DE1630954B2 - Hydraulische getriebeschaltvorrichtung fuer fahrzeuge mit einem ohne zugkraftunterbrechung schaltbaren wechselgetriebe, insbesondere fuer hydrodynamische verbundgetriebe von kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Getriebeschaltvorrichtung für Fahrzeuge mit einem ohne Zugkraftunterbrechung schaltbaren mehrstufigen Wechselgetriebe, insbesondere für hydrodynamische Verbundgetriebe von Kraftfahrzeugen, bei welcher ein von der Fahrgeschwindigkeit und gegebenenfalls von der Maschinenbelastung abhängig gesteuertes Geberorgan einen stufenweise schaltbaren Umschaltschieber für die Kupplungs- und Bremsorgane der einzelnen Gangstufen betätigt, wobei das Wechselgetriebe mindestens zwei Reibungskupplungen und zwei Bandbremsen enthält
Bei den bekannten selbsttätigen Regelvorrichtungen dieser Art bereitet der Schaltablauf im Verhältnis zum jeweiligen Fahrwiderstand einerseits und der Maschinenbelastung andererseits bei mehrstufigen Wechselgetrieben erhebliche Schwierigkeiten (GB-PS 9 31877). Insbesondere dadurch, daß zur Auslegung der einzelnen Schaltorgane auf einen fahrtechnisch und wirtschaftlich günstigen Gleichgewichtszustand eine Vielzahl von Einflußgrößen zu erfassen sind, werden eine erhebliche Anzahl von teueren Schalt- und Steuerungselementen benötigt, deren Abstimmung für bestimmte Fahrbereiehe noch zusätzlich der Einflußnahme des Fahrers bedarf. Diese Vorrichtungen arbeiten zumeist mit Druckmodulation in solcher Weise, daß für die verschiedenen Untersetzungsstufen jeweils ein bestimmter Schaltdruck in Abhängigkeit der Stellung des von einem Fliehkraftregler beeinflußten Geberorgans aufgebaut wird. Bei Schalteinrichtungen dieser Art müssen zugleich weitere Ventilgruppen vorgesehen werden, die den Kupplungseingriff beim Schalten von einer auf die andere Gangstufe verzögern oder beschleunigen.

Die Aufgabe der Erfindung besteht demgegenüber darin, eine hydraulische Schaltvorrichtung zu schaffen, die einen stets weichen Schaltvorgang ohne zusätzliche Ventilgruppen ermöglicht.

Diese Aufgabe wird gemäß dem Kennzeichnungsteil des Hauptanspruches gelöst. Durch diesen Aufbau der Schalteinrichtung werden die Servoeinrichtungen selbst für den Schaltübergang zwischen den Gangstufen nutzbar gemacht, wodurch eine Vielzahl der sonst gebräuchlichen Steuer- und Modulationsventile entfallen.

Eine zweckmäßige Weiterbildung der Schaltvorrichtung ist dem Unteranspruch zu entnehmen.
Es ist zwar einerseits eine Regeleinrichtung zum selbsttätigen Gangwechsel eines hydraulisch schaltba- ♦ ren Geschwindigkeitswechselgetriebes von Kraftfahrzeugen mit einer Verbindung der zwischen einem Lösedruckraum einer Bremse und einem Druckraum einer Kupplung sowie einer Verbindung zwischen einem Anlegedruckraum einer Bremse und einem Druckraum einer Kupplung bzw. mit dem Lösedruckraum der Bremse bekannt (DT-AS 1191236), und andererseits eine Vorrichtung zur Schaltung von Wechselgetrieben für Kraftfahrzeuge unter Verwendung von kraftschlüssig einrückbaren Kupplungen und Speicherzylindern (DT-PS 10 09 496), jedoch ist aufgrund dieser Teilmerkmale kein Hinweis auf die erfindungsgemäße Schaltvorrichtung herleitbar.
In der Zeichnung ist die Erfindung in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 ein Schema eines hydrodynamischen Verbundgetriebes für ein Kraftfahrzeug mit der erfindungsgemäßen hydraulischen Schalteinrichtung für ein Dreiganggetriebe in vereinfachter Darstellung im Zeitpunkt der Schaltung der ersten Gangstufe,

Fig.2 ein Schaltdiagramm für die Schalteinrichtung nach der F ig. 1,
F i g. 3 einen Längsschnitt durch den Schaltregler des

Verbundgetriebes nach der F i g. 1 in größerem Maßstab,

F i g. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV der F i g. 3,

Fig.5 eine vereinfachte Darstellung der hydraulischen Schalteinrichtung in der Stellung des zweiten Ganges und

Fig.6 eine vereinfachte Darstellung der hydraulischen Schalteinrichtung in der Stellung des dritten Ganges.

Das Verbundgetriebe, von welchem nur eine Symmetriehälfte schematisch dargestellt ist, besteht aus einem Drehmomentwandler 1 und einem diesem nachgeschalteten Umlaufrädergetriebe 2, von welchem aus über ein im einzelnen nicht gezeigtes Ausgleichgetriebe 3 die Hinterräder des Fahrzeuges angetrieben werden. Der Drehmomentwandler 1 umfaßt ein mit der Kurbelwelle 4 der Brennkraftmaschine in. treibender Verbindung stehendes Pumpenrad 5, ein gegen einen Freilauf abgestütztes Leitrad 6 sowie ein Turbinenrad 7, das mit der Antriebswelle 8 des Umlaufrädergetriebes 2 verbunden ist.

Mit der Antriebswelle 8 ist eine Reibungskupplungen AT1 und KZ enthaltende Trommel 9 in Eingriff. Die Reibungskupplungen K1 und K 2 dienen zur Ableitung von drei Vorwärts- und einer Rückwärtsgeschwindigkeit für das Umlaufrädergetriebe 2. Das Getriebe 2 enthält zu diesem Zweck zwei Planetensätze gleicher Abmessungen mit einem gemeinsamen Sonnenrad 10. Das Ringrad 11 des ersten Planetensatzes ist mit der Reibungskupplung Ki verbindbar und mit Planetenrädern 12 in Eingriff, deren Träger 13 ebenso wie das Ringrad 14 des zweiten Planetensatzes mit der Getriebeabtriebswelle 15 in treibender Verbindung steht. Die Planetenräder 16 des zweiten Planetensatzes sind mit dem Sonnenrad 10 in Eingriff, das durch eine Bremstrommel 17 mit der Reibungskupplung K 2 kuppelbar ist Die Trommel 17 ist zum Festhalten des Sonnenrades 10 von einer einfach wirkenden Bandbremse BX umgeben. Eine weitere, doppeltwirkende Bandbremse B2 ist dem Planetenträger 18 der Planetenräder 16 des zweiten Planetensatzes zugeordnet.

Zur Betätigung der Bandbremsen B1 und B 2 dienen Servoeinrichtungen mit doppelseitig beaufschlagbaren Kolben 19 und 20, die in Zylindern mit je zwei Druckräumen D1 und D 2 bzw. D 3 und D 4 gleiten. Der Kolben 20 für die Bandbremse B 2 ist als Differenzkolben ausgeführt, dessen Schaltseite eine geringere Fläche besitzt als dessen Löseseite. Die Reibungskupplungen Ki und K 2 besitzen gleichfalls Druckräume D 5 und D 6. Den Druckräumen Di und D 3 der Bandbremsen sind unter Federwirkung stehende Speicherkolben 21 und 22 vorgeschaltet, die in Zylindern 23 und 24 geführt sind. Der Zylinder 23 des Speicherkolbens 21 für die Bandbremse 51 steht mit dem Druckraum Di derselben und über eine Leitung 25 mit dem Druckraum Z? 6 der Reibungskupplung K 2 in Verbindung. In Fortsetzung ist die Leitung 25 an einen Steuerblock 26 angeschlossen, welcher einen Umschaltschieber 27 mit Steuerbunden 28,29 und 30 enthält. Der Zylinder 24 des Speicherkolbens 22 für die Bandbremse B 2 ist mit dem Druckraum D 3 und über Leitungen 31 und 32 mit dem Druckraum D 2 der Bandbremse Bi verbunden. Die Fortsetzung der Leitung 32 mündet gleichfalls in den Steuerblock 26. Dem Druckraum D 4 der Bandbremse B 2 wird unter Umgehung des Umschaltschiebers 27 über eine Leitung 33 Druckmittel von einer Förderpumpe 34 zugeleitet Das Druckniveau wird durch ein dazwischen angeordnetes, an sich bekanntes Druckregelventil 35 konstant gehalten. Vom Druckregelventil 35 aus erfolgt zugleich über die angedeutete Leitung 36 die Zuführung von Druckmittel in den Arbeitsraum des Drehmomentwandlers 1. Das Druckregelventil ist derart ausgelegt, daß die Verbindung zum Drehmomentwandler 1 während der Dauer einer Getriebeschaltung unterbrochen wird, damit zum Schalten der volle Pumpendruck zur Verfügung steht Die Zuführungsleitung 37 für den Umschaltschieber 27 ist vor dem Druckregelventil 35 abgezweigt und mit der Schaltzeitabstimmung dienenden Düsen 38 bestückt, die im Steaerblock 26 untergebracht sind. Über eine weitere Leitung 39 gelangt in den Gangstufen I, II und III durch den Umschaltschieber 27 hindurch Druckmittel in den Raum D 5 der Reibungskupplung K1. Zur Konstanthaltung des Druckes ist die Leitung 39 im Bereich des Steuerblockes 26 gleichfalls mit einer entsprechend bemessenen Düse 40 versehen. Die Leitung 39 steht über eine Zweigleitung 41 mit dem federbelastenden Steuerschieber 42 des Druckregelventils 35 in Verbindung.

Die Druckmittelverteilung in den einzelnen Gangstu-. fen zeigt die F i g. 2, wobei mit χ jeweils unter Druck stehende und mit — die jeweils entlüftenden Druckräume Di— D6 bezeichnet sind. Die Leerlaufstellung ist mit 0, der Rückwärtsgang R und die Parkstellung mit P gekennzeichnet

Zur Betätigung des Umschaltschiebers 27 ist ein Schaltregler 43 vorgesehen, welcher aus einem Fliehkraftregler 44 und einem Schrittschaltwerk 45 besteht. Der Fliehkraftregler 44 wird durch eine rohrförmige Hülse 46 von einem Zahnrad 47 angetrieben, das mit einem nicht gezeigten Zahnrad auf der Getriebeabtriebswelle 15 in Eingriff steht. Das Zahnrad 47 ist durch eine Rutschkupplung 48 mit der Hülse 46 verbunden. Die Rutschkupplung wird durch eine an sich bekannte Wellhülse gebildet, die derart abgestimmt ist, daß sie beim plötzlichen Abstoppen der Antriebsräder des Fahrzeuges durchrutscht und eine Zerstörung des Schaltreglers 43 verhindert Die Rohrhülse 46 ist im Steuerblock 26 des Schaltreglers 43 gelagert und in der Ebene von dessen Steuerkanälen 49,50,51,52,53 und 54 mit entsprechenden Bohrungen versehen, durch welche das Druckmittel zwischen die Steuerbunde 28,29 und 30 des Umschaltschiebers 27 strömen kann. An den Steuerkanal 51 ist die Zuführungsleitung 37 von der Förderpumpe 34 und an den Kanal 50 die Druckleitung 25 angeschlossen. In den Kanal 52 mündet die Leitung 39 und in den Kanal 53 die Druckleitung 3Z Die Kanäle 49 und 54 dienen der Entlüftung.

Auf dem vorderen Ende der Rohrhülse 46 sind die Widerlager 55 und 56 des Fliehkraftreglers 44 verschiebbar gehalten. Zwischen den Widerlagern 55 ■ und 56 stützen sich Reglerfedern 57 und 58 ab, die die " Rohrhülse konzentrisch umgeben. Am Widerlager 56 ist eine Verstellgabel 59 angebracht, welche eine Rolle 60 enthält, an der unter der Wirkung einer Schenkelfeder 61 eine Kurvenscheibe 62 gehalten ist Die Kurvenscheibe 62 wird durch einen Verstellhebel 63 betätigt, der über ein in F i g. 1 angedeutetes Gestänge 64 mit dem Gaspedal 65 des Fahrzeuges verbunden ist An das Gestänge 64 ist eine barometrische Dose 66 angelenkt, weiche zur Höhenkorrektur dient Der zwischen dem Widerlager 56 und dem Steuerblock 26 angedeutete Schraubtrieb 67 kann zum Antrieb einer nicht gezeigten Anschleppumpe für das Wechselgetriebe oder für den Tachometerantrieb benutzt werden. Das Widerlager 55

des Fliehkraftreglers steht mit einer innerhalb der Rohrhülse 46 axial verschiebbaren Stellmuffe 68 in Eingriff. Die Stellmuffe 68 ist zwischen Federn 69 und 70 verschiedener Länge, jedoch gleicher Kennung auf einer Verlängerung 71 des Umschaltschiebers 27 gehalten.

Auf dem freien Ende der Verlängerung 71 ist unter Vermittlung eines Kugellagers 72 eine Schalthülse 73 befestigt, die am Umfang mit drei Rillen 74 versehen ist. Die Rillen 74 sind in einem auf dem Umschaltschieber 27 abgestimmten Abstand zueinander angeordnet. In die Rillen 74 greifen an einander gegenüberliegenden Seiten Rollen 75 ein, die von doppelarmigen Hebeln 76 getragen werden. Die Hebel 76 sind um Bolzen 77 schwenkbar an dem den Fliehkraftregler 44 enthaltenden Gehäuse 78 angelenkt. Die Hebel 76 dienen zur Fixierung der Lage der Schalthülse 73 und sind zu diesem Zweck von einer Federwaage 79 belastet. Die Haltekraft der Federwaage 79 ist durch Schrauben 80 einstellbar.

Auf der der Schalthülse 73 gegenüberliegenden Seite des Umschaltschiebers 27 ist ein manuell zu betätigendes Gestänge 81 vorgesehen, das in die Rohrhülse 46 eingeführt werden kann. Das Gestänge 81 ist am vorderen Ende mit einer Anschlagkappe 82 versehen. Die Anschlagkappe 82 ist unter der Wirkung einer Feder 83 nachgiebig gegenüber ihrem Gestänge gehalten und arbeitet mit dem Steuerbund 28 des Umschaltschiebers 27 zusammen. Das Gestänge 81 ist mit einem Handhebel 84 für den Fahrer verbunden. Durch den Handhebel 84 können die verschiedenen Gangstellungen eingestellt werden. Der Handhebel ist in den gewählten Stellungen durch eine Rastvorrichtung 85 festgehalten.

Zum Betrieb des Fahrzeuges aus dem Stillstand heraus wird zunächst der Handhebel 84 aus der Parkoder aus der Leerlaufstellung in die Stellung III bewegt, wodurch der Umschaltschieber 27 die in F i g. 1 gezeigte Lage einnimmt Das von der Förderpumpe 34 geförderte Druckmittel gelangt somit über die Leitungen 37 und 39 in den Druckraum D 5 der Reibungskupplung K1. Gleichzeitig wird der Druckraum D 4 über die Leitung 33 mit Druckmittel beschickt, wodurch die Bandbremse B 2 angezogen und der Planetenträger 18 des zweiten Planetensatzes festgehalten wird. Beim Gasgeben durch das Pedal 65 setzt sich nun das Fahrzeug in Bewegung, wobei der Antrieb von der Kurbelwelle 4 aus über den Drehmomentwandler 1 auf die Getriebeantriebswelle 8 und von dort unter Vermittlung der Reibungskupplung Ki durch die Getriebeteile 10,11,12,13 des Umlaufrädergetriebes 2 untersetzt zur Getriebeabtriebswelle 15 übertragen wird. Von der Getriebeabtriebswelle 15 aus erfolgt über das angedeutete Ausgleichgetriebe 3 der Antrieb der Hinterräder.

Hat bei normaler Fahrt durch entsprechende Beschleunigung des Fahrzeuges die Getriebeabtriebswelle 15 eine bestimmte Drehzahl erreicht, so spricht der Fliehkraftregler 44 an und bewegt das Widerlager 55 desselben mit Bezug auf die Zeichnung der Fig.3 nach rechts, wodurch die Stellmuffe 68 entgegen der Kraft der Feder 70 gleichfalls nach rechts gleitet. Bei einer vorbestimmten Haltekraft der Feder 70 bzw. der Federwaage 79, die dem gewünschten Schaltpunkt entspricht, schwenken die Hebel 66 nach außen und geben die Schalthülse 73 frei. Dadurch springt der Umschaltschieber 27 so weit nach rechts, bis die Rollen 75 der Hebel 76 in die nachfolgende Rille am Umfang der Schalthülse 73 eingreifen und ihn in der Stellung zum Schalten des II. Ganges festhalten. In dieser Lage des Umschaltschiebers 27 (F i g. 5) wird unter Aufrechterhaltung des Druckes im Raum D5 der Reibungskupplung K1 über die Leitungen 31 und 32 dem Raum D3 der Bandbremse B 2 und dem Raum D 2 der Bandbremse Bi Druckmittel zugeleitet Der Druck steigt allmählich in dem durch den Speicherzylinder 22, 24 bestimmten Ausmaß an. Durch die hydraulische Zwangsverbindung von der Löseseite des Betätigungskolbens 20 nach der Schaltseite des Betätigungskolbens 19 wird die Bandbremse B2 in demselben Verhältnis ausgerückt, wie die Bandbremse Bi eingerückt wird. Das Ausrücken der Bandbremse B 2 erfolgt gegen den

i_S aufrechterhaltenen Druck im Raum D4, in welchem die geringere Fläche des Betätigungskolbens 20 wirksam ist. Die übrigen Räume Di, D5 und D6 der Servoeinrichtungen sind entlüftet Bei festgehaltenem Sonnenrad 10 erfolgt nunmehr der Fahrzeugantrieb über die Reibungskupplung Ki, das Ringrad 11, die Planetenräder 12 und den Planetenträger 13 auf die Getriebeabtriebswelle 15. Die Teile 14, 16 und 18 des Umlaufrädergetriebes 2 drehen frei durch. ,·

Die selbsttätige Schaltung der HI. Gangstufe erfolgt, * indem die Schalthülse 73 um eine weitere Rille nach rechts gleitet, wodurch der Umschaltschieber 27 die ihm zugeordnete Stellung für die Gangstufe III einnimmt. In dieser Stellung (Fig.6) werden zu den bereits unter Druck stehenden Räumen D 2, D 3, D 4 und D 5 noch die Räume Di der Bandbremse Bi und D 6 der Reibungskupplung K 2 unter Druck gesetzt. Der Gangwechsel wird vollzogen unter dem vom Speicherzylinder 21, 23 gesteuerten allmählich anwachsenden Druck im Raum £>6 und dem in demselben Maße steigenden Gegendruck im Raum D 3 auf der Löseseite des Betätigungskolbens 19 der Bandbremse Bi. Nach diesem Schaltvorgang sind die Bandbremsen Bi und B 2 gelöst und die beiden Reibungskupplungen K1 und K 2 eingerückt Die Leistungsübertragung erfolgt nunmehr über die Wellen 8 und 15 bei frei umlaufendem Umlaufrädergetriebe 2.

Die Erfassung der Maschinenbelastung in sämtlichen erläuterten Gangstufen erfolgt mit Hilfe des am Gaspedal 65 angeschlossenen Gestänges 63 und 64, durch welches über die Nockenscheibe 62 das ** Widerlager 56 des Fliehkraftreglers 44 entsprechend vorgeschoben wird. Dadurch werden die Schaltzeitpunkte gemäß der Maschinenbelastung korrigiert. Dasselbe bewirkt die barometrische Dose 66 dann, wenn bei Fahrten im Gebirge die Luftdruckverhältnisse sich nachhaltig ändern.

Die Rückschaltungen vom III. in den II. bzw. vom II. in den I. Gang erfolgen sinngemäß durch Entlüftung der Druckräume Dl und D 5 bzw. D 3 und D 2, was durch den Schaltregler 43 gesteuert wird.

Zum Schalten des Rückwärtsganges wird der Handhebel 84 durch die Leerlaufstellung 0 hindurch in die Stellung R (Fig. 1) bewegt, wodurch über das Gestänge 81 mit Hilfe der Anschlagkappe 82 der Umschaltschieber 27 in eine Lage gebracht wird, bei welcher die Räume Di, D4 und D6 mit Druckmittel beaufschlagt werden und damit die Reibungskupplung K 2 und die Bandbremse B 2 eingerückt bzw. angezogen wird. In der Parkstellung Psind sämtliche Räume D1 bis D 6 entlüftet

Soll der selbsttätige Schaltablauf auf bestimmte Gangstufen des Getriebes beschränkt werden, beispielsweise im Gebirge, so wird der Handhebel 84 auf die

Stellung I oder II geführt, wodurch der Umschaltschieber 27 gegen die Wirkung der federnden Anschlagkappe 82 nur die festgelegten Schaltungen vollziehen kann. Wird ein fester Anschlag verwendet, so ist es möglich, mit einem derart beschaffenen Gestänge durch Aufhebung der maschinenseitigen Beeinflussung des Umschaltschiebers die einzelnen Gangstufen ausschließlich von Hand zu schalten. In diesem Fall wird, da der Fliehkraftregler 44 sehr früh die Hochschaltung des Getriebes einzuleiten versucht, der Umschaltschieber

mit leichtem Druck an dem Gestänge 81 gehalten. Vergißt nunmehr der Fahrer beispielsweise vom dritten Gang beim Anhalten oder am Berg in den ersten Gang zurückzuschalten, so übernimmt der Schaltregler diese Aufgabe selbsttätig und führt den Umschaltschieber in den Leerlaufschaltpunkten in den ersten Gang zurück. Dadurch wird eine übermäßige Belastung des Getriebes, insbesondere des wärmeempfindlichen Drehmomentwandlers, ausgeschlossen.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

709518/157

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Hydraulische Getriebeschaltvorrichtung für Fahrzeuge mit einem ohne Zugkraftunterbrechung schaltbaren mehrstufigen Wechselgetriebe, insbesondere für hydrodynamische Verbundgetriebe von Kraftfahrzeugen, bei weicher ein von der Fahrgeschwindigkeit und gegebenenfalls von der Maschinenbelastung abhängig gesteuertes Geberorgan einen stufenweise schaltbaren Umschaltschieber für die Kupplungs- und Bremsorgane der einzelnen Gangstufen betätigt, wobei das Wechselgetriebe mindestens zwei Reibungskupplungen und zwei Bandbremsen enthält, dadurch gekennzeichnet, daß die Servoeinrichtungen für die Reibungskupplungen und Bandbremsen (Kl, K 2, Bt und 52) des Wechselgetriebes (2) zumindest einen zwischen zwei Druckräumen (Di und D 2) angeordneten Betätigungskolben (19) für eine erste Bandbremse (Bi) umfassen, wovon der eine Druckraum (Dl) mit dem Druckraum (D 6) der zweiten Reibungskupplung (/C 2) verbunden ist, der andere Druckraum (D 2) mit einem der Löseseite zugeordneten Druckraum (D 3) der Servoeinrichtung der zweiten Bandbremse (B 2) verbunden und durch den Umschaltschieber (27) mit dem Druckraum (D 5) der ersten Reibungskupplung (Ki) verbindbar ist, während der andere, der Schaltseite zugeordnete Druckraum (D 4) der zweiten Bandbremse (B 2) unter Umgehung des Umschaltschiebers (27) unmittelbar dem durch ein Druckregelventil (35) konstant gehaltenen Leitungsdruck einer Förderpumpe (34) ausgesetzt ist, daß weiterhin die Servoeinrichtung der zweiten Bandbremse (B 2) einen doppelseitig beaufschlagbaren Differenzkolben (20) enthält, dessen Schaltseite eine geringere Fläche besitzt als dessen Löseseite, daß ferner mindestens zweien der durch den Umschaltschieber (27) gesteuerten Druckräume (Dl bis D 4) der ersten und der zweiten Bandbremse (Bi und B 2) voneinander unabhängige Speicherzylinder (23 und 24) vorgeschaltet sind, die eine jeweils zum Druckraum (Dl bzw. D 3) der Löseseite der Betätigungskolben (19 und 20) der Bandbremsen offene Verbindung aufweisen, daß außerdem der Speicherzylinder (23) für die erste Bandbremse (B 1) auch mit dem Druckraum (D 6) der zweiten Reibungskupplung (K 2) in Verbindung steht, und das schließlich der Speicherzylinder (24) für die zweite Bandbremse (B 2) auch mit dem Druckraum (D 2) der Schaltseite des Betätigungskolbens (19) der ersten Bandbremse (B 1) in Verbindung steht

2. Hydraulische Getriebeschaltvorrichtung für Fahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Umschaltschieber (27) unter Umgehung des Druckregelventils (35) unmittelbar von der Förderpumpe (34) aus Druckmittel über einstellbare, der Schaltzeitabstimmung dienende Düsen (38) zugeleitet wird.