DE1725024A1

DE1725024A1 - Steuerhebelhalterung

Info

Publication number: DE1725024A1
Application number: DE19671725024
Authority: DE
Inventors: John Franklin Morse
Original assignee: Rockwell International Corp
Current assignee: Boeing North American Inc
Priority date: 1966-01-28
Filing date: 1967-01-19
Publication date: 1977-08-11
Also published as: DE1725024C3; NL6701247A; SE323257B; DE1575564A1; NL149923B; US3350957A; DE1575564C3; DE1575564B2; GB1119587A; FR1515271A; DE1725024B2; BE692701A

Description

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf federnde Buchsenhalterungen. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine federnde 3uchsenhalterun;i svin Abstützen von Getriebeschalthebeln bzw. Kraftiibertraguncrsscbalthebeln.

Halbautomatische oder vollautomatische Getriebe bzw. Kraftübertragungen, die verwendet werdsn, um Energie zwischen der Maschine und den Antriebsrädern eines Fahrzeuges zu übertragen, werden bei großen Straßenlastkraf^-agen und Omnibussen und noch größeren Geländefahrzeugen wie Baufahrzeugen zunehmen? pop'ilär. Solche Getriebe sind dazu angepaßt, eins r.ehri^hl w,;: Drehzahluntersctzungsverhältnissen bei Ansprechen auf Änderungen gewisser Betriebsp^raneter des Fahrzeugs

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automatisch zu schaffen, üblicherweise umfassen diese Betriebsparameter Änderungen der Geschwindigkeit des Fahrzeuges oder des Drucks in der Verteilerleitung der Fahrzeugmaschine.

Insbesondere für große Fahrzeuge ist es erwünscht, es dem Fahrer zu ermöglichen, eine Begrenzung in dem C-eschwindigkeitsuntersetzungsbereich auszuwählen, der bei Ansprechen auf Änderungen der Fahrzeugbetriebsparameter automatisch erhalten werden kann. Eine selche Bestimmung ermöglicht eine Berücksichtigung äußerer ä Faktoren, beispielsweise des Straßenzustandes und der-Verkehrsbedingungen.

Ein von Hand betätigtes Gestänge bzw. eine Steuerung ist allgemein vorgesehen, um es dem Fahrer zu ermöglichen, das Getriebe den verschiedenen Betriebsbedingungen anzupassen. Diese Steuerungen enden in einem Betätigungs- oder Steuerhebel, der in der Fahrzeugkabine für den Feihrer leicht zugänglich angeordnet ist.

Solche Steuerhebel sind in der Technik bekannt und viele von ihnen sind in federnden Buchsen angebracht worden, um sie von den Schwingungen des Fahrzeuges zu isolieren. Zusätzliche Vorspannmittel sind weiterhin g verwendet worden, um die Steuerhebel in Eingriff mit Steilanschlagseinrichtungen zu .drücken, die angeordnet sind, um die verschiedenen Sehaltstationen oder Schaltstufen zu markieren. Um jedoch sowohl ein Dämpfen gegen Vibrationen und eine Anschlaganzeige bzw. Stellungsanzeige zu schaffen, sind komplexe Ausführungen erforderlich gewesen und die Komplexität bekannter Ausführungen machen sie insbesondere für die

Sammlung von Schmutz, Sand und dgl. empfindlich, • .".ehe bei den beweglichen Teilen zu Abrieb f uhrer,..

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Es ist weiterhin als erwünscht gefunden worden, daß der Fahrer bzw. die Bedienungsperson verschiedene Kräfte anlegen muß, um den Steuerhebel außer Eingriff mit gewissen Stellungsanschlagen zu bringen, wenn der Hebel zu anderen Schaltstationen bzw. Schaltstufen oewegt wird. Das Erfordernis verschiedener Betätigungskräfte dient als Fühlsignal für den Fahrer und führt dazu, unbeabsichtigtes Schalten in einen falschen Bereich zu verhindern. Schalten in den falschen 3ereich bzw. Gang und insbesondere in den Rückwärtsgang bei Vorwärtsfahrt des Fahrzeuges kann zu einer Zerstörung des Getriebes führen.

Es ist daher ein Hauptzweck der Erfindung, eine Halterung für einen Getriebesteuerhebel zu schaffen, der von dem Fahrer bequem betätigt werden kann und dennoch eine sichere Gefühlsbestimmung der Schaltstation schafft, in Richtung gegen welche der Steuerhebel bewegt wird.

Ein anderer Zweck der Erfindung besteht darin, eine Steuerhebelhalterung zu schaffen, bei welcher die Fühlbestimmung d'urch zwangsläufige Anschläge an jeder Station signalisiert wird und die Bedienungskraft, die erforderlich ist, um den Hebel aus gewissen Stationen heraus in Richtung gegen gewisse andere Stationen zu bewegen, von unterschiedlicher Größe ist, die ausreichend ist, um selbst dem Fahrer ein Signal zu geben.

Ein anderer Zweck der Erfindung besteht darin, eine Steuerhebelhalterung zu schaffen, v:.e eine federnde Buchse aufweist, die ausreicht, den Steuerhebel von den Vibrationen oder Schwingungen des Fahrzeuges zu isolieren und Vielehe selbst zur Erfüllung der oben genannten Zwecke oeitragt.

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Ein anderer Zweck der Erfindung besteht darin, eine Steuerhebelhalterung der genannten Art zu schaffen, welche das gewünschte seitliche Verschwenken des Steuerhebels ermöglicht, das erforderlich ist, um den Steuerhebel zwischen gewissen Schaltstationen zu bewegen, und welche gleichzeitig das Bestreben hat, unerwünschte Drehbewegung des Steuerhebels auszuschließen.

Ein weiterer Zweck der Erfindung besteht darin, eine Steuerhebelhalterung der genannten Art zu schaffen, welche so wenig bexvegliche Teile wie möglich aufweist, so daß die Halterung durch Schmutz, Staub und andere natürliche Elemente verhältnismäßig unbeeinflußt bleibt.

Ein weiterer Zweck der Erfindung besteht darin, eine Steuerhebelhalterung der genannten Art zu schaffen, bei welcher Abnutzung der Steuerhebelhalterung nicht zu einem Rattern oder zu Spiel führt.

Ein weiterer Zweck der Erfindung besteht darin, eine Steuernebelhalterung der genannten Art zu schaffen, die nicht nur einfach und billig herzustellen ist, sondern die weiterhin robust gebaut und im Betrieb zwangsläufig ist.

Andere Zwecke und Vorteile der Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung hervor, in welcher die Erfindung anhand der Zeichnung beispielsweise erläutert ist.

Fig. 1 ist eine Längsschnittansicht eines

Steuerkopfes, in welchem ein Steuerhebel gemäß der iafindung angebracht ist.

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Fig. 2 ist eine in vergrößertem Maßstab gehaltene Draufsicht des Steuerkopfes gemäß Fig. 1.

Fig. 3 ist eine Teilansicht der Fig. 2, in welcher der Steuerhebel durch Torsion innerhalb der Quadrantenplatte gehalten bzw. festgeklemmt ist, wie es bei bekannten Steuerhebelhalterungen möglich ist. ·. Fig. 4 ist eine teilweise im Schnitt ge-

haltene Unteransicht in vergrößertem Maßstab des Steuerhebels und der Halterung nach Linie 4-4 der Fig. 1. Fig. 5 ist eine in vergrößertem Maßstab gehaltene Seitenansicht des Steuerhebels und der federnden Buchse, an welcher er angeordnet ist.

Fig. 6 ist eine in vergrößertem Maßstab gehaltene Schnittansicht nach Linie 6-6 der Fig. 1.

Fig. 7 ist eine in vergrößertem Maßstab gehaltene Teilansicht der Fig. 1.

Allgemein verbindet eine Steuerhebelhalterung gemaß der Erfindung den Steuerhebel mit seinem Lager durch eine federnde Buchse, die zwischen ihnen angeordnet ist. Das Lager ist quer durch die Nabe des Steuerhebels in einem länglichen Schlitz angeordnet, in welchem die Buchse angebracht ist. Die Hauptachse des länglichen Schlitzes ist parallel zu der Längsachse des Steuerhebelarmes ausgerichtet, wobei die gegenüberliegenden Seitenwände des Schlitzes nahe dem Lager vor-

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beigehen. Im Gegensatz hierzu sind die gegenüberliegenden Stirnwände in einem Abstand auswärts d,es Lagers angeordnet, und zwar um eine beträchtlich, größere Strecke als die Seitenwände.

Von der Nabe erstreckt sich ein Schubarm nach außen, der an einer Bewegungsübertragungseinrichtung befestigt ist, beispielsweise an einem Schub-Zug-Kabel, und zwar durch einen Zapfenverbinder. Der Kern des Schub-Zug-Kabels ist an dem Kopf des Zapfenverbinders befestigt, und der Schaft des Zapfenverbinders erstreckt sich durch ä eine doppelt angesenkte Bohrung quer zu dem Schubarm und ist in dieser schwingbar bzw. hin- und herbewegbar verankert .

Gemäß der Zeichnung weist die Steuerhebelhalterung 10 gemäß der Erfindung einen Steuerhebel 11 in einem Steuerkopf 12 auf. Der Steuerkopf 12 ist senkrecht dargestellt zum Anordnen am Boden 13 des Fahrzeuges, jedoch kann der Steuerkopf 12 mit gleicher Leichtigkeit waagerecht angeordnet werden, beispielsweise wenn er an dem Armaturenbrett befestigt wird. Durch die waagerechte oder senkrechte Anordnung wird die Orientierung einer geschlitzten Quadrantenführung oder Quadrantenplatte 14 bestimmt (Fig. 2). In der dargestellten senkrechten An- g Ordnung des Steuerkopfes 12 ist die Quadrantenplatte 14 mit dem oberen Ende eines in Längsrichtung trennbaren Gehäuses 15 einheitlich ausgebildet. Wenn es gewünscht wird, kann die Quadrantenplatte 14 ebensogut getrennt hergestellt und mit dem Gehäuse 15 verbunden werden. Bei einem waagerechten Gehäuse kann es zweckmäßiger sein, den Quadranten mehr an der Seite des Gehäuses zu bilden, so daß er nach oben gewandt ist.

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Wie am besten aus Fig. 2 ersichtlich, weist die Quadrantenplatte 14 sechs Schaltstationen auf, und dieses ist eine Ausführung, wie sie üblicherweise bei Lastkraftwagen und Omnibussen für ein sechsgängiges automatisches Getriebe verwendet wird. Wenn der Steuerhebel 11 sich in der Stellung 11-1 an dem Stellungsanschlag l6 befindet, befindet sich das Getriebe in der neutralen Stellung. In der Stellung 11-2 an dem Stellungsanschlag l8 befindet sich das Getriebe in der Rückwärts- ^ stellung. In der Stellung 11-3 an dem Stellungsanschlag ^ 19 schaltet das Getriebe automatisch von dem unteren Gang über zwei Zwischengänge zu dem Gang.hoher Geschwindigkeit bzw. dem sechsten Gang. In der Stellung 11-4 an dem Anschlag 20 schaltet das Getriebe automatisch von dem unteren Gang zu dem unteren der beiden mittleren Gänge und zu dem höheren der mittleren Gänge. In der Stellung 11-5 an dem Anschlag 21 schaltet das Getriebe automatisch von dem unteren Gang zu dem unteren der beiden Zwischengänge. In der Stellung 11-6 an dem Anschlag 22 schaltet das Getriebe automatisch von einem Unterkriechgang zu einem Kriechgang unter dem unteren Gang. Das automatische Schalten in aufeinanderfolgende Gänge an irgendeiner Station wird durch die Betriebs- W parameter des Fahrzeuges auf in der Technik bekannte Weise gesteuert.

Die Bewegung des Steuerhebels 11 zwischen den verschiedenen Schaltstationen verschwenkt einen Schutrarm 23, der mit dem Steuerhebel 11 um ihre gemeinsame Tragwelle 24 verbunden ist, um die Bewegung auf den Kern 25 eines Schub-Zug-Steuerkabels 26 oder eine andere zweckentsprechende Bewegungsübertragungseinrichtung zu übertragen. Ein Ende des Steuerkabelkernes 25 ist durch

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eine Endstange 28 nit dem Schubarm 23 verbunden, wie es nachstehend im einzelnen beschrieben wird, und sein gegenüberliegendes Ende ist mit einem nicht dargestellten automatischen Getriebe arbeitsmäßig verbunden.

Das Schub-Zug-Kabel 26 kann von irgendeiner zweckmäßigen Ausführung mit einem Kern 25 sein, der in einer Umhüllung 29 hin- und herverschiebbar ist, um mechanische Bewegung durch Anlegen von Zugkräften oder Druckkräften auf den Kern 25 zu übertragen. Bei der beispielsweise dargestellten Ausführung ist die Umhüllung 29 aus | einer Mehrzahl von Hülldrähten 30 gebildet, die aneinander angrenzend in der Form einer Schraubenspule mit langer Steigung um die radial äußere Fläche eines inneren biegsamen Kunststoffrohres 31 gelegt sind, das sich über die volle Länge der Umhüllung 29 erstreckt. Eine äußere Hülle 32 umgibt die Spule aus Drähten 30 bis zu einem kurzen Abstand vor deren Ende.

Ein Verbindungsstück 33 ist über dem Ende der Kabelumhüllung 29 angeordnet und kalt angestaucht oder auf andere V/eise an dem freiliegenden Teil der zylindrischen Gruppe von Drähten 30 befestigt. Eine Kehrzahl von nicht dargestellten ringförmigen Rippen kann in dem Verbindungsstück 33 vorgesehen sein, welche beim ä Anstauchen an die Umhüllung 32 eine Dichtung zwischen dem Verbindungsstück 33 und der Umhüllung 32 bewirken.

Eine Haltenut 34 ,ist auf der Außenseite des Verbindungsstücks 33 für Eingriff mit einem mittels Schrauben angebrachten Lagerarm 35 vorgesehen, so daß die Kabelumhüllung 29 in dem Gehäuse 15 festgelegt ist.

Ein Verlängerungsrohr 3° ist an dem Verbindungsstück 33 schwenkbar angeordnet, beispielsweise durch eine nicht dargestellte Sockelanordnung. Das Verlän-

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gerungsrohr 36 nimmt die Endstange 28 verschiebbar auf, die mit dem Ende des Kernes 25 verbunden ist. Das Verlängerungsrohr 36 ist eng um die Endstange 2δ angeordnet, um die Stange 28 zu führen und eine übermäßige Ablenkung des sich darin verschiebenden Teiles des Kabelkernes 25 zu vermeiden, wenn der Kern Druckbelastungen unterworfen wird.

Die Endstange 28 ist mit dem Schubarm 23 durch einen Zapfenverbinder 38 verbunden, wie es am besten ^ aus Fig. 4 ersichtlich ist. Der Zapfenverbinder 38 hat ^ einen Kopf 39, der bei 40 mit einer Querbohrung zur Aufnahme der Endstange 28 versehen ist. Gemäß der Darstellung kann die Bohrung 40 mit Gewinde versehen sein zur Aufnahme der entsprechend mit Gewinde versehenen Endstange 28, und eine Verriegelungsrautter 4l sichert die Verbindung.

Ein ringförmiger Schaft 42 erstreckt sich gleichachsig von dem Kopf 39 nach außen und ist mit diesem über eine Schrägkante 43 verbunden. Der Schaft 42 ist in einer Bohrung 44 des Schubarmes 23 aufgenommen, die doppelt angesenkt ist, wobei die gegenüberliegenden angeschrägten Teile 45 und 46 sich in einer Rippe 48 in der Mitte zwischen den gegenüberliegenden Flächen 49 W und 50 des Schubarmes 2J> treffen. Eine Feder 51 umgibt den Schaft 42 des Zapfenverbinders 38 auf der dem Kopf 39 gegenüberliegenden Seite des Schubarmes 23 und sie ist an dem Zapfenverbinder 38 durch einen Ring 52 und einen Splint 53 gehalten, um den Schrägrand 43 gegen die doppelt angesenkte Bohrung 44 vorzuspannen, wie aus der Zeichnung ersichtlich, ermöglicht die Aufnahme des Schaftes 42 in der doppelt angesenkten Bohrung 44 und die gegenüberliegende Anordnung der Schrägkante 43 gegen

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den Schubarm 23 eine begrenzte seitliche Bewegung des Schubarmes 23, ohne axiale Bewegung des Ste,uerkabelkernes 2p hervorzurufen, wobei bei Drehung des Schub armes 23 um die Achse der Tragwelle 24 dennoch eine unmittelbare axiale Bewegung des Kabelkernes 25 hervorgerufen wird.

Um den Eingriff mit den Stellungsanschlägen an den verschiedenen Schaltstationen zu gewährleisten, ist es erwünscht, daß der Steuerhebel 11 gegen die genutete bzw. abgestufte Seite der Quadrantenplatte 14 vorgespannt ist. Dies erfordert weiterhin, daß die Bedienungsperson die an " den Steuerhebel 11 angelegte Vorspannkraft überwindet, wenn sie den Steuerhebel 11 seitlich außer Eingriff mit einem Anschlag in eine Stellung bewegt, in welcher der Steuerhebel in Eingriff mit einem anderen Stellungsanschlag gedreht werden kann, beispielsweise, wenn sie den Steuerhebel 11 aus der Stellung 11-4 in die Stellung 11-5 bewegt.

Es ist weiterhin gefunden worden, daß es außerordentlich vorteilhaft ist, lediglich einen geringen; seitlichen Vorspannwiderstand an dem Steuerhebel 11 vorzusehen, wenn er aus der Stellung 11-3 in die neutrale Stellung 11-1 und aus der Stellung 11-4 in die Stellung 11-5 bewegt wird. Jedoch ist ein beträchtlich größerer f Vorspannviiderstand vorteilhaft, wenn der Steuerhebel 11 genügend seitlich bewegt wird, um eine Drehung in die Stellung 11-2 oder 11-6 zu ermöglichen. Diese verschiedene Größe des Vorspannwiderstandes zusammen mit den Stellanschlägen die durch die genutete Quadrantenplatte 14 dargeboten sind, bestimmt ein Fühlsignal für die Bedienungsperson hinsichtlich des Schaltbereiches, in den

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der Steuerhebel 11 bewegt wird, ohne daß eine visuelle überwachung erforderlich ist.

Gleichzeitig nuß irgendeine Torsionsbewegung des Steuerhebels 11 wirksam ausgeschlossen werden. Wenn unter Bezugnahme auf Fig. 3 beispielsweise der Steuerhebel 11 aus der Stellung 11-5' zur Stellung 11-6' bewegt wird und hierbei das Bestreben haben sollte, sich um seine eigene Achse zu drehen, würde er leicht zwisehen der Hinterwand 5¹J der Quadrantenplatte 1*1 und der Ecke

^ 55 eingekeilt bzw. eingeklemmt, die durch den Schnittpunkt des Stellungsanschlages 21 mit der Vorderwand 56, die zwischen die Anschläge 21 und '22 führt, gebildet ist, Während durch Vergrößern des Abstandes zwischen der Hinterwand 54 und der Vorderwand 56 das Bestreben zum Verklemmen an der Hinterwand 54 verringert werden kann, wird das Bestreben des Steuerhebels nicht verringert, an der Ecke 55 festzuhängen. Weiterhin wird durch lediglicheVergrößerung der Abmessung zwischen der Hinterwand 54 und der Ecke 55 die Tatsache nicht geändert, daß ein Ungewisses Ausmaß seitlicher Verschiebung erforderlich ist, bevor der Steuerhebel 11 sicher von der Ecke 55 frei bewegt und zwischen den Schaltstationen gedreht werden kann. Eine solche einer Ausführung innewohnende

" Möglichkeit ist nicht nur für die Bedienungsperson unangenehm, sondern kann, insbesondere in Notfällen, zu gefährlichem Verlust der Steuerung über das Fahrzeug führen.

Um diese Nachteile zu vermeiden, ist der Steuer-· hebel 11 auf neuartige Weise an der Welle 24 angeordnet. Insbesondere hai. die Nabe 58 des Steuerhebels 11 einen länglichen Schlitz 59, der allgemein quer zu der Drehachse des Steuerhebels 11 verläuft und dessen Haupt-

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achse 6θ zu der Längsachse 61 des Steuerhebels 11 parallel verläuft und r.:it ihr vorzugsweise zusammenfällt. Wie an besten aus den Fig. i und 7 ersichtlich₃ ist die kleinere Achse 62 beträchtlich kürzer als die Hauptachse 60, so daß die die Längsseiten 63 und 6¹! des LängsschlitEes 59 begrenzenden Flächen sehr eng an einer Lagerhülse 'o5 vorbeigehen, die an der Ti-agv/elle 2*t drehbar aufgenommen ist. In Gegensatz hierzu liegen die die Enden 66 und 67 des Längsschlitzes 59 begrenzenden Flächen in einem beträchtlichen Abstand außerhalb der Hülse 65. j

Die Lagerhülse 65 ist an der Nabe 58 des Steuerhebels.· 11 durch eine federnde Buchse 69 befestigt. Bei der bevorzugten Ausführungsform ist ein Kautschuk guter Qualität an die Nabe 58 und die Hülse 65 anvulkanisiert, so daß sie dauerhaft verbunden sind. Es ist wichtig, daß. das die Buchse 69 bildende federnde Material über· den länglichen Schlitz 59 verbunden wird, um die gewünschten Ergebnisse zu erzielen. Seine besondere Gestalt ist jedoch nicht kritisch. Jedoch führt eine Gestalt mit gegenüberliegenden und miteinander verbundenen abgestumpften Pyramiden 69a und 69b, wie sie in der Zeichnung dargestellt sind, zu außerordentlich guten Ergebnissen.

Der Arm 70 des Steuerhebels 11 ist, wie aus ?ig. 5 " ersichtlich, etwas ellbogenförmig gebildet, so daß, wenn die Hülse 65 auf der Welle ?Λ gelagert istj der Arm 70 des Steuerhebels 11 etv/as gegen selbst die vorderste Wand 71 der Quadrantenplatte l'*\ vorgespannt ist.

Wenn die H^fl?..se 65 auf diese Weise an der M'aoe 5*5 befestigt ist, kann sich der Steuerhebel il ujp die· Achs= der Tragwelle 24 frei drehen, Wenn weiterhin r;\^a Hauptachse 60 des Längsschlitzes 59 zur Längsachse 61 des

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Steuerhebels 11 parallel verläuft, kann der Steuerhebel 11 seitlich um einen Bogen bewegt werden, der mit der Hauptachse 60 des Längsschlitzes 59 übereinstimmt, und zwar gegen den vorspannenden Widerstand, der durch die federnde Buchse 69 angelegt ist. Dieser Widerstand ist, in Abhängigkeit von der Erstreckung der Hauptachse, mäßig, wenn der Steuerhebel 11 aus der Stellung 11-3 in die Stellung 11-1 oder aus der Stellung 11-4 in die Stellung 11-5 bewegt wird. Jedoch wird durch diese Ausführung eine schnell zunehmende Federkraft geschaffen und damit ein größerer Widerstand, wenn der Steuerhebel 11 aus der Stellung 11-1 in die Stellung 11-2 oder aus der Stellung 11-5 in die Stellung 11-6 bewegt wird.

Durch dasselbe Merkmal, nämlich die verhältnismäßig kleine Spielabmessung zu der Größe der Hülse 65, die sich aus der minimalen kleinen Achse, des Schlitzes 59 ergibt, wird ein außerordentlich hoher Widerstand gegen Torsionsbewegung des Steuerhebels 11 geschaffen.

Wie am besten aus Fig. 1 ersichtlich, ermöglicht eine solche Ausführung weiterhin die Verbindung eines Sicherheitsschalters 72 mit ihr, beispielsweise durch einen Lenker 73, der durch eine Bohrung 74 und den Schubarm 23 hindurchgeht. Der Sicherheitsschalter 72 wird üblicherweise in Verbindung mit automatischen Getrieben verwendet, so daß die Maschine nur dann gestartet werden kann, wenn der Steuerhebel 11 sich in der neutralen Stellung 11-1 gemäß Fig. 2 befindet.

Wie dargestellt, kann der Schubarm 23 lediglich einen Flügel einer rechtwinkligen Platte aufweisen, um eine abgewandelte Anordnung für den Zapf'enverbinder 38 durch doppelt angesenkte Bohrungen 4'Ia und 44b zu ermöglichen .

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Aus Vorstehenden ist ersichtlich, daß die Steuerhebe !halterung gemäß der Erfindung verhältnismäßig wenig bewegliche Teile aufweist, die von schädlicher Einwirkung von Staub und Schmutz frei sind und die trotzdem einen Puffer schaffen, um Fahrzeugschwingungen nicht auf den Steuerhebel zu übertragen, wobei gleichzeitig ein sich ändernder Widerstand gegen seitliche Bewegung des Steuerhebels geschaffen ist, der dazu dient, eine FühlbeStimmung der Schaltstation zu geben, in Richtung gegen welche der Steuerhebel bewegt wird. λ

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Claims

Patentansprüche

1. Halterung für einen Steuerhebel, der einen Arm aufweist, der sich durch eine geschlitzte Quadrantenplatte erstreckt, wobei eine nabe mit einer Bewegungsübertragungseinrichtung arbeitsmäßig verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schubarm (23) vorgesehen ist, der sich von der Nabe (58) nach außen erstreckt, und daß die Bewegungsübertragungs- % einrichtung mit dem Schubarm über einen Zapfenverbinder (38) verbunden ist, der einen Schaft (42), der ringförmig ausgebildet ist und sich durch eine quer zu dem Schubarm gebildete doppelt angesenkte Bohrung (44) erstreckt, und einen Kopf (39) aufweist, der an der Bewegungsübertragungseinrichtung befestigt ist.

2. Halterung nach Anspruch I₃ dadurch gekennzeichnet, daß die doppelt angesenkte Bohrung (44) gegenüberliegende abgeschrägte Teile (45, 46) aufweist, die sich in der Mitte zwischen den gegenüberliegenden Flächen des Schubarmes (23) in einer Rippe

(45) treffen. (j

3. Halterung nach Anspruch Γ/, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaft (42) und der Kopf (39) des Zapfenverbinders (38) über eine Schrägkante (43) miteinander verbunden sind.

4. Halterung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine die Schrägkante (43) gegen den Schubarm (23) vorspannende Federeinrichtung (51).

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