DE1658308A1

DE1658308A1 - Schienenweg

Info

Publication number: DE1658308A1
Application number: DE19671658308
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Ruthard Dohse; Dr-Ing Joseph Eisenmann; Dr-Ing Hermann Meier
Original assignee: TH Goldschmidt AG
Current assignee: Evonik Operations GmbH
Priority date: 1967-01-02
Filing date: 1967-01-02
Publication date: 1970-09-17

Description

Th. Goldschmidt A.-G«, Essen

Schienenweg

Die Erfindung betrifft einen aus Ober- und Unterbau bestehenden Schienenweg. Dabei besteht der Oberbau in der Regel bekanntlich aus einem Schotterbett, darauf angeordneten Schwellen, welche die das Gleis bildenden Schienen tragen. Der Unterbau kann durch den Erdkörper oder durch Platten, z. B. Betonplatten, oder durch die Betonsohle von Tunnelröhren gebildet sein.

Handelt es sich bei dem Unterbau um einen Erdkörper, welcher viele bindige Bestandteile enthält, so ist er in entsprechend klimatischen Gegenden froatgefahrdet. Die in den Erdkörper von oben eindringende * Kälte bringt das in den Poren festgehaltene Wasser zum Frieren. Durch die Volumenvergrößerung bei Eisbildung treten Sprengwirkungen auf mit kapillaren Bissen. Freies Wasser wird durch die Kapillare von unten aus Bereichen weit unter der Frostgrenze angesaugt, in der Frostzone bilden eich immer größer werdende Eislinsen; Hebungen des Gleises sind zunächst die Folgen« Viel unangenehmer wird es beim Eintritt von Tauwetter. Die.oberen Eislinsen verwandeln sich in Wasser, das nach unten im nooh gefrorenen Bereich nicht abfließen kann« Eine Auf-

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weichung des bindigen Bodens durch den Wasserüberschuß in den oberen Schichten ist' unvermeidlich. Das Schotterbett sackt unter der Verkehrslast ab, der weiche Boden dringt in die Hohlräume des Schotterbettes nach oben; die genaue Gleislage geht verloren.

Es ist bekannt, 'daß man dem Übelstand abhelfen kann durch Einbau einer Frostschutzschicht aus Kiessand, die bis zu 60 cm stark sein kann. Die Frostschutzschicht ist gut zu entwässern. Sie enthält kein gebundenes Wasser. Es entstehen daher bei Frost keine Eislinsen. Bei sehr starkem Frost können sich unter der Frostschutzschicht noch kleine Eislinsen bilden, die aber beim Auftauen meist ungefährlich sind. Das überschüssige Wasser dringt nach oben in die Hohlräume der Frostschutzschicht und läuft ab. Der Bau von Frostschutzschichten aus Kiessand kann jedoch teuer sein, insbesondere wenn das Material von weither transportiert werden muß.

Ein weiteres Problem besteht darin, die beim Fahrbetrieb auftretenden Schwingungen gegenüber dem Untergrund zu dämmen. Diese Schwingungen können sich je nach Beschaffenheit des Untergrundes auf angrenzende Gebäude übertragen und zu Beschädigungen führen. Diese Schwingungen können außerdem erhebliche akustische Betätigungen zur Folge haben. Das Problem, diese Schwingungen zu dämmen, tritt besonders dann auf, wenn der Unterbau starr ist, z. B,, wenn er durch die Betonsohle von Tunnelröhren (z. B. Untergrundbahnbau) gebildet wird. Man hat versucht,

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durch eine starke Schottefaüflage, von mehr als 40 cm die auftretenden Schwingungen zu dämmen. Die hierdurch erzielte Verbesserung ist sehr geringfügig und wird überdies durch eine verschlechterte Gleislage erkauft. Häufig wird außerdem beobachtet, daß bei großen ,Verkehrslaaten der Schotter unter der schwingenden Beanspruchung auf der Betonplatte ins Fließen gerat.

Überraschenderweise wurde nun gefunden, daß die Standfestigkeit des Unterbaus wesentlich erhöht und eine hervorragende Schwingungsdännnung unter- gleichzeitiger Verbesserung der Lastverteilung auf dem Unterbau dadurch bewirkt wird, wenn erfindungsgemäß zwischeja Ober- und Unterbau eine Schaunistoffschicht angeordnet ist.

Man wird zweckmäßig das gesamte Planum des Unterbaus mit Platten belegen. Im Falle des Erdkörpers wird ein seitliches Eindringen des Frostes vermiede!!. Bei starrem Unterbau wird ein Optimum der Schwingungsdämmung und der Gleichmäßigkeit der Lastverteilung erzielt.

Die Dicke der Schaumstoffplatten richtet·sich nach der zu erwartenden Frostintensität (Kältegrad und Frostdauer) bzw. der erforderlichen oder gewünschten Schwingungsdämfung.

Die Schaumstoffe können z. B, aus verschäumtem Polystyrol oder Polyurethan bestehen. Dabei ist der Polystyrolschaum bevorzugt. In den meisten Fällen genügen 3 bis 5 cm dicke Schichten.

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Zum Schutz der Schaumstoffschicht gegen Beschädigung durch aufliegenden Schotter wird vorzugsweise eine 5 bis 10 cm dicke Kiesschicht zwischen Schotter und Schaumstoffplatten angeordnet* Man kann jedoch diese Kiesschicht auch durch eine Schaumstoffschicht hoher Druckfestigkeit ersetzen. Dabei kann man verschiedene Schaumstoffschichten aufeinanderlegen, wobei die obere Schaumstoffschicht eine höhere Druckfestigkeit aufweist als die darunterliegende Schaumstoffschicht, Äian kann jedoch auch bereits bei der Herstellung der Schaumstoffschichten den Oberflächenbereich der Schaumstoffplatte so beeinflussen, daß sie ein höheres spezifisches Gewicht und damit eine höhere Druckfestigkeit aufweist« =

In der Abbildung ist eine mögliche Anordnung des erfindungsgemäßen Schienenweges gezeigt. Dabei ist mit 1 der Oberbau, mit 2 der Unterbau bezeichnet. Im dargestellten Fall ist der Unterbau durch den Erdkörper gebildet. Die Schaumstoffschicht ist mit 3 bezeichnet, zu deren Schutz eine Kiesschicht 4 aufgebracht ist.

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Claims

16583Q8 Patentansprüche

1. Aus Ober- und Unterbau bestehender Schienenweg, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Ober- und Unterbau eine Schaumstoffschicht angeordnet ist. ■

2. Schienenweg nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Schaumstoffschicht eine Kiesschicht angeordnet ist.

3. Schienenweg nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaumstoffschicht im Bereich der Oberfläche eine höhere Druckfestigkeit als in der Mitte aufweist.

4. Schienenweg nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schicht aus Polystyrolschaum verwendet wird.

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