DE166397C

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Publication number: DE166397C
Application number: DENDAT166397D
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Description

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KAISER

Gegenstand der Erfindung ist eine elektrische Reibungskupplung, bei der einer von dem zwischen Reibungskegel und Hohlkegel angeordneten Elektromagnet angezogenen Ankerscheibe durch Reibung zwischen ihr und einem von dem Hohlkegel getragenen Ring eine relative Verdrehung erteilt wird, die sich durch ein Zahnrad und zwei Zahnsegmente auf die einander gegenüber angeordneten Schraubenbolzen fortpflanzt, deren keilförmig ausgebildete Köpfe hierdurch ein Zusammenziehen der beiden Kupplungsteile bewirken, wobei ein stoßfreies Mitnehmen des Hohlkegels erfolgt.

Die neue Kupplung eignet sich besonders für Kraftwagen, kann aber auch für Transmissionen mit Vorteil verwendet werden.

In den Zeichnungen zeigen:

Fig. ι einen senkrechten Schnitt durch die Kupplung,

Fig. 2 einen Schnitt nach Linie 2-2 und

Fig. 3 einen Schnitt nach Linie 3-3 der Fig. I,

Fig. 4 das Schaltschema,
Fig. 5 bis 9 Einzelansichten.

Auf der in den Lagern 2, 2 gelagerten Welle ι sind die treibende Riemscheibe 3 und der hohle Reibungskegel 4 aufgekeilt; die getriebene Riemscheibe 6 ist auf dem äußeren Umfange des Hohlkegels 5 befestigt, der auf der Welle lose angeordnet ist. Die zwischen dem Reibungskegel 4 und dem Ring 9 vorgesehenen Federn 6', welche je einen in diesem Ring 9 befestigten Bolzen 6" umgeben, halten bei ausgerückter Kupplung die beiden Teile 4 und 5 auseinander (Fig. 3). Diese

Federn sind in Fig. I nicht sichtbar, weil sie in derselben Höhe wie die Welle ι liegen. In dem Hohlkegel 5 ist ein Elektromagnet 10,10' vorgesehen, dessen einer als Ring 7 ausgebildeter Pol mittels Schraubenbolzen 8 an dem Hohlkegel 5 befestigt ist; der Flansch 7' dieses Ringes 7 dient zur drehbaren Lagerung des den letzteren umgebenden Ringes 9. Der auf der Welle 1 lose sitzende ringförmige Magnetkern IO ist mit dem Hohlkegel 5 fest verbunden und von den Drahtwindungen 10' umgeben. Der Reibungskegel 4 besitzt ferner zwei mit der Welle ι parallele Schraubenbolzen 20 und 20', deren eines Ende mit Stellmuttern und Unterlagsscheiben versehen ist. Die anderen Enden dieser Schraubenbolzen 20 und 20' treten durch die in dem auf dem Pol 7 drehbaren Ring 9 vorgesehenen Bohrungen und besitzen je einen keilförmig ausgebildeten Kopf 11, welcher in einen ausgehöhlten, in dem Ring 9 vorgesehenen Ring 13 ruht.

Das lose auf der Welle 1 gelagerte und mit den beiden auf den Bolzen 20 und 20' befestigten Zahnbogen 15, 15' in Eingriff stehende Zahnrad 14 ist mit der Ankerscheibe 16 fest verbunden. Diese Zahnbogen 15 und 15' werden nach ihrer Bewegung durch die am inneren Umfang des Reibungskegels 4 befestigten Blattfedern 17 in ihre ursprüngliche Lage zurückgeführt (s. Fig. 3).

Auf dem Umfang des Hohlkegels 5 ist ferner eine Rille 21 von V-förmigem Querschnitt vorgesehen, welche zur Aufnahme des Bremsbandes 22 dient, zwischen dessen Enden eine Feder 23 angeordnet ist, um das Brems-

band unter gewöhnlichen Umständen außer Berührung mit den Wandungen der Rille 21 zu halten. Auf der Nabe des Hohlkegels 5 ist ein lose sitzender Arm 24 vorgesehen, welcher die die Bremse betätigenden Magnete 25 trägt; letztere sind in Übereinstimmung mit der Stirnfläche 26 des Hohlkegels 5 angeordnet. Dieser Arm 24 besitzt zwei Lappen 27, 28 (Fig. 6), welche in der Laufbahn der beiden an den Enden des Bremsbandes 22 vorgesehenen Nasen 29 und 30 (Fig. 8) angeordnet sind. Auf dem Ende der Nabe des Hohlkegels 5 ist ferner ein Arm 31 drehbar befestigt, welcher von dem Stellring 32 in seiner Stellung erhalten wird. Die symmetrisch angeordneten Vorsprünge 33 und 33' dieses Armes 31 befinden sich in der Laufbahn der Nasen 30 und werden unter gewissen, unten angegebenen Bedingungen gegen letztere gedrückt. Das untere Ende dieses Armes besitzt eine Öse, durch welche der Bolzen 34 tritt; seitlich von dieser öse sind auf letzterem zwei gegen die festen Lappen 2>7 und 38 drückende Schraubenfedern 35 und 36 angeordnet, welche die Bewegung des Armes 31 federnd begrenzen.

Der Lappen 39 des oberen Teiles des Armes 24 unterstützt einen die Bürste 41 tragenden Bürstenhalter 40; diese Bürste schleift auf dem auf der Nabe des Hohlkegels 5 isoliert befestigten Ring 42.

Wird Kraft auf die Riemscheibe 3 übertragen, so dreht sich die Welle 1 und versetzt dadurch den Reibungskegel 4, Ring 9 und Ankerscheibe 16 in Drehung, wobei die übrigen Teile der Kupplung im Ruhezustand beharren. Wenn nun der Hohlkegel 5 mit seiner Riemscheibe angetrieben werden soll, wird der Schalthebel 40 auf den Kontakt 41' gestellt, wobei die Spule 10 von einem elektrischen Strom durchflossen und die Ankerscheibe 16 angezogen wird. Der durch den Druck der letzteren auf den ruhenden Ring 7 entstandenen Reibung zufolge wird hierbei der Ankerscheibe eine relative Verdrehung erteilt, welche sich durch das Zahnrad 14 auf die Zahnsegmente 15 fortpflanzt, wodurch die letztere tragenden Bolzen gedreht werden. Durch die keilförmig ausgebildeten Köpfe 11 dieser Bolzen wird hierbei eine Verschiebung des Hohlkegels 5 auf seiner Welle 1 in der Achsenriclitung eintreten, so daß die Reibungsflächen 4' und 5' miteinander in Berührung treten, wodurch ein sanftes Mitnehmen des Hohlkegels 5 erzielt wird.

Aus Fig. 4 ist ersichtlich, daß beim Drehen des Schalthebels 40 bis auf den Kontakt 41' Widerstände allmählich ausgeschaltet werden; hierdurch wird der elektrische Strom zunehmen und so auch die Reibung zwischen Ankerscheibe 16 und Ring 7, wodurch ein allmähliches Zunehmen der Drehgeschwindigkeit der angetriebenen Riemscheibe 6 erzielt wird.

Durch einen Zug in der über die Rolle 50' gelegten Sicherheitsschnur 50 wird die Klinke 51 außer Eingriff mit dem Schalthebel 40 gebracht, wobei die Feder 52 in Tätigkeit tritt, so daß der Schalthebel über den letzten Kontakt 40" geschwungen und ' der Stromkreis ausgeschaltet wird; hierbei werden durch die Federn 6' und 17 die Kupplungsteile 4 und 5 voneinander getrennt.

Wenn der Schalthebel seine senkrechte Lage eingenommen hat, hört die Federkraft auf ihn zu wirken auf, aber durch seine lebendige Kraft schwingt er weiter bis auf den Kontakt 56, wobei die Klinke 54 in den Ausschnitt 55 eingedrückt wird, so daß der Hebel in dieser Stellung verharrt. Ein nunmehr durch die Spulen 25 gehender Strom erregt die zugehörigen Bremsmagnete, so daß diese an die Stirnfläche 26 des Hohlkegels 5 angezogen werden (Fig. 5). Durch die Reibung zwischen dieser Stirnfläche 26 und den Elektromagneten 25 wird der Arm 24 auf der Welle I gedreht, bis der eine Lappen 27 auf die Nase 30 und die Nase 29 auf den Lappen 23 des Armes drückt; hierdurch wird das Bremsband 22 angezogen und der Hohlkegel 5 mit seiner Riemscheibe 6 zum Stillstand gebracht. Das Drehmoment des Bremsbandes 22 wird durch die eine oder die andere der den Bolzen 34 umgebenden Federn 35 und 36 je nach dem Drehsinne der Bremse aufgenommen. Wenn die Kupplung ohne Bremsung ausgeschaltet werden soll, wird die Klinke 51 außer Eingriff mit dem Hebel 40 gebracht und letzterer in seine Mittelstellung übergeführt.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Elektromagnetisches Einrückgetriebe für Reibungskupplungen, dadurch gekennzeichnet, daß einer von den zwischen Vollkegel (4) und Hohlkegel (5) angeordneten Elektromagneten (ιο, ιo') angezogenen Ankerscheibe (16) durch Reibung zwischen ihr und einem von dem Hohlkegel (5) getragenen Ringe (7) eine Verdrehung erteilt wird, die sich durch das Zahnrad (14) und die beiden Zahnbogen (15) auf die einander gegenüber angeordneten Schraubenbolzen (20) fortpflanzt, deren keilförmig ausgebildete Köpfe hierdurch die beiden Kupplungsteile (4 und 5) zusammenziehen, wobei der Hohlkegel (5) stoßfrei mitgenommen wird.

2. Elektromagnetisches Einrückgetriebe für Reibungskupplungen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Brems-

Vorrichtung vorgesehen ist, deren von einem schwingenden Arme (24) getragene Elektromagnete (25) beim Durchfließen eines elektrischen Stromes an die Stirnfläche (26) des sich drehenden Hohlkegels (5) angezogen werden, wobei durch Reibung zwischen diesem und den Elektromagneten (25) der Arm (24) mitgedreht wird, bis dessen Lappen (27) die Nasen (30) des Bremsbandes (22) anziehen, wodurch die Riemscheibe (6) schnell stillgestellt wird.

3. Schaltvorrichtung für das in Anspruch ι und 2 gekennzeichnete Einrückgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß ein federbelasteter Schalthebel (40) durch einen Zug an der Schnur (50) ausgelöst wird, den Stromkreis ausschaltet, dann durch seine lebendige Kraft auf einen Kontakt (56) gelangt und in dieser Lage von einer federnden Klinke (54) festgehalten ' wird, wodurch ein durch die Bremsmagnete (25) fließender Strom geschlossen wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.