DE178802C - - Google Patents

Description

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KAISERLICHES

PATENTAMT.

Um bei Luftsaugebremsen ein schnelles Ansprechen sämtlicher Bremsventile eines Zuges zu erreichen, hat man vorgeschlagen, jeden einzelnen Bremszylinder mit einem selbsttätigen Lufteinlaßventil zu versehen, das durch eine schnelle Druckerhöhung in der Hauptleitung geöffnet wird und in den Zylinder Außenluft eintreten läßt. Hierbei kann es indessen leicht vorkommen, daß die

ίο Bremsen der vorderen Wagen des Zuges bedeutend früher angezogen werden als die der hinteren Wagen, so daß die Wagen mit heftigem Stoß aufeinander auflaufen. Man hat zwar durch Drosselung des Luftweges

zum Bremszylinder diesen Ubelstand abzuschwächen versucht, ohne ihn aber beseitigen zu können.

Eine andere Anordnung, bei der durch die selbsttätigen Lufteinlaßventile Luft in die Hauptleitung eingelassen wird und aus dieser ■ in die Bremszylinder durch eine gedrosselte

öffnung eintritt, bringt insofern Übelstände mit sich, als hierbei die Hauptleitung durch die zu den Bremszylindern strömende Luft belastet wird. Es muß daher unter diesen Umständen die Drosselung der in den Bremszylindern eintretenden Luft schon eine ziemlich erhebliche sein, um eine schnelle Fortpflanzung des Druckes in der Hauptleitung zu erreichen. Hierdurch wird jedoch die Geschwindigkeit des Anziehens der Bremsen wesentlich gemindert.

Um diese Übelstände zu vermeiden, ist nach vorliegender Erfindung das Schnellbremsventil so ausgebildet, daß es, sobald es durch eine schnelle Druckerhöhung in der Hauptleitung angehoben wird, gleichzeitig sowohl die Hauptleitung als auch die Unterkammer des Bremszylinders durch getrennte Kanäle in unmittelbare Verbindung mit der Außenluft setzt und diese beiden Verbindungen so lange offen hält, bis eine bestimmte Druckerhöhung in der Bremszylinderunterkammer eingetreten ist. Diese Anordnung ermöglicht es, durch reichliche Bemessung" der durch das Ventil geöffneten Verbindung zwischen Außenluft und Hauptleitung unabhängig von der Geschwindigkeit der Füllung der Bremszylinderunterkammer zuerst die Hauptleitung äußerst schnell bis zum äußersten Ende des Zuges mit Außenluft zu füllen und dadurch fast gleichzeitig und mit gleicher Geschwindigkeit den Lufteinlaß in den Bremszylinder zu beginnen. Durch entsprechend geringere Bemessung der 55' durch das Schnellbremsventil beherrschten Verbindung zwischen Außenluft und Bremszylinderunterkammer kann dabei die Geschwindigkeit des Anziehens der einzelnen Bremsen geregelt werden.

Wegen der großen Geschwindigkeit, mit der die Füllung der Leitung sich vollzieht, läßt sich auch die Füllung der Bremszylinder unter dieSen Umständen beschleunigen, ohne daß ein merklich früheres Bremsen der vorderen Wagen und ein Auflaufen der hinteren Wagen auf die vorderen eintritt. Von wesentlicher Bedeutung ist hierbei noch, daß die Oberkammer des Schnellbremsventiles mit der Unterkammer des Bremszylinders in gedrosselter Verbindung steht, so daß die Dauer des Offenbleibens des Schnellbrems-

ventiles zwar für sich nach Bedarf bemessen werden kann, aber immer von der Füllungsdauer ■ der Bremszylinderunterkammer abhängig ist. Das Lufteinlaßventil bleibt so lange geöffnet, bis unabhängig von dem durch den verschiedenen Abnutzungsgrad der Bremsklötze gegebenen Inhalt der Bremszylinderunterkammer in der. letzteren ein gewisser Bremsdruck vorhanden ist.

ίο Fig. ι zeigt einen mit dem Schnellbremsventil ausgerüsteten Bremszylinder in senkrechtem Schnitt mit geschlossenem Ventil. Fig. 2 zeigt das Ventil in geöffneter Stellung. Fig. 3 und 4 stellen in offener bezw.

geschlossener Lage eine andere Ausführungsform des Schnellbremsventiles dar.

An dem unteren Deckel des Bremszylinders α ist das Gehäuse c des Schnellbremsventiles befestigt, dessen oberer Raum d durch die Biegehaut, einen Kolben o. dgl. e von dem unteren Raum f abgeschlossen ist. Der untere Raum/ ist bei g mit der Hauptleitung verbunden, während die obere Kammer d durch die~ enge öffnung h mit der Bremszylinderunterkammer dauernd in Verbindung steht. In dem Gehäuse c ist der mit der Biegehaut e starr verbundene Ventilkörper i angeordnet, der durch die Feder k auf die eine ins Freie führende Öffnung / an der unteren Gehäusewand umgebende elastische Sitzfläche in gedrückt wird. Der Innenraum des hohlen Ventilkörpers i ist unten geschlossen und nur in der ringförmigen Dichtungsfläche mit einer Anzahl von Löchern η versehen, die gleichzeitig mit der Verbindung zwischen der öffnung / und der Kammer f durch den Ventilsitz m abgeschlossen werden. Der obere zylindrische Schaft des Ventilkörpers i greift mit seinem oberen Ende in die in einer Verstärkung der oberen Wand des Gehäuses c vorgesehene Bohrung 0 ein, welche oben verengt ist und eine kegelförmige Anschlagfläche für das Ende des Veritilschaftes bildet, die zugleich nach Art eines Ventiles als Abdichtungsfläche ausgebildet sein kann. In der Mitte ist die obere Gehäusewand mit der Durchbrechung ρ versehen, die in die Bremsventilunterkammer ausmündet und diese mit dem hohlen Innenraum des Ventilkörpers i in ununterbrochener Verbindung hält. Die Höhlung des Ventiles i steht durch die enge Öffnung r mit der Bremsventilunterkammer f, die bei g an die Hauptleitung angeschlossen ist, in ständiger Verbindung. Außerdem können zwecks Erleichterung des Leersaugens des Bremszylinders und des Hilfsbehälters noch andere, zweckmäßig mit Rückschlagklappen versehene Verbindungsöffnungen zwischen der Unterkammer f und dem Hohlraum des Ventiles i ■ vorgesehen sein. Die Oberkammer d des Bremsventilgehäuses wird teils . durch die öffnung h, teils durch am Ende des Schaftes des Ventiles i vorgesehen^ Kanäle s leer gesäugt.

Wenn nach Entlüftung der Leitung, des Bremszylinders, des Hilfsbehälters und der Kammer d des Schnellbremsventiles Luft in erheblicher Menge in die Hauptleitung eingelassen wird, so tritt diese auch in die Unterkammer / des Bremsventiles ein und hebt, indem sie auf die Biegehaut e drückt, den Ventilkörper i von seinem Sitz gegen dessen obere Anschlagfläche 0, wo sie die Kanäle s absperrt. Hierdurch wird die Ventilunterkammer f und dadurch die Hauptleitung durch die öffnung / mit der Außenluft in Verbindung gesetzt, so daß weitere Luftmengen schnell einströmen können. Außerdem öffnen sich gleichzeitig die Kanäle η und lassen durch den Innenraum des Ventiles i und die Öffnung ρ in die Bremszylinderunterkammer Außenluft einströmen. Diese Luft tritt durch die Öffnung h mit bedeutend verzögerter Geschwindigkeit auch in die Oberkammer d des Bremsventilgehäuses ein. Da diese Einströmungsgeschwindigkeit von dem in dem Bremszylinder vorhandenen Druck abhängig ist, so läßt es sich durch passende Bemessung der öffnung h erreichen, daß ein erheblicher Minderdruck in der Kammer d so lange erhalten bleibt, bis ein gewisser Bremsdruck in der Unterkammer des Bremszylinders erreicht ist, unabhängig von der Größe der Bremszylinderunterkammer bezw. des Leerhubes des Bremskolbens infolge verschiedener Abnutzung der Bremsklötze. Solange dieser Unterdruck in der Kammer d besteht, wird das Ventil i durch den in der Bremsventilunterkammer f herrschenden Druck, welcher dem der Außenluft nahezu gleich ist, offen gehalten. Nachdem eine gewisse Druckzunahme eingetreten ist, wird das Ventil i durch die Feder k wieder auf seinen Sitz m gedrückt und es füllt sich nunmehr der Bremszylinder, wenn nötig, durch die öffnung r noch weiter aus der Hauptleitung. Bei langsamem Einlassen der Luft in die Hauptleitung kann ein langsames Anziehen der Bremsen ohne Öffnen der Schnellbremsventile erreicht werden, indem die Luft durch die Öffnung r aus der Leitung unmittelbar unter den Bremskolben tritt.

Die Anordnung nach den Fig. 3 und 4 unterscheidet sich von der nach den Fig. 1 und 2 hinsichtlich ihrer Wirkungsweise im wesentlichen nur dadurch, daß bei ersterer das Bremsventil gegen den atmosphärischen Außendruck ganz oder teilweise entlastet ist, während bei der oben beschriebenen Einrichtung die Feder k das Ventil i in geschlossenem Zustande gegen den Druck der Außen-

luft auf seinem Sitz festhält. In baulicher Beziehung weicht jedoch die Äusführungsform nach den Fig. 3 und 4 von der Anordnung nach Fig. 1 und 2 ab. Die Biegehaut der Fig. 1 und 2 ist hier durch einen in der zylindrischen Kammer d beweglichen Kolben e ersetzt. Mit diesem Kolben ist das Lufteinlaßventil i starr verbunden, das in einer besonderen mit der Außenluft verbunden Kammer oberhalb des Kolbens angeordnet ist. Der mit dem Bremszylinder durch die Öffnung ρ und mit der Unterkammer f des Bremsventiles durch den hohlen Ventilschaft und eine enge Öffnung r in Verbindung stehende Raum oberhalb des Ventiles i, ist durch eine mit diesem Ventil verbundene Entlastungsbiegehaut ν von der Außenluft abgeschlossen, während die Kammer f oben mit einer reichlich bemessenen ringförmigen Lufteinlaßöffnung / verbunden ist, die durch das Ventil i abgeschlossen wird. Wenn sich das Ventil i auf seinem Sitz befindet, so schließt es gleichzeitig mit der Lufteinlaßöffnung Z auch die innerhalb seiner ring-

förmigen Sitzfläche ausmündenden Lufteinlaßkanäle η ab, die mit dem Hohlraum des Ventiles i in Verbindung stehen. Die die Bremsventiloberkammer d mit der Bremszylinderoberkammer in Verbindung setzende

Öffnung h mündet hier zunächst in die. innere Höhlung des Schaftes des Ventiles i aus, die mit dem Bremszylinder beständig in freier Verbindung steht. Die in dem Raum oberhalb des Ventiles i angeordnete Feder χ drückt dieses Ventil nach eingetretenem Druckausgleich auf seinen Sitz. Da das Lufteinlaßventil i durch die Biegehaut ν entlastet ist,' so genügt eine verhältnismäßig geringe Druckerhöhung in g, um den KoI-ben e zu heben und damit das Ventil i zu öffnen. Hierdurch tritt die Kammer/durch die Öffnung / in freie Verbindung mit der Außenluft, so daß durch die Luftleitung g reichliche Mengen Luft in die Hauptleitung eintreten können. Mit ermäßigter Geschwindigkeit füllt sich durch die gleichzeitig geöffneten Kanäle η die Bremszylinderunterkammer und mit noch geringerer Geschwindigkeit aus dieser durch die öffnung h die Oberkammer d des Bremsventiles. Hiernach fällt das Ventil i wieder auf seinen Sitz. Die hier zentral in die hohle Spindel des Ventiles i einmündende enge Öffnung r dient einerseits bei ganz langsamer Erhöhung des Druckes in der Hauptleitung zum langsamen Anziehen der Bremsen, anderseits zum Absaugen der Luft zwecks Lösens der Bremsen.

Claims (1)

1. Pate nt-An SPRU c η :

   Schnellbremsventil für selbsttätige Luftsauge-Zweikammerbremsen, das bei Schnellbremsungen eine direkte Verbindung zwischen Außenluft und Bremszylinderunterkammer, sowie zwischen Außenluft und Leitung eröffnet, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Verbindung der Bremszylinderunterkammer (b) mit der Außenluft dienenden Öffnungen (n) ständig so gedrosselt sind, daß die volle Bremskraft erst nach einer bestimmten Zeit unabhängig von der Füllungsdauer der Leitung erreicht wird, wobei zur Rücksteuerung des Ventiles (i) eine mit der Bremszylinderunterkammer (b) in gedrosselter Verbindung (h) stehende Steuerkammer (d) angeordnet ist, in welche die die Rücksteuerung bewirkende Luft, nachdem sie die Bremszylinderunterkammer (b) durchströmt hat, eintritt, zu dem Zwecke, das Ventil (i) bis zur vollständigen Füllung der Leitung unabhängig von der Größe des Leerhubes des Bremskolbens offen zu halten.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.