DE1751622B - Drehzahl und Belastungsregler fur Brennkraftmaschinen - Google Patents

Description

Die Gründung bezieht sich auf einen mechanischhvdi iilischen Drehzahl- und Belastungsregler für Brennkraftmaschinen, insbesondere für nach dem Dieselverl'ahren arbeitende Brennkraftmaschine, hestehend aus F liehgewichten mit einer Belastungsfeder, die einen Steuerschieber betätigt, weicher Drucköl in einen Zylinder mit Servokolben verteilt, dessen Kolbenstange über ein Übertragungsgestänge einerseits mil der Regelstange einer Fimsprilznuniiic und andererseits mil einem auf die Belastungsfeder einwirkenden Drehzahlwählgestiinge verbunden ist, wobei dem Zylinder mindestens eine durch äußeren Einfluß steuerbare ÜberströmölTnun« zugeordnet ist.

Bei der bisherigen Regelung von Dieselmotoren benutzt man allgemein zwei Arten selbständiger Regler, und zwar entweder einen Drehzahl-F3egrenzungsregler oder einen Leistungsregler. Der Drehzahlregler wird vor allem bei Zugmaschinen, z. B. bei

lI i!. s el C1 ·.· k ι ιί μ_· 11 L> η Lokomotiven, verwendet, deren Dieselmotor mil einem Generator verbunden isi. der die elektrische Energie für die Antriebsmoioicn liel'eri. Der Drehzahlregler besitzt zwei Bclasiunysfedern für >'ie Fliehgewichie, deren eine der Regelung der Leerlaufdrehzahl. Jeren andere der Begrenzung der Nenndrehzahl dien;. Im Drehzahlbereich vom Leerlauf bis zur Nenndrehzahl ist die Reglertätigk :ii ausgesehallet. und die Kral'tstofflieferung der Einspritzpumpe für den Moior in Abhängigkeit \on seiner Belastung unterliegt einer geirenmen Zusatzeinrichtung, die direkt auf die !Einspritzpumpe einwirkt. Dieselelektrische Lokomotiven pllegen zur Veränderung des Erregerstromes des elektrischen Generators einen besonderen Servomotor zu haben, der von Drucköl betätigt wird, dessen Verteilung durch einen selbständigen Steuerschieber in Abhängigkeit von der Reglerdrehzahl und dem Drehmoment des Dieselmotors besorgt wird. Dieser Steuerschieber stellt einen Zusatzbestandtei! des Reglers dar, der seine Außenabmessungen merklich vergrößert.

Ein Nachteil des Drehzahlreglers ist seine beschränkte KraftstolTzuieilung durch den Servokolben nur bis zur Leerlaufmenge des Motors. Eei Erreichen dieser Leerlaufmenge bleibt der Servokolben stehen und jede weitere Erhöhung der KraftstofTmenge besorgt die Motorbedionung mittels einer Zusatzeinrichtung ohne Rücksicht auf die Reglerslellung. Jeder von der Motorbedienung so eingestellten Kraflstoffmenge entspricht eine bestimmte Drehzahl in Abhängigkeit von der Motorhelastimg. Bei plötzlicher Entlastung des Motors kann der Begrenzungsregler die Kraftstolfmenge nur auf die Menge vermindern, die der Leerlaiifdrehzahl entspricht. Wenn die so verminderte KraftstofTmenge noch unzureichend ist im Verhältnis zur Größe der Molorcntlastung, wird die Motordrehzahl über die zulässige Grenze ansteigen und die Bedienung nötigen, von sich aus die Kraftslolimeüge mit Hilfe der Zusatzeinrichtung auf das notwendige Maß herabzusetzen. Im Falle, daß der EingrilT der Bedienung nicht rechtzeitig erfolgte, kann ein gefährlicher Zustand im Motorlauf eintrcten. Deshalb sind an den Moloren noch besondere, sogenannte S'.cheruni'ireizler angebracht, die eine Beschädigung des Motors ausschließen sollen. Diese Siüicrurgsregler komplizieren jedoch nur die Regeleinrichtung des Motors.

Moloren, die z. B. für Schiffsantriebe bestimmt sind, benötigen aber beide Regelungsarlen und werden deshalb mit einem Leistungsregler und einer hesi nderen Zusatzeinrichtung ausgestattet. Leistungsregler 'iahen :lie Drehzahl des Motors ohne Rücksicht auf seine Belastung konstant. Die besondere Zusatzeinrichtung wird von Hand betätigt und wirkt direkt auf die Einspritzpumpe so ein. daß die KraftstolTmenge ohne Rücksicht auf die Drehzahl konstant gehalten wird.

Weil die Wirkungsweise des LeisUmgsreglcrs und der Zusatzeinrichtung gegensätzlich ist, erfolgt jede einzelne Betätigung selbständig entweder dadurch, daß eine Art der KraftstolTregelung aus dem Betrieb genommen wird oder durch die Verbindung des hervortretenden Teiles des Servokolbens am Regler mit der Einspritzpumpe über ein eingeschaltetes elastisches Glied. Die Deformation dieses elastischen Gliedes macht eine gleichzeitige Einwirkung des Leistungsreglers und der Zusatzeinrichtung auf die Einspritzpumpe unmöglich. Dadurch bleibt die Kraftstoliinenge. wie sie durch die Zusatzeinrichtung eingestellt ist, konstant, denn der Einllul.l des Leistungs- !eglers auf eine Erhöhung der Kraftstolfmenge ist durch die Deformation des erwähnten elastischen Zwischengliedes ausgeschaltet. Dei Einfluß des Leis'u.igsreglers in Richtung einer Verminderung der KraftstiilTmenge ist aber durch nichis beschränkt, so daß de'· Leistungsregler die durch die Zusatzeinrichtung eingestellte KraftstolTme.ige erst nach einer be-

stimmten Zeit herabsetzt, welche zur Beseitigung der Deformation des eingeschalteten elastischen Gliedes nötig ist. Diese zeitliche Verzögerung ist aber vo:n Gesichtspunkt der Regelung unerwünscht.

Bei einem bekannten Leistungsregler (deutsche Patentschrift I 1 I I 452) ist ¹Mn Servoregler angeschlossen, der auf die Erregung eines Generators einwirkt. Dieser Erregungs-Servoregler wird durch einen gesondert eingebauten zylindrischen Schieber betätigt, der durch ein System von Hebeln und Stangen gesteuert wird. Diesem System wird sowohl von Seilen der Drehzahleinstellung als auch von Seiten der Stellung bzw. der Bewegung eines Servokolbens ein Impuls erteilt. Als Mangel dieser Anordnung ist die Kompliziertheit des mechanischen Systems zu bezeichnen sowie die feste Kopplung der Drehzahlverstellung und der Servomotorbewegung mit dem zylindrischen Schieber des die Erregung beeinflussenden Servoreglers.

Aufgabe der Erfindung ist es, den Betätigungsmeehanismus zu vereinfachen. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Servokolben mindestens eine Regelkante aufweist, welche schräg zu seiner geradlinigen Bewegungsrichtung verläuft, daß die Regelkante mit der in der Wand des Zylinders liegenden ÜberströmölTnung zusammenarbeitet iiiicl daß der Servokolben zu diesem Zweck relativ zum Zylinder verdrehbar ist Die wesentliche Vereinfachung des Betätigungsmecnaiiismus liegt darin, daß die schräge Kante des Servokolbens zugleich auch die Funktion des Erregungs-Steuerschiebers übernimmt. Dabei ist die Kopplung zwischen dem Servokolben des Reglers und dem Servomotor des Erregtingsreglers eine rein hydraulische und nicht eine mechanisch-hydraulische wie beim vorstellend erläuterten bekannten System.

Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus (':n Unteranspriichcn.

In der Zeichnung sind schematisch eine Anzahl von Ausfiihruiigsbeispielen des mechanisch-hydrau-Fischen Reglers nach der Erfindung wiedergegeben, von denen

F i g. I eiii'-'ii Längsschnitt durch Ctcn Regler mit einer schrägen Regelkante am Servokolben zeigt.
F i g. 2 einen Längsschnitt durch den Regler in einer alternativen Ausführung.

Fi». 3 einen Querschnitt durch den Regler nach der Linie 1II-III in Fig. 2.

F i g. 4 eine Ansicht des abgewickelten Mantels des Servokolbens nach F i g. 2 in vergrößerter Darstellung, während

F i g. 5 gleichfalls einen Längsschnitt durch den Regler mit einer für diesel-elcktrisclie Lokomotiven angepaßten Einrichtung darstellt:

Fig. 6. 7 und cS zeigen in vergrößerter Darstellung den Mantel des Servokolbens in abgewickeltem Zustand in drei verschiedenen Rclalivlageti,

!•'ig. ° die Kennlinien des elektrischen Generators und des Dieselmotors.

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Fig. 1(1 den Längsschnitt durch einen Teil des lastungsfedcr 2 gelenkig angeschlossen. An der Zug-Reglers in einem weiteren Anwendungsfall, und stange 22 ist mittels eines Bolzens 32 das Ende des

Fisz. 11 und 12 stellen zwei verschiedene Regel- auf der Welle 34 aufgekeilten schwenkbaren Hebels

kennlinien dar. Fig. Il die Kennlinien einer vorher 33 verschiebbar befestigt, wodurch auch die ZaIw-

festgelcgten Regelung und Fig. 12 die Kennlinien 5 stange der Einspritzpumpe betätigt wird,

einer Regelung, die in einem bestimmten Drehzahl- Die Arbeitsweise des beschriebenen Reglers ist

bereich eine konstante Motorleistung einhält. folgende: Wenn der Dieselmotor stillsteht, befinden

Der mechanische Teil des Reglers besteht im sich die Fliehgewichtc 1 in der mit der Achse I bewesentlichen aus schwenkbar gelagerten Fliehgewich- zeichneten Lage in unmittelbarer Nähe der Drehten 1. welche durch eine gemeinsame Feder 2 belastet ίο ach^e. Der Steuerschieber 3 nimmt die tiefste Lage werden, die symmetrisch zur senkrechten Rotations- ein. in welcher der Druckkanal 8 sowie der Druckachse angeordnet ist. kanal 9 geöffnet sind. Der Drehzahlwählhebel 28 und

Der hydraulische Teil des Reglers umfaßt einen der Servokolben 6 sind in der oberen, für den Servozylindrischen Steuerschieber 3. der verschiebbar in kolben gestrichelt gezeichneten «Stope-l.age. Der der Verteilerkammer 4 des Reglerkörpers unterge- »5 Öldruck in der Zuleitung ist Null, weil auch die nicht bracht ist. Auf den Steuerschieber 3 wirkt bei Dre- näher bezeichnete Ölpumpe stillsteht. Das Gelenk 25' hung die Fliehkraft der Fliehgewichte 1 ein. die mit zwischen der Stange 25 und dem zweiarmigen Hebel ihm derart verbunden sind, daß sie den Steuerschie- 26 ist vorübergehend fest. Vor dem Anlassen des ber 3 sowohl nach oben als auch nach unten bewegen Motors wird der Drehzahlwählhebel 28 in die Lage können. Im Regelkörper ist fernerhin als senkrechte 20 der Anlaßdrehzahlen eingestellt, wobei sich die Kraft Bohrung der Servozylinder 5 angeordnet, in dem sich der Belastungsfeder 2 durch Zusammendrücken inder Servokolben 6 einerseits geradlinig verschiebbar. folge der Abwärts-Schwenkbewegung des Hebels 28 andererseits drehbar bewegt." Der Servokolben 6 ist etwas erhöht. Der Kraftstoffhebel 20 wird in waageals Differential-Kolben ausgebildet, der im Zylinder 5 rechter Ebene in die der zum Starten nötigen Krafteinen ringförmigen Raum mit einer kleineren Wirk- 25 stoff m-iige entsprechende Lage verdreht. Diese Startfläche unten und einen Zylinderraum mit einer menge ist durch die Höhe Y der Regelkante 7 über arößeren Wirkfläche oben begrenzt. Am Servokolben der Überströmöffnung 11 gekennzeichnet. Durch das ist, z. B. an seinem zylindrischen Teil vom größeren Anlassen der Ölpumpe wird das Drucköl durch die Durchmesser, die Regelkante 7 ausgebildet, und zwar Zuflußbohrung 12 über den Überdruckkanal 8 aus schräg zu seiner geradlinigen Bewegungsrichtung im 30 der Verteilerkammer 4 in den Zylinder 5 über dem Zylinder 5. Die Verteilerkammer 4 wird über den Servokolben 6 hincingedrückt. gleichzeitig aber auch Druckkanal 8 durch den Steuerschieber 3 mit dem über den Druckkanal 9 unter den Servokolben 6 in Zylinderraum 5 über dem Servokolben 6 und über den ringförmigen Raum mit der kleineren Wirkden Druckkanal 9 mit dem Ringraum unter dem fläche. Der Servokolben 6 nimmt nun unter der Ein-Servokolben wechselweise verbunden. In der Wand 35 wirkung des Ölüberdruckes auf seine größere obere des Zylinders 5 des Servokolbens ist eine Überstrom- Wirkfläche eine Lage ein. die der mit dem »Gasöffnung 11 angeordnet, mit welcher die Regelkante 7 hebel« 20 eingestellten Kraftstoffmencc entspricht, des Servokolbens 6 während seiner geradlinigen Be- d. h. der Servokolben verschiebt sich nur um die wegung zusammenarbeitet. Die Wand der Verteiler- Höhe Y.

kammer 4 ist mit einer Bohrung 12 für die Zufuhr 40 Jeder Höhenlage des Servokolbens 6 und damit

und einer Bohrung 13 für den Abfluß von Drucköl auch jeder Höhe Y. wie sie durch Verdrehung des

versehen. Der Servokolben 6 ist mit einem Plunger Servokolbens mit der Regelkante 7 eingestellt wird.

14 ausgestattet, dessen Zylinder über den Ausgleichs- entspricht eine andere Kraftstoffmenge aus der Ein-

kanal 15 mit dem Zylinder des Kompensations-Kol- spritzpumpe des Motors. Mit dem Abdecken der

bens 16 in Verbindung steht, welcher Kolben von 45 Überströmöffnung 11 durch die Regelkante 7 des

beiden Seiten mit gleichen Ausgleichsfedern 17 be- Servokolbens endet die Bewegung des Servokolbens6

lastet ist. Den Zylinder des Kompensations-Kolbens in Richtung der Kraftstoffmengenzunahme, wie sie

16 verbindet einerseits eine Bohrung 15'mit der Ver- durch die Kraft der Fliehgewichte hervorgerufen

teilerkammer 4. andererseits eine Bohrung mit dem wird, da das vom Steuerschieber 3 gesteuerte und

durch ein Nadelventil 18 von Hand gesteuerten Ab- 5° durch den Druckkanal 8 auf die obere Wirkfläche des

fluß. An den Servokolben 6 ist die Kolbenstange 19 Servokolbens 6 zugeführte Drucköl durch die Über-

aneeschlossen. die mit einem KraftstofThebel 20 von Strömöffnung 11 in den Abfluß zu entweichen be-

cler Form eines zur Kolbenstange senkrechten Armes ginnt. Die Höhe Y und damit auch die Gesamtbewe-

versehen ist. Auf der Kolbenstange 19 ist oben ein gung des Servokolbens 6 mit der Regelkante 7 läßi

drehbares Kopfstück 21 angebracht, das in seinem 55 sich durch Verdrehen des Servokolbens 6 mittels de;

Gelenk einerseits über das Gestänge 22 bis 27 mit Kraftstoffhebels 20 beliebig ändern und damit aucr

dem Drehzahlwählhebel 28. andererseits mit der die die Motorleistung. Wenn die Höhe Y dem maximaler

Zahnstange der Einspritzpumpe betätigenden Welle Hub des Servokolbens 6 gleichkommt, öffnet sich die

34 verbunden ist. Das Gestänge besteht aus einer Überströmöffnung nicht und bleibt durch den zylin-

Zugstange 22. die über ein Gelenk mit dem zwei- ⁶° dräschen Teil des Servokolbens 6 verdeckt; dei

armiaen. auf dem Bolzen 24 drehbar gelagerten Hebel Servokolben 6 kann dann den vollen Hub ausführen

23 verbunden ist. dessen zweites Ende an die Stange Falls die Höhe Y Null beträgt, d. h. wenn die Über

25 angeschlossen ist. Diese Stange 25 ist wieder über Strömöffnung 11 von der Regelkante 7 nicht verdeck

ein Gelenk 25' an dem zweiarmigen Hebel 26 be- wird, wie z. B. in der Null-Lage der Kraftstoff

festist, dessen zweiter Arm über die Zugstange 27 65 förderung, dann reagiert der Servokolben 6 schoi

mit dem am Bolzen 30 drehbar gelagerten Geschwin- nicht mehr auf allfällige Impulse der Fliehgewichte'.

diakeitshebel 28 in Verbindung steht. An den zwei- und der Motor läßt sich nicht in Gang bringen oder

armiaen Hebel 26 ist die Grundplatte 31 der Be- wenn er läuft, wird er vom Regler stillgesetzt.

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Nach dem Stint des Motors wird mittels des Dreh- flußbohrungen 38 im Mantel des Servokolbens /ahhvählhebels 28 die erwünschte Drehzahl eilige- dauernd an den Abfluß angeschlossen sind. In der stellt. z. B. 50" ο der Nenndrehzahl des Motors. Diese Zylinderwandung 5 des Servokolbcns sind in gleicher Hebellage ist in F-" i g. 1 eingezeichnet. Gleichfalls Höhe symmetrisch vier radiale Bohrungen unterwird 'vit dem Kraftstollhebel 20 die Höehstmenge 5 gebracht, von denen zwei gegenüberliegende, 39. zur Kraftstoff in der äußersten Hebellage eingestellt. Killung in die Füllkammern 35 und die beiden Sobald der Motor seine mittels des Hebels 28 ein- anderen. 11. in die Abflußkammern 36 ausmünden. gestellte Drehzahl erreicht, kommen die Kräfte der Die Tätigkeit des Servokolbens 6 mit vier Regel-Iliehgewiehte und der Belastung der I-edcr 2 ins kanten 7 ist im Grunde genommen die gleiche wie Gleichgewicht und der Steuerschieber 3 nimmt jene 10 beim Servokolbcn mit einer Regelkante7 laut F i g. I. neutrale Mittellage ein. bei welcher der DruckkanalS Das Drucköl wird ohne Unterbrechung durch den \erschlossen ist. Druckkanai 9 dem ringförmigen Raum 5' des Zylin-Ki r den lall, daß die eingestellte Menge Kraftstoff ders 5 zugeführt. Gleichzeitig wird über den Druckl'ür die gegebene Belastung zu klein ist. fällt die kanal 8. sofern er nicht vom Steuerschieber 3 ver-Motordrehzahl wegen KraftstofTmangels ab und das 15 schlossen ist. das Drucköl durch die Füllungshohrun-Cileichgewicht zwischen Fliehgewichten und Feder- gen 39 in die Füllungskammern 35 des Servokolbens kraft ist gestört, die Fliehgewichtc nehmen (aus- eingeleitet und von dort über die Uberströmhohrungehend etwa von der durch die Achse II gegebenen gen 37 in den Zylinderraiim 5 über dem Servokol-Lage) eine Lage ein (etwa durch die Achse I ge- ben 6. Bei der Axialverschiebung des Servokolbens 6, geben), in der der Steuerschieber den Druckkanal 8 20 wie sie von den Fliehgewichten 1 des Reglers hervorölTnen läßt, wodurch das Drucköl den Servokolben 6 gerufen svird. bewegt sich die Füllungsbohrung 39 in in Richtung auf Kraftstoffmengensteigerung drückt der Ebene A-A (Fig. 4) und kann den ganzen Hub und damit die eingespritzte KraftstofTmenge erhöht. mitmachen, da in der Ebene A-A sich stets nur die Wenn dann die eingestellte Kraftstoffmenge größer Füllkammer 35 bewegt. Eine Verbindung der Fülwird. steigt die Motordrehzahl an und die Flieh- 25 lungsbohrung 39 mit der Abflußkarimer 36 kann gewiehle sehen in die Lage III über, wobei der während der ganzen Relationsverschiebung in der Steu .-schieber 3 aus der neutralen Lage angehoben Ebene A-A nicht eintreten. Nach einer Verdrehung wird und den Kanal 8 mit dem Abflußkanal 13 ver- des Servokolbens 6 durch den KraftstofThebel 20, bindet. Damit fließt das Drucköl über dem 5ervo- wenn sich die Füllbohrung 39 während der Axialkolben 6 in den Abfluß zurück, und das Drucköl im 30 verschiebung des Servokolbens relativ in der Ebene Kanal 9 verstellt den Servokolben 6 in Richtung auf- B-B bewegt, überschreitet die Füllbohrung 39 die wärts und verringert die Kraftstoffmenge. Regelkante 7. Dabei wird die Füllbohrung 39 nur Bei Bewegung des Servokolbens 6 verstellt sich teilweise von der Regelkante 7 überdeckt und teilend! der Plunger 14, der die hydraulische Kompen- weise zur Abflußkammer 35 geöffnet. Dann fließt das .-aiionseinrichtune betätigt, d. h. den Kompensation- 35 Drucköl vom Steuerschieber 3 direkt über die Abkoi'nen 16 mit beiden Federn 17. Der Plunger 14 flußbohrung 38 in den Abfluß 40. Gleichzeitig verbewirkt eine volumenmäßige und Druck-Verände- deckt aber die Regelkante 7 teilweise auch die üherruiiii im Kompensationsraum, was zeitweilig den Strömöffnung 11 und öffnet diese Überströmöffnung Steuerschieber 3 beeinflußt und ihn in die Neutral- 11 auch gegenüber der Füllkammer 35. Das Öl enticiy^ zurückkehren läßt, in welcher der Überdruck- 40 weicht dann aus dem Zylinderraum über dem Servouaiiil 8 verschlossen ist und die Bewegung des Servo- kolben durch die Überströmbohrung 37, über die kolhens aussetzt. Mittels des Nadelventils 18 kann Füllkammer 35 und die Überströmbohrung 11 in den man die Zeit der aktiven Beeinflussung seitens der Abfluß, und zwar so lange, bis es ;cu einem Druckivo;npensationseinrichtung beliebig einstellen. ausgleich auf beiden Seiten des Servokolbens 6 Zum Stillsetzen des Motors wird der Drehzahl- 45 kommt, der nach halbem Weg zur Kraftstoffmengenwähihebel 28 in die »Stop«-Lage gebracht, oder man erhöhung stehenbleibt und so die Kraftstoffmenge kann auch durch Verdrehen des Kraftstoffhebels 20 sowie die Motorleistung herabsetzt. Im Falle eines tk-i-i Servokolben 6 in die Null-Stellung für die Kraft- weiteren Verdrehens des Servokolbens 6, bis sich die mo; menge bringen. Füllbohrung in der Ebene C-C bewegt, wird die Oie beschriebene einfache Ausbildung des Servo- 50 Füllbohrung ?9 durch die Abflußbohrung 38 schon '-".■•i:vns6 mit einer schräaen Regelkante 7 hat den verbunden, wenn sich der Servokolben in der NuIl-Na hteil, daß der Servokolben" 6 einseitig vom Lage der Kraftstoffmenge befindet. Der Regler setzt Drucköl an die Wand seines Zylinders gedrückt und dann den Motor still, wenn er vordem in Betriet uimii sebremst wird. Dieser Nachteil wird durch war. oder läßt sein Ingangsetzen nicht zu. wenn ei ■ in; Ausbildung des Servokolbens 6 und seines 55 vorher stillstand.

ZvlindersS nach den Fig. 2. 3 und 4 beseitigt. Da- Wird die Ebene der Relativbewegung der Füll-

!vieh sind am Mantel "des Servokolbens 6 von bohrung 39 bei Verdrehen des Servokolbens 6 be-

i^! ί crem Durchmesser gleichsinnig am Umfang vier liebig zwischen die Grenzlagen A-A und C-C verlegt

i-chräae Reaelkanten 7 "als schraubenförmige Vor- dann durchdringt diese Ebene sowohl die Füllkamsprünge oder Leisten ausgebildet. Diese Vorsprünge 60 mer 35 als auch die Abfiußkamme.r 36. Im Bereicr

unterteilen den Umfang des Servokolbens 6 in vier der Relationsbewegung der Füllbohrung 39 ist dann

deiche Kammern, von denen zwei gegenüberliegende sobald diese in die Füllkammer 3.5 einmündet, die

Kammern die Fullungskammern 35~ und die anderen volle Wirkung der Regelung gewährleistet und dis

zwei die Abflußkammern 36 darstellen. Die Füllungs- bis zur Grenze der durch die Überdeckung der Füll kammern 3:i sind mittels Überströmbohrungen in 5.5 bohrung 39 seitens der Regelkante 7 gegebene Be

Richtuna der Längsachse des Servokolbens 6 ständig schränkung, was zu einem Stillsetzen des Servo

mit dem"Zylinderraum 5 über dem Servokolben ver- kolbens auf seinem Wege nach abwärts, d.h. in

bunden. während die Abflußkammern 36 über Ab- Sinne einer Mengenerhöhung des Kraftstoffes führi

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Im Bereich einer Relativbewegung der Füllbolirung 39 beim Einmünden in die Abflußkammer 36 ist eine wirkungsvolle Regelung ausgeschlossen, da der Servokolben infolge des Druckunterschiedes stets in Richtung der KraftstofTabsenkung zurückkehrt und wieder in der Lage stehen bleibt, in welcher die Regelkante 7 die Füllöffnung 39 überdeckt. Der Regler steuert den Motor nach dem Leistungsprinzip bis zu jener Lage des Servokolbens. wie sie durch den KraftstolTmengenhebel 20 eingestellt war, d. h. bis zur Lage, in der die Regelkante 7 in einer Höhe Y über dem Überströmkanal 11 eingestellt ist. Bis zu dieser Grenzlage hält der Regler die durch den Drehzahlwahlhebel 28 eingestellte Drehzahl auf einem konstanten Wert, ohne Rücksicht auf die Belastung. Bei Überschreitung der Grenzlagc werden die Drehzahlen des Motors abfallen, weil der Regler keine Möglichkeit hat. die eingestellte KraftstofTmenge zu überschreiten. Auch im Übergang der Regelweise auf die eines Drehzahl-Begrenzungsreglers läßt sich in jeder beliebigen Lage des Reglers ein Steuern nach Wunsch der Bedienung bewerkstelligen, und zwar dadurch, daß der Servokolben6 durch Verdrehen des Kraftsioffhebels 20 auf eine bestimmte Menge Kraftstoff und mittels des Drehzahlwählhebels 28 die höchste zulässige Motordrehzahl eingestellt wird. Infolge der dann entstandenen Grenzbelastung der Druckfeder 2 läßt der Steuerschieber 3 den Druckkanal 8 über dem Servokolben 6 offen, der nun nur eine solche Lage einnehmen kann, die der zugehörigen Einstellung des Kraftstoffhebels 20 entspricht. Damit wird die" Kraftstoffmenge auf einem bestimmten Wert konstant gehalten, ohne Rücksicht auf die ständig offene Steuerung des Steuerschiebers 3. Die Drehzahl des Motors wird der eingestellten KraftstofTmenge und Belastung entsprechen. Falls die vom Kraftstoffhebel20 eingestellte Kraftstoffmenge für die gegeb ie Belastung /u groß ist. werden die Motordrehzahlen infolge "des Kraftstoffüberschusses steigen. Bei Erreichen der höchsten zulässigen Drehzahl schließt der Steuerschieber zunächst den Druckkanal 8, und nach seinem Überschreiten öffnet der Steuerschieber 3 den Überdruckkanal in den Abfluß, wodurch das Drucköl aus dem Zylinder 5 über dem Servokolben ausfließt. Durch den Druckunterschied unter und über dem Servokolben 6 wird dieser nach oben verschoben, d. h. in Richtung der »Stop«-Lage des Gashebels und nimmt Kraftstoff weg. Die Motordrehzahl fällt ab. und bei Erreichen der zulässige", Drehzahl schließt der Steuerschieber 3 wieder den Druckkanal 8 über dem Servokolben 6. \Υ-?ηη dann die vom Kraftstoffhebel 20 eingestellte Kraftstoffmense für die gegebene Belastung zu klein ist und die Drehzahl weiter absinken will, erhöht die Bedienung durch Verdrehen des Mengenhebels 20 die eingespritzte Kraftstoffmenge.

Die Elemenianordnung kann bei einem äquivalenten mechanis ^-hydraulischen Regler vertauscht sein, wie z. B. dadurch, daß an Stelle des verdrehbaren Servokolbens 6 sein Zylinder S'. mit dem >':;.i S₀ Hand einstellbaren Mengenhebel 20 ausgestattet, verdrehbar angeordnet ist (s. Fig. 5). Diese Anordnung ist vorteilhaft bei Reglern, die in diesel-elektrische Lokomotiven eingebaut sind, wo der Dieselmotor direkt mit dem Generator für die Energielieferuna an die elektrischen Antriebsmotoren gekuppelHst. Es ist Aufgabe dieser Regler, den Betrieb der diesel-elektrischen Lokomotive auf Strecken mit veränderlicher Steigung zu steuern, d. h. die Belastung des Dieselmotors durch Verändern der Generator-Erregung ohne Gefahr einer Überlastung zu regeln und dies selbst für den Fall, daß der Motor keine volle Leistung abgibt, z. B. bei unrichtiger Arbeitsweise irgendeines Zylinders.

Im drehbaren Zylinder S' ist verschiebbar der Servokolben 6 untergebracht, auf dessen zylindrischem Umfang in gleichen Abständen vier schräge Regelkanten 7 angeordnet sind. Diese Regelkanten 7 begrenzen im Raum des drehbaren Zylinders 5' vier gleiche Kammern. Zwei gegenüber'iegende Füllkammern 35 sind dauernd über de Uberströmbohrungen 37' mit dem Raum des drehbaren Zylinders 5' inner dem Servokolben (i verbunden. Die beiden anderen gegenüberliegenden Kammern 36 stehen mit der Abflußbohrung 40 dauernd in Verbindung.

In der Wandung des drehbaren Zylinders S' sind in gleichen Entfernungen und in gleicher Höhe vier radiale Bohrungen untergebracht, von denen zwei gegenüberliegende Füllbohrungen 39 in die Füllkammcrn 35 ausmünden und das andere Paar gegenüberliegender Überströmöffnungen 11 in die Abflußkammern 36. Mit den Füllbohrungen 39 und den Überströmöffnungen arbeiten die schrägen Regelkanten 7 des Servokolbens 6 derart zusammen, daß sie die Größe der Durchflußquerschnitte ändern.

Die Füllbohrungen 39 sind über einen Kanal 42 mit der linken Seite des selbständigen Servomotors 43 und die Überströmöffnungen 11 über einen anderen Kanal 42' mit der rechten Seite des Servomotors in Verbindung. Dieser Servomotor 43 besteht aus einem festen Zylinder, in dem ein drehbarer Kolben 44 in Form eines Flügels über eine Welle 45 mit dem Gleitschuh 46 eines drehbaren elektrischen Widerstandes 47 verbunden ist. Der elektrische Widerstand 47 ist in einem nicht näher bezeichneten Stromkreis der Erregerrichtung des Generators der diesel-elektrischen Lokomotive eingeschaltet.

Die Vorspannung der Belastungsfeder 2 läßt sich mittels des Drehzahlv ählhebels 28 einstellen, der au1 dem Zapfen 30 drehbar gelagert ist. Der Drehzahlwählhebel 28 ist dabei mit dem Servokolben 6 verbunden, und zwar mittels einer Übersetzung, weicht die Winkelbewegung des Drehzahlhebels 28 in eint Drehbewegung des Servokolbens 6 überführt. ¹^" Übersetzung enthält in dieser Ausführung ein Kegel rad 48. welches auf die Kolbenstange 19 über einer Nutkci! axial verschiebbar aufgesetzt ist. so daß siel die Kolbenstange sowohl in Achsrichtung verschie ben. ;ils auch um ihre Achse gleichzeitig mit den Kegelrad 48 verdrehen läßt. In das Kegelrad 4i greift ein zweites Kegelrad 49 ein. das auf eine Well· 50 aufgekeilt ist. die wieder in den Lagern 51 ge lagen ist. An der Welle 50 ist ein Arm 52 befestigt dessen schwenkbares Ende über eine Zugstange 5. mit dem Drehzahlhebel 28 verbunden ist. Diese Ver bindung ist als Gelenk 56 ausgeführt, das in Richtun: der Längsachse auf dem Drehzahlhebel 28 verstellba angebracht ist. Der Ausschlag des Drehzahlhebels 21 wird auf die Belastungsfeder 2 der Fliehgewichte mit Hilfe eines Zahnrades 57. ein>-s Zahnsegmente 57' und der Hebel 58 und 59 übertragen, weiche au einem gemeinsamen Bolzen 60 gelagert sind. An de Hebel 59 ist eine Zugstange 61 angeschlossen, dere zweites Ende mit dem Stützteller der Belastung? feder 2 verbunden ist.

In einem Beharruneszustand im Betrieb, wie er i

F ic, 6 dargestellt ist, sind die Überströmöffnungen 11 "iind die>üllungsbohrungen 39 durch die Regelkanten 7 des Servokolbens 6 verdeckt, so daß der Servomotor 43 in Ruhe ist. In diesem Betriebszustand der etwa einer 50'Voigen Belastung des Dieselmotors entspricht, ist die abgegebene Leistung des Generators etwa gleich der des Dieselmotors, dessen Drehzahl von Hand mittels des Drehzahhvanlhebels 28 (nach Fig. 5) eingestellt wurde. Dieser Drehzahl entspricht auch eine bestimmte konstante Kraftstoifmenge. Wenn sich der Fahrwiderstand der Lokomotive nicht ändert, bewegt sich die Lokomotive mit deichbleibender Geschwindigkeit In 1- i.. i) ist dieser Zustand im Gleichgewichtspunkt 0 dargestellt, der im Schnittpunkt der Generator-Kennlinie I und Kennlinie III des Dieselmotors hegt. Diesem Punkt B entspricht auch eine bestimmte Lage B (s Fio. 7) des Kolbens44 im Servomotor«, in welcher der drehbare elektrische Widerstand 47 auf den uerinusten Widerstandswert eingestellt ist. " Kommt es aber beispielsweise zu einer Erhöhung des Fahrwiderstandes der Lokomotive, so steigt die Hclastune ihrer elektrischen Zugmotoren auf Kosten «1,-r Fahraeschwindiilkeit der Lokomotive an Der 1 ichSwichtspunkt-fl in Fig. 9 verschiebt sich auf der Gencratorseite läng= der Kennlinie Im Rötung auf den Punkt B1 und auf Seite des Dieselmotors länes der Kennlinie III zum Punkt 0 2 Der Diesel moior wird dann mehr belastet, und die bisher einocstcllte Kraftstoffmenge reicht nicht mehr aus so daß seine Drehzahl abfällt. Die Flieh ge wicl te 1 des Idlers verschieben unter dem Druck der B<:lastungsfeder den Steuerschieber 3 nach unten, wodurch der Zufluß von Drucköl freigegeben wird welches nun über die Überströmöffnung 11 in den Raum des ver-Zylinders 5' über dem Servokolben 6 ein-

Bohruns 39 und den gemeinsamen.Kana

rechte Seite des Servomotors 43. Dadurch wird der

Fliieclkolben 44 in Bewegung gesetz und der Gleit-

Ä Feid'geschwächt, und die Leistung des :; „orators fällt ab. Gleichzeitig druckt der_ Flug J-■ ,lben 44 das Öl vor sich über den Kanal 42 in die h ,sü-ömöffnun.en 11 und die Abflußkammer 36 in

den Überdruckkanal 8 mit dem Abfluß 13 ^ Das Drucköl fließt aus dem R-rnm des drehbaren Zynn^rs ς' über dem Servokolben 6 ab und der Senokofhen 6 kehrt wieder um die Stecke h nach oben -«rück. Damit wird die Kraftstoflmenge fur den Dieselmotor so lanse vermindert, bis die Regelkame 7 Seder die ÜberströmöfTnung 11 und die Füllhorn une 39 verdeckt. Dadiircn wird jede *ut, B-we»una des Servomotors 43 verhindert, und die Korrektur der Belastung ist beendet. Be. dieser Rückbcwesuna des Sen-okolbens 6 wird gleichzeitig •H.ch die ~ Regelabweichung der Drehzahlen ausgeglichen weif sich auch das Gleichgewicht zwischen der Belastungsfeder 2 und ihren Fliehgewichten 1 wiedtr einstellt. Nach Erreichen dieses Gleichgewichtes schließt der Steuerschieber 3 den Druckkanal 8 ab, und die Bewegung des Servokolbens 6 hört auf. Der Dieselmotor arbeitet dann bei gleicher Leistung und gleicher Drehzahl wie vorher, jedoch mit kleinerer Klemmenspannung des Generators und höherer Stromstärke, die dem neuen Gleichgewichtszustand im Punkt B2 der Kennlinie III (s. Fig. 9) ίο entspricht.

Infolge des Schwächens des Magnetfeldes im Generator durch den Servomotor 43 ändert sich auch die Lage des Gleichgewichtspunktes ß der Kennlinien I. III (Fig. 9), der sich auf der Motorkennlinie III auf eine neue Generator-Kennlinie verschiebt, die zwischen den Kennlinien I und II liegt und dte Kennlinie III irr. Punkt ß 2 schneidet. Der Punkt B 2 stellt einen neuen Gleichgewichtszustand nach Beendigung des Regelvorganges dar. Bei wciterem Anwachsen der Fahrwiderstände kann dann der Punkt B bei Verschiebung län.is der Kennlinie IH mit dem Punkt/1 zusammenfallen. In dieser Lage ist die Entfernung zwischen der Kennlinie I und Hl am größten, und der Servomotor 43 für die Erregung stellt ebenfalls die höchsten Widerstandswerte ein. die der Lage/1' des Flügelkolbens im Servomotor entsprechen (s. F i g. 6). Wenn sich der Punkt B am Abschnitt zwischen Punkt A und D der Kennlinie III (F i g. 9) bewegt, wandert der Kolben 44 des Servomotors 43 (Fig. 6) gleichfalls von Lage A' bis zur Lage D' und schaltet geringere Widerstandswerte am kreisförmigen elektrischen Widerstand 47 ein. in Übereinstimmung mit der sich vermindernden Entfernung zwischen Kennlinie I und III über dem erwähnten Abschnitt (F i g. 9).

Bei Erreichen des Punktes D. des Schnittpunktes der Kennlinien I und III. entsteht ein neues Gleichgewicht zwischen der Leistung des Dieselmotors und der zugeführten Leistung (Antriebsleii,.nng) des Generators bei geringstem elektrischen Widerstand im Erregerstromkreis.

Wenn irgendeiner der Zylinder des Dieselmotor? nicht richtig arbeitet, sinkt die Leistung, und das Gleichgewicht zwischen Leistung und Belastung isl gestört. Die Drehzahl des Dieselmotors sinkt ab, u ic die Einrichtung nach der Erfindung verringert die Belastung des Dieselmotors auf die oben beschriebene Art.

Die Reglertätigkeit bei Verringern der Fahrwider stände der Lokomotive ist ähnlich der oben beschrie benen. Nach Beendigung der Belastungskorrektu arbeitet der Dieselmotor wieder bei gleichen Dreh zahlen und gleicher Leistung wie vorher, aber be höherer Spannung und geringerer Stromintensität in Generator.

Der beschriebene Regelvorsang ist für alle Dreh zahlstufen und Bereiche der gleiche, unabhängig voi der Belastung der Reclerfeder 2 durch den Drehzahl wählhebel 28.

Beim Anfahren der Lokomotive muß die maxi male Zugfähigkeit bzw. Leistung des Dieselmotor zum überwinden der Anfahrwiderstände ausgenutz werden. Das wird dadurch erreicht, daß man de drehbaren Zylinder 5' mit Hilfe des Handhebels 2

6;, für Kraftstoffbcmessuna in Richtung der Kraftstofl Vermehrung so weit verdreht, bis die Überströrr öffnungen 11 (s. Fig. S) in die Ebene C-C gelanger Durch dieses Abdecken der Überströmöffnungen 1

und F-üllhohrLingon 3¹J wird der Servomotor 43 in Be-WCiMiIg gesetzt, de: den niedersten Widerstandswert im Erregerkreis des Generators einschaltet. Der Regler hat damit die Möglichkeit, durch Verschieben des Serwikolhens 6 ahwärts die größtmögliche KraftstolTmenge einzustellen. Damit der Motorbetrieb wirtschaftlich bleibt, wird — falls erwünscht — nach Ingangsetzen der Lokomotive der Handhebel 20 für die Kraftsuirf-Anfahrmeiiüe wieder in die Nullstellung zurückgelegt.

Für Motoren zum Antrieb von Schiffen oder Schienenfahrzeugen ist auch eine Reglerbauart nach F-ig. It) geeignet. In die Übersetzung, die die Schwenkbewegung des Drehzahlhebels 28 in die Drehbewegung des Servokolbens 6 mit seinen Regelkanten 7 überführt, wird ein Steuerelement eingeschaltet, z. B. ein Nocken 68. Dieser Nocken ist gemeinsam mit einem Zahnrad 70 auf der Welle 69 befestigt: das Zahnrad 70 steht mit einem Zahnrad 57 im Eingriff, das gemeinsam mit dem Drehzahlwählhebel 28 auf dem Bolzen 30 aufgekeilt ist.

Der wirksame Teil des Nockens ist so ausgebildet, daß gewissen eingestellten Drehzahlen des Motors gan^ bestimmte Kraftstoffmengen zugeteilt werden, die nach einem vorher gewählten Programm festgelegt sind. An den Nocken 68 wird von einer Schraubenfeder 67 die Rolle 66 angedrückt, die sich am Ende eines Armes des Winkelhebels 64 befindet. Dieser Winkelhcbel 64 ist auf einem Zapfen 65 drehbar gelagert, und an seinen anderen Arm ist die Zugstange 53 angelenkt, deren zweites Ende am Arm 52 befestigt ist. Der übrige Teil der Übersetzung entspricht schon der Anordnung nach F i g. 5.

Die Diagramme in Fig. 11 und 12 stellen die Leistiingsfclder des Dieselmotors dar. wenn er nach der Erfindung geregelt wird. Auf der waagerechten Achse sind die Drehzahlen η des Motors in Prozent und auf der senkrechten Achse ist die Auslastung P des Motors ebenfalls in Prozent aufgetragen. In Fig. Ί1 ist das Leistungsfeld von einer vorher festgelegten Grcnzkcnnlinic beschränkt, die aus zwei Teilen besteht: einerseits aus dem Teil L der Widerstandskurve der SchifTsflügelscl,raube mit einstellbaren Blättern für deren maximale Einstellung, und zwar im Bereich von 50 und 75"!« der Motornenndrehzahl, andererseits aus dem Teil K der Kennlinie für konstante Fi.ilung des Motors im Bereich von 75 und I00°n der Nenndrehzahlen. In Fig. 12 besteht die Kennlinie desgleichen aus zwei Teilen: einerseits aus dem Teil K der Kennlinie für konstante Füllung des Motors im Bereich von 50 bis 75" η der Ncnndrchzahlen und andererseits aus dem Teil V der konstanten Leistung des Motors im Bereich von 75 bis 100° η der Ncnndrehzahlen.

Bei Bev.'Cücn des Drehzahlwählhebels 28 ändert sich die Vorspannung der Belastungsfeder 2 und damit auch die Motordrehzahl. Gleichzeitig wird über die Zahnräder 57. 70 der Nocken 68 verdreht, der den Winkelhebel 64 ausschwenkt. Seine Schwenkung überträft sich mit Hilfe der Zugstange 53. des Armes 52, der~\Velle 50 und des Kegelradtriebs 49. 48 auf den Servokolben 6 mit den Regelkanten 7. Solange die Rolle 66 sich am Grundkreis des Nockens 68 abwälzt, bleibt der Servokolben 6 in Ruhe. Die Recelkanten 7 des Servokolbens waren bei der Grund- bzw. Montageeinstellung so verdreht, daß sie den vollen Hub des Servokolbens 6 ermöglichen.

Der Nocken nach Ausführung der Alternative A wird bei der Reglertätigkeit die Motorleistung bei hohen Drehzahlen einschränken, d. h. zum Beispiel im Bereich über 75° η der Motornenndrehzahl. Bei niedrigeren Drehzahlen als 75°/o der Nenndrehzahl (s. Fig. 3) wird der Regler Kraftstoff nach der Linie konstanter Füllung bis" zu 75" 0 der Nenndrehzahl zumessen. Wenn mit dem Drehzahlwählhebel 28 höhere Drehzahlen als 75 Ί der Nenndrehzahl eingestellt werden, läuft der Nocken 68 auf die Rolle 66 auf und drückt sie nieder. Diese Bewegung bewirkt ein Verdrehen des Servokolbens 6. was die Kraftstoffmenge und damit auch die Motorleistung auf das erforderliche Maß herabsetzt. Der Verlauf dieser Verminderung ist durch die Form des Nockens 68 gegeben, die z. B. so gewählt werden kann, daß nach dem vorher bekannten Kraftstoffverbrauch die Motorleistung in einem bestimmten Drehzahlbereich konstant gehalten werden kann (Fig. 12). Ein so gewähltes Programm eignet sich auch für Zugmotoren.

Bei Ausführung des Nockens 68 nach Alternative B ist die Motorleistung im Bereich der niedrigen Drehzahlen bis 75° η der Nenndrehzahl eingeschränkt (Fig. 11). Der Nocken 68 kann wieder so gestaltet sein, daß die Steigerung der Kraftstoffmenge im Einvernehmen mit der nötigen Leistung ist. Diese Lösung ist für SchifTsmotoren geeignet, die Propeller mit verstellbaren Blättern antreiben.

Durch Verdrehen des Nockens bei Betätigung des Drehzahlwählhebels und durch Verdrehen des Servokolbens wird es bei dem Regler ermöglicht, die Kraftstoffmenge nach einem vorher festgelegten Drehzahlprogramm zu steuern, el. h. bei bestimmten eingestellten Drehzahlen eine bestimmte Kraftstoffmenge zuzuteilen. Es wird auch möglich, eine umgekehrte Lösung zu wählen, bei der bestimmten eingestellten Kraftstoffmengen bestimmte Motorclrchzahlen zugeteilt werden. Dabei wäre der Nocken durch die Drehbewegung des Servokolbens angetrieben und würde durch seine Bewegung den Drehzahlwählhebel steuern.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Meehanisch-lndraulisclier Drehzahl- und Belastungsregler für Brennkraftmaschinen, insbesondere für nach dem Dieselverl'ahren arbeilende Brennkraftmaschinen, bestehend aus Fliehgewichten mit einer Belastungsfeder, die einen Steuerschieher betätigt, welcher Drucköl in einen Zylinder mit Servokolben \erteilt, dessen Kolben- ία stange über ein Lbenramuiüsiicstänge einerseits mit der kegelslange einer Einspritzpumpe und andererseits mit einem auf die Belastungsfeder einwirkenden Drehzahlwählgestänge verbunden ist. wobei dem Zylinder mindestens eine durch äußeren Einfluß steuerbare Cherströmüllnuni: zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß o:r Servokolben (6) mindestens eine Regelkante (7) aufweist, welche schräg zu seiner geradlinigen Bewegungsrichtung verläuft, daß die Regelkante (7) mit der in der W'aiul des Zylinders liegenden ÜberströmölTnung (11) zusammenaibeitet und daß der Servokolben zu diesem Zweck relativ zum Zylinder verdrehbar ist.

2. Regler nach Anspruch I. dadurch gekennzeichnet, daß am zylindrischen Mantel des Servokolbens (6; vier Regelkanten (7) in Form von Vnrsprüngen oder Leisten angebracht sind, welche den Umfang des Servokolbcns (6) in vier gleiche Kammern au! teilen, von denen je zwei gegenüberliegende Fülkanimem (35') und die beiden anderen Abllußkammcni (36) bilden, wobei die Füllkammern (35) über Überströmbohrungen (37) mit einem Raum des Zylinders (5) über dem Servokolben (6) und die Abflußkammern (36) über Abllußbohrungen (38) mit dem Abfluß dauernd verbunden sind, während in der Wandun« des Zvlinders (5} des Servokolbens grundsätzlich in gleicher Höhe vier radiale Bohrungen angeordnet sind, von denen zwei gegenüberliegende Füllbohrimgen (39) in die Fiillkam-""-ni(35) und zwei gegenüberliegende Bohrungen bzw. Cberströmöü'nungen (11) in die Abflußkammern (36) ausmünden.

3. Regler nach Anspruch I und 2. dadurch gekennzeichnet, daß der Servokolben (6) als DiHerentialkolben ausgebildet ist. der im Zylinder (5) einen ringförmigen Raum mit einer geringeren Wirkiläche begrenzt, der über einen Druckkanal (9) mit einer vom Steuerschieber (3) beherrschten 5« Kammer (4) für das Drucköl dauernd verbunden ist Miwie einen z>.lindrhchen Raum mit einer größeren Wirkfliiche schallt, der über einen Druckk-uial (S) an die Kammer (4) wechselweise angeschlossen ist.

4. Regler nach den Ansprüchen I bis 3. dadurch gekennzeichnet, daß der Servokolben (6) respektive seine Kolbenstange (19) mit Mitteln zum Verdrehen ausgerüstet sind, wie z. (3. mit einem Hebel (20) zur Fünstellim« der Kraftslollmenge.

5. Regler nach den Ansprüchen I und 2. insbesondere für diesel-elektrische Lokomotiven, bei denen die Intensität des F-jTegerstromes des elektrischen Generators von einem Servomotor einsieMellt wird, der \om Drucköl des Reders in Abhängigkeit von der Molordreh/ahl und der Zugleistung der Lokomotive betätigt wird, da durch üekeiiu/eichnet, daß die Füllkammcrn (35i des Servokollens (6) über Überströmbohrungen (37') mit dem Raum eines verdrehharen Zylinders (5') unier dem Servokolben (6) dauernd verhuiiden sind, wobei die Überströmöll'nungen (Mi über einen Kanal (42') an die eine Seite de-Servomotors (43) und die Füllhohruigen (39) über einen zweiten Kanal (42) an die andere Seile des Servomotors (43) angeschlossen sind.

ή. Realer nach den Ansprüchen I und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Servokolben (U mit Hille eines C iiersetzungsgestänges (48.49.51). 52. 53. 56). das die Bewegung des Drehzahlwäl.lsiesiänüe^ in die Drehbewegung des Servoko'heiv (6) überführt, betätigt wird, wobei ein VerhindunüSücL'iik (56) des Ühersetzungsgesiänges und des Drehzahlwählgestänges auf einem Drehzahlwählhebel (28) verstellbar gelagert ist.

7. Regler nach den .Ansprüchen 1 und 6, dadurch «ekennzeichnet, daß im Übersetzurms- «.estänue (48. 49. 50. 52. 53, 64, 70, 57) zwischen brehzahlwählhebel (28) und Servokolben (6) mit seinen Renelkanten (7) ein Steuerglied, z. B. ein Nocken (68). eingeschaltet ist. der auf einer vom Drehzahlvvählhebel betätigten Welle (69) befestigt und in seinem Arbeitsteil so ausgebildet ist, daß bestimmten eingestellten Drehzahlen des Dieselmotors bestimmte KraftstolTmengen nach einem vorher gewählten Programm zugeordne*. werden.

S. Regler nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Welle (69) gemeinsam mit dem Nocken (68) ein Zahnrad (70) befestigt ist, das mit einem auf einem Zapfen (30) gemeinsam mit dem Drehzahlwählhebel (28) aufgekeilten Zahnrad (57) ständig im Eingriff steht, wobei an den Nocken (68) von einer Feder (67) eine Rolle (66) angedrückt wird, die auf einem Arm eines Winkelhcbcls (64) gelagert ist, dessen zweiter Arm über eine Zugstange (53) mit einem auf einer Welle (50) aufgekeilten Hebelarm (52) verbunden ist. wodurch über ein Kegelräderpaar (49. 48) die Schwenkbewegung des Drehzahlwählhebels (28) in eine Drehbewegung des Servokolbcns (6) und seiner Kolbenstange (19) umgesetzt wird.