DE1744046U

DE1744046U - Mehrgliedrige zugeinheit.

Info

Publication number: DE1744046U
Application number: DE1957L0017755
Authority: DE
Original assignee: Linke Hofmann Busch GmbH
Current assignee: Alstom Transport Deutschland GmbH
Priority date: 1957-02-15
Filing date: 1957-02-15
Publication date: 1957-05-02

Description

Mehrgliedrige Zugeinheit Bei Gliederzügen ist es bekannt, zwei Einheiten eines solchen Zuges mit einer Mittelachse zu. versehen, die entweder als Einachslaufwerk oder als freie Lenkachse ausgebildet ist. Alle Konstruktionen dieser Art gehen dabei von der Voraussetzung aus, die benachbarten Wagenenden einer Gliedereinheit mittels einer Mittelpufferkupplung derart zu verbinden, daß die Wagenenden beim Kurvenlauf um eine senkrechte Achse schwenkbar sind.

Um bei Fahrt im geraden Gleis eine Beruhigung im Wagenlauf zu

,

erhalten, ist es notwendige die Wagenkästen der Zugeinheit zu stabilisieren. Die Stabilisatoren sind in vielfacher Form ausgeführt und zur Erzielung einer besseren Wirkung an den äußeren Enden der Wagenkästen angeordnet. Diese Anordnungen sind in ihrer Herstellung sehr teuer und weisen ein großes Gewicht auf, so daß der durch den Fortfall'einer Achse eingebrachte Gewichtsvorteil wieder gemindert wird. Außerdem haben die Mittelpufferkupplungen den Nachteil, daß bei auftretenden Pufferdrücken in Kurvenstellung die vom bogeninnen liegenden Puffer ausgehende Kraftwirkung zur Mittelpufferkupplung eine nach bogenaußen gerichtete Komponente absetzt, die je nach Größe des Pufferdruckes und in Abhängigkeit vom Kurvenradius eine Größenordnung annimmt, die zur Entgleisung der Mittelachse führen kann.
Es ist daher vorgeschlagen worden, die Puffer beispielsweise die einer zweigliedrigen Einheit, mit Ausgleichsvorrichtungen zu versehen, um der Kraftwirkung eine günstigere Richtung zu geben. Diese Maßnahme bedeutet jedoch eine weitere Gewichtserhöhung, so daß zusammen mit den gewichtserhöhenden Stabilisatoren das Gewicht eines Laufwerkes wieder erreicht wird.
Außerdem sind diese zusätzlichen Konstruktionsteile auch einem Verschleiß unterworfen und die Betriebswirtschaftlichkeit durch höhere Lagerhaltung und größere Wartung im Betrieb in

Frage gestellt.
Diese Nachteile werden durch die Neuerung dadurch beseitigt, daß die benachbarten Wagenenden sich mittels schalenartig ausgebildeter ineinandergreifender Puffer derartig gegeneinander abstützen, daß der Drehpunkt der beiden ragen bei Kurvenfahrt jeweils in der Schale der bogeninnen liegenden Puffer

. liegt. Hierbei sind die eSsselnen'Wagenkästen der Sugeinheit

durch eine normale, durchgehende Zugstange in bekannter Weise gekuppelt, wobei die Zugvorrichtung unter anderem so ausgebildet ist, daß die die einzelnen Wagen verbindende Zugstange mittig der Wagenkästen jeweils gelenkig um eine senkrechte Achse schwenkbar angeordnet ist. Die unter Vorspannung stehenden Zugfedern lassen die Puffer kraftschlüssig aneinander liegen. Bei Kurvenfahrt wirkt die Zugvorrichtung als Stabilisator mit annähernd konstanter bis degressiver Kennung und ermöglicht ein Ausknicken der benachbarten Wagenkästen um den bogeninnen liegenden Puffer. Für die Fahrt im geraden Gleis wird das stabilisierende Moment durch die Größe der Vorspannung der Zugfedern und den Abstand der Zugstange von der Puffermitte bestimmt.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Neuerung schematisch dargestellt, und zwar zeigen : Fig. 1 die schematische Draufsicht auf die Gliedereinheit bei Stellung im geraden Gleis, Fig. 2 die schematische Draufsicht auf die in einer Kurve befindliche Gliedereinheit, Fig. 3 die Darstellung der Kraftwirkung bei Pufferstoß in der Kurve, Fig. 4 die Darstellung der stabilisierenden Wirkung der Zugvorrichtung, Fig. 5 eine andere Ausführungsform der Pufferfederung.
Die Wagenkästen 1, 2 der Gliedereinheit weisen an den einander zugekehrten Stirnseiten seitlich angeordnete Puffer 3, 4 'und 5, 6 auf, bei denen die Pufferstoßfläehen schalenartig bzw. halbkugelförmig ausgebildet sind. Vorteilhaft weisen die

diagonal gegenüberliegenden Pufferflächen 4, 5 eine schalen-

CD

artige Ausbildung auf, die Pufferflächen 3, 6 eine kugelförmige. Die Puffer 3, 4, 5, 6 stützen sich zur elastischen Aufnahme der Kräfte gegen-Federn 7 abt die einen geringen Hub besitzen. Die Wagenkästen 1p2 sind je mit einer durchgehenden Zugstange 8. versehen, die mittels einer Kurzkupplung 9 bekannter Bauart miteinander verbunden sind. Um eine Kraftwirkung für die Stabilisierung zu erzielen, stehen die Zugstangen 8 mit einer vorgespannten Feder 10 in Verbindung. Die Zugstangen 8 sind drehbar an der Zugvorrichtung 11, beispielsweise einem senkrechten Zapfen, angeordnet. um zwanglos beim Kurvenfahren ausschlagen zu können und werden in Zugstangenführungen 12 an der benachbarten Stirnseite der Wagenkästen geführt.
Beim Einlaufen der Einheit in eine kurve wird, wie in Fig. 2 dargestellt, durch das Anlaufen des Spurkranzes des bogen-. außen liegenden Rades der führenden Achse der Wagenkasten in die neue Richtung gedrängt, wobei die bogenaußen liegendenpuffer 3, 5 sich von-einander lösen, und die Einheit sich um die bogeninnen liegenden Puffer 4, 6 dreht und dabei gleichzeitig die Zugfedern 10 zusätzlich spannt. Die Einheit steht unter einer Kraftwirkung, die bestrebt ist, den alten Zustand wiederherzustellen, wobei diese so bemessen ist, daß keine schädliche Zunahme des Bunddruckes an der führenden Achse erfolgt. Der Ausschlag der Puffer erfolgt wechselseitig je nach Gleislage und gestattet das einwandfreie Durchfahren auch kurzer Übergangsbögen und kleinster Kurven, da keine Annäherung der Wagenkästen erfolgt. Hierdurch kann der Abstand zweier benachbarter wagenkästen sehr kurz gehalten werden, und es wird bei einer gegebenen max. Zuglänge ein Optimum an zur Verfügung stehendem Laderaum erreicht.
Gemäß Fig. 3 ist der Drehpunkt 13 bei außen angeordneten Puffern 4,6 außerhalb der Pufferstoßlinie 14 der bogeninnen liegenden Puffer 15,16, womit eine von der Größe des Puffer-' stoßes und des Winkels @ abhängige Komponente nach bogeninnen abgesetzt wird, und eine der nach bogenaußen wirkenden Tendenz der Mittelachse entgegengerichtete Kraft vorhanden ist, welche die Entgleisungssicherheit erhöht* Gemäß Fig. 4 spannt die Zugstange 8 bei Kurvenfahrt durch den im Punkt 13 liegenden Drehpunkt die Zugfedern 10 in den Zugvorrichtungen, wodurch die wirkende Kraft erhöht ist. Aus dieser Kraft und dem Abstand der Zugstange 8 vom Drehpunkt 13 ergibt sich das stabilisierende Moment, das annähernd konstant bis degressiv ist, da sich der Abstand der Zugstange 8

vom Drehpunkt 13 in Abhängigkeit vom Kurvenradius verringert.

,

In Fig. 5 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel für die Puf-

fer 3, 4, 5, 6 dargestellt, und zwar sind die Puffer derartig

gefedert, daß bei Kurvenfahrt die bogenaußen liegenden Puffer 3, 5 leicht in Anlage bleiben. Hierfür ist es erforderlich, daß die Puffer 3, 4,5,6 unter Wirkung einer Druckfeder stehen, wobei der Pufferkörper Anschläge 17 aufweist. Diese Anschläge 17 haben jeweils ein Widerlager 18 an der der Wagenmitte zugekehrten Seite, sowie einen Anschlag 19 zur Wagenaußenseite, damit der Puffer nicht über ein bestimmtes Maß nach augen gedrückt werden kann. Bei sehr engen Kurven kann jedoch ein geringes Abheben der Pufferstoßflächen ohne weiteres erfolgen. Damit Verschmutzungen an den Pufferstoßflãchen vermieden werden, sind die Verbindungsstellen der Pufferstoßflächen durch eine elastische Manschette, beispielsweise Ledermanschette 20, abgedeckt.

Claims

S c hut z ans p r ü ehe

1) Stabilisierung einer zwei-oder mehrgliedrigen Zugeinheit mit einachsigem Ent-und Mittellaufwerk, bei der der Dreh-

punkt der benachbarten Wagenkastenenden bei Kurvenfahrt jeweils in der Schale des bogeninnen liegenden Puffers liegt und zwischen den Puffers eine durch Spannungsschloß in ihrer Länge verstellbare Zugstange angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die durchgehende ungefederte Zugstange (8) in Mitte der einzelnen Glieder der Einheit drehbar um eine vertikale Achse (11) derart angeordnet ist, daß sie sich beim Kurvenlauf dem bogeninnen liegenden Drehpunkt soweit nähert, daß das stabilisierende Moment konstant bis degressiv wird, wobei die stabilisierende Kraft durch im Unterge- stell der Glieder angeordnete unter Vorspannung stehende o

Federn (10) erzielt wird.
2) Stabilisierung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnete daß die Federn (10) indirekt durch die Zugstange (8) beaufschlagt werden.werden.
3) Stabilisierung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Lauf in der Kurve sowohl die bogeninnen als auch die bogenaußen liegenden Puffer (3t4, 5y6) in Anlage bleiben.
4) Stabilisierung nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Pufferweg durch Widerlager (18,19) in den Wagenkästen und Anschläge (17) an den Puffern begrenzt wird.
5) Stabilisierung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstellen der Pufferstoßflächen durch eine elastische Manschette abgedeckt sind.