DE1680815A1

DE1680815A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Schmierung von Arbeitsmaschinen,insbesondere Fahrzeugen

Info

Publication number: DE1680815A1
Application number: DE1966T0030616
Authority: DE
Inventors: Grantham Max Edward; Woor Denis Frederick; Stripp Peter William
Original assignee: Tecalemit Ltd
Current assignee: Tecalemit Ltd
Priority date: 1965-03-10
Filing date: 1966-03-09
Publication date: 1970-04-23
Also published as: DE1680815B2; DK116629B; NL6603143A; CH458094A; DE1680815C3; SE317286B; BE677674A; GB1105383A; US3456761A

Description

Patentanmeldung

der Firma

Tecalemit (Engineering) Limited, of Plymouth, Devon, England,

a British Company: Manufacturers and Merchants

Venahren und Vorrichtung zur Schmierung von Arbeitsmaschinen, insbesondere Fahrzeugen

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Schmierung von Arbeitsmaschinen, insbesondere Fahrzeugen. Die besondere Aufgabe nach der Erfindung besteht darin, eine Schmiervorrichtung zur Schmierung des Fahrgestelles von Fahrzeugen zu ^ schaffen, die aber auch in Verallgemeinerung des Erfindungsg·- o, dankens auch bei anderen Arbeitsmaschinen vorteilhafte Verwen-ο dung finden könnte.

Mit der Erfindung soll ein Schmiersystem vorgeschlagen werden, bei dem mehrere Schmierstellen an einem Fahrzeug oder an einer

Arbeitsraaschlne nur während der Betriebszeit und mengenmäßig in Abhängigkeit von der Arbeitsleistung mit öl versorgt werden· Bei Fahrzeugen kann das erfindungsgemäße Sehmierungssystem derart ausgebildet werden, daß die mengenmäßige Zufuhr von Schmieröl zu den einzelnen Schmierstellen in unmittelbarer Abhängigkeit

durch
von der sn& das Fahrzeug zurückgelegten Wegstrecke erfolgt·

Bei dem erfindungsgemäßen Sehmierungssystem wurde besondere Rücksicht darauf genommen, daß die hierfür benötigten Vorrichtungen ohne Schwierigkeiten in die heute auf dem Markt befindlichen Fahrzeuge eingefügt und eingebaut werden können. Die in diesen Fahrzeugen vorhandenen Teile werden in ihrer Funktion weder gestört noch behindert, sondern lediglich« Insbesondere der Geschwindigkeitsmesser und die Luftdruckbremsen, mit-einbezogen und für die Zwecke der Erfindung nutzbar gemacht.

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Schmierung von Arbeitsmaschinen, insbesondere Fahrzeugen, ist dadurch gekennzeichnet, daß nur während der Arbeitszeit und proportional zur Arbeitsleistung der Maschine allen Schmierstellen durch eine Schmiervorrichtung intermittierend Schmieröl zugeführt wird, die durch ο

^ ein Leistungsmeßgerät zur Erzeugung von pulsierenden Schmieröl cc

^ Pumpstößen leistungsabhängiger Frequenz veranlaßt wird.

ο Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Verwirklichung des Ver-

*° fahrens nach der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß eine alle Schmierstellen intermittierend mit Schmieröl versorgende

zentrale Schmiervorrichtung vorgesehen 1st, die durch eine pneumatisch arbeitende Regelvorrichtung gesteuert ist, die an Kraftübertragungsmittel angeschlossen ist und Luftdruckschwankungen leistungsabhängiger Frequenz erzeugt.

Zweckmäßig steht der Regler mit einem Druckluftbehälter der Maschine oder des Fahrzeugs in Verbindung und teilt dem Zentralschmierer mittels DruckluftSchwankungen Impulse mit, die mindestens eine im Zentralschmierer untergebrachte ölpumpe in Tätigkeit setzen.

Vorteilhaft ist in dem Druckluftweg ein Sicherheitsventil eingeschaltet, das den Druckluftetrom unterbricht und die durch ihn auf den Schmierer ausgeübte Wirkung aufhebt, wenn der Druck der Druckluftimpulse unter einen bestimmten Wert absinkt.

Das Sicherheitsventil enthält eine Membran« ein mit der Membran verbundenes Ventil und eine den Ventilkörper derart gegen den Sitz drückende Druckfeder, daß das Ventil geschlossen ist und nur oberhalb eines bestimmten Wertes des auf die Membä(rn einwirkenden Druckes öffnet.

^ Die zentrale Schmiervorrichtung enthält eine Anzahl ölpumpen und

_» eine Kurvenscheibe, deren Drehung die ölpumpen zum Pumpen von \ Schmieröl zu den einzelnen Schmierstellen veranlaßt und die mit ° Antriebsmitteln versehen ist, die die Kurvenscheibe entsprechend * der Frequenz der durch den Regler erzeugten Druekluftschwankungen in Drehbewegung versetzen.

Diese Antriebsmittel der Kurvenscheibe enthalten einen in einem Zylinder verschiebbaren Kolben und einen zwischen Kolben und Kurvenscheibe angeordneten Spcrradantrieb.

Die Schmiervorrichtung enthält eine Kolbenpumpe, die durch die durch den Regler erzeugten Luftdruckschwankungen betätigt wird. Die Kolbenpumpe weist zwei Kolbenteile auf, von denen der eine

durch die durch den Regler erzeugten Luftdruckschwankungen beandere

tätigt wird, während der'Schmieröl zu den einzelnen Schmierstellen pumpt.

Der Regler weist ein Ansohlußorgan für Kraftübertragungsmittel der Maschine sowie die Zufuhr von Druckluft zum Schmierer steuernde Ventile auf und ist mit Verbindungsorganen zwischen dem Anschlußorgan und den Ventilen versehen. Die Verbindungsorgane enthalten ein Untersetzungsgetriebe und eine durch dieses angetriebene Kurvenscheibe, die beide zusammen die Ventile steuern. Ferner weist der Regler ein Anschlußorgan für Verbindungs- und Betatigungsorgane eines Fahrzeug- Geschwindigkeitsmessers auf.

Gemäß der Erfindung ist der Regler bei mit einem Geschwindiger
cc

keitsmesser ausgestatteten Fahrzeugen mit seinen beiden An-

schlußorganen in die kinematische Kette zwischen Geschwindigkeits-•v. messer und Kraft Übertragungsmitteln, insbesondere dem Getriebe, ° eingeschaltet. Zweckmäßig ist der Regler an seinen Anschlußor-

** ganen über Drahtzüge (Bowdenzüge) mit dem Getriebe und dem Geschwindigkeitsmesser verbunden.

Der Regler kann aber auch unmittelbar an das Fahrzeuggetriebe angeschlossen und durch dieses angetrieben sein.

Im Falle von mit elektrischem Ferndrehzahlmesser ausgestatteten Fahrzeugen ist der Regler mit seinen beiden Anschlußorganen zwischen dem Getriebe und dem Tacho-Generator oder einem elektrischen Impulsgeber eingeschaltet, der mit dem Geschwindigkeitsmesser als Empfänger elektrisch verbunden ist.

Auf weitere Merkmale und Einzelheiten der Erfindung wird in der nachfolgenden auf die Zeichnung bezusaehiiisrüen B^r-hreibung hingewiesen, in welcher einige Ausführungsformen der Erfindung erläutert werden.

Es zeigen:

Fig· 1 eine Gesamtansicht der wesentlichsten Teile, die bei der Verwirklichung des erfindungsgemäßen Schmierverfahrens benötigt werden,

_o Fig. 2 in vergrößertem Maßstab einen Schnitt durch das

«ο Sicherheitsventil 8,

^ Fig. 3 einen Querschnitt durch den Regler 6, der ein

«ο wichtiges Teil der Erfindung darstellt,

Fig. 4 eine teilweise weggebrochene Teilansioht des

erfindungsgemäßen Zentralschmierers 1,

Pig. 5 einen Querschnitt durch den in Fig. 4 dargestellten Zentralschmierer 1,

Fig. 6 einen Querschnitt durch eine andere Ausführungsform des Reglers 6,

Fig. 7 eine teilweise geschnittene Gesamtansicht einer anderen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schmierungsvorrichtung, bei welcher über eine Ringleitung das Schmieröl den einzelnen Schmierstellen zugeführt wird.

Die Gesamtansicht nach Fig. 1 zeigt die zentrale Schmiervorrichtung 1 des Fahrgestells, die an geeigneter Stelle im Fahrzeug angebracht ist und die über die ölzufuhrleitungen 2 die einzelnen Schmierstellen mit Schmieröl versorgt. Dieses Schmieröl wird einem nicht dargestellten öltank entnommen und unter Druck den verschiedenen Schmierstellen zugeleitet· Der Zentralschmierer 1 ist mit dem öltank über eine Ölleitung verbunden,

ο die beim Stutzen 3 an den Schmierer 1 angeschlossen ist und bis

» zum Boden des Öltanks reicht, während eine andere Ölleitung an "° dem Anschlußstutzen 4 angeschlossen ist und bis zum Deckel des Q Öltanks reicht.

Die Schmiervorrichtung 1 ist durch eine Luftdruckleitung 5 mit einem Luftdruckregler 6 verbunden, der in der nachfolgend

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beschriebenen Weise in das Antriebsmittel für den Geschwindigkeitsmesser des Fahrzeugs eingeschaltet ist. Dem Luftdruckregler 6 wird Druckluft zugeführt, zu welchem Zweck dieser Regler in das Luftdruckleitungssystem eingefügt ist, das zur Betätigung der Bremsen des Fahrzeugs bestimmt ist. Der Regler 6 ist durch das Rohr 7 mit dem Druckluft- Sicherheitsventil 8 verbunden, das wiederum über die Rohrleitung 9 mit einem Anschlußorgan 10 in Verbindung steht, das den Anschluß an das Druckluftsystem, beispielsweise an einen Druckluftbehälter 12, herstellt. Dieser Druckluftbehilter 12 wird in herkömmlicher Weise über die Leitung 13 durch einen nicht dargestellten Kompressor mit Druckluft versorgt, während er andererseits ebenfalls über eine Leitung 14 mit dem für die Bremse bestimmten Luftdruckleitungssystem in Verbindung steht. Bei Bedarf kann diese Leitung mit einem Druckmeßgerät 15 versehen sein, das im Innenraum des Fahrzeugs angeordnet ist.

Die Aufgabe des Luftdruck-Sicherheitsventils 8 besteht darin, das Schmiersystem nur dann mit Druckluft zu versorgen, wenn diese Druckluft in dem Druckluftbehälter 12 einen Mindestluftdruck übersteigt, der eingestellt werden kann.

Als Druckluft- Sicherheitsventil 8 kann an sich ein beliebig ^ ausgebildetes, geeignetes Ventil verwendet werden, das auf ο Druckluftänderungen anspricht. Das in Fig. 2 beschriebene Sicher-

«0 heitsventil 8 ist jedoch für die Zwecke der Erfindung besonders gut geeignet.

-b-

Das Gehäuse 16 des Sicherheitsventils 8 kann mittels Bolzen oder anderer Verbindungsmittel an einer geeigneten Stelle am Fahrzeug befestigt sein. Das Gehäuse 16 ist an seiner einen Seite mit der Drucklufteinlaßöffnung 17 versehen, an der Über das Verbindungsrohr 9 der Druckluftbehälter 12 angeschlossen ist, während es an seinem unteren Ende (in der Darstellung nach Pig. 2) eine Auslaßöffnung lö aufweist, die mit dem Druckluftregler 6 in Verbindung steht.

Das die Auslaßöffnung 18 enthaltendeTeil ist als Einschraubteil 19 ausgebildet, das innenseitig einen Ventilsitz 20 bildet, auf welchem sich der zylindrisch ausgebildete Ventilkörper 21 des Rückschlagventils 22 abstützt, der in dem Ventilgehäuse 16 gleitend verschiebbar ist. Der Druckluftbehälter 12 leitet durch die Eintrittsöffnung 17 hindurch dem Raum 235, der den Ventilkörper 21 oberhalb des Ventilsitzes 20 umgibt, Druckluft zu, die nicht zur Austrittsöffnung 18 entweichen kann, wenn das Ventil geschlossen ist.

Das obere Knde^ des Ventilkörpers 21 greift in eine an der Unterseite eines PührungsStückes 24 vorgesehene Öffnung ein. Das

° Führungsstück 24 ist derart im Ventilgehäuse l6 eingebaut, daß

^ es begrenzte Auf- und Abwärtsbewegungen in einer Ausnehmung im «v oberen Teil des Ventilgehäuses 16 durchführen kann. Zwischen ο diesen; Fuhrungsstück 24 und der Wand der Ausnehmung ist eine ^a Ringmembran 25 aus biegsamen¹, ölfeste« Werkstoff, beispielsweise Synthesekautschuk:, angeordnet. Der Außenrand dieser Mem-

-Q-

bran ist zwischen einer im Boden der Ausnehmung vorgesehenen Stufe 26 und einem in diese Stufe eingesetzten Ring 27 eingeklemmt, während die Membran mit ihrem inneren Rand zwischen dem Führungsteil 24 und einem Einschraubteil 28 unter Mitverwendung einer Unterlegscheibe 29 eingeklemmt ist.

Der Ventilkörper 21 des Ventils 22 ist in diesem Einschraubteil 28 gleitend geführt. Sein oberes Ende steht unter der Einwirkung einer in dem Führungsteil 24 untergebrachten Entlastungsfeder £0. Der Raum unterhalb der Membran 25 steht über den Kanal 31 mit der Luft eintritt soff nung 17 und mit dem Raum 23 in Verbindung, der den Ventilkörper 21 des Rückschlagventils 22 oberhalb des Ventilsitzes 20 umgibt.

Oberhalb des FührungsStückes 24 ist in die erwähnte Ausnehmung in dem Ventilgehäuse 16 eine im wesentlichen zylinderförmlge Haube 32 eingeschraubt, in *r eine Druckfeder 33 untergebracht ist. Das untere Ende dieser Druckfeder 33 wirkt auf das Führungsteil 24 ein, so daß das Ventil normalerweise geschlossen ist.

Das obere Ende der Druckfeder 33 stützt sich gegen eine Scheibe 34 ab, die in der Haube 32 bewegbar angeordnet ist und die mittels einer Verstellschraube 35 abwärts bewegt werden kann, um den Grad der Zusammendrückung der Druckfeder 33 zu verändern.

ο Durch diese verstellschraube 35 läöt sichrdie Höhe de*s unterhalb der Membran 25 wirksam werdenden Luftdrucks^einstellen, die notwendig ist, um das Führungsteil 24 gegen die Kfcaft der Druckfader

33 nach oben anzuheben und dadurch das Sicherheitsventil zu öffnen. Die Verstellschraube 35 ist mit einer Sicherungsmutter 36 versehen.

Die Entlastungsfeder 30 dient zur Vermeidung von schlagartigen Druckstauungen im Sicherheitsventil.

In Fig. 3 ist der Luft druckregler 6 dargestellt, der einher erfindungsgemäüen Vorrichtungen darstellt» Er ist derart ausgebildet, daß er an jeder geeigneten Stelle im Fahrzeug befestigt werden kann. Diese Befestigungsstelle sollte im allgemeinen nahe den Kraftübertragungemitteln zwischen dem Fahrzeuggetriebe und dem Geschwindigkeitsmesser liegen. Die Aufgabe des Luftdruckreglers b besteht nämlich darin, die vom Fahrzeug auf den Geschwindigkeitsmesser übertragenen Bewegungskräfte aufzunehmen und in intermittierende Luftdruckimpulse umzuwandeln, die für die Schmiervorrichtung 1 verwendet werden sollen.

Um diesen Luftdruckregler 6 in die vorhandenen Kraftübertragungsmittel zwischen dem Fahrzeuggetriebe und dem Geschwindigkeitsmesser einzuschalten, müssen diese unterbrochen werden. Dies

-» geschieht dadurch, daß der Drahtzug zwischen Getriebe und Ge-

*** schwindigkeitsmesser an geeigneter Stelle unterbrochen wird und

daß die beiden auf diese Weise entstandenen Drahtzugenden mit

■

den Anschlüssen 41 und 42 des Luft druckregler s ο verbunden werden· Auf diese Weise kann der Luftdruckregler 6 in die für den

Geschwindigkeitsmesser bestimmten Antriebsmittel eingeschaltet werden, ohne diese in ihrer Wirkungsweise nennenswert zu beeinträchtigen. Die von dem Getriebe auf den Geschwindigkeitsmesser zu übertragenden Bewegungskräfte nehmen nunmehr lediglich ihren Weg durch den Luftdruckregler 6.

DaB der Luftdruckregler gemäß der Erfindung auch in anderer Weise in die Kraftübertragungsmittel zwischen Getriebe und Geschwindigkeitsmesser eingeschaltet werden kann, wird später dargelegt werden.

Der Luftdruckregler 6 besteht aus einem Gehäuse 45 das aus Metall oder, noch zweckmäßiger, aus einem geeigneten Kunststoff hergestellt sein mag. Im letzteren Falle könnte das Gehäuse im Spritzgußverfahren hergestellt sein und an all denjenigen Stellen mit Metalleinsätzen versehen sein, die als Lager- und Anschlußstellen für die Antriebsmittel zwischen Getriebe und Geschwindigkeitsmesser dienen sollen.

Das Gehäuse 45 zerfällt wiederum zweckmäßig in zwei Hälften 48

und 49, die mittels einer Anzahl von Schraubenbolzen 50 zusamo

mengehalten werden. Die Gehäusehälfte 49 enthält ein Paar ^aral-

_* leler Bohrungen, in welchen ein :aar fiinlaß- und Auslaßstößel ^ ^l und 52 gleitend verschieblich geführt sind, die mit ihren ° Enden das Kurvenprofil einer Kurvenscheibe 53 abtasten. Die Kurvenscheibe 55 wird durch ein Untersetzungsgetriebe 54 in

Drehbewegung versetzt, das in einer zwischen den beiden Gehäuse-

hälften 48 und 49 angeordneten Kanuner 55 untergebracht ist und ein Paar von Zahnrädern 56 und 57 gleicher Größe einschließt, die miteinander kämmen. Das Zahnrad 56 ist über das Anschluüorgan 42 mit dem Ende des Bowdenzüge verbunden,

der

ä*fl zum Getriebe des Fahrzeugs führt. Das Zahnrad 56 wind durch dieses Stück des Drahtzuges in Drehbewegung versetzt. Das Zahnrad 57 übermittelt dagegen die aufgenommene Drehbewegung an das zweite Stück des Drahtzuges, das an dem Anschluttorgan 41 des Luftdrucknglers 6 angeschlossen ist und zum Geschwindigkeitsmesser führt. Da die Zahnräder 56 und gleich groö sind, wird auf diese Weise auch bei Einschaltung des erfindungsgeeäßen Luftdruckreglers 6 in die Kraftübertjagungsmlttel zwischen Fahrzeuggetriebe und Geschwindigkeitsmesser die Wirkungsweise derselben in gar keiner Welse gestört

wird oder verändert. Die Kurvenscheibe 55 allerdings zur gleichen Zeit mit einer stark untersetzten Geschwindigkeit in Drehbewegung versetzt, die jedoch von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängt. Die Größe der Untersetzung hängt selbstverständlich von der Art des Untersetzungsgetriebes ab, das in den Luftdruckregler 6 eingebaut ist.

to Ebenso wie das Gehäuse des Luftdruckreglers können auch die co

^J Kurvenscheibe 55 und stößel 51, 52 eowie das noch nachfolgend ^ zu beschreibende Rückschlagventil aus Metall oder einem gets to eigneten Kunststoff hergestellt sein. Wird Nylon verwendet, so

empfiehlt sich für die beanspruchten Teile Nylon 11 zu nehmen.

2s können aber auch andere werkstoffe verwendet v.'erden, /rfie

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Pojypropylen und Acrylonitrilebutadienstyrene.

Die Bohrungen, in denen die Stößel 51 und 52 arbeiten, enthalten die Ventilkörper 61 und 62, die mittels der Druckfedern . 6j5 und 64 gegen die Ventilsitze gedrückt werden. Die anderen Enden dieser Federn stützen sich gegen die Anschlußstücke und 6b ab, die in die Gehäusehälfte 49 eingeschraubt sind und die mit dem Sicherheitsventil 8 und der Schmierungsvorrichtung 1 in Verbindung stehen. Ein Verbindungskanal 67 verbindet das Einlaß- mit dem Auslaßventil, während zwischen dem Auslaßventil und dem freien Luftraum durch die Austrittsöffnung eine Verbindung geschaffen wird.

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ο
to
co

-H-

Diese Auslaßöffining 58 bewirkt in Verbindung mit in diesem Tail des Heglers vorgesehenen Dichtungen einschließlich dem Abdichtungsstöpsel 69, daß der Raum zwischen den beiden Gehäusohälften, der das Untersetzungsgetriebe aufnimmt, nicht unter Luftdruck steht, so daß hier weitere Abiichtungsmittel entbehrlich sind.

Pie Einlaß- und Auslaßventile 61 und 62 des Luftdrucicroglers 6 sind derart ausgebildet und bemessen, daß eine gewisse Umdrehungszahl des Geschwindigkeitsmessers bzw. dessen Antriebskabels eine bestimmte Anzahl von Luftdruckimpulsen erzeugt, die auf die Schmierungsvorriehtung 1 übertragen werden und diese betätigen. Auf diese Weise kann eine genau bestimmbare Anzahl von Schmierölstößen je Wegkilometer den einzelnen Schmierstellen zugeführt werden, wie insbesondere aus der nachfolgenden Beschreibung hervorgeht.

In den Figuren 4- und 5 ist der Zsntralschmierer 1 des Fahrgestells dargestellt. Dieser besteht aus einer Anzahl von einzelnen ölpumpen, die über Leitungen mit den verschiedenen. Schmiersteilen verbunden sind, denen sie intermittierend Schmieröl zuführen. Die ölstoßfrequenz hängt von der Bauart des Schmierers 1 sowie von der Frequenz ab, mit welcher der Luftdruckregler 6 Luftdruckimpulse erteilt.

Die einzelnen Pumpen sind vorzugsweise Kolbenpumpen und können.

BAD ORIGINAL

in an sich beliebiger Weise angeordnet sein. Es empfiehlt sich jedoch, die ölpumpen am Umfang einer oder mehrerer Kurvenscheiben verteilt anzuordnen, so daß der Pumpteil dieser Schmierungs-^ vorrichtung etwa demjenigen gleicht, der unter dem Händelsnanien "Syndromic" auf dem Markt angeboten wird. Im vorliegenden Fall wird dieses "Syndromic^Pumpsystem jedoch dahingehend abgewandalt, daß das dort übliche Untersetzungsgetriebe und der Antriebsriemen hier durch einen durch Luftdruckimpulse gesteuerten Antriebsmechanismus ersetzt werden. Dieser Antriebsmechanismus umfaßt einen mit Druckluft betriebenen Zylinder mit darin geführtem und verschiebbarem Kolben sowie ein durch den Kolben bewegtes Gesperre.

Sine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schmierers ist in den Figuren 4 und 5 dargestellt und besteht aus einem runden Gehäuse 71 mit der geschlossenen üückseite 72 und mit dem abnehmbaren Deckel 75.

i. In der Seitenwand 74 dieses Gehäuses 71 ist eine Anzahl von ölpumpen 75 untergebracht, die in ein, zwei oder mehr Hingen angeordnet sein mögen und die durch eine entsprechende Anzahl von Kurvenscheiben 7ό betätigt werden, die alle auf der gerneinsamen Drehachse 77 aufgereiht und durch diese angetrieben werden.

_» Jede dies ar öipuapen 75 besteht aus ein.am Zylinder 73, der die

Seitenwand ⁷^- i?s Gehäuses durchdringt, und sus einem Hauern

kolben 79 itiit dom Filzkopf 80, der aus iazs inneren Snde ies Z-y

BAD ORIGINAL

linders 78 austritt und die Kurvenscheibe 76 berührt, gegen welche er durch die Druckfeder 81 gedrückt wird, die zwischen dem Pilzkopf 80 und dem Zylinder 78 angeordnet ist.

Der Innenraum des Gehäuses 7"· is* mit dem nicht dargestellten öltank über die Eintrittsöffnung 3 verbunden und ständig mit öl gefüllt, das in die Zylinder 78 der ölpumpen 75 durch die Seitenöffnungen 8L·? eintritt. Dieses Öl wird durch die Bewegung des oben erwähnten Hauptkolbens 79 an einem Rückschlagventil 83 vorbei bis zur Austrittsöffnung 84 der Pumpe gefördert. Diese Austrittsöffnung 84 befindet sich in einem Pfropfen 85, der in den erweiterten Teil des Zylinders 78 eingeschraubt ist. Jede dieser Austrittsöffnungen 84 ist über eine Rohrleitung 2 (siehe Fig. 1) mit einer der --verschiedenen Schmierstellen verbunden.

Jede der Vantilscheiben 83 wird durch eine Druckfeder 86= gegen ihren Sitz gepreßt, die sich mit ihrem anderen Ende gegen den Pfropfen 85 abstützt. In jedem der Zylinder 78 ist zwischen dem Hauptkolben 79 und der Ventilscheibe 83 ein Zusatzkolben 87 untergebracht, der die Menge des Schmieröls bestimmt, das bei ,jedem Pumpenstoß der 3chmierstelle zugeführt wird. Dies er-

klärt sich daraus, daüs die Länge des Zusatzxolbens 87, ^SIi &^em (O

«ο wegen seines losen Sitzes im Zylinder das Schmieröl vorbei-,

>t -

«o S"cro2ien ksnn, die Größe des Zwischenraumes zwischen den Kolben

.-"* c5stimmt, in den das Scluaisröl bei jeden Pumpenhub eingesaugt

_β Vi'ira, so as.ii auf diese V/oise bei ,jeder P/j.npbev;egung die gleiche

se öl _S=f örcLe-

_{BAD 0}R}Q}NAL

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Auf der Drehachse 77 der Kurvenscheibe ist außerhalb und vor dem Gehäuse 71 öin Sperrad 90 angeordnet, in das die Sperrklinke 91 eingreift. Diese Sperrklinke 91wird durch Federkraft in das Sperrad 90 gedrückt und ist an dem Knie 92 befestigt, das um die Drehachse des Sperrades 90 begrenzte Winke !bewegungen ausüben kann. Das Knie 92 ist an dem Ende der Kolbenstange 93 eines einzelnen pneumatischen Zylinders 94· befestigt, der unterhalb der Mitte des Schmierers 1 bei 95 an dem Deckel 73 angelenkt ist. in dem anderen Ende der Kolbenstange 93 ist der mit geeigneten Dichtringen 97 versehene Kolben 96 angeorjidnet, der mittels einer im Zylinder 94- untergebrachten Druckfeder 98 abwärts gedrückt wird.

Die von dem Iiuf tdruekregler 6 herrührenden liuftdruckimpulse bexiegen den Kolben 96 gegen die Kraft der Feder 98 in der Weise, daß jeder Impuls das Sperrad 90 etwas weiterdreht und gleichzeitig die Kurvenscheiben 76 der ölpumpen 75 um einen vorbestimmten Winkel verstellt. '

Eine der Ölpumpen 75 pumpt durch eine geeignete. Eintrittsöffnung 99 Schmieröl in den pneumatischen Zylinder 94, 'damit die Kolbenstange 93 eine angemessene Schmierung erhält. Ein iCeil

" dieses in den pneumatischen Zylinder 94 gepumpten Schmieröls

kann im Innern dieses Zylinders abwärts laufen, um auch den KoI-ben 96 zu schmieren und luftdicht abzudichten. Das sich im Zylinder ansammelnde Schmieröl kann einen gewissen Flüssigkeitsstand nicht übersteigen, da im Zylindermantel an einer gewissen Stelle oberhalb -des Kolbens 96 das Abflußloch 100 vorgesehen ist.

Der Fahrgestellschmierer 1, der Luftdruckregler' 6, das Sicherheitsventil 8 und der öltank werden an geeigneten Stellen am !fahrzeug befestigt. Es wurde schon darauf hingewiesen, daß das Sicherheitsventil 8 in das Luftdrucksystem der I¹ ahrzeugbremsen (siehe Fig. 1) eingeschaltet sein kann. Ebenso wurde darauf hingewiesen, daß der Luftdruckregler 6 In die KraftübertragungS' mittel zwischen Getriebe und Geschwindigkeitsmesser eingeschaltet 1st. -

Während des Fahrens des Fahrzeugs werden der Schmiervorrichtung 1 des Fahrgesteils Luftdruckimpulse mit einer Frequenz mitgeteilt, die durch die Fahrgeschwindigkeit und das "untersetzungsverhältnis des Untersetzungsgetriebes bestimmt wird, das in dem Luftdruckregler 6 untergebracht ist. Auf einer bestimmten zurückgelegten Wegstrecke erhält der Schmierer T aus diesen' Grund eine bestimmte Anzahl von Luftdruckimpulssn. Diese Impulse betätigen die Ölpumpen 75 in der Weise, daß jede Schmisrstelle mit einer Schmierölmenge versorgt wird, die proportional zur zurückgelegten Wegstrecke ist.

Bei dem bisher beschriebenen erfindungsgemäßen Schmiersystem

ο triebekasten des Fahrzeugs und mit dem Geschwindigkeitsmesser «o verbunden. Es sind jedoch auch andere 'Anordnungen möglich. Dar ^/ Hegler jS könnte beispielsweise so ausgebildet sein, daß er _ö unmittelbar an dem Getriebekasten befestigt werden.kann und

co an der Stelle, an der die Eraftübertragungsmittei für den Geschwindigkeltsmesser aus dem Getriebekasten austreten, so daß

BADORlOINAt.

der Regler unmittelbar durch das Getriebe angetrieben wird. In diesem Falle gäbe es nur einen Drahtzug, nämlich vom Regler 5 bis sum Geschwindigkeitsmesser. Es könnte aber auch bei einer anderen Ausführungsform des Reglers 6 ein Zahnrad des Untersetzungsgetriebes $4- auf einer Welle gelagert sein,, die bis in den Getriebekasten hineinreicht und durch das JPahrzeuggetriebe unmittelbar in Drehbewegungen versetzt wird, während das andere Ende der gleichen Welle den Drahtzug des Geschwindigkeitsmessers dreht.

Es wäre aber auch eine Abwandlung der in Fig. -5 dargestellten Ausführungsform denkbar, bei der der Regler statt eines Tacho-Gsnerators den Drahtaug des Geschwindigkeitsmessers in Drehbewegung versetst.

Der Rogljr kann auch mit anderen nicht rain mechanischen Antriebsmitteln angetrieben werden. So könnte baispislswsisc ior Reglox* durch einen Tacho-Generator angetrieben werden, der am Getriebekasten befestigt ist» Dieser Generator könnte der gleiche sain, der für'den Geschw^indigksitsmesser des Fahrzeugs verwendet wird.

Eine Weiterentwicklung könnte darin bestehen, daß ein an d--;m Getriebekastoii befestigter elektrischer Impulsgeber verwsnlst wird, der einjn mit transistoren bestückten Geschv/indigkei-csmesser betätige.

Bei einer weiteren Anordnung körurce der Hegler zwischen i-?r: I=. -..,·-,. .... BAD

triebekasten und einem Tacho-Generator oder einem elektrischen Impulsgeber, der für den Geschwindigkeitsmesser bestimmt ist, angeordnet sein, wobei der Antrieb des Reglers selbst durchaus mechanisch erfolgen könnte. Ein derartiges Beispiel ist in j Fig» 6 dargestellt.

^s Der Regler 101 besteht auch hier aus einem Metall- oder Kunststoff gehäuse 102. Es umschließt die Antriebswelle 103, die in nicht dargestellten geeigneten Lagern gelagert ist. Das eine Ende dieser Welle 103 ist mit einem an dem Regler 101 befestigten Tacho-Generator 104- verbunden und triebt diesen an. Die Welle 103 ist an ihrem anderen Ende mit einem Kupplungsmittel 105 versehen, das in ein Abtriebsteil des Getriebes eingreift, das durch die Öffnung am Ende 106 des Gehäuses 102 in dieses hineinragt.

Aus der Darstellung nach .Fig. ö geht somit hervor, daß der Regler zwischen dem Getriebegehäuse des Fahrzeugs und dem Tacho-Generator 104· eingeschaltet ist, so daß der Tacho-Generator nicht unmittelbar am Getriebegehäuse befestigt ist.

Die Welle 103 ist=mit einen Schneckentrieb 10? versehen, der

^ das auf der Welle 109 gelagerte Zahnrad 108 antreibt. Die Welle

ob "-'^ ist gleichzeitig die Drehachse der Kurvenscheibe 110. Diese *J Kurvenscheibe 110 entspricht der Kurvenscheibe 53 in Fig. 3· ^ Sie verschiebt die Stößel 111 und 112." und die Ventilkörper 113

β, und 114. Da die Stößel und Ventile und die übrigen Teile des Reglers 10"* genau denjenigen Teilen des in Zig. 3 dargestellten

ORIGINAL

und früher "beschriebenen Reglers 6 entsprechen, wird hier von einer weiteren Beschreibung abgesehen. .

Es sei lediglich darauf hingewiesen, daß die .Anschlußteile und 116 bei dem Regler 105 den Anschlußteilen 65 und 66 des Reglers nach 3?ig. 3 entsprechen. Auch hier dienen diese Anschlußteile zum Anschluß der Rohrleitungen, die zum Sicherheitsventil. 8 und zum Schmierer 1 führen. Die Wirkungsweise beim Regler 101 ist im übrigen die gleiche wie beim Regler nach Pig. 3. "■'..■ ·

Obgleich die Erfindung nur in der Ausführungsform beschrieben wurde, bei der mehrere Einzelpumpen verwendet werden, ist dieser Umstand beim erfindungsgemäßen Schmierungssystem nicht ausschlaggebend. Das erfindungsgemäße Schmierungssystem läßt sich auch mit nur einer ölpumpe verwirklichen, die das Schmiermittel einer beliebigen Anzahl Schmierstellen zuführt. In diesem Pail wird dann die Schmierpumpe unmittelbar durch die durch den Luftregler erzeugten Luftdruckimpulse betätigt, .

In Fig. 7 ist eine derartige Schmierpumpe 121 dargestellt. Sie besteht aus. einem Gehäuse 122, das mit einer in Richtung der

ο ■ ■"■■·.-■ "■-.

es Längsachse verlaufenden Bohrung 123 versehen ist. In das eine

te ' ■ . ■ ' ■ .

o* erweiterte Ende der Bohrung 123 ist der Gewindepfropfen 124

^ eingeschraubt, der mit einer Austrittsöffnung versehen ist und

ο der das Rückschlagventil 125 umschließt. Die Austritts öffnung

co dieses Gewindepfropfens 124 ist über die Rohrleitung 126 und

die Ringleitung 127 mit den verschiedenen Schmierstellen 128 verbunden. Dieses System ist zweckmäßig mit nicht dargestellten Dosiereinrichtungen ausgestattet, die die den einzelnen Schmierstellen zuzuführende Schmierölmenge dosieren.

Der Innenraum des Gehäuses 122 besteht aus zwei Zylinderräumen unterschiedlichen Querschnitts. Der dem Auslaßventil 125 begfc nachbarte Zylinderraum hat einen vergleichsweise geringen Quer-schnitt und bildet den Zylinder einer ölpumpe, während der andere Zylinderraum 130 einen größeren Querschnitt aufweist und den ,druckluftb etjfefät igt en Kolben 131 einschließt. Der Kolben 131 ist an der Kolbenstange 132 befestigt, die einen Teil des-Kolbens'129 bildet.

Das offene Ende des Zylinders der Pumpe wird durch die Kappe 133 verschlossen, die mit der Öffnung 134- versehen, ist, durch die die vom Regler 6 nach Fig. 1 oder Regler 101 nach Pig. 6 ™ hergeleitete Druckluft der ölpumpe 121 zugeführt wird.

In geeigneter Entfernung von dem Rückschlagventil 125 ist auf der einen Seite des Gehäuses 122 der Ölpumpe 121 für die Zufuhr von öl aus dem Tank eine öffnung Ί35 vorgesehen, dunch die

β" Schmieröl in den engeren Zylinderraum 123 eingeleitet wird.

** Durch die Hin- und Herbewegung des Kalbens 129 wird auf diese

al .-■"■" -

, ^ Weise Schmieröl aus dem Schmierölbehälter angesaugt und durch ο das Auslaßventil 12/l· gedrückt.

In dem luft erfüllten Zylinderraum 130 ist die Druckfeder 136 ■

BAD ORKSiNAL O

lint er gebr acht, die den Kolben 131 nach jedem Luftdruckstoß zurückbewegt. Der Kolben 131 ist mittels geeigneter Dientringe 137 luftdient abgedichtet. In der Wandung des Luftzylinders ist wiederum eine Auslaßöffnung 138 vorgesehen, die die Höhe des Flussigkeitsspiegeis des Schmieröls begrenzt, das sich oberhalb des Kolbens 131 in dem Luftzylinder 130 angesammeLt hat. Dieses durch den engen Zylinder 123 zugeführte öl dient zur Schmierung des Kolbens 131 und zu seiner luftdichten Ab- ir dichtung.

Das Auslaßventil 125 kann in der üblichen Weise ausgebildet sein.

Die soeben beschriebene ölpumpe 121 kann an eine Ringleitung 12? angeschlossen sein, dia zweckmaSij: unter .Einschluß von geeigneten Dosiereinrichtungen die Verbindung zu den einzelnen Schmierstellen 128 herstellt. Jeder durch einen Luftdruckim- ^ puls verursachte Hub des Kolbens-131 erzeugt einen Schmierölstoß an jeder Schmierstelle. Obwohl es im allgemeinen zweckmäßiger ist, den erfindungsgemäßen Schmierer mit Luftdruckstößen zu betrieben, ist es ebenfalls möglich, LuftsaugstöSe zu verwenden, wenn ixe hier in Frage kommenden Teile entsnrsehend geändert werden. Dieses abgewandelte Verfahren käme- dann in Frage, wenn ein Fahrzeug nit ünteroLruckbremseii ausgestattet ist.

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Claims

_ 24- - 8.3.1966

Patentansprüche

1» Verfahren zur Schmierung von Arbeitsmaschinen, insbesondere Fahrzeugen, dadurch, gekennzeichnet, daß nur während der Arbeitszeit und proportional zur Arbeitsleistung der Maschine allen Schmierstellen durch eine Schmiervorrichtung intermittierend Schmieröl zugeführt wird, die durch, ein : Leistungsmeßgerät zur Erzeugung von pulsierenden Schmierölpumpstößen leistungsabhängiger Frequenz veranlaßt wird.

2. Vorrichtung zur Schmierung von Arbeitsmaschinen, insbesondere Fahrzeugen, dadarch gekennzeichnet, daß eine alle Schmierstellen intermittierend mit Schmieröl versorgende zentrale Schmiervorrichtung (1) vorgesehen ist, die durch eine pneumatisch arbeitende Regelvorrichtung (6) gesteuert ist, die an. Kraftübertragungsmittel (40,4-3,109·) angeschlossen ist und Xuftdruckschivanicangen ieistungsabhängiger Frequenz erzeugt·

3. Vorrichtung nacn Anspruch 2, dadurc-i gekennzeichnet, daß der Hesler (ö) mit einem Druckiuftbehälrer (12) der Maschine ader des Fshrzeuges in Verbindung s~eht und dem Zentralschmierer (1) mittels JDruekiuft^chvvanzuii^en Impulse mitteilt,-die mindestens eine im Zentralschaierer (-1) untergebrachte Ölpumpe (93-1CO) in Tätigkeit setzen.

4. Vorrichtung nach Arxs_>ruch J, dadurch gekennzeichnet, daß

in den Sruckluf tv;eg ein Sicherheitsventil (6) eingeschaltet ist, das den 3rjlckl-j.f-3τ;rom interbricht und die durch ihn auf

BADORlGtNAL

den Schmierer (1) ausgeübte Wirkung aufhebt, wenn der Druck der Druckluftimpulse unser einen bestimmten Wert absinkt»

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekemrzeichneT;, daß das Sicherheitsventil (8) eine Membran (25), ein mit der Membran verbundenes Ventil (22) und eine den Ventilkörper (21) derart ge^en den Sitz (20) drückende Druckfeder (33) enthält, daß das Ventil geschlossen ist und nur oberhalb eines bestimmten Wertes des auf die Membran einwirkenden Druckes öffnet.

6. Vorrichtung nach einem beliebigen der vorausgehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zentrale Schmiervorrichtung (1) eine Anzahl Ölpumpen (75) und eine Eurvenscheibe (76) enthält, deren Drehung die Ölpumpen zum Pumpen von
Schmieröl zu den einzelnen Schmierstellen veranlaßt und die mit Antriebsmitteln (90-100) versehen ist, die die Eurvenscheibe entsprechend der Frequenz der durch den Hegler (6) erzeugten DruckluftSchwankungen in Drehbewegung versetzen.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ™ die Antriebsmittel (90-100) der Eurvenscheibe (76) einen in einem Zylinder (9⁷O verschiebbaren Eolben (96) und einen zwischen Eolben (96) und Eurvenscheibe (76) angeordneten Sperrantrieb (77, 90-92) enthalten.

8. Vorrichtung nach einem beliebigen der Ansprüche 2-5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schmiervorrichtung (1) eine Kolbenpumpe (93-10.0) enthält, die durch die durch den Hegler (6) erzeugten Luftdruckschwankungen betätigt wird. · '■

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9· Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß

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die Kolbenpumpe (93-100) zwei Kotw»±teile aufweist, von denen der eine durch die durch den Hegler (6) erzeugten Luftdruckschwankungen betätigt wird» während der andere Schmieröl zu den einzelnen Schmierstellen pumpt.

10. Vorrichtung nach jedem beliebigen der -vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler (6) ein Anschlußorgan (42) für Kraftübertragungsmittel (4-3) der Maschine sowie die Zufuhr von Druckluft zum Schmierer (1) steuernde Ventile (61,62) aufweist,und mit Verbindungsorganeη (52-57) zwischen dem Anschlußorgan ,(4-2) and den Ventilen (61,62) versehen ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch ,10, dadurch-gekennzeichnet, daß die Verbindungsorgane (52-57) ein Untersetzungsgetriebe (54-) und eine durch dieses angetriebene Kurvenscheibe (53) enthalten, die beide zusammen die Ventile (62, 61) steuern.

12. Vorrichtung, nach Anspruch 10 oder Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler (6) ein Anschlußorgan (41) für Verbindungsund 3etätigungsorgane (40) eines Fahrzeug-Geschwindigkeitsmessers aufweist. *

13. Vorrichtung nach einem beliebigen der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei mit einem Geschwindigkeitsmesser ausgestatteten Fahrzeugen der Segler (6) mit seinen beiden Anschlußorganen (42,41) in die kinematische Kette zwischen Geschwindigkeitsmesser und Kraftübertragungsmitteln, insbesondere dem Getriebe, eingeschaltet ist.

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Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler (6) an seinen AnschlußOrganen (42,41) über Drahtzüge (Bowdenzüge 43, 40) mit dem Getriebe und dem Geschwindigkeitsmesser verbunden ist. -

15· Vorrichtung nach Anspruch 13» dadurch gekennzeichnet, daß der Regler (6) unmitcelbar an das Fahrzeuggetriebe angeschlossen und durch dieses angetrieben ist.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, da£ bei mit elektrischem Ferndrehzahlmesser ausgestatteten Fahrzeugen der Hegler (6) mit seinen beiden Anschlußorganen (42,41) zwischen dem Getriebe und dem Iacho-Generator (104) oder einem elektrischen Impulsgeber eingeschaltet ist, der mit dem Geschwindigkeitsmesser als Jämpfänger elektrisch verbunden ist.

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