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Schl_ eppkabelanlage Die Erfindung betrifft eine Schleppkabelanlage
zum Halten und Führen von mindestens einem Kabel, Schlauch od, dgl " der an mindestens
einem Endabschnitt an eine fahrbare Einrichtung oder einen fahrbaren Maschinenteil,
wie z.B. eine Krankatze, angeschlossen ist, wobei das Kabel, der Schlauch od. dgl.
an mindestens einer, vorzugsweise an mehreren Stellen seiner Länge von jeweils einem
Kabelwagen gehalten ist, welcher in, an oder auf einer Führungsbahn verfahrbar geführt
ist.
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Derartige Schleppkabelanlagen sind sehr vielseitig verwendbar und
können überall dort benutzt werden, wo Kabel, Schläuche od. dgl. einer fahrbaren
Einrichtung bzw. einem fahrbaren Maschinenteil nachgeführt werden müssen. Dies ist
beispielsweise bei Brüdkenkrananlagen der Fall, bei denen z.B. die fahrbare Krankatze
über Kabel mit Strom versorgt wird.
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In zahlreichen Fällen dieser Art verwendet man bereits Schleppkabelanlagen,
bei denen die Kabel, Schläuche od. dgl, an mehreren Stellen ihrer Länge mittels
entsprechender Klemmstücke an jeweils einem Kabelwagen befestigt sind, während die
zwischen diesen Befestigungsstellen liegenden Längenabschnitte der Kabel, Schläuche
od. dgl, in mehr oder weniger
großen Schlingen nach unten frei durchhängen.
Je weiter nun die fahrbare Einrichtung bzw, das fahrbare Maschinenteil, beispielsweise
die Krankatze, sich von der bzw. den dieser abgekehrten Anschlußstellen der Kabel
entfernt, um so weiter werden die Kabelwagen der Anlage auseinandergezogen und damit
die Spannweite von einem Kabelwagen zum anderen vergrößert unter gleichzeitiger
Verringerung des Maßes! um das die Kabel durchhängen. Nähert sich dagegen die Krankatze
der bzw. den Anschlußstellen der Kabel, so werden die Kabelwagen wieder zueinander
hin bewegt und damit die Spannweiten des Kabels unter gleichzeitiger Vergrößerung
seines Durchhanges verringert. Diese bekannten Schleppkabelanlagen besitzen den
Nachteil, daß die Kabel, Schläuche od, dgl. während des Verfahrens der fahrbaren
Einrichtung bzw. des fahrbaren Maschinenteils einer beträchtlichen Zugspannung ausgesetzt
sind, was sich insbesondere bei Kabeln von geringerem Durchmesser sehr nachteili-
..jemerkbar macht und unter Umständen sogar zu einem Reißen der Kabel führen kann.
Hohe Zugspannungen treten vor allem bei solchen Anlagen euf# bei denen die fahrbare
Einrichtung bzw. das fahrbare Maschinenteil sehr stark beschleunigt, wie dies beispielsweise
beiden " Krankatzen zahlreicher moderner Krananlagen der fäll, ist, um eine möglichst
große Transportleistung zu erzielen. Diese große Beschleunigung der Krankatze macht
es erforderlich, daß auch die Kabelwagen, insbesondere die, welche dir Krankatze
am nächsten angeordnet sind, stark beschleunigt werden, was bei den bekannten Anlagen
nur mittels einer hohen, Zugkraft erreicht werden kann. Diese Zugkraft wird, ausgehend
von der Krankatze, bei vielen Anlagen nur über die Kabel selbst übertragen, wodurch
diese beträchtlich beansprucht werden. Infolgedessen müssen derartige Kabel entsprechend
zugfest ausgebildet sein. Ein weiterer Nachteil dieser bekannten Schleppkabelanlagen
liegt darin. daß bei einer
starken Verzögerung der Krankatze,
die bei modernen Krananlagen genauso auftritt wie eine große Beschleunigung, die
Kabelwagen praktisch nicht abgebremst werden und daß infolgedessen die äußeren Kabelwagen
mit hoher Geschwindigkeit auf einen entsprechenden Anschlag an der Krankatze oder
am Ende ihrer Führungsbahn aufprallen, wobei die zwischen den äußeren Kabelwagen
angeordneten Kabelwagen auf den jeweils voreilenden Kabelwagen prallen. Die hierbei
auftretenden Stoßkräfte, insbesondere bei Schleppkabelanlagen mit-zahlreichen schweren
Kabeln und langen Fahrwegen, sind derart groß, daß versuchsweise zwischen den Kabelwagen
angeordnete Stoßdämpfer diesen Belastungen nur vorübergehend standgehalten haben
und schon nach kurzer Betriebsdauer ausgewechselt werden mußten. Infolgedessen hat
man es bislang vorgezogen, auf derartige Stoßdämpfer zu verzichten und hat an den
einzelnen Kabelwagen lediglich feste Prallstücke angeordnet. Beim plötzlichen Verzögern
der Fahrgeschwindigkeit der Krankatze prallen deshalb zumindest die der Krankatze
am nächsten liegenden Kabelwagen hart gegeneinander bzw. gegen den Anschlag der
Krankatze, was beträchtliche Geräusche verursacht. Außerdem werden bei einem derartigen
Aufprall auch die Kabel wieder beträchtlich beansprucht, da diese aufgrund ihres
oftmals sehr großen Trägheitsmomentes mit großem Schwung in die jeweilige Bewegungsrichtung
vorgeschleudert werden. Bei diesem Vorschleudern treten beträchtliche Zugspannungen
in den Kabeln auf, die zu einem Zerreißen derselben führen können. Außerdem können
die Kabel selbst sowie angrenzende Teile der Krananlage durch das unkontrollierbare
Ausschwingen der Kabel beschädigt werden.
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Vor allem aber kann ein solches Ausschwingen der Kabel die Ursache
folgenschwerer Unfälle sein.
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Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, eine Schleppkabelanlage
zum Halten und Führen von mindestens einem Kabel, Schlauch od. dgl. zu schaffen,
der die vorstehend behandelten Nachteile nicht anhaften und bei welcher die Kabel,
Schläuche od, dgl. möglichst weitgehend geschont werden.
Diese Aufgabe
wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß mindestens ein, vorzugsweise mehrere, gegebenenfalls
alle Kabelwagen der Anlage motorisch, vorzugsweise mittels eines Elektromotors,
angetrieben sind. Hierdurch wird erreicht, daß beim Beschleunigen des fahrbaren
Maschinenteils, beispielsweise einer Krankatze, die Kraft, die für die notwendige
Beschleunigung der Kabelwagen erforderlich ist, nicht über die Kabel, Schläuche
od, dgl. übertragen werden muß, sondern.daß die Kabelwagen von sich aus durch ihren
eigenen Antrieb beschleunigt werden. Es ist dabei zwar nicht erforderlich, daß jeder
einzelne Kabelwagen motörisch angetrieben ist, was insbesondere bei kleineren Schleppkabelanlagen
nicht notwendig ist. Im letzteren Fall werden die nicht motorisch angetriebenen
Kabelwagen, die zwischen zwei motorisch angetriebenen Kabelwagen angeordnet sind,
wie bislang mittels einer von den Kabeln, Schläuchen od. dgl. bzw. von besonderen
Zugmitteln übertragenen Zugkraft beschleunigt. Die hierzu erforderliche und zu übertragende
Beschleunigungskraft ist indessen relativ gering, weil dabei in aller Regel nur
jeweils ein einziger, allenfalls zwei, Wagen auf diese Weise beschleunigt werden
müssen, während der in Fahrtrichtung voreilende und der in Fahrtrichtung nacheilende
Kabelwagen jeweils über einen eigenen Antriebsmotor verfügt. Die Anzahl der jeweils
motorisch angetriebenen Kabelwagen kann im Einzelfall festgelegt werden und ist
weitgehend abhängig von der Fahrlänge der Schleppkabelanlage sowie den Abmessungen
und der Zugfestigkeit der. zugeordneten Kabel, Schläuche od. dgl. Man wird hierbei
bestrebt sein, ein optimales Ergebnis zu erreichen, bei dem einerseits die Belastung
der Kabel, Schläuche od. dgl, möglichst gering ist, andererseits aber auch der wirtschaftliche
und technische Aufwand so klein wie möglich gehalten wird.
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In jedem Falle jedoch bedeutet der motorische Antrieb mindestens eines,
vorzugsweise mehrerer, gegebenenfalls aller Kabelwagen eine beträchtliche Verringerung
der Zugkräfte
in den Kabeln, Schläuchen od. dgi., die beim Beschleunigen
der Krankatze auftreten. Bei einem oder mehreren angetriebenen Kabelwagen ist diese
Zugkraft relativ gering, während sie dann, wenn alle Kabelwagen motorisch angetrieben
werden, praktisch gleich Null ist und die Kabel lediglich - durch ihr Eigengewicht
und durch die dann nur geringen Trägheitskräfte beim Schwingen belastet werden.
Die Zugbeanspruchungen beim Schwingen werden bei der erfindungsgemäßen Schleppkabelanlage
deshalb relativ klein gehalten, weil das Fahren der Kabelwagen, insbesondere dann,
wenn alle motorisch angetrieben sind, relativ genau geregelt werden kann, so dag
die Schwingbewegungen der Kabel, Schläuche od. dgl. bis auf ein Minimum gedämpft
werden können. Letzteres gilt insbesondere für den Verzögerungsvorgang, da bei der
erfindungsgemäßen Schleppkabelanlage die einzelnen Kabelwagen nicht wie bei der
bekannten Bauart mit großer Wucht gegeneinanderprallen, wenn die Krankatze plötzlich
verzögert. Bei der erfindungsgemäßen Schleppkabelanlage bremst der Antrieb jedes
angetriebenen Kabelwagens im Augenblick des Abschaltens des Stroms den Kabelwagen
ab, wodurch zumindest die Aufprallwucht wesentlich verringert wird. Es lägt sich
jedoch auch ohne Schwierigkeiten eine solche Anordnung treffen, dag die motorisch
angetriebenen Kabelwagen derart abgebremst werden, dag die Kabelwagen überhaupt
nicht mehr gegeneinanderprallen. Auf diese Weise verringert man den starken Ruck
und die große Weite des Ausschwingens der Kabel, Schläuche od. dgl. und die hierdurch
verursachten ruckartig auftretenden hohen Zugspannungen in denselben, wenn die Krankatze
schnell zum Stillstand gebracht wird. Sinngemäß das gleiche gilt auch für den Fall,
dag durch die Fahrbewegung der Krankatze die Kabelwagen in Richtung auf den sogenannten
Kabelbahnhof hin verfahren werden, in den die Kabelwagen der bekannten Bauart in
aller Regel mit hoher Geschwindigkeit einlaufen und gegeneinanderprallen. Ferner
verhindert das durch die erfindungsgemäße Ausbildung wesentlich verringerte Ausschwingen
-der
Kabel, Schläuche od, dgl. eine Beschädigung derselben sowie eine Beschädigung angrenzender
Maschinenteile oder Gegenstände. Auch wird die Unfallgefahr, die von stark schwingenden
Kabeln, Schläuchen od. dgl. ausgeht, weitgehend beseitigt.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung treibt der Motor
jedes angetriebenen Kabelwagens diesen
über eine formschlüssige Antriebsvorrichtung!
beispielsweise über ein Zahnrad und eine Zahnstange, an. Dabei, hat es sieh als
zweckmäßig erwiesen, die Zahnstange der Antriebsvorrichtung an der Führungsbahn
für den bzw. die Kabelwagen anzuordnen. Eine derartige Antriebsvorrichtung gewährleistet
eine besonders zuverlässige und vollständige Kraftübertragung vom Antriebsmotor
auf die Führungsbahn der Kabelwagen. Diese werden infolgedessen entsprechend der
jeweiligen Motordrehzahl beschleunigt bzw, verzögert, so daß eine einwandfreie Regelung
der Fahrgeschwindigkeit der einzelnen Kabelwagen gegeben ist. .
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Es ist jedoch auch möglich! daß der Motor jedes angetriebenen Kabelwagens
diesen über eine reibschlüssige Antriebsvorrichtung, beispielsweise über ein.Reibrad
und eine Reibflächenbahn, antreibt. Auch hierbei ist es empfehlenswert, die
Reibflächenbahn an der Führungsbahn für den bzw.
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die Kabelwagen anzuordnen. Diese Ausführungsform der Erfindung besitzt
den Vorteil, daß man auf eine Zahnstange oder auf ein mit einer solchen vergleichbares
Teil verzichten kann, was vor allem die Fertigung der Schleppkabelanlage vereinfacht
und verbilligt. Außerdem hat die letztgenannte Ausführungsform den Vorteil, daß
bei Überlastungen des Kabelwagen-. antriebes gleich welcher Art sich das
Reibrad gegenüber der Reibflächenbahn durchdrehen kann, so daß der
Antriebsmotor vor Überlastungen weitgehend geschützt ist. Stattdessen läßt sich
jedoch auch zwischen dem Motor jedes angetriebenen Kabelwagens und der Antriebsvorrichtung
desselben eine Rutschkupplung
anordnen. Eine derartige Rutschkupplung
verhindert auch bei einer formschlüssigen Antriebsvorrichtung eine Oberlastung des
Antriebsmotors.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die Drehrichtung des
Motors jedes angetriebenen Kabelwagens reversierbar. Infolgedessen ist es möglich,
die angetriebenen Kabelwagen in beiden Fahrtrichtungen zu beschleunigen, so daß
die im vorstehenden genannten Vorteile vorliegender Erfindung unabhängig von der
Fahrtrichtung erzielt werden.
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Besonders vorteilhaft ist es,wenn jeder angetriebene Kabelwagen eine
Bremsvorrichtung besitzt. Dabei ist es möglich, daß die Bremsvorrichtung jedes angetriebenen
Kabelwagens aus dem als Bremsmotor ausgebildeten Antriebsmotor des Kabelwagens besteht.
Hierzu lassen sich beispielsweise die an sich bekannten Verschiebeankermotoren verwenden,
wie sie beispielsweise auch bei elektrisch angetriebenen Kleinzügen verwendet werden.
Selbstverständlich lassen sich auch andere Bremsvorrichtungen verwenden, wie sie
in vielfältiger Ausbildung bekannt sind und hergestellt werden. Schließlich ist
es noch möglich, anstelle einer besonderen Bremsvorrichtung den Kabelwagen mit Hilfe
einer entsprechenden elektrischen Schaltung zu bremsen, beispielsweise mittels einer
elektrischen Gegenstrombremsung oder dadurch, daß der-Motor zum Verzögern in an
sich bekannter Weise als Generator benutzt wird.
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Im allgemeinen ist es empfehlenswert, zwischen dem Antriebsmotor
jedes angetriebenen Kabelwagens und der Antriebsvorrichtung ein Getriebe anzuordnen.
Hierdurch läßt sich bei hoher Betriebsdrehzahl des Antriebsmotors eine relativ geringe
Fahrgeschwindigkeit der Kabelwagen erreichen, was vor allem bei langsamen Fahrten
der Krankatze notwendig ist.
Nach einem weiteren vorteilhaften Merkmal
der Erfindung ist der Motor jedes angetriebenen Kabelwagens stets etwa gleichzeitig
mit dem Antrieb der fahrbaren Einrichtung bzw. des fahrbaren Maschinenteilst z.B,
der Kran-, katzeg ein- bzw. abschaltbar. Hierdurch erübrigt sieh ein zusätzliches
Einschalten der Antriebsmotoren der Kabelwagen durch den Kranführer, so daß sich
der Kranführer ganz `auf seine Transportarbeit konzentrieren kann* gleichzeitig
jedoch ein einwandfreies Nachführen `der Kabel zur Krankatze gewährleistet ist.
Hierbei ist es selbstverständlich möglich9 die Antriebsmotoren der Kabelwagen kurz
nach oder kurz vor dem Einschalten des Fahrwerkes der Krankatze ein- bzw, abzuschalten,
falls dies in besonders gelagerten Fällen zweckmäßig erscheint. In manchen Fällen
ist es zweckmäßig, wann die Fahrgeschwindigkeit der angetriebenen Kabelwagen etwa
die gleiche wie die Fahrgeschwindigkeit der fahrbaren Einrichtung bzw. des fahrbaren
Maschinenteilsg z.B, der Krankatze, ist. Häufig ist es jedoch vorteilhafter, wenn
die Fahrgeschwindigkeit der angetriebenen Kabelwagen eine andere ist als
die Fahrgeschwindigkeit der fahrbaren Einrichtung bzw, des fahrbaren Maschinenteilsg
z.B. der Krankatze. Letzteres ist vor allem bei größeren Schleppkabelanlagen der
Fall, bei welchen die Fahrwege recht beträchtlich sind und infolgedessen die Länge
der durchhängenden Kabel, Schläuche ad. dgl. weit-, gehend ausgenutzt werden solle
was jedoch nur dann möglich ist, wenn die Kabelwagen eine entsprechend ihrer jeweiligen
Anordnung innerhalb der Schleppkabelanlage gewählte# optimale Fahrgeschwindigkeit
im Verhältnis zur Geschwindigkeit der Krankatze entwickeln. Diese bestmögliche
Fahrgesehwindijko'it ist für fast alle Kabelwagen eine andere als 'die der Krankatze.
Dabei ist es ratsam, die Fahrgeschwindigkeit der angetriebenen Kabelwagen
untereinander unterschiedlich groß zu bammeasnq, Ferner empfiehlt es sich,
die Fahrgeschwindigkeit dass der fahr»
baren Einrichtung
bzw, dem fahrbaren Maschinenteil, z.B. der Krankatze, am nächsten angeordneten angetriebenen
Kabelwagen relativ am größten und die Fahrgeschwindigkeit des von der fahrbaren
Einrichtung bzw. dem fahrbaren Maschinenteil am weitesten entfernt angeordneten
Kabelwagen relativ am geringsten zu bemessen. Auf diese Weise wird erreicht, daß
die Kabelwagen zwar der fahrbaren Einrichtung bzw. dem fahrbaren Maschinenteil,
z.B, der Krankatze, nachfahren, jedoch mit einer unterschiedlichen, vorzugsweise
zur Krankatze hin stufenweise größer werdenden Geschwindigkeit und somit gegenüber
der Krankatze um ein von Kabelwagen zu Kabelwagen größer werdendes Maß zurückbleiben
und daher untereinander immer größere Abstände einnehmen. Dies hat den Vorteil,
daß sich das Maß, um welches die Kabel, Schläuche od. dgl, durchhängen, etwa gleichmäßig
zwischen allen Kabelwagen der Anlage verringert, ohne daß das bzw. die Kabel an
einer Stelle besonders stark beansprucht werden. Sinngemäß das gleiche gilt auch
für die Rückfahrt der Krankatze, bei welcher sich die Entfernungen der einzelnen
Kabelwagen voneinander im wesentlichen gleichmäßig immer mehr verringern, während
das Maß, um welches die Kabel, Schläuche od, dgl, durchhängen, in entsprechender
Weise sich vergrößert. Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist bei
Verwendung von Gleichstromantriebsmotoren die Fahrgeschwindig-
keit
bei den einzelnen angetriebenen Kabelwagen durch Anord-
nung von entsprechenden
elektrischen Widerständen einstellbar,
Diese Einstellung wird entweder
bereits bei der Konstruktion
der Schleppkabelanlage oder spätestens
bei der Montage der
Schleppkabelanlage vorgenommen. Ein Einstellen der Fahrge-
schwindigkeit
bei den einzelnen angetriebenen Kabelwagen während des Betriebes
ist bei einer fertig montierten und eingestellten SchlsppkabelAnlage
nicht mehr erforderlich. Zieht man es dagegen vor, Drehstronentriebsnotoren
zu verwen-
den, so ist zweckmUigerwnise die Fahrgeschwindigkeit
bei den
einzelnen angetriebenen Kabelwagen durch die. Anordnung
eines entsprechenden Übersetzungsverhältnisses in dem
Getriebe zwischen Antriebsmotor
und Antriebsvorrichtung der angetriebenen Kabelwagen einstellbar. Bei einer anderen
Ausführungsform der Erfindung ist zum Antrieb der Kabelwagen zwischen zwei nicht
angetriebenen Kabelwagen ein gesonderter Antriebewagen vorgesehen, welcher keine
Halterung zum Halten und Führen eines Kabels, Schlauches od, dgl. besitzt. Dieser
Antriebswagen schiebt dann während des Betriebes seinen bzw. seine in Fahrtrichtung
voreilenden benachbarten Kabelwagen vor sich har, so daA auf diese Weise die Schleppkabelanlage
verfahren wird und sich hierdurch die Spannweite zwischen den Kabelwagen
vergrößert. Diese Ausführungsform eignet sieh vor allem für solche Schleppkabelanlageng
bei denen nur einige wenige Kabelwagen motorisch angetrieben werden. Bei Verwendung
eines oder mehrerer derartiger Antriebswasen ist es im allgemeinen empfehlenjwartg
den Antriebstagen mit einem seiner benachbarten Kabelwagen zu kuppelng
was beispielsweise mittels eines Zugmittels geschehen kann. In
der Zeichnung ist die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles veranschaulicht.
Es ,zeigen: Fig. 1 eine Schleppkabelanlage nach der Erfindung in der Seitenansicht;
Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II - xI der
Fiß. 1.
Die in Fis. 1 dargestellte Sehleppku)eianlag0 be-
sitzt eine Führungsbahn
1, die aus einem Doppel-T-frafilatahl besteht. Die Führungsbahn
1 ist mittels nicht dargestellter Befestigungsmittel gehalten. Am linken
Eadabschnitt dar Führungsbahn 1 int eins Endhaltevorrichtung 2 f"t An
der Führungsbahn 1 Angeordnet. D$es* ;nicht @l@bbare Erdhtl"#
vorrichtung
2 trägt in drei übereinander angeordneten Haltevorrichtungen 3 eine Anzahl von Kabeln,
Schläuchen od. dgl. 4, die an einen nicht dargestellten Anschluß fest angeschlossen
sind. Die Endhaltevorrichtung 2 weist einen Puffer 5 auf, der gegebenenfalls als
Stoßdämpfer ausgebildet sein kann, um die Stoßenergie aufnehmen zu können, die beim
Aufprall des mit 6 bezeichneten benachbarten, nicht angetriebenen Kabelwagens auf
die Endhaltevorrichtung 2 einwirkt. Der Kabelwagen 6 ist im wesentlichen in gleicher
Weise ausgebildet wie die Endhaltevorrichtung 2, mit dem Unterschied, daß er anstelle
der Befestigungsflansche 2a ein Laufwerk 7 besitzt, welches wiederum vier Laufrollen
8 aufweist, die auf den Innenflächen des unteren Flansches der Führungsbahn 1 laufen.
Auch dieser Kabelwagen 6 besitzt Puffer 5, die gegebenenfalls als Stoßdämpfer ausgebildet
sein können. Zwischen der Endhaltevorrichtung 2 und dem benachbarten ersten Kabelwagen
6 hängen die Kabel, Schläuche od. dg1. 4 in einer Schlinge aufgrund ihres Eigengewichtes
nach unten durch. Während der vorstehend beschriebene, der Endhaltevorrichtung 2
unmittelbar benachbarte erste Kabelwagen 6 nicht motorisch angetrieben und somit
in herkömmlicher Weise ausgebildet ist, ist ein weiterer rechts neben diesem dargestellter
Kabelwagen 6 motorisch angetrieben. Der Antrieb dieses Kabelwagens 6 erfolgt von
einem Antriebswagen 9 her, welcher mit dem Kabelwagen 6 gekuppelt ist. Mit Ausnahme
dieser Kupplung ist auch dieser Kabelwagen 6 in gleicher Weise ausgebildet, wie
der im vorstehenden beschriebene Kabelwagen 6, welcher in der Nähe der Endhaltevorrichtung
2 angeordnet ist. Der Antriebswagen 9 verfügt über das gleiche Laufwerk 7 wie die
Kabelwagen 6, wobei er ebenfalls vier Laufrollen 8 aufweist, von denen in Fig. 1
nur zwei zu erken-nen sind. Der Antriebswagen 9 wird von einem Motor
10 ange-
trieben, welcher über ein nicht erkennbares Getriebe und eine
Antriebsvorrichtung,
die noch näher beschrieben wird, den Antriebswagen und den an diesen gekuppelten
Kabelwagen 6 antreibt. Bei dem rechts von dem Antriebswagen 9 dargestellten Kabelwagen
6a handelt es sich wiederum um einen. angetriebenen Kabelwagens der jedoch nicht
mit einem besonderen Antriebswagen 9 gekuppelt.istg sondern selbst einen Antriebsmotor
10 besitzt. Die im vorstehenden beschriebenen Kabelwagen 6 und 6ä sowie der Antriebswagen
9 werden, obwohl dies grundsätzlich möglich ist, im allgemeinen nicht in der in
Fis, 1 dargestellten Reihenfolge bzw. Kombination verwendet. Fig. 1 soll lediglich
die verschiedenen Kabelwagentypen bzw. die Ausbildung und die Anordnung des einen
eigenen Antriebsmotor 10 besitzenden Kabelwagens 6a und des Antriebswagens 9 veranschaulichen.
Welche Kabelwagen bzw, welche Kombination von angetriebenen und nicht angetriebenen
Kabelwagen min wählt bzw. welche Wahl des Antriebes für die einzelnen Kabelwagen
getroffen wird, hängt weitgehend von der Art der Anlage, der Wirtschaftlichkeit
und nicht zuletzt von den Wünschen des Kunden ab. Rechts neben dem angetriebenen
Kabelwagen 6a ist eine weitere Haltevorrichtung 11 zu erkennen, die jedoch kein
Laufwerk 7 besitzt, sondern fest mit dem Rahmen einer Krankatze 12 verbunden und
nur teilweise und rein schematisch angedeutet ist. Im übrigen ist die Ausbildung
dieser lkltevorrichtung 11 die gleiche wie die bereite beschriebe Endhaltevorrichtung
2. Die Haltevorrichtung 11 fährt zusammen mit der Krankatze 12, so daß die Kabel
4 direkt hinter der Haltevorrichtung 11 in nicht dargestellter Weise fest an
die
einzelnen Motoren und anderen Einrichtungen der Krankatze angeschlossen sind.
In
Fig. 2 ist der angetriebene Kabelwagen 6a im Mittellängsschnitt dargestellt. Ferner
ist in Fig. 2 deutlich zu erkennen, daß die Führungsbahn 1 aus einem Doppel-T-Profil
gebildet ist und daß die Laufrollen 8 auf»den Innenflächen des unteren Flansches
desselben abrollen. Der gesamte Kabelwagen 6a hängt mit diesen Laufrollen 8 an der
Führungsbahn 1. Die Laufrollen 8 selbst sind an dem Laufwerk 7 leicht drehbar gelagert.
Das Laufwerk 7 wiederum ist einstückig mit dem mit 13 bezeichneten Gestell des Kabelwagens
6a ausgebildet. Das Gestell 13 trägt auch die Kabel 4. Der Antriebsmotor 10 ist
als Getriebemotor ausgebildet und treibt über ein Zahnrad 14 und eine Zahnstange
15 den Kabelwagen 6a an. Anstelle der Zahnstange 15 kann auch eine Kette vorgesehen
sein, die ebenso wie die Zahnstange 15 fest mit der Führungsbahn 1 verbunden ist.
In einem solchen Falle müßte dann das Zahnrad 14 gegen ein entsprechendes Kettenrad
ausgetauscht werden. Im übrigen sind auch noch andere formschlüssige Antriebsvorrichtungen
möglich. Ferner ist es denkbar, anstelle des Zahnrades 14 ein Reibrad vorzusehen
das entweder direkt gegen die äußere Flanschfläche, an welcher die Zahnstange 15
befestigt ist, angedrückt oder gegen eine besondere, mit der Führungsbahn 1 fest
verbundene Reibfläche angepreßt wird. Zwischen der Motorwelle und dem Zahnrad 14
ist eine Rutschkupplung 16 vorgesehen, die gleichzeitig als Nabe für das Zahnrad
14 dient. Die im vorstehenden am Beispiel einer Krananlage beschriebene Erfindung
eignet sich grundsätzlich für alle Anwendungsfälle, bei denen einer fahrbaren Einrichtung
bzw. einem fahrbaren Maschinenteil Kabel, Schläuche od. dgl. nach-geführt werden
müssen. Dies kann beispielsweise bei einer
Werkzeugmaschine mit besonders
großem Verfahrweg der Fall sein
oder auch bei Deckelwagen für Tieföfen,
verfahrbaren Arbeits-
maschinen od, dgl.