DE1755404C3 - Stufenlos einstellbarer Fahrantrieb eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen stufenlos einstellbaren Fahrantrieb eines Kraftfahrzeuges mit einem aus zwei stufenlos einstellbaren Riementrieben bestehenden

ao ersten Riemengetriebe, die je eine von der Antriebsmaschine angetriebene primäre Riemenscheibe und je eine sekundäre Riemenscheibe aufweisen, wobei jede sekundäre Riemenscheibe mit je einem zentralen Kegelrad eines ieistungssummierenden Planetenrä-

»5 dergetriebes verbunden isi und die zentralen Kegelräder mit Planetenkegelrädern kämmen, die drehbar auf einem Zapfen eines als Zapfenkreuz ausgebildeten Planetenräderträgers angeordnet sind, der auf einer Abtriebswelie sitzt, von der aus über ein den Drehzahlausgleich bewirkendes Getriebe die beiden die Antriebsräder tragenden Achswellen angetrieben werden, so daß durch ein Stellglied des stufenlos einstellbaren ersten Riemengetriebes die Ausgangsdrehrichtung und die Ausgangsdrehzahl bis zur Drehzahl Null einstellbar ist.

Aus der deutschen Patentschrift 101942 ist ein Wechsel- und Wendegetriebe für Motorwagen mit einer von einem Motor angetriebenen Welle bekannt, auf der primäre kegelförmige Riemenscheiben mit zueinander entgegengesetzter Konizität aufgekeilt sind. Ebenfalls mit zueinander entgegengesetzter Konizität, die außerdem entgegengesetzt zu derjenigen der primären Riemenscheiben ist, sind sekundäre kegelförmige Riemenscheiben angeordnet. Um je eine primäre und sekundäre Riemenscheibe ist ein offener und ein gekreuzter Riemen herumgelegt, so daß sich die sekundären Riemenscheiben entgegengesetzt zueinander drehen. Durch eine Riemengabel können beide Riemen gleichzeitig verstellt werden, so daß sich die sekundären Riemenscheiben auch mit veränderlicher Drehzahl zueinander drehen. Die sekundären Riemenscheiben sind über Naben mit drehbar gelagerten zentralen Kegelrädern eines ersten Planetenrädergetriebes verbunden, die mit zwei Kegelrädern

jj gleicher Größe und Zähnezahl kämmen, die lose auf einer Achse sitzen. Auf der gleichen Achse sitzen ebenfalls lose zwei weitere Kegelräder gleicher Größe und Zähnezahl eines zweiten Planetenrädergetriebes, die mit zwei weiteren zentralen Kegelrädern kämmen, die auf einer Welle für die Räder des Motorwagens befestigt sind.

In etwa mittlerer Stellung der Riemen auf den Riemenscheiben laufen die sekundären Riemenscheiben des Riemengetriebes und mit ihnen die zentralen Kegelräder des ersten Planetenrädergetriebes mit Motordrehzahl um. Dabei laufen die Planetenkegelräder lediglich um ihre eigenen Achsen um, ohne die Welle, auf der sie sitzen, zu bewegen. Die Abtriebswelle für

die Räder des Motorwagens bleibt also in Ruhe. Wird jedoch durch Verschieben der Riemengabel ein ßrehzahiunterschied der sekundären Riemenscheiben unJ damit der zentralen Kegelräder des ersten Planetenrädergetriebes bewirkt, so werden sich die pianeteiikegelräder außer um ihre eigene Achse auch mit diet-- r um die Achse der zentralen Kegelräder drehen und dabei die Welle, auf der sie sitzen, mitnehmen. Hierbei nehmen die Planclcnräder des zweiten Planeteiirädergetriebes dessen zentrale Kegelräder und di.-iit die Welle für die Räder des Motorwagens mit.

Aus 'er französischen Patentschrift 1317 726 ist ein GIv -.kettenfahrzeug mit einem Fahrantrieb und einem Getriebe für verschiedene Übersetzungen bekannt. Das Drehmoment wird vom Motor über eine Welle, je zwei Stirnräder und zwei leistungssummierend>Umlaufräderwechselgetriebe auf zwei Keilriemengcuiebe einerseits und auf die Gleiskettenräder des C iskettenfahrzeuges andererseits übertragen, ao Jewei -ine Keilriemenscheibe jedes Keilriemengetricbc -t von der Lenkung aus stufenlos einstellbar, so da den Gleisketten eine unterschiedliche Geschwii ligkeit gegeben werden kann, die eine Richtungs: iderung bewirkt. _a5

Du Keilriemengetriebe dieses bekannten Gleiskette ihrzeugessind jedoch nicht zum Drehzahlausgleich .lcr Gleisketten ;iuf jeder Fahrzeugseite vorgesehen, sondern zu zwei anderen Zwecken, nämlich:

1. 7um Verstellen der Fahrzeuggeschwindigkeit üurch gleichzeitiges und gleichsinniges Annahern oder Spreizen der sekundären Keilriemenscheiben mittels einer aus Handhebel, Welle, Zahnrad, Zahnstange, Ritzel, Gewindezapfen und mit Keilen im Lenkgehäuse verschiebbar geführten und über Innenräder mit den inneren Hälften dei sekundären Keilriemenscheiben verbundenen Gewindehülse bestehenden Vorrichtung. Wird der Handhebel verschwenkt, dreht die Welle das Zahnrad, das die Zahnstangen axial verschiebt. Dadurch wird das Ritzel mit den Gewindezapfen gedreht und die Gewindehülsen werden mit den Keilnemenscheiben axial verschoben, so daß sich die Scheiben einander nähern oder voneinander entfernen. Entsprechend ändert sich das Übersetzungsverhältnis der Keilriementriebe und damit die Fahrgeschwindigkeit des Gleiskettenfahrzeuges.

2. Zum Lenken des Gleiskettenfahrzeuges durch gleichzeitiges und gegensinniges Annähern oder Spreizen der sekundären Keilriemenscheiben mittels einer zweiten Verstellmechanik, bestehend aus einem Lenkrad, einer Lenksäule mit Ritzel, das mit einer Zahnstange kämmt, die das Ritzel axial verschiebt, weil letzteres in dem Gehause gelagert ist, an dem die Zahnstange ausgebildet ist. Durch diese Verstellmechanik werden die Gewindehülsen gleichsinnig verschoben, wodurch die sekundären Keilnemenscheiben ebenfalls gleichsinnig verschoben werden. Das Über-Setzungsverhältnis der Keilriementriebe wird dadurch jedoch gegensinnig verändert, so daß

' eine Gleiskette schneller oder langsamer als die andere angetrieben wird.

Da somit die Keilriemengetriebe des bekannten Gleiskettenfahrzeuges zum Zweck der Geschwindigkeitsänderung' oder zum Zweck der Lenkung des Gleiskettenfahrzeuges dienen, können sie bei dem eingangs beschriebenen Wechsel- und Wendegetriebe der Motorwagen nicht dazu anregen, zum Zweck des Drehzahlausgleichs der Antriebsräder jede Fahrzeugseite jeweils durch einen stufenlos einstellbaren Keil riementrieb anzutreiben. Die Verschmelzung der beiden bekannten Gegenstände führt somit noch nicht lückenlos zum Gegenstand der vorliegenden Erfindung.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen stufenlos einstellbaren Fahrantrieb eines Kraftfahrzeuges der eingangs genannten Art so auszubilden, daß unter Beseitigung der Nachteile und Mangel des vorstehend geschilderten Standes der Technik der Fahrantrieb stufenlos von Null bis zur Maximaldrehzahl in beiden Fahrtrichtungen eingestelit werden kann und daß weiterhin ein Ausgleich der Drehzahl für Kurvenfahrten erreicht wird.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die primären Keilriemenscheiben des als Keilriemengetriebe ausgebildeten, stufenlos einstellbaren ersten Riemengetriebes über ein Kegelrädergetriebe in umgekehrten Drehrichtungen von der Antriebsmaschine angetrieben werden, da3 auf der mit dem als Zapfenkreuz ausgebildeten Planetenräderträger verbundenen Abtriebswelle die beiden primären Keilriemenscheiben eines aus je einem jeweils einer Fahrzeugseite zugeordneten, stufenlos einstellbaren Keilriementriebes bestehenden zweiten Keilriemengetriebes angeordnet sind, dessen sekundäre Keilnemenscheiben auf je einer Achswelle sitzen, und daß als Stellglieder für das erste Keilriemengetriebe zum Einstellen der Fahrtrichtung, des Leerlaufs und der Drehzahl Exzenterstücke und für das zweite Keilriemengetriebe zum Einstellen der unterschiedlichen Drehzahlen auf den beiden Fahrzeugseiten Exzenterstücke vorgesehen sind.

Der mit der Erfindung erzielbare technische Fortschritt beruht auf folgenden Vorteilen: Lediglich durch Drehen der Exzenterstücke kann der Fahrantrieb von Null bis zur Maximaldrehzahl in beiden Fahrtrichtungen eingestellt werden. Weiterhin wird ein Ausgleich der Drehzahl für Kurvenfahrten erreicht. Dabei ist der Aufbau des Fahrantriebes einfach und es können mehrfach gleiche Bauteile verwendet werden.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung, dem wesentliche Bedeutung zukommt, ist zwischen der primären und der sekundären Keilriemenscheibe jedes Keilriementriebes der beiden Keilriemengetriebe eine an sich bekannte Doppelkeilriemenscheibe zwischengeschaltet, die jeweils aus einer Keilriemenscheibe und einem auf dieser drehbar und axial verschiebbar geführten Doppelkegelring gleichen Durchmessers besteht und die mit jeweils einem Keilriemen mit der primären und sekundären Keilriemenscheibe verbunden ist, und daß jede Doppelkeilriemenscheibe auf je einem drehbar gelagerten Exzenterstück drehbar gelagert ist.

Dadurch ergibt sich der Vorteil, daß mit dem leistungüsummierenden Planetenrädergetriebe des stufenlos einstellbaren Fahrantriebs die Abtriebsdrehzahl bei auf Mitte eingestellten Keilriemengetrieben unabhängig von der Antriebsdrehzahl auf Null eingestellt werden kann. Dabei ergibt sich mit beginnender Verstellung der Exzenterstücke ein großes Drehmoment. Mit den zwischen dem Planetenrädergetriebe und den Antriebsrädern des Kraftfahrzeuges ange-

ordneten Exzenterstücken lassen sich die Drchzahlunterschiede der angetriebenen Antriebsräder bei Kurvenfahrt exakt ausgleichen. Bei auf Mitte eingestellten Keilriemengetrieben ist der Drehzahlausgleich der Antriebsräder gesperrt.

Bei einer praktischen Ausführungsform der Erfindung können die Exzenterstücke beider Keilriemengetriebe auf einer gemeinsamen oder je einer Welle drehbar gelagert sein.

Damit sich die Einstellungen der Keilriemengetriebe addieren, sind die Exzentrizitäten der Exzenterstücke des ersten Keilriemengetriebes in ihrer Mittelstellung um 180° versetzt zueinander und desgleichen die Exzenterstücke des zweiten Keilriemengetriebes.

Zweckmäßig ist die Exzentrizität der Exzenterstücke des ersten Keilriemengetriebes und die Exzentrizität der Exzenterstücke des zweiten Keilriemengetriebes unabhängig voneinander einstellbar.

In den Zeichnungen ist ein in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutertes Ausführungsbeispiel des stufenlos einstellbaren Fahrantriebes nach der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 den stufenlos einstellbaren Fahrantrieb schematisch in der Draufsicht, teilweise geschnitten,

Fig. 2 ein Exzenterstück in Draufsicht und in Stirnansicht,

Fig. 3 das leistungssummierendc Planeleiirädergeiriebc des stufenlos einstellbaren Fahrantricbs geschnitten.

Zu einem stufenlos einstellbaren Fahrantrieb gehören ein Kegelrädergetriebe 20, ein erstes stufenlos einstellbares Keilriemengetriebe 30, ein leistungssummierendes Planetcnrädergetriene 50 und ein zweites stufenlos einstellbares Keilriemengetriebe 60. Auf einer von einer Antriebsmaschine 11 kommenden Eingangsweile 12 ist ein Kegelrad 21 des Kegelrädergetriebes 20 befestigt, das mit einem Kegelrad 22 und einem Kegelrad 25 kämmt, so daß die Kegelräder 22 und 25 in verschiedener Drehrichtung umlaufen. Das Kegelrad 22 ist auf einer Welle 26 und das Kegelrad 25 auf einer Welle 27 befestigt. Mit jeder dieser Wellen fest verbunden ist außerdem jeweils eine Keilriemenscheibe 31 bzw. 32, die jeweils mittels eines Keilriemens 33 bzw. 34 mit je einer Doppelkeilriemenscheibe 35 bzw. 36 verbunden sind. Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, bestehen die Doppelkeilriemenscheiben 35 bzw. 36 und 65 bzw. 66 des ersten und zweiten Keilriemengetriebes aus einer breiten Doppelkegelscheibe mit auf ihr axial verschiebbar gelagertem Doppelkegelring 37 bzw. 38 und 67 bzw. 68, der die Doppelkeilriemenscheibe in je zwei Keilriemenscheiben unterteilt. Die Doppelkeilriemenscheiben 35 bzw. 36 und 65 bzw. 66 sind auf Exzenterstücken 39 bzw. 40 und 69 bzw. 70 drehbar und axial verschiebbar gelagert, die ihrerseits auf zwei Wellen 41 bzw. 41a drehbar gelagert sind, um die Lage der Doppelkeilriemenscheiben 35 bzw. 36 und 65 bzw. 66 einstellen zu können. Von den Doppelkeilriemenscheiben 35 bzw. 36 aus wird das Drehmoment über zwei weitere . Keilriemen 42 bzw. 43 auf Keilriemenscheiben 44 bzw. 45 übertragen, die mit je einem zentralen Kegelrad 53 bzw. 54 de? leistungssummierenden Planetenrädergetriebes 50 i :st verbunden sind. Die zentralen Kegelräder 53 und 54 sind auf einer Abtriebswelie 55 des leistungssummierenden Planelenrädergetricbes 50 drehbar gelagert. Sie kämmen mit Planetenkegelrädern 56 und 57, die auf Zapfen 58 und 59 des eines auf der Abtriebswelie festen, als Zapfenkrciu ausgebildeten Planetenräderträgers 51 drehbar gelagert sind. Mit der Abtriebswelie 55 fest verbunder sind zwei Keilriemenscheiben 61 und 62 des zweiter Keilriemengetriebes, die mittels Keilriemen 63 und 64 mit je einer der Doppelkcilriemenscheibe 65 unc 66 verbunden sind. Von diesen Doppelkeilriemenscheiben aus wird das Drehmoment über zwei weitere Keilriemen 72 und 73 auf Keilriemenscheiben 74 und

ίο 75 übertragen, die mit je einer Achswelle 76 und 7"J der Antriebsräder 78 und 79 des Kraftfahrzeuges fest verbunden sind.

Der stufenlos einstellbare Fahrantrieb arbeitet wie folgt: In der aus Fi g. 1 und 2 ersichtlichen Mittelstel-

■5 lung der Exzenterslucke 39 und 40, deren Exzentrizität um 180" versetzt zueinander angeordnet ist, nehmen die Keilriemen 33 und 34 sowie 42 und 43 und die Doppelkegelringe 37 und 38 auf den Doppelkeilriemensiheiben 35 und 36 ebenfalls eine mittlere

so Stellung cm, so daß die zentralen Kegelräder 53 und 54 des leislungssummierendcn Planetcnrädergetrielies 50 hei umlaufender Eingangswelle 12 mit gleichet Drehzahl in entgegengesetzten Drehrichtungen umlaufen.

>5 Da die beiden Planetenkegelräder 56 und 57 mit entsprechender Drehzahl umlaufen, stehen die Abtriebswelle 55 und die von ihr angetriebenen Teile, die Keilriemenscheiben 61 und 62, die Doppelkeilriemenscheiben 65 und 66, die Keilriemenscheiben 74 und 75 und die Achswellen 76 und 77 mit den An triebsrädcrn 78 und 79 still. Werden bei umlaufender Eingangswclle 12 nunmehr die Exzenterstücke 39 und 40, die mit ihrer Exzentrizität um 180" versetzt zucin ander angeordnet sind, von Hand oder durch irg«*nd eine Einstelleinrichtung gedreht, so wird beispiels weise die Doppelkeilriemenscheibe 35 in dei Zeichcnebcnc in Fig. 1 gesehen nach oben und die Doppelkcilriemenscheibe 36 nach unten verschoben Dabei wandert der Keilriemen 43 unter leichtem axia lern Verschieben der Doppelkeilriemenscheibe 36 ir Fig 1 gesehen nach links und unter gleichzeitigem Verschicben des Doppelkegelringes 38 nach rechts tiefer in die Keilnute hinein, während der Keilriemer 34 gleichzeitig weiter aus seiner Keilnute herauswan dert. Dadurch verringert sich die Drehzahl des zentra Jen Kegelrades 54. Gleichzeitig ist der Keilriemen 33 auf der Doppelkeilriemenscheibe 35 tiefer in seine Keilnute hinein und der Keilriemen 42 weiter aus sei ner Kcilnute herausgewandert, so daß das zentrale

So Kegelrad 53 schneller umläuft. Dadurch ergibt sich ein Drehzahlunterschied zwischen den zentralen Kegelrädern 53 und 54, der von den Planetenkcgelräderr 56 und 57 unter gleichzeitigem Drehen der Abtriebsweiie 55 ausgeglichen wird. Dabei wird das kleine Drehmoment der die Eingangswelle 12 antreibenden schnellaufenden Antriebsmaschine 11 in ein große« Drehmoment der langsamer umlaufenden Abtriebswelie 55 umgewandelt. Werden die Exzenterstücke 39 und 40 von ihrer Mittelstellung aus in umgekehr tem Drehsinn eingestellt, läuft die Abtriebswelle 5i in umgekehrter Drehrichtung um. Werden die Exzenterstücke 39 und 40 von ihren Stellungen maximale! Einstellung aus in gleichem Drehsinn weiter eingestellt, läuft die Abtriebswelie 55 zunächst in gleiche!

Drehrichtung mit bis auf Null abnehmender Drehzahl weiter um. Beim Weiterdrehen über die Nullstellung hinaus läuft sie dann in umgekehrter Drehrichtung mil zunehmender Drehzahl wieder an.

In der aus Fig. 1 und 2 ersichtlichen Mittelstellung der Exzenterstücke 69 und 70 nehmen die Keilriemen 63 und 64 sowie 72 und 73 und die Doppelkegelringe 67 und 68 auf den Doppelkeilriemenscheiben 65 und 66 ebenfalls eine mittlere Stellung ein, so daß die Keilriemenscheiben 74 und 75 des zweiten Kcilnemengctriebes 60 bei umlaufender Abtriebswclle 55 mit gleicher Drehzahl und Drehrichtung umlaufen. Werden bei umlaufenden Keilriemenseheiben 61 und 62 nunmehr die Exzenterstücke 69 und 70, deren Exzentrizität ebenfalls um 180° versetzt zueinander angeordnet ist, von Hand oder durch irgendeine Einstelleinrichtung gedreht, so wird beispielsweise die Doppelkeilriemenscheibe 65 in der Zeichenebene in F i g. 1 gesehen nach oben und die Doppelkeilriemenscheibe 66 nach unten verschoben. Dabei wandert der Keilriemen 73 unter leichtem axialem Verschieben der Doppelkeilriemenscheibe 66 in F i g. 1 gesehen nach rechts und unter gleichzeitigem Verschieben des Doppelkegelringes 68 nach links tiefer in die Keilnute hinein, während der Keilriemen 64 gleichzeitig weiter aus seiner Keilnute hcrauswandert. Dadurch verringert sich die Drehzahl der Keilriemenscheibe 75 und damit der Achswelle 76. Gleichzeitig ist der Keilriemen 63 auf der Doppelkeilriemenscheibe 65 tiefer in seine Keilnute hinein und der Keilriemen 72 weiter aus seiner Keilnute herausgewandert, so daß die Keilriemenscheibe 74 und damit die Achswelle 77 schneller umlauft. Dadurch ergibt sich ein Drchzahlunterschied zwischen den Keilriemenscheiben 74 und 75, der dem

S Drehzahlunterschied der Abtriebsräder 78 und 79 des Kraftfahrzeuges bei Kurvenfahrten entspricht. Werden die Exzenterstücke 69 und 70 von ihrer Mittelstellung aus in umgekehrtem Drehsinn verstellt, laufen die Achswellen 76 und 77 mit umgekehrtem

ίο Drehzahlunterschied um.

Eine weitere Wirkung des stufenlos einstellbaren Fahrantriebs besteht darin, daß durch kontinuierliche Drehung der Exzenterstücke 39 und 40 bei umlaufender Eingangswelle 12 eine periodisch wiederkehrende Umkehr der Abtriebsdrehzahl erreicht wird. Außer der Wendemöglichkeit, der periodisch wiederkehrenden Umkehr der Abtriebsdrehzahl, dem Leerlauf, der stufenlosen Einstellung der Drehzahl in jeder Drehrichtung, der Wandlung des Drehmomentes, dem ver-

jo besserten Fahrverhalten, ist der Fahrantrieb einfach ausgebildet μπα aufgebaut und besteht im Verhältnis zu seiner Leistung aus wenig Einzelteilen, die zum

. überwiegenden Teil mehrfach vorhanden sind und deshalb in größeren Stückzahlen mit geringerem Auf-

as wand hergestellt werden können. Ferner braucht der Fahrantrieb keine Kupplung.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

409613/255

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Stufenlos einstellbarer Fahrantrieb eines Kraftfahrzeuges, mit einem aus zwei stufenlos einstellbaren Riementrieben bestehenden ersten Riemengetriebe, die je eine von der Antriebsmaschine artgetriebene primäre Riemenscheibe und je eine sekundäre Riemenscheibe aufweisen, wobei jede sekundäre Riemenscheibe mit je einem zentralen Kegelrad eines leistungssummierendcn Planetenrädergetriebes verbunden ist und die zentralen Kegelräder mit Planetenkegelrädern kämmen, die drehbar auf einem Zapfen eines als Zapfenkreuz ausgebildeten Planetenräderträgers angeordnet sind, der auf einer Abtriebswelie sitzt, von der aus über ein den Drehzahlausgleich bewirkendes Getriebe die beiden die Antriebsräder tragenden Achswellen angetrieben werden, so daß durch ein Stellglied des stufenlos einstellbaren ersten Riemengetriebes die Ausgangsdrehrichtung und die Ausgangsdrehzahl bis zur Drehzahl Null einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die primären Keilriemensdieiben (31 und 32) des als Keilnemengetriebe (30) ausgebildeten, stufenlos einstellbaren ersten Riemengetriebes über ein Kegelrädergetriebe (20) in umgekehrten Drehrichtungen von der Antriebsmaschine (11) angetrieben werden, daß auf der mit dem als Zapfenkreuz ausgebildeten Planetenräderträger (51) verbundenen Abtriebswelle die beiden primären Keilriemenscheiben (61 und 62) eines aus je einem jeweils einer Fahrzeugseite zugeordneten, stufenlos einstellbaren Keilriementriebes bestehenden zweiten Keilriemengetriebes (60) angeordnet sind, dessen sekundäre Keilriemenscheiben (74 und 75) auf je einer Achswelle (76 und 77) sitzen, und daß als Stellglieder für das erste Keilnemengetriebe (30) zum Einstellen der Fahrtrichtung, des Leerlaufs und der Drehzahl Exzenterstücke (39 und 40) und für das zweite Keilnemengetriebe (60) zum Einstellen der unterschiedlichen Drehzahlen auf den beiden Fahrzeugseiten Exzenlerstücke (69 und 70) vorgesehen sind.

2. Fahrantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der primären und der sekundären Keilriemenscheibe (31 und 44 bzw. 32 und 45 bzw. 61 und 74 bzw. 62 und 75) jedes Keilriementriebes der beiden Keilnemengetriebe (30 und 60) eine an sich bekannte Doppelkeilriemenscheibe (35 bzw. 36 bzw. 65 bzw. 66) zwischengeschaltet ist, die jeweils aus einer Keilriemenscheibe und einem auf dieser drehbar und axial verschiebbar geführten Doppelkegelring (37 bzw. 38 bzw. 67 bzw. 68) gleichen Durchmessers besteht und die mit jeweils einem Keilriemen (33 und 42 bzw. 34 und 43 bzw. 63 und 72 bzw. 64 und73) mit der primären und sekundären Keilriemenscheibe verbunden ist, und daß jede Doppelkeilriemenscheibe auf je einem drehbar gelagerten Exzenterstück (39 bzw. 40 bzw. 69 bzw. 70) drehbar gelagert ist.

3. Fahrantrieb nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Exzenterstücke (39,40,69 und 70) beider Keilriemengetriebe (30 und 60) auf einer gemeinsamen oder je einer Welle (41 oder 41 und 4Ie) drehbar gelagert sind.

4. Fahrantrieb nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Exzentrizitäten der Exzenterstücke (39 und 40) des ersten Keilriemengetriebes (30) in ihrer Mittelstellung um 180° versetzt zueinander sind und desgleichen die Exzenterstücke (69 und 70) des zweiten Keilriemengetriebes (60).

5. Fahrantrieb nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Exzentrizität der Exzenterstücke (39 und 40) des ersten Keilriemengetriebes (30) und die Exzentrizität der Exzenterstücke (69 und 70) des zweiten Keilriemengetriebes (60) unabhängig voneinander einstellbar ist.