DE1648362C3 - Bremsenpruf stand - Google Patents

Description

λ-η Schaltzustand gehalten ist, bis die Spannung der Motoren werden kurz vor Erreichen der Nenn-

ilem Kondensator einen einstellbaren Grenzwert drehzahl derselben die elektronischen Schaltungen u_t

teischreitei, und der einen weiteren Schalttransistor und u_a eingeschaltet, deren Aufbau im einzelnen in -^Mweisfe der über einen verstellbaren Widerstand F i g. 3 dargestellt ist und die bis zu ihrer Einschal- ^Aeinen weiteren Transistor mit eintm Relais ver- 5 tung durch das in F i g. 4 dargestellte Relais d₂ überid'n ist, dessen Anzugsspannung von dem Schalt- brückt waren.

•""rtiirker beeinflußbar ist, wob?i das Relais die Das weitere Verzögerungsrelais d₃ tritt nach

«^maschine abschaltet, wenn es bei Erreichen der Ablauf der eingestellten Verzögerung in Aktion und bestellten Schlupfdrehzahl anspricht, und daß — schaltet durch Umlegen des Schalters 13 das Relais Sm Hochlaufen der Kraftmaschine durch em Zeit- *o d, wieder ab. Die Motoren können aber nun trotzig überbrückt — kurz vor Erreichen der Nenn- dem weiterlaufen, weil — wie schon gesagt — inzwi-AdMahl (etwa 1% darunter), nämlich beim Errei- sche.i die beiden elektronischen Schaltungen u₂ und *TT der Schaltdrehzahl abgefallen ist. u₃, die bisher überbrückt waren, eingeschaltet wor-

Ibl folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der den sind und Strom zu den die Motorschalter 12 hal-Urfiiidune an Hand der Zeichnungen näher erläutert. »5 tenden Relais C₁ und c. führen. 5™ ;_i(rt ⁶ Die beiden elektronischen Schlupfschalter u, und

Fig-1 ⁱⁿ schematischer Darstellung eine Ansicht u₃ sind nach dem in Fig.3 dargestellten Schaltplan pineil Bremsenprüfstandes, aufgebaut und werden jeweils durch einen Impulsge-

F i g 2 eine Draufsicht auf denselben, ber 14 beeinflußt, der einen mit der Schaltwalze 6 ge-

Fie 3 einen Schaltplan der elektronischen »° kuppelten Nocken IS hat (Fig. 1 und3). Zu den «^aufschaltung, entsprechend u_v und u₃, und Schlupfschaltern gehören ein Widerstandsnetzwerk

FiR 4 ^ein^en Gesamtschaltplan, in dem die 16, das die Widerstände r„ r,, r₃ und den Kondensa- «rhluofschaltungen schematisch aufgezeichnet sind. tor Zc₁ enthält und femer ein K-C-Netzwerk 17 mit

Der in den Fig. 1 und2 dargestellte Bremsenprüf- dem Kondensator fc., und dem einstellbaren Widerstand für Kraftfahrzeuge hat auf einem Rahmenge- >5 stand r₅. Zwischen dem Widerslandsnetzwerk lö una Sl in den Lagern 2 gelagert zwei Laufwalzen 3, dem Ä-C-Netzwerk 17 sitzt der Transistor t_v AuOa- «nn denen die eine von einem Elektromotor 4 ange- dem gehört zur elektronischen Schaltung der scnaii- »rieten wird Gleichachsig dazu ist ein weiteres nicht verstärker 18 mit den Transistoren t_? d-.s r₄ aen bestelltes'Rahmengestell mit zwei Laufwalzen für Widerständen r„ r₈, r₉ und dem einstellbaren Wider- ^Sere Rad der gleichen Achse des zu prüfenden 3° stand r_u. Der Schaltverstärker 18, der mit dem £m£»S^aufgestellt, das genau so eingerichtet Ä-C-Netzwcrk durch die Zenerdiode η verbunden SS dal daTgestellte Rahmengestell. ist, wirkt auf das Relais d_v das mechanisch mit

Zwischen den beiden Laufwalzen 3 ist an einem einem Schalter 19 gekuppelt ist, durch das die Moto-Winkelhebelarm 5 eine Schaltwalze 6 angelenkt, die ren ein- bzw. ausgeschaltet werden. Wenn das Relais durch eine am Winkelhebel angreifende Feder 7 in 35 d_i anzieht, werden die Motoren abgeschaltet, der dargestellten oberen Lage gehalten wird. Fährt Der Impulsgeber 14 gibt Spannungsimpulse, abhandas Kraftfahrzeug mit zwei Rädern einer Achse auf gig von der Drehzahl des Betätigungsnockens, an den die Laufwalzen 3 auf, so werden die Schaltwalzen 6 Eingang der elektronischen Schaltung auf die niedergedrückt und dadurch die Elektromotoren 4 in Klemme 21. Jeder Spannungsimpuls wird über das Gane gesetzt Zwei von den niedergedrückten Schalt- 40 Widerstandsnetzwerk 16 und über den Kopplungswalzen 6 betätigten Schalter8 und19 (Fig.4) sind kondensator ^₁ der Basis des ersten Transistors f_t hintereinandergeschaltet, so daß die Antriebsmoto- zugeführt.

ren 4 nur in Gang gesetzt werden können, wenn Die Kopplung über den Kondensator Λ, ist not-

beide Schaltwalzen 6 gleichzeitig niedergedrückt und wendig, damit der Schalttransistor I₁ unabhängig von dabei beide Schalter 8 und 9 eingeschaltet sind. Die +5 der Kontaküage im Impulsgeber in die Ruhestellung Finscmaltung der beiden Elektromotoren geschieht zurückkehren kann, d. h., nur eine Impulsfolge kann eemäß dem in Fig.4 dargestellten Schaltplan auf t, beeinflussen, nicht z.B. der zufällig geschlossene foleende Weise· Impulskontakt des Impulsgebers 14.

Durch Schließen der Schalters und9 bekommt Entsprechend der Größe der ^I7^ulsd,^reh _v ^z _e ^a _i ^hJj'^^d

das erste Verzögerungsrelais d_t Strom und schaltet 50 die Ladespannung des Kondensators k₂ verändert „ach einer eingestellten Verzögerungszeit den Schal- Das K-C-Netzwerk 16 im Eingang ist ιο^ toll um. Die vom Verzö|erungsre.ais zunächst niert, daß eine Impulsze,tanderung praktisch,so ort Überbrückte Zeit wird dazu blnötigT, das gerade auf zur Wirkung kommt. Der Spannungsimpuls vorn Im- £Salzen aufgebrachte Kraftfahrzeug in Ruhe pulsgeber 14 öffnet den ^™^ %£ zu bringen. Die Motoren 4 sollen nämlich nicht so- 55 Spannung an dem Kondensator

^tessar si^säg«

walzen niedergedruckt haben. rv " Transistor / folet ein weiterer Schalttransi-

Nach dieser ersten Verzögerungsze.t bekommt Dem Transistor , W «J w _versKHbaren

über den Umschaltkontakt 11 das Relais d Strom, 65 stör r ,^ in de ssen ^ ξ _{die AnzugS}p_an.

und f₄ erlaubt es, drehzahlabhängige Schaltpunkte für das Arbeitsrelais d₄ bei kleinen Abweichungen sicher einstellen zu können. Hiermit wird es ermöglicht, den Abfallpunkt des Relais, der ganz dicht unter der Nenndrehzahl der Elektromotoren liegen soll, nach dessen Passieren die Elektromotoren eingeschaltet gehalten werden sollen, und den Wiedereinschaltpunkt des Relais d_v nach dessen Passieren die Elektromotoren abgeschaltet werden sollen, getrennt einzustellen. Damit ist es gelungen, die Hysterese des Relais veränderlich und einstellbar zu machen.

Der mit den Transistoren f₂, t₃ und I₄ versehene Schaltverstärker gibt ein exaktes Abschaltsignal sowie ein Wiedereinschaltsignal des Relais, das unabhängig von der Hysterese des Relais ist.

Der Kondensator Jt_s integriert die Relaisarbeitsspannung, um ein Flattern des Relais in der Nähe des Schaltpunktes zu verhindern.

Durch Verstellen des Widerstandes r₅ läßt sich die Schaltdrehzahl einstellen, d. h., der Zeitpunkt, in dem ao das Relais abfällt und dadurch die Elektromotoren 4 in Gang gehalten werden, läßt sich bis dicht an die Nenndrehzahl der Elektromotoren, und zwar bis zu 1 % darunter, heranschieben. Mit dem Heranschieben der Schaltdrehzahl an die Nenndrehzahl der Elektromotoren folgt auch die Schlupfdrehzahl im gleichen Maße nach.

Durch die Veränderung des Widerstandes r_n läßt sich die Schlupfdrehzahl dadurch einstellen, daß durch Verstellen dieses Widerstandes Schaltdrehzahl und Schlupfdrehzahl auseinandergezogen werden. Dadurch läßt sich die Schlupfdrehzahl so dicht an die Nenndrehzahl der Elektromotoren heranschieben, daß die Schlupfdrehzahl nur noch etwa 5 % unterhalb der Nenndrehzahl der Elektromotoren liegt. Es ist das Verdienst der beschriebenen Schaltung, daß die Hysterese des Relais, d.h. der Unterschied zwischen dem Abfallen und dem Anziehen des Relais bis auf einen sehr geringen Prozentsatz (etwa 4 %) verkleinert werden kann. Hierdurch können die Antriebsmotoren schon bei sehr geringem Schlupf abgeschaltet und damit die Kraftfahrzeugreifen geschützt werden, was mit einer der bisher üblichen Schaltungen nicht möglich ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Bremsenprüfstand für Kraftfahrzeuge, deren Räder aufLaufwalzen abrolle^, die s,ch durch eine Kraftmaschine ^besondere durch einen Elektromotor antreiben und außerdem durch die auf den Laufwalzen abwenden Räder abbremten lassen, mit einem durch eine von den abrollenden Rädern in Umdrehung versetzten Schalt-

ten des Motors veranlaßt, wenn die Schaltwalze stehenbleibt Diese mechanische Schaltung schaltet 711 snäL so daß der Antriebsmotor der LaufzuJV^J» ^₁ ^ _{wenn ώβ Reifen schon}

S_enlind. Es gibt auch elektronische _faon ^ _einer ^_{56n Verzö}

^ _{über ein Relais} ansprechen. Je-J™ _{&η3ΐ1ιιη85ΕΓί} ^f einem auf hl ansprechenden Schlupf. die Differenz zwischen

5 zu g
aocn.

kennzeichnetfdaß die Wto« einenyon dem Impulsgeber (14) beeinflußten Schalttransi- »tor (O aufweist, der m Abhängigkeit yon der ImpukfrequeradieSparm^ganeLaen^pndensator (*,) eines i^-Netzwerkes (17) beeinflußt, an das über eine Zenerdiode (/I₂) em Schaltverstärker (18) angeschlossen ist, dir einen Transi-Iransistors ^j
Manual, General

> _über ^ _ersten *

aufladbar ist, dessen Aufladung _{eines nac}hgeschalteten zweiten

_(Siücon Strolled Rectifier κ „ _1%4 „ ,

schreitet und der einen weiteren Schalttransistor fe,) aufweist, der über einen verstellbaren Widerstand (r_u) und einen weiteren Transistor (f₄) mit »5 einem Relais (d.) verbunden ist, dessen Anzugsspannung von dem Schaltverstärker (18) beeüiflußbar ist, wobei das Relais (d₄) die Kraftmaschine (4) abschaltet, wenn es bei Erreichen der eingestellten Schlupfdrehzahl anspricht, und das - beim Hochlaufen der Kraftmaschine (4) durch ein Zeitrelais (άΔ überbrückt — kurz vor Erreichen der Nenndrehzahl (etwa IV. darunter), nämlich beim Erreichen der Schaltdrehzahl, abgefallen ist

2. Bremsenprüfstand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Leitung (c) den Spannungsimpuls vom Impulsgeber (14) über ein Widerstandsnetzwerk (16) mit den Widerständen (r_t bis r.) und mit einem Kondensator (Jk₁) der Basis 4< > des Schalttransistors (t.) zuführt.

3. Bremsenprüfstand nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zwisehen dem Schalttransistor (i_t) und der Zenerdiode (n₂) angeordnete R-C-Netzwerk (17) einen einstellbaren Widerstand (r.) enthält.

so

Die Erfindung betrifft einen Bremsenprüfstand für Kraftfahrzeuge, deren Räder auf Laufwalzen abrollen, die sich durch eine Kraftmaschine, insbesondere durch einen Elektromotor antreiben lassen, mit einem durch eine von den abrollenden Rädern in Umdrehung versetzten Schaltwalze angetriebenen Impulsgeber, der eine elektronische Schaltung beeinflußt.

Bei derartigen Bremsenprüfständen ist es für einen betriebssicheren Ablauf wichtig, den Schlupf zwisehen der Antriebswake und dem Kraftfahrzeugreifen beim Abbremsen der Räder des zu prüfenden Kraftfahrzeuges auf ein Minimum zu beschränken, um Fehlmessungen und Reifenverschleiß zu vermeiden. Bei bekannten Schlupfschaltern wird von einer durch die umlaufenden Räder angetriebenen Schaltwalze ein Impulsgeber angetrieben, der das AbschalsÄS£S

die Schlupfdrehzahl des P^^j^
den kann, so daß diese moghcfct nahe an der Nenndrehzahl der Antnebsmotoren des B.emsenprufstan-

des liegen. _ce„„,^„„

& ist außerdem eine Schaltungsanordnung zur Überwachung einer Drehzahl bekanntgeworden, bei der - ausgelöst von einem Annäherungsschalter über einen ersten Transistor em Kondensator aufladbar ist, welcher über eine Zenerdiode emen zweiten Transistor ansteuert, dessen Schaltzustand dabei in Abhängigkeit vom Ladezustand des Kondensators veränderbar ist. Als Arbeitswiderstand des zweiten Transistors ist ein Schaltrelais vorgesehen, das ein entsprechendes Schaltsignal abgibt, wenn die zu überwachende Drehzahl oberhalb bzw. unterhalb des vorgegebenen Grenzwertes liegt. (IntermetallSchaltungsbeispiele, Ausgabe 1962/4, Schaltung 65.) Auch diese Schaltungsanordnung ist fur die Scnlupruberwachung an Bremsenprüfständen nicht geeignet, da auch hier die Schaltdrehzahl und die Schlupfdrehzahl des Prüfstandes nicht einstellbar ist, so daß diese auf einen Wert gebracht werden können, der nahe an der Nenndrehzahl der Antriebsmotoren liegt. In der genannten Druckschrift ist zwar noch angegeben, daß die Ansprechdrehzahl der Überwachungseinrichtung dadurch geändert werden kann, daß der vorgesehene Kondensator durch einen Kondensator mit einer anderen Kapazität ersetzt wird, diese Maßnahme ist jedoch unzweckmäßig, da dies zum einen einen großen Aufwand erfordert und zum anderen auf Grund von Bauelementetoleranzen nur eine ungenaue Einstellung der Ansprechdrehzahl erlaubt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schaltungsanordnung zu entwickeln, mit deren HiKe die Schaltdrehzahl wie die Schlupfdrehzahl so einstellbar sind, daß sie möglichst nahe an der Nenndrehzahl der Antriebsmotoren des Bremsenprüfstandes liegen.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Schaltung einen von dem Impulsgeber beeinflußten Schalttransistor aufweist, dsr in Abhängigkeit von der Impulsfrequenz die Spannung an einem Kondensator eines Ä-C-Netzwerkes beeinflußt, an das über eine Zenerdiode ein Schaltverstärker angeschlossen ist, der einen Schalttransistor aufweist, welcher über die Zenerdiode so lange in seinem lei-