie sitzt dann nicht im Gehäuse 30. Die Pumpe 32 hat einen veränderlichen Hub und
weist einen Axialkolben auf. Es sind ferner vorhanden eine Zylinderbuchse 54 sowie
eine Vielzahl von Längszylindern 56, die wiederum Kolben 58 aufnahmen können. Die
Pumpenan@riebswelle 60 erstreckt sich durch die Zylinderlaufbuchse 54, wobei letztere
an der Welle 60 in geeigneter Weise, z.B. durch ein Keilwellenprofil befestigt sind.
Die Kraft o@er Schub übertragende P@atte 72 ist in bezug auf die Zylinderlaufbuchse
synchronisiert, und zwar mittels einer herkömmlichen Kupplang, Die Pumpenantri@bswelle
60 ist mit ihrem vorderen Ende mittels eines Lagers 62 im Gehäuse 30 drehbar gelagert,
während sie an ihrem anderen Ende in ähnlicher Weise gelagert ist. Dabei ist die
Welle 60 mit der Antri@bswelle 24 und den Kardangelenken 26, 28 vorbunden. Die Hubveränderung
der Pumpe 34 wird über eine Leitung 64 bewirkt, die mit einer nicht dargestellten
Hydraulikquelle in Verbindung stcht. Zur Pumpe 32 gehört ferner ein nicht drehbarer
Rahmen 66, der zwecks Neigung innerhalb des Gehäuses 30 mittels Servomechanism 68,
70 betri@ben wird. Man erkennt, daß der Rahmen 66 die Pumpenantriebwelle 60 umgibt.
Die kraftübertragende Platte 72 ist in diesem Gehäuse drehbar gelagert, und zwar
unter Verwendung geeigneter Lager, wobei deren Frontplatte 74 über Kugelköpfe 76
die Kolben 58 aufnimmt.
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Eine ringähnliche Trageplatte 78 umgibt die Welle 60 und ist gegenüber
der Fläche 74a der Zylinderbüchse und der Fläche 80 des Gehäuses 42 abgedichted.
Die Trageplatte 78 ist mit Axialbohrungen ausgestattet, die mit entsprechenden Bohrungen
des Gehäuses 42 in Verbindung stehen. Diese stehen in Flüssigkeitsverbindung mit
den Hydromotoren 34, 36.
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Die Zylinder 56 der rotierenden Zylinderbuchsen 54 kommen nacheinander
mit den Öffnungen der Platte 78 in Verbindung, um auf diese Weise Öl aufzunehmen,
bzw. abzugeben. Es muß bemerkt werden, daß die beiden Motoren 34 und 36 identisch
sind und innerhalb des Gehäuses 30 auf entgegengesetzten Seiten des Gehäuses 42
angeordnet sind.
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Motoreinheiten dieses allgemeinen Type sind bekannt, wobei es sich
um Axialkolbenöffnungen mit konstantem oder veränderlichem Zylinderinhalt handelt.
Sofern ein veränderlicher Zylinderinhalt sur Anwendung kommt, müßten Steuervorrichtungen
vorhanden sein, die eine völlig gleiche Hydraulikmenge garantieren. Wenn die beschriebene
Hinterachse in einem Fahrzeug mit Nebensteuerung zur Anwendung kommt, haben die
Hydromotoren immer veränderlichen Hubraum, wobei die Stellvorrichtung für beide
Zylinder jeweils unabhängig ist.
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Der Motor 34 wird durch übliche Mittel im Gehäuse 30 befestigt. Diese
bestehen unter anderem aus feststehenden Kappen 81 mit Zylinderlaufbuchsen 82, die
auf der Kappe 81 drehbar gelagert sind. Der Zylinder 82 kann mit einer Ausnchmung
84 versehen sein, in welcher ein Lager 86 so angeordnet ist, daß die Zylinder 82
auf einer Welle drehbar sind.
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Eine ringähnliche Trägerplatte 90 mit Durchlässen 92 ist in der Ausnehmung
94 des Gehäuses 81 befestigt. Die Zylinderlaufbuchse 82 hat mehrere Längszylinder
96 mit einem Kolben 98, die sich in dem Zylinder 96 entsprechend bewegen können.
Die offenen äußeren Enden 97 der Zylinder stehen mit Öffnungen 92 in Verbindung,
während die Zylinderlaufbuchse 82 rot@ert. Mittels geeigneter Leitungen, die nicht
dargestellt sind, wird zwischen der Pumpe 32 und den Zylindern 96 eine Flüssigkeitsverbindung
hergestellt. Um die Reibungskräfte möglichst gering zu halten, können zwischen den
Enden der Zylinderbüchse 82 und der Trageplatte 20 geeignets Lager@ 100 vorgesehen
werden. Die Kolbenstangen
102 sind mit den Kolbe@ 98 verbunden,
wobei Kugelköpfe 102 in der Platte 38 gelagert sind. Beispielsweise mittels Kugellager
106. Ein Kupplungsteil 108 verbindet die Zylinderlaufbuchse 82 mit der Platte 38
über ein Universalgelenk 38. Ein weiterer Kupplungsteil 108 werbindet die Zylinderlaufbuchse
mit der Platte 38.
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Beide Motoreinheiten 36 und 34 sind identisch und arbeiten in völlig
übereinstimmender Weise. Lediglich durch den 1ndex A sind die Dezugsziffern zu unterscheiden.
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Die Motoreinheit 36 steht mit der Platte 40 in kraftschlüssiger Verhindung,
@benso ist die Motoreinheit 34 mit der Platte 38 verbunden. Die Platte 40 ist drehbar
im Gehäuse 42 mittels Kugellagern 106a gelagert und wird durch Kolbon der Motoreinheit
36 in Bewegung gesetzt. Dabei sind die Platten 38 und 40 so gelagert, daß sie in
parallelem Ebenen drehen können. Wie insbesonderen aus Figur 3 hervorgeht, sind
die Motoreinheiten 34, 35 symmetrisch in bezug auf die Motorantriebswelle 60 angeordnet.
Die Motoreinheit 34 ist unter einem vorher festgelegten Winkel A in bezug auf die
Platte 38 eingestellt. In ähnlicher Weise ist die Motoreinheit 36 unter einem Winkel
A zu Platte 40 eingestellt. Das Gegenwellengetriebe 48 überträgt die Antri@bskraft
vom Motor 34 auf die Getriebewelle 44. Sie bestcht u. a, aus einem Ritzel 112 und
einem Getrieberad 114, wobei das Ritzel 112 mittels einer Keilwellenverbindung mit
einer Axialnabe 38a in Verbindung stcht. Auf diese Weise wird das Ritzel zusammen
mit der Platte 38 in Drehung versetzt.
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Das Getrieberad 114 ist mit einer Nabenpartie 116 vorsehen, in welcher
Kugellager 118 zur genauen @ixierung der Räder 114 und 122 in Verbindung mit dem
Gehäuse 42 und eines La. gers 160 angeordnet sind. Die Radachse 44 ist mit der Nabe
116 des Rades 114 durch eine Keilwellenverbindung 119 gesichert, so daß die Welle
44 und die Räder 14 von dem
Zahnrad 114 angetrieben werdcn0 Das
Zahnrad 50 ist dem Rad 48 ähnlich und enthält ebenfalls eine Keilwellenverbindung
120 mit einem dem Rad 114 entsprechenden Zahnrad 122, Das Rad 122 kämmt mit dem
Ritzel 120, von dem ca auch angetrieben wird. Auch da Rad 120 ist durch eine entsprechende
Keilwellenverbindung 121 gesichert, wobei sich das Profil bis nur Fläche 40a erstreckt
und eine Platte 40 sich anschließt. Auch das Getriebezahnrad 122 kann ei Nabenteil
124 und Kugellager 126 haben.
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Auch die Radachse 46 ist in der Nabe 1?4 des Rades 122 durch eine
Keilwellenverbindung 127 gesichert, damit sich die Welle 46 mit den flädern 16 drehen
kann, wenn das Zahnrad 122 angetrieben wird, Die den Schub aufnehmenden Mittel 52
erlauben eine Differentialvirkung der Motoren 34 und 36 und bestehen u. a. aus einer
Schubplatte 128, die mit der Motoreinheit 34 verbunden ist, sowie einer Schubplatte
130, die der Motoreinheit 36 zugeordnet ist; Motoreinheit 36 und Lager 132 befinden
sich zwischen den Schubplatten 128 und 130.
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Die Schubplatte t28 ist mit dem Ritzel 112 verbunden und rotiert mit
diesem in einer planparallelen Ebene. In axialer Richtung erstreckt sich eine ringförmiie
Schulter 136. Di.
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Schubplatte 130 ähnelt der Platte 128 und ist auf einen Ritzel 120
in einer Weise befestigt, die der Befestigung der Schubplatte 128 auf dem Ritzel
112 entspricht. Ruf der Schubplatte 130 sitzt ein flacher Lagerring 138 in einer
Ebene parallel zum "ing 134 und in entgegengesetzter Richtung zu dieser. Auch dier
ist eine sich in axialer Richtung erstreckende Schulter 140 vorhanden, wobei die
Innenkante des Ringes 138 entgegengesetzt zur Schulter 136 angeordnet ist.
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Die Lagerung 132 besteht aus einem Käfigring t42 mit einer
Vielzahl
von Lagern, die Kugellager sein können, Diese Lager 144 sind in dem Lagorring 142
in geeigneter Weis untergebracht. Dabei sind die Kugellager entlang sich radial
erstreckender Achsen angeordnet, die sich von der Mittellinie der Schubplatten 128,
130 nach aullen erstrecken.
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Die entgegengesetzten Ringschultern 136 und 140 begrenzen eine ringförmige
Öffnung 146 zwischen den Schubplatten 128 und 13,0, in welcher wieder die ger 132
angeordnet sind0 Die Kugellager 144 haben einen solchen Durchmesser, daß sie im
zusammengebauten Zustande mit den Lagerringen 134 und 138 Kontakt haben. Die schubaufnehmenden
Teils 52 rotieren als eine Einheit mit den Platten 38 und 40 und den Ritzeln 112,
120, wenn diese von en beiden rotoren angetrieben werden. Bei dieser Anordnung wird
der Querschab@ des Motors 34 aufgefangen, während die Lager 132 den Querschub des
Motors 36 aufnehmen. Die Lager 132 erlauben eine Differentialwirkung, z.B. bei einer
Fahrtrichtungsänderung um 900, wobei dann die Platte 128 schneller rotiert als die
Platte 130. Auf diese Weise läßt sich der Gegenschub der beiden Motoreinheiten 34
und 36 ausgleichen, was zu den wichtigen Merkmalen dieser Erfindung gehört. Es lassen
sich so die Reibungsverluste auf ein Minimum reduzierent dio bei herkömmlicher Lagerung
beträchtlich sind. Normalerweise werden also die Motoren 34 und 36 mit derselben
Geschwindigkeit rotieren, so daß nur eine geringe oder überhaupt keine Relativdrehung
zwischen den Schubplatten 128 und 130 vorhanden ist.
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In dem Diagramm nach Figur 5 sind die resultierenden Kräfte aus dem
Kolbenschub der Motoren 34 und 36 dargestellt. Pl und Pr repräsentieren den Schub
der Kolben des linken und rechten Motors 34 bzw. 36. Pa und Pc repräsentieren die
axiale Schubkomponente des Motors 34, Pb und Pd repräsentieren die axiale Schubkomponente
und die radiale Schubkomponente des Motors 36. Wie bereits erwähnt, ist jeder der
Zylinderlaufbuchsen
der Motoren 34 und 36 unter einen Winkel A in bezug auf die jeweilige Platte 38
und 40 angeordnet. Der Kolbenschub Pl des linken Motors 34 und Pr des rechten Motors
36 sind nach der Figur 3 gleich, weil sie aus der gleichen Druckquelle gespeist
werden, näM-lich der Pumpe 32. In dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel is@ auch
der Winkel A beider Zylinderlaufbuchsen 82 der Motoren gleich.
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Wenn die zur Verwendun@Kommenden Motoren einen verstellbaren Hubraum
haben, werden auch diese Winkel gleich sein, und zwar durch eine konventionelle
Hubraumsteuerung, es sei denn, es werden besondere Lenkungsanforderungen gestellt,
in welchem Falle dann eine unabhängige Steuerung dir Holoren angewendet werden muß.
Sobald die Kinkel A gleich sind, werden auch die radialen Komponenten P@ und Pd
der Motoren 34 und 36 gleich und die Axialkomponente Pa und Pb der Motoren 34 und
36 gleich sein tind entgegengesetzt, Die radialen Komponente Po und Pd rufen das
Drehmoment hervor das auf die Kraftplatten 38 und 40 einwirkt und durch die Zahnräder
114 und 122 auf die Radachsen 44 und 46 übertragen werden. Die Trennkräfte der Zahnräder
112 und 114 sind proportional den Drehmomenten und den Radialkomponenten Pc und
wirken in dor entgegengesetzten Richtung, so daß sie die'radi'al Lagerbelastung
auf die Lager 106 beeinflussen, Die Belastung kann klein gehalten werden, indem
man die kraftübertragenden Platten und die Ritzel sehr genau plaziert, was unter
anderen au einer Verringerung der Reibungsverluste führt.
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Die Trennkräfte der Getriebezahnräder 120 und 122 sind dem Drehmoment
und der radialen Komponente Pd proportional und wirken in entgegengesetzter Richtung,
und zwar identisch zu den Rädern 112 und 144, so daß auch hier eine Reduzierung
der radialen Lagerbelas@ung auf die Lager 106a eintritt.
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Die radialen Lagerbelastungen auf die Lager 106 und 106a lassen sich
auf diese Weise klein halten, und zwar durch eine exakte Anbringung der Schubplatten,
Ritzel und Lager; auf jeden Fall sind diese Kräfte kleiner als bei konventionellen
Motoren ohne Gegenwellenanordnung.
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Die Axialkomponenten Pa und Pb des Kolbenschubs der beiden Motoren
34 und 36 verrichten keine nützliche Arbeit, und sie werden in konventimnellen hydrostatischen
Motoren ausschließlich in Reibungsarbeit umgesetzt. Dies bedeutet @@nen großen Verlust
und trägt zu dem niedrigen Wirkungsgrad deratiger Aggregate bei. In der hier beschriebenen
Hinterachsanordnung drehen sich die Motoren 34 und 36 in koaxialer Anordnung der
Radachse 44 und 46, einschließlich der ihnen zugeordneten 1täder, so dan also auoh
die Hydromotoren mit im wesentlichen gleichen Geschwindigkeiten betrieben werden
können. Es treten also auch dann keine Reibungsverluste auf, wenn das Schublager
belastet ist.
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Lediglich bei eingetretener Differentialwirkung ist eine geringfügige
Reibungsbeanspruchung möglich. Da aber in diesem Falle die Relativgeschwindigkeiten
erheblich kleiner sind als in konventionellen Lagern, wird die durch eine niedrige
Reibung gekennzeichnete typische Eigenschaft dieses Systems nur wenig verändert.
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Nach der Beschreibung der Bauweise soll jetzt noch eine kurze Erläuterung
der Funktion folgen. Die gezeigte Pumpe @2 @rhält ihren Antrieb auf die Welle 60,
die ihrerseits wieder von der Antriebsmaschine über die Welle 24 betrieben wird.
Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 wird gesteuert durch Veränderung des Hubvolumens
der Pumpe 32.
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Han erreicht diese Änderung durch Neigung des Kopfteils 66 um die
Lager@apfen 68, 70 mittels herkömmlicher Bedienteilem die nicht dargestellt sind.
Auch die Zylinder 56 werden wahlweise mit Hydraulikflüssigkeit beschi@kt, die
sie
wieder an Motoren abgeben, wobei die Jeweilige Lage des Kopfteils 66 eine Rolle
spielt. Die abgeleitete Flüsaiekeit gelangt durch nicht dargestellte Leitungen in
das Gehäuse 42 in weiterführende Leitungen. In dem Kopfteil 81 und 81a sowie in
den Zylinern 96 und 96a der Motoreinheiten 34 und 36 betätigen sie die Xolben, so
daß diese wieder die Platten 38 und 40 sowie die Ritzel 112 und 120 antrieben können.
Diese Drehbewegung wird durch die Zahnräder 114 und 122 silber die Wellen 44 und
46 auf die Räder übertragen. Die Motoreinheiten 34 und 36 trieben also unabhängig
voneinander die Radsätze 14 und 16 an. Weil die Zylinderlaufbuchsen der Motoreneiheiten
34 und 36 unter einem Winkel A in bezug auf die Platten geneigt sind, üben die Kolben
Schubkräfte aus, die in axial@ und radiale Komponenten zerfallen. Die jeweilige
Lage der Motoren 34 und 36 mit den Ritzeln 120 und 132 rufen die entgegengesetzten
axialen Schubkräfte der beiden Motoreinheiten hervor, so daß diese als eine Einheit
rotieren und jede der Radachsen für sich antrieben können. So ist es diese Antriebsart,
die die Reibungsverluste gegenüber herkömmlichen Bauarten auf ein Minimum reduslert,
Auch wenn die Schublager belastod sind, kann nur eine geringe oder ear keine Reibung
auftreten, weil eben keine Relativbswegung exestiert.
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Wie bereits erwähnt, kann die erfindungsgemäße Hinterachse auch in
Fahrzeugen verwendet werden, die durch Radsteuerung gelenkt werden, wie das z.B.
bei Kettenfahrzeugen der Fall ist. In solchen Amwendungsfällen werden di. Motoreinheiten
immer mit veränderlichem hubraum ausgestattet sein, um die Drehzahl der Radachsen
verändern zu können. Wenn axiale Schubkomponenten der Motoreneiheiten ungleich sind,
und zwar bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten der einzelnen Ketten, werden die
Reibungsverluste immer noch
beträchtlich niedriger sein als bei
Getrieben herkömmlicher Bauart. Getriebeachsen der beschriebenen Bauart lassen sich
auch vorteilhaft als Tandemachsen ausführen, wie s.B. für schwere Lastwagen und
Autobusse ln Anwendung sind. Eine solche anordnung ist in Figur 4 dargestellt.
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Die hier mit 222 beschriebene Einheit ist in jeder Besichung der Einheit
22 ähnlich, das gleiche gilt auch für die Radsätze 214 und 216. Eine Antriebswelle
260 für die Pinupe entspricht dem Wellenschaft 60. Für beide iat eine Kupplung 200
vorgesehen, während die Antriebswelle 260 in Antriebsverbindung mit der Pumpe 232
steht. Im übrigen arbeitet die Einheit 22 in derselben Weise wie die Einhoit 22.
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Zusammengsfaßt haben wir es also mit einer hydrostatisch angetriebenen
Hinterachseneinheit zu tun, die sich durch geringe Reibungsverluste in den drehenden
Teilen auszeichnet, so daß sich ein Einbau dieser Einheit anstelle konventioneller
Getriebe und Differentiale empfichlt. Die Einheit kann in der üblichen Weise eingebaut
werden, ohne daß die Antriebsverbindung zum Motor einer besonderen konstruktiven
Gestaltung bedürfe. Die kleinen Reibungsverluste werden erreicht durch eine besondere
Anordnung der Motorkomponenten. Auch die Wahl der Mittel zur Aufhängung der hydrostatischen
Achs ist entscheidend für eine @erabsetzung der Reibungsverluste.