DE1605305A1 - Bremssteuersystem fuer Eisenbahnen - Google Patents

Description

• Bremssteuersystem für Eisenbahnen Die Erfindung bezieht sich auf Bremssteuersysteme für Eisenbahnen und insbesondere auf ein Bremssteuersystem, bei welchem ein neuer Brems-steuerschieber fÜr jeden Waggon des Zuges durch eine BremsschieberanlagQ gesteuert werden kann, die in der Lokomotive angeordnet ist und die vom Fahrer betätigt werden kann, um wahlweise entweder ein direktes Lösen der Bremsen oder ein abgestuftes Lösen der Bremsen an den Waggons des Zuges durchzuführen. Moderne Güterwaggons sind üblicherweise mit der bekannten AB-Luftbremso-Zteuerschieberanlage ausgestattet., wobei es sich um eine Anlage zum direkten Lasen oder Freigeben handelt und wobei diese.Anlage auf die Einleitung einer kleinen Druckerhöhung des Brertisleitungsdruckes im Anschluss an eine Bremsanlegung anspricht, um in eine Bremsfreigabestellung gebracht zuwerden, wodurch sofort eine vollständige Yreigabe der Bremsen des Zuges bewirkt wird. Die USA-Patentschrift 3 208 801-beschreibt eine Bremssteuerschieberanlage, die in einfacher Weise aus einer Anlage fÜr ein direktes Lösen, welche mit Waggons zusammenarbeiten kann, die mit direkt freigebenden Steuerungpn ausgestattet sind, in eine Anlage fÜr abgestuftes Anlegen und abgestuftes Lösen, umgewandelt werden kann* die entweder für Güterwagen oder fÜr 2e-rsonenivagen. geeignet ist. Diese Steuerschieberanlage weist einen Betriebsschieber auf, der betätigt werden kann, um ein unter Druck stebendes fluides Iviedium einem Bremszylinder zuzuleiten, wobei ein i.>'teuerbehälterdruck auf eine Seite eines beweglichen Anschlages. einwirkt, der auf die Verminderung des Bremsleitungsdruckes anspricht, welcher auf die andere Seite einwirkt.. Wenn jedoch keine Vorkehrungen getroffen sind, um einen konstanten Druck im Steuerbehälter gegen unerwünschte LeckstrÖmungen aufrechtzuerhalten, so führen diese Leckströmungen zu einer unerwünschten Liösung oder Freigabe der Bremse. Es is-t der allgemeine Zweck der Erfindung, eine verbesser-beg billige, tind leichbe Steuerschieberanlag.e fÜr Eisenbahawag-#,Olls -ons zu schaffen -Zz* , welche einen neuen vom Bremsleitungsdruck gesteuerten Vontil- oder ichiebermechanismus aufweist, um ein unter druck stehendes fluides Medium aus einem bteuerbehälter oiner beite eiaes Pagres von identischen und koaxial bewerlichen lembranen eines dembransätzes eines detriebsscaiebers zuzuführen, um eine konstante Graft auf den Meinbransatz auszuÜben und zwar trotz einer Verminderung des Druckes des dteuerbehälters, die infolge von seckstroAungen auftreten kann, wobei dieser Druck auf die entsprechende beite der anderen Membran einwirkt., Dieser neue bremssteuerschieber stellt eine Verbesserung des BremssteuerscaieDers dar, der in der ObA-ratentscnrift 32088Q01 beschrieben ist und weist sowohl den schiebermecnanismus auf, der vom 3rensleitungsdruck gesteuert wird als auch einen neuen und verbesserten vom druck des fluiden wediums betätigten dcaiebermuchanismus zur Durchführung einer direkten Lesung oder Greigabe, der eine Verbindung zwischen dem Steuerbehälter und einer neuen und verbesserten sogenannten Einschussschieberanlage steuert. Diese Einschusschieberanlage wird beim eremsanlegen, nachdem der Bremszylinder einen vorbestimmten Wert erreicht hat, wirksam, um die Verbindung zwisehen der B2emsleitung und sowohl dem SteuerbehälteT als auch dew vom Gremsleitungsdruck gesteuerten Ventilmecäanismus zu untorbreenon und um diesen zuletzt genannten Ventil-Mechanismus mecnaLlismus zur Atmos-phc;#Jkre hin Über die --#eiiibratiicamii-ior c-iLler VerriegelungsschiebereiLlriChtUUg zu entlüften, wodurch der vom Breiiisleitungsdruck gesteuerte 3ctiieberin#-,ctianis,-fius wirksam bleibt, um anter Druck stehendes fluidus 1-ledium vom O'-beuerbehälter zuzuführen, um die im V"-,rstetiE-,nden erwähnt-,- konst,-mite Kraft auf die iyiembraiiarila#:,7o des üetriobssc"niebers aufr-#,clitzuerhalten, und zwar auch dann, wenn Lecks-brömun#"eLl aus deI-#i Steuerbehälter austreten. Dieser Verriegelungsschi,--.ber ist zwiscLi3n den so--enannten und de-a 3teuerbehälter eingeschaltet und kann in eine Absperrstellung gebracht werden und zwar bei -Beginn einer Anlegutig der -bremsen durca ein unter Druci#- stohendes ciedium', welcties von der Bremsleitung entsprechend einer scänel-l-en Anfan--sverminderung des -uruckes in der -dreiiisleitung abjezapft wird" onne, dass wuiterain dadurch die schnelle J3etrieb#:-;fL#'hi#-Keit beeintr.,ic#iti-t wird. Yerner ist der -E#;inscilussschieber derart aus,2-et)ildet und mit nein vom Druck des fluiden-Mediums betätigten Schiebermochanismus fÜr ein direhtes 2reigeben derart verbunden, dass, wenn der zuletzt genaante Ventilmeciianismus nach einer Zunahme des Druckes in'd-er -Breinsleituiig im Anschluss an ("i-ne 13remsanleg-ung be - tätigt wird, um die im Vorstehenden eri-i.-ititite Verbindung des Steuerbehälters zum -L#inschusschieber zu öffnen, unter -Orucic stehendes fluides 1-ledium vom -iteuerbehälte.L- zum Z"iiischussschieber über diese Verbindung geführt-wird, damit der ßin-Schusaschusschieber schnell in seine Ausgrangslag e zurückgeführt wird, um wieder unter -Üruck ste-neades fluides -ledium von der bren,sleitung zu dem'vom Bremsleitungsdruck gesteuerten VentilmecLianismus urla zum- Steuerbehälbr zu führen*' insbesondere ist gemC-'Xss der brfindungder neue, vom Bremsleitungsdruck gesteuerbe Ventilmechanismus der Bremszteuerschieberanordnung im wesentlichen ein Speicher oder ein uedaclltllis, weil dieser ein selbstÜberlappendes Ventil aufw-----ist9 das wirksam ist, um unter m-ruck stehendes'fluides f-,ledium aus dem -i-'L-,euerboliälter der einen beite der einen i)ewec-lic',L1en iieriibran des betriebsschiebers zuzufÜhren, um a,iiie konstante Kraft auszuüben und zwar entsprechend dem normalcn voll auff#;cladenen #;teuerbehälterdruck zu der Zeit, zu der die-Dremsanlegung eingeleitet wird und zwar unabhängig von einer ansetiliessenden Verminderung des Jruckes W.s Oteuerbehälters, die sich durch eine Leckströmung er-#ceDen kann. Dieses sich selbstüberlappende Ventil weist eine öteuerfeder auf, die zwischen zwei beweglichen membranartigen '£eilen von gleicher wirksamer Eläche angeordnet ist, die auf iären eritsprecnenden Jeiteng die der Steuerfeder gegc-nÜborwliegen, dem mrucr, des iteuerbohälters ausgesetzt sind. Einer dieser beweglichen 'eeile steht in betriebsverbindung mit einem dritten beweglichen mombranartigen Teil und diese 'Teile bilden dadurch eiaen -iatz von Membranen dieser's-icil selbst Überlappenden Vontileinrichtuag uud ferner steht. einer einer dieser beweglichen 'üeile in VerbindLugg, iiii-u c#ic#elil und Abla,#:,sveiitilulechaliscilus, der durch diesen betätigt wird, um die ZuftiLt,.r-u-#ig von u#I-Iter Oruch st(jri"zadE,#n fluiden 1---iedien und die Abfährung dieser i#iedieii zu bzw. von einer #joite des eitien beweglichen, '2ei-les der #-,.1em'DrananordnuLig dieses -betriebsschiebers zu steuern. Der andere dieser T3i-le ist init einer sich nicht selbst verriegelnden Spindel verbundeLl, die in eine !vIutter*eingeschraubt ist, wodurch ein .v;Iemeiit einer durch den iruck eines fluiden 1-1o(liu#-#is Verriegelung gebildet wird, die die 2orni einer aus zwei zle#-menten bestentenden konus<#rti-en K-upplung hat. Dieses eine j,;lement der durch den Druck des fluiden viediums bet ätigb'aren VerrieoeluLig kann in den Kupplungskontakt mit dem anderen Element bei einer i5etätigung des sogenannten Einschussschiebers gebracht werden, wobei dieser j#insc-ausscaieber du-,.ch den 3remszylinderdruck betätigt wird, so dass unter -uruc±cstehendes fluides Hedium von der durch den 1-lediuriidruck botätigten Verriegelung abge-eben werden kann, wodurch eA-Lie Verminderung der zusammendrückung der Steuerfeder des selbst überlappenden Ventiles vernindert wird, woooi diese aerausetzung der Zusammendrückung sich durcti eine Verminderung des Druckes im Steuerbehälter er,--eben kön#i4-,e. Insbesondere weist gemäss der -i#rfindung der neue und verbesserte durcn den urucic eines fluiden 1--lediums betätigte Ventil-Mechanismus, iiiebtiaii#-#si.1u27 der eine direKte 2reigabe bewirit,#-en kann, und der in der -bremssteuerscäieberatilage angeordnet ist, einen Speise- und L"ntlastungsveritilmechanismus auf , uni die b-'ilröiiiuLig des unter -urue-tz stenenden fluiden fjediums vom Steuerbe-iia-lti-Ir zum i4#inseLiusseaieber zu steuerni weiin eine direrte 2reiz----abe der _Bremse durch..-2:efüart -wird.. Dieser bpeise- und -P,iitlasturi&-sventilmecilanismus wird von einer iiembrananlage des dirext freigeberiden \fe-atil,m,#ctianis-tilus Übler die ZwischenscLial-btiiig eiLler iieuen Doppelkupplung und eines sich nicht selbst verriegelnden Spiadelmeciianismus betitigt, wobei der bpd-se- und -bntlastu,-1,9;svo--,ibilmectianisriius bei -der Anfangsbewegutig der Hembranvorrichtung in einer hichtung geöffnet wird, wobei diese newegung . Dei einem Seringen Anwachsen des -bre#msleitu,i,--scirucl£es erfolgt und wobei dieser -Ventilmeci3..anismus bei einer nachf olgenden Anf angsbewej#ung der Illembranvorrichtung in der eatgegengesetzten Richtutig geschlols'sen wird3 wobei diese j-ewe----uilg bei einer Abnailme des Dreifisleitungsdruck(.3s erfolgt. Die zrf indung soll unter _u-ezugiiahme auf die Eiguren der Zeichnung erll--Utert, W'Orden. !#s zeigen: Fig. 11 1A und 1B eine #szjematisciie Schnittansichti eine:s Druckbremssystems für einen -t#iseni)a--nnzug" wobei ein - an sich -bekannter 3remsschieber vorgesehen ist" der vom vom Lokführer betätigt wird und wobei dieser Bremsschieber über die übliche Bremsleitung mit einer Bremssteuerschieberanlage verbunden ist, die durch den Druck eines fluiden Mediums betätigt wird. Diese Kiguren ergeben Kante an Kante angelegt eine Gesamtansicht der Anlage. Fig. 2--eine Teilschnittansicht eines Teiles der durch den Druck eines fluiden Mediums betätigten Bremssteuerschieberanlage, wobei der Direkt-Freigabemechanismus abgebaut ist und durch eine Deckplatte ersetzt ist. Das Druckbremssystem für Eisenbahnzüge weist eine Bremsleitung 1 auf, die sich von der Lokomotive aus nach hinten durch jeden Waggon im Zug erstreckt, wobei jeder dieser Waggons eine Breaiszylinderanlage 2 aufweist, einen Hilfsbehälter einen Steuerbehälter 4 und eine Steuerschiebervorrichtung 5 fÜr die Waggonbremse, die mit der Bremsleitung 1, dem Bremszylinder 2, dem Hilfsbehälter 39 dem Steuerbehälter 4 des entsprechenden Waggons und dem Steuerschieber 6 an der Lokomotive verbunden ist. Die Bremssteuerschiebereinrichtung 5, die in den Fig. lt 1A und 1B dargestellt ists weist eine Leitungskonsole 7 auf) an deren gegenüberliegenden Seiten entsprechend ein Betriebsschieberabschnitt 8 und eine Nat«%nlage 9 befestigt sind. Die Leitungskonsole 7 weist Kanäle 10, 119.129 13 und 14 auf. Diese Kanäle sind über Leitungen, die das gleiche Kenn zeichen tragen, mit der Bremsleitung 1, dem Hilfsbehälter 3, dem' Bremszylinde r 2, dem Steuerbehälter 4 und mit der Atmosphäre oder mit einer Ventileinrichtung 15 verbunden. Im unteren Teil der Leitungskonsole 7 istt Wie Fig.# lk zeigt, eine Über einen Kanal nach links geöffnete Schnellwirkungs-. kammer 16 angeordnet, um ein unter Druck stehendes fluides Medium zu speichern, welches-.dieser Kammer von der Bremsleitung 1 aus über den -Notabschnitt 9 zugefÜhrt werden kann, wie es noch beschrieben werden soll. In der Leitungskonsole 7 ist ein nach links geöffneter Raüm--absa»hiiitt 17 vorgesehen, dem ein unter Druck stehendes fluides Medium von der Bremsleitung 1 zugeführt werden kann und zwar bei einer Betätigung eines Hilfsschiebers. Die Kapazität dieses Raumes- 17 kann entsprechend der Länge der Bremoleitung 1 am Waggon durch den Einsatz eines Stopfens 18 verändert werden. Die Dicke dieses Stopfens entspricht der Länge-der Bremsleitung 1 am Waggon. Der ,-.-,'Nabschieberabschnitt 9 weist einen Betriebäschieber 19 auf, einen Hilfssteuerschieber 20t ein EntlÜftungsventil 219 ein liochdruckventil 22, ein ÜberströmventiL 23, ein Rückschlagventil 24, ein weiteres Rückschlagventil 25 und einen Bramsleitungsfilter 26 - Daa Betriebsventil und der Hilfssteuerschieber 20, das LIntfüftungsventil 21, das Hochdruck-Ventil ventil 22, das Überströmventil 23, das Rückschlagventil 25 und der Filter 26 entsprechen hinsichtlich des Aufbaues und der Betriebsweise den entsprechenden Vorrichtungen der Betriebsschieberanordnung 8, der Steuerschieberanordnung 5 fÜr Waggons, wie sie in der USA-Patentschrift 3 208 801 beschrieben ist. Eine ins einzelne gehende. Beschreibung dieser Teile ist deshalb nicht erforderlich. Der Betriebsschieberabschnitt 8 weist-einen Schieber 27 (Fig. IA) auf, einen Schiebe-v 28, eine Betriebsschiebervorrichtung 29 (Fig. IB) und einen vom Bremsleitungsdruck gesteuerten Ventilmechanismus 30, der'im wesentlichen ein Speicher oder ein Gedächtnis ist. Dieser Ventilmechanismus 30 kann mittels eines unter Druck stehenden fluiden Mediums., welches vom Steuerbehälter 4 zugeleitet wird, derart betätigt werden, daso;eine konstante Kraft gemässdem Druck, der im SteuerbehälLter 4 vorhanden ist, an einer Membran der Betriebaschiebereinrichtung 29 zu einer Zeit erzeugt wird, zu der die Anlegung der Bremse ausgelÖst wird und zwar unabhängig von einer anschliessenden Verminderung des Steuer#ehälterdruckes durch eine LeckstrÖmung aus diesem Behälter. Diese vier Schieber- bzw. Ventilvorrichtungen sind in einem gemeinsamen Gehäuse-31 angeordnet. Dieses Gehäuse 31 weist auf der Unterseite eine halterungsfläche 32 auf. Im Abstand von von dieser Fläche 32 des Gehäuseabschnittes 31 ist mittels nicht dargestellter Einrichtungen ein Ventilmechanismus 33 für eine direkte Freigabe (Fig. 1L) und ein manuell betätigbarer Schieber 34 zur Entlastung der Bremszylinder befestigt. Dieser Schieber 34 weist auch Einrichtungen auf, um ein manuelles Ablassen von unter Ilruck stehenden fluiden Medien aus dem Steuerbehälter 4 zur Atmosphäre hin durchführen zu können. Der Betriebsschieberabschnitt 8 weist ferner ein Rückschlag-Ventil 35 auf, durch welches hindurch der Hilfsbehälter 3 mit dem unter Druck stehenden Medium aus der Bremsleitung gefüllt wird. Das Rückschl,#gventil 35 weist eine flache Ventilscheibe 36 auf, die durch eine leichte Feder 37 in Anlage gegen einen ringförmigen Ventilsitz 38 gedrückt wird, der an einem i#nde eines Kanals 39 im Gehäuse 31 ausgebildet ist. .Oas andere Ende dieses Kanals 39 ist über eine Drosselstelle 40 mit einer Abzweigung eines Kanals 41 in der Leitungskonsoie 7 verbunden. Der Kanal 41 erstreckt sich durch die Leitungskonsole 7 hindurch und ist am linken Ende mit einem Kanal 42 im Gehäuse 43-(Fig. 1) verbunden. Wenn sich der Bremaleitungsdruck im Kanal 39 so weit aufgebaut hat, dass dieser die Vorspannungskraft der Feder 37 überwinden kann, so wird die Ventilscheibe 36 gegen die Kraft der Feder 37 vom Ventilsitz 38 fortbewegt, um eine Strömung des Mediums durch den Kanal 39 zu einer Auslasskammer 44 zu ermöglichen. Die Auslasskammer mer 44 steht in dauernder Verbindung mit dem Hilfsbehälter 3 und zwar über einen Kanal 45 und eine Kammer 46 im Gehäuse 31 und über einen Kanal 47, der sich von der Kammer 46 aus durch das Gehäuse 31 erstreckt und der mit dem Kanal 11 inder Lpitungskonsole 7 in Verbindung steht. Dieser Kanal 11 ist Über eine Leitung 11 mit dem Hilfsbehälter 3 verbunden. Während der anfänglichen Füllung des Hilfsbehälters 3 und während der Füllung dieses Eilfsbehälters nach einer Bremsanlegung wird, wenn immer der Druck des fluiden Mediums in der Bremsleitung 1 den Druck des Mediums im Eilfsbehälter 3 um eine Grösse übersteigt, die grÖsser ist als die Vorspannungskraft der Feder 37, das Ventil 36 von seinem Sitz 38 gegen die Kraft der Feder 37 angehoben, unter Druck stehendes Medium von der Bremsleitung 1 zum Hilfsbehälter 3 Über den Kanal 10 und den Filter 26 strÖmt und ferner über den Kanal 42, den Kanal 41-, die Stelle 40, den Kanal 39 und dann am Ventil 36 vorbei zur Kammer 44 und dann durch den Kanal 45, durch die Kammer 46 und den Kanal 47 und-durch den Kanal 11 und die Leitung 11 zu diesem Hilfsbehälter 3. Dieser Hilfsbehälter 3 wird dann mit einem Druck gespeist, der normalerweise in der Bremsleitung 1 vorhanden ist. Der Betriebsschieber 29 dient dazu, die ZufÜhrung von Druckmedien vom Hilfsbehälter 3 zum Bremszylinder 2 zu steuern, wenn wenn eine Bremsung durchgeführt wird und zwar ferner dazu, die Leitung des Mediums aus dem Bremszylinde-r zur Atmosphäre hin bei einer Lösung der'Bremsen zu steuern.. Dieser Betriebsschieber ist derart aufgebaut, dass'dieser-auf Veränderungen des Bramsleitungsdruckes anspricht, um in eine Betriebsste12-lung, in eine Überlappungsstellung und in eine Bremsenlösestellung bewegt zu werden. Das Gehäuse 31 weist eine Bohrung 48 auf, die an einem Ende in eine Kammer 49 mündet. Die Kammer 49 ist an dem Ende des Gehäuses 31 vorgesehen, an dem die Halterungsfläche 32 ausgebildet ist. Das andere Ende der Bohrung 49-mündet in eine Kammer 50 im Gehäuse 31,-die unter atmosphärischem Druck steht. In der Bohrung 48 ist ein Ventil.schaft 51 gleitbar gelagert, wobei ein Endes-.dieses Ventilschaftes, welches s.ich in die Kammer 49 hineinerstreckt, einen Membranhalter.52 aufweist. Der innere Umfang einer ersten Membran 53,- eines Hembransatzes ist zwischen den Nembranhaliter 52 und einer PIatte 54 eingespannt, wobei nicht dargestellte Mittel vorgesehen sind, um die Platte.54 am Membranhalter 52 zu befestigen, Der äussere Umfang der Membran 53 ist zwischen der Fläche 32 des Gehäuses-31 und einer Seite eines zweiten Gehäuses 55 eingespannt. Dieses zweite Gehäuse 55 ist am GehäÜse 31 durch -niaht dargestellte Mittel befestigte Der äussere Umfang einer z,vieiten Membran 56 des Hembransatzes ist zwischen der äussaren ren Seite des zweiten Gehäuses 55 und einem Deckel 57 eingespannt, der am Gehäuse 55 durch nicht dargestellte Mittel befestigt ist. Die Membran 53 wirkt mit den Gehäusen 31 und 55 zusamment um "s.-Betriebsventil.29 zu-bilden, wobei auf beiden Seiten der Membran eine Kammer 49 und eine Kammer 58 gebildet wird. Innerhalb der Kammer 49 ist zwischen dem GehäÜse 31-und einem hohlen Federsitz 59 eine Feder 60 angeordnet, die den Ventilschaft 51 umgibt und die einen nach innen umgebogenen Ylansch des Federsitzes 59 gegen*den Membranhalter 52 drückt. Dabei wird ein nach aussen umgebogener Flansch des Ventilsitzes 59 gegen einen Sprengring 61 gedrücktl der in eine Nute eingesetzt ist, die im Gehäuse.31 ausgebildet ist. Die Feder 60 spannt normalerweise den Ventilschaft 51 und die Membran 53 in die in gig. 1B dargestellte untere Lage vor. Die Kammer 49 oberhalb der Membran 53 ist Über einen Kanal 62, der im Gahäusa 31- ausgebildet ist, mit einem Kanal- 41 in der Leitungskonsole 7 verbunden, so dass#die Kammer 49 von der Bremsleitung Laus mit einem unter Druck stehenden fluiden 11Jedium gespeist werden kann und zwar über den Kanal 101 den Filter 269 die Kanäle 42, 41-und 62. Die Kammer unter der Membran 53 ist mit dem Steuerbehälter 4 verbunden und zwar über die Ventileinrichtung 34. Der Der innere Umfang der zweiten Membran 56 des Membransatzes ist zwischen zwei Membranhalter 63 und 64 eingespannt, die durch nicht dargestellte Vorrichtungen miteinander verbunden sind. Der zweite Gehäuseabschnitt 55 weist eine Bohrung 65 auf, in der gleitbar ein Schaft 66 angeordnet ist, der zwischen der Membranhalteplatte 54 und der Membranhalteplatte 64 angeordnet ist, um zwischen diesen Teilen eine Verbindung zu schaffen. Ein O-Ring 67 ist in einer Nute angeordnet, die in der Wandung 68 des zweiten Gehäuses 55 ausgebildet ist und dieser O-Ring umgibt in dichtender und gleitender Anlage den 3chaft 66, um eine StrÖmung von unter Druck stehendem Medium aus der Kammer 58 zur Kammer 69 oberhalb der Membran 56 zu verhindern und die Kammer 69 ist über einen kurzen Kanal 70 im Gehäuse 55 mit der Atmosphäre verbunden. Die Membran 56 wirkt mit dem Gehäuse 55 und dem Deckel 57 zusammen, um einen Teil des Betriebsventils 29 zu bilden, und ferner werden auf beiden Seiten der Membran 56 die Kammer 69 und eine Kammer 71 ausgebildet. Der Kammer 71 wird unter Druck stehendes fluides Medium durch den Betrieb des Ventilmechanismus 30 zugefÜhrt. Das Ende des Schaftes 51, welches sich in die Kammer 50 hineinerstreckt, weist einen Abschnitt mit vermindertem Durchmesser auf, um eine Schulter 72 zu bilden. Auf dieser Schulter, Schulter stützt sich ein ringfÖrmiger Membranhalter 73 ab. Der Membranhalter 73 ist mit der Mitte einer Membran 74 verbunden und zwar über eine ringfÖrmige Membraneinspannplatte 75, durch die hindurch sich der Schaft 51 erstreckt. Es ist ferner eine Mutter 76 vorgesehen, die auf das mit einem Gewinde versehenen Ende des Schaftes 51 aufgeschraubt ist. Der Aussenumfang der Membran 74 ist zwischen der oberen Seite des Gehäuses 31 und einem Hüttengehäuse 77 der Ventilvorr-ichtung 29 eingespannt. Das Gehäuse 77 ist am Gehäuse 31 durch nicht dargestellte Einridhtungen befestigt. Die Membran 74 bildet zusammen mit den Gehäuseabschnitten 31 und 77 einen Teil.des Betriebsventils 29 und ferner werden zu beiden Seiten der Membran die Kammer 50 und eine Kammer 78 gebildet.. I Am Ventilschaft 51 ist zwischen seinen Enden eine Umfangsnut 79 vorgesehen, die, wie in Fig. 1B gezeigt, welche die relative Lage der Teile der Ventilvorrichtung 29 in der Bremslösestellung zeigt, so angeordnet und ausgebildet ist, dass der Bremszylinder 2 (Fig. IA) zur Atmosphäre hin entlüftet ist und zwar Über die Leitung 12 und den Kanal 12 in der Leitungskonsole 7 Über eine Leitung 80, die sich durch die Gehäuse 31 und 77 hindurcherstreckt und die in der Kammer 78 mündet. Diese Kammer 78 steht- mit einem Kanal 81 in Verbindung, der sich sich vom oberen Ende des Vontilschaftes.51-aus in der Längs-_ richtung durch den Ventilschaft hindurch bis zu einem Kanal 82 erstreckt, der sich quer*durch den Kanal 5T hindurcherstreckt und der an jedem Ende mit der Umfangsoberfläche de'x Nute 79 in Verbindung steht.-Die weitere Verbindung zur A-tmosphäre hin erfolgt über den Kanal 83 im Gehäuse-31 und über eine D#rosselstelle 84 in der Leitungskonsole 7 und Über einen Kanal 14 und die Leitung 14. Diese Leitung 14 ist mit dem Schieber 15 verbunden, wobei angenommen werden kann, dass sich dieser Szhieber in einer Stellung befindet, in der die Leitung 14 mit der Atmosphäre verbunden ist.-Die Kammer 78 (Fig.- 1B) ist mit der Kammer 85, die im Gehäuse 77 ausgebildet ist, Über eine Bohrung 86 verbunden. Am oberen Ende dieser Bohrung 86 ist ein ringförmiger Ventilsitz 8? vorgesehen. Das Gehäuse 77 weist eine*Bohrung 88 auf, die koaxial zur Bohrung 86 und zum Ventilsitz 87 verläuft. In dieser Bahrung 88, deren anderes Ende durch einen Deckel- 89 verschlossen ist, der am Gehäuse 77 des uLcht dargestellten Mittel befestigt ist, ist eine Hülse 90 angeordnet, in dGren Umfang eine Nute ausgebildet ist. In dieser Nute ist ein 0,Ring 91 angeordnet, um ein Durchlecken von Bruckmeclien längs der Bohrung 88 zwischen der Hülse 90 und der Wandung der Bohrung 88 zu verhindern. Die Hülse 90 weist eine Bohrung 92 auf, in der gleitbar ein Kolben 93 montiert ist. Dieser Kolben Kolben weist eine Umfangsnute auf, in der ein O-Ring 94 angeordnet ist, um ein Durchsickern von Druckmedien aus der Kammer 85 am Kolben 93 vorbei in eine Kammer 95 oberhalb des# Kolbens 93 zu verhinden. Die Kammer 95 iät über einen Kanal 96 im Gehäuse 77 mit der Auslasskamm-er 44 des Rückschlagventiles 35 verbunden, damit-Druckmedium, welches von der Bremsleitung aus dem Hilfsbehälter 3 über das Rückschlagventil 36 zugeführt wird, auch zur Kammer 95 strömen kann und auf die Oberseite des Kolbens 93 einwirken kann, um den Druck abzugleiche-n. der auf das flache Scheibenventil 97 einwirkt, welches in der Kammer 85 angeordnet ist und zwar d#ann, wenn dieses Scheibenventil von seinem Sitz 87 abgehoben ist. Die Kammer 85 wird dauernd mit Druckmedien aus dem Hilfsbehälter 3 gespeist und zwar über die Leitung 11 und über der. Kanal 11 und dann Über eine Kanalabzweigung lla und von dort aus erfolgt die Zuführung über eine ILrossel 98, die in der Leitungskonsole 7 angeordnet ist und einen Kanal 99 im Gehäuse 31, der sich von der Drossel 98 zu einer Kammer 100 erstreckt. Diese Kammer ist Über einen weiteren Kanal 101,9- der sich durch die Gehäuse 31 und 77 hindurcherstrecktt mit der Kammer 85 verbunden. Eine Feder 102 ist zwischen den Deckel 89 und'der oberen Seite des Kolbens 93 angeordnett um diesen Kolben und das Ventil-97 nach unten zu drÜcken, so dass das Ventil-97 in Anlage gegen den Ventilsitz 87 bewegt wird, mit Ausnahme des Falles, in dem der Ventilsitz in in einer noch zu beschreibenden Weise abgehoben ist. Die Kammer 100 (Yig. 1A) ist mit der Kammer 46 über eine Bohrung 103 verbunden. Am oberen Ende der Bohrung 103 ist ein Ventilsitz 104 ausgebildet und dieser Ventilsitz bildet eineil Teil des sogenannten Einschusschiebers 279 der nun beschrieben werden soll. Dieser sogenannte Einschusschieber 27 weist einen Membra-asatz auf, der aus zwei im Abstand voneinander und koazial angeordneten Membranen 105 und 106 besteht. Diese Membranen haben ungleiche wirksame Flächen. Der äussere Umfang der kleineren Membran 105 ist zwischen der Fläche 32 an der untereJi Seite des Gehäuses 31 und der oberen Seite eines vierten Gehäuses 107 eingespannt, wobei dieses Gehäuse durch nicht.dargestellte Mittel am Gehäuse 31 befestigt ist. Dieses Gehäuse 107 bildet zusammen mit den beiden Membranen 105 und 106 eine Kammer 1081, die über einen kurzen Kanal 109 im Gehäuse zur Atmosphäre hin offen ist. Der äussere Umfang der grÖsseren Membran 106 ist zwischen der unteren Seite des Gehäuses 107 und einem Deckel 110 eingespannt, welcher am Gehäuse durchnicnt dargestellte Mittel befestiRt ist6 Der Deckel 110 und die Meinbran 107 bilden an der unteren Seite der Membran eine Kammer 1-11-, der Druckmedien in einer noch zu beschreibenden Weise zugeführt wird. Der innere Umfang der Membran 106 ist zwisclien zwei 11'.embranhaltern 112 und 113 neu gespannt. In In.der Kammer 111 ist zwischen dem Deckel 110 und dem IvIembranhalter 112 eine Feder 114 eingesetzt, die den Membranhalter 113 gegen das untere Ende eines Gewindeschaftes 115 drÜckt. Dieser Gewindeschaft 115 ist ein unteren Ende eines Schieberkolbens 116 angeordnet, der sich in einer Bohrung 117 befindet, die im Gehäuse 31.vorgesehen ist. Ganz gleich mit dem Schieberkolben 116 ist am oberen Ende des Schaftes 115 ein Membranhalter 118 ausgebildet, gegen den der innere Umfang der kleineren Membran 105 durch einen Membranhalter 119 und eine Mutter 120 fest gespannt ist. Die Mutter 120 ist auf den Gewindeschaft 115 aufgeschraubt. Die kleinere Membran 105 bildet zusammen mit dem Gehäuse 31 auf der oberen Seite der Membran eine Kammer 121.. Zwischen dieser Kammer 121 und einer Kammer 122, die im Gehäuse 31 ausgebildet ist, erstreckt sich die Bahrung 117. Die Kammer 121-steht mit der Kammer 122 über einen Kanal 123 in dauernder Verbindung, der sich im wesentlichen in Längsrichtung durch den Schieberkolben 116 erstreckt. Die beiden Enden dieses Kanals erstrecken sich quer zum Schieberkolben und münden in diese Kammern. Die Kammer 122 ist mit dem Bremszylinderkanal 12 und mit der Bremszylinderleitung,12 über einen Kanal 124 im.Gehäuse 31, eine Drossel 125, die in der ieitungskonsole 7 angeordnet ist und einen Zweigkanal 12a verbunden. Die Die Kammern 122 und 100 im Gehäuse 31 sind.mittels einer -Bohrung 126 verbunden, wobei diese Bohrung koaxial zur Bohrung 117 verläuft. Ein Schaft 127 ist gleitbar in der Bohrung 126 angeordnet und dieser Schaft ist zwischen demoberen Ende des Schieberkolbens 116 und der unteren Seite einer Ventilscheibe 128 angeordnet, wobei sich diese Ventilscheibe 128 in der Kammer 46 befindet. Eine Feder 129 ist in der Kammer 46 angeordnet und liegt zwischen der oberen Seite des Ventiles 128 und einer Schraubkappe 130, die in eine bohrung im Gehäuse 31 eingeschraubt ist, um das offene Ende der Kammer 46 abzuschliessen. Die Feder 129 ist schwacher als die Feder 114. Demzufolge ist die Feder 114 normalerweise Über die Membranhalter 112 und 11-3 und über den Schaft 115 wirksam, um den Schieberkolben 116, den dchaft 127 und das Ventil 128 in der in Fig. 1A dargestellten Lage zu halten. In dieser Stellung hält der ;Schaft 127 das Ventil 128 vom Ventilsitz 104 gegen die Kraft der-Feder 129 abgehoben. Wann der Schieberk-Olben 116 in der in Fig. 1A dargestellten Lage durch die Feder 114 gehalten wird, verbindet eine erste langgestreckte Umfangsnute 131 das Ende einös.Kanalag 132, der an der Wandungsoberfläche der Bohrung 117 mündet und das ßnde eines Kanales 133, der ebenfalls an der WandunGsober-f läche fläche der Bohrung 117 unterhalb der Mündung des Kanales 132 mündet. Der Abstand zwischen diesen Mündungsstellen ist gleich der Länge dieser Nute 131. Das andere Ende des Kanales L32 mündet in den Raum 17 und das andere Ende des Kanales 133 mündet in die Kammer 1-34 des Schiebers 28. Während der 8chieberkolien 116 die in Fig. 1A dargestellte Lage einnimmt, verbindet eine zweite langgestreckte Umfangsnut 135 die Übereinander angeordneten Kanäle 136 uad 137 miteinander. Diese Kanäle münden in der Wandungsoberfläche der Bohrung 117 unterhaib der Öffnung des Kanales 133. Der Kanal 136 erstreckt sich durch das Gehäuse 31 und führt zur Fläche _32 der unteren Seite des Gehäuses. Dort steht der Kanal mit einem entsprechenden Kanal des Bremszylinderlöseschiebers 34 in Verbindung. Der Kanal 137 erstreckt sich durch das Gehäuse 31 und steht mit dem Schieber 28 in Verbindung. Wenn der Schieberkolben 116 die in Fig. 1A- dargestellte Stellung einnimmt, so verbindet eine dritte langgestreckte Umfangsnut 138 des Kolbens die Übereinander angeo-L-dneten Kanäle 139 und 140 miteinander..Diese.Kanäle münden in die Bohrung 117 unter der Mündungsöffnung das Kanales 13?. Der Der Kanal 139 erstreckt sich durch das Gehäuse3L und ist mit dem Kanal 137 zwischen den Enden dieses Kanales verbundenr Der Kanal 140 erstreckt sich durch das Gehäuse 31 zu einem Ende einer Drosseistelle 141, die in der Leitungskönsole 7 angeordnet ist. Das andere Ende der Drosseistelle 141 ist Über eine Zweigleitung 41a mit dem-Kanal 41 in der Leitungskonsole 7 verbunden. Um einen Sickerfluss des Druckmittels der Bohrung von einer Umfangsnut am Schieberkolben 116 zur anderen zu verhindern und um einen Sickerfluss von den oberen und unteren Enden dieser Auten zu den Kammern 122 und 121 zu verhindern und um ferner eine Sickerströmung von einer der Kanalmühdungen zur anderen in der Wandungsoberfläche der Bohrung 117 zu verhin- - dern, weist der Schieberkolben 105 im Abstand voneinander angeordnete Ringnuten auf, wobei in jeder Ringnut ein O-R:Lngr, 142 angeordnet ist, der eine Abdichtung mit der Wandungsoberfläche der Bohrung 117 bildet. Um einen Sickerfl-uss des Druckmediums zwischen den Kammern 100 und 122 zu verhindern, weist die Wandung der Bohrung 126 eine Ringnut auf, in der ein O-Ring 143 angeordnet ist, der den Schaft 127 abdichtend umgibt. Der Schieber 28 weist eine Membran 144 auf. Der äussere Umfahs dieser Viembran ist zwischen den Gehäuseteilen 31 und 77 einßespannt , eingespannt und hierdurch wird eine Kammer 1-94 gebildetg die über eine Drosselstelle 145, die im Gehäuse 77 angeordnet ist, zur Atmosphäre hin geöffnet ist. Ferner wird eine Kammer 146 gebildet, die ebenfalls zur Atmosphäre hin geöffnet ist und zwar über einen Kanal 147 im Gehäuse 31. Der innere Umfang der Membran 144 ist am Membranhalter 149 befestigt. Dieser Illembranhalter 149 ist ganz gleich am oberen Ende des Schieberkolbens 150 ausgebildet. Dieser Schieberkolben 150 ist gleitbar in einer Bohrung 151 im Gehäuse 31 angeordnet. Der Aufbau und der Betribb dieses Schiebers 150 entspricht im wesentlicnen dem des entsprechenden bctliebers des Be',riebsabschnittes 7 der Bremssteueranlage 5, die in der USA-±latentsclirift 3 208,801 beschrieben ist. Eine weitere ins einzelne gehende Beschreibung dieses Schiebers 28 ist deshalb nicht erforderlich. Der vom Bremsleitungsdruck gesteuerte Ventilmechanismus 30 ist, wie bereits ausgeführt, im wesentlichen ein Speicher oder ein Gedächtnis und dieser weist ein selbstÜberlappendes Ventil 152 und einen Sperroberverriegelungsmechanismus 153 auf. Das Ventil 152 dient dazu, automatisch die Zuführung von Druckmedium vom Steuerbehälter 4, wenn der Druck in diesem und in der Kammer 58 des Betriebsventiles 29 durch Leckströmungen mungen herabgesetzt ist, zur Kammer 71 unt.er der Membran 56 des Betriebsschiebers 29 zu steuern, um am Membransatz Öine konstante Kraft aufrechtzuerhalten, wobei dieser Membransatz auch die Membran 53 umfasst. Das selbstÜberlappende Ventil 152 weist ein mehrteiliges Gehäuse auf, welches einen Teil des Gehäuses 31 umfasst und zwei andere Gehäuseabschnitte 154'und 155. Das Ventil 152 weist ferner einen Membransatz auf, wobei eine erste Membran 156 vorgesehen ist, deren äusserer Umfang zwischen der oberen Seite des Gehäuses 31 und der unteren Seite des Gehäuseabschnittes 154 eingespannt ist. Das Gehäuse 154 ist am Gehäuse 31 durch nicht dargestellte Mittel befestigt. Die Membran 156 wirkt mit den Gehäuseteilen 154 und 31- zusammen"um innerhalb des Ventiles 152 und zu-beiden Seiten der Membran zwei Kammern 157 und 158 zu bilden. Die Kammer 158 ist-über einen Kanal 159 im Gehäuse 3T.dauernd mit der Atmosphäre verbunden. In die Kammer 157 mündet ein Ende eines Kanales 160, der sich durch die Gehäuseabschnitte 154 und 31 hindurcherstreckt-. Das andere Ende des Kanales 160 mündet in der Behrung 151 (Fig. IA) und zwar oberhalb der Stelle, an der das andere Ende des Kanales 1-37 mündet. Dieser Kanal 160 weist eine Abzweigung 160a (Fig. 1B) auf.und diese Ab- zweigung erstrekt sieh durch die Gehäuseabschnitte 31 und 55 und und mündet in der Kammer 58. Der Schieber 150 , der gleitbar in der Bohrung 151 montiert ist, weist eine langgestreckte Umfangsnut 161 auf. Wenn der Schieber 150 die in Fig. 1A dargestellte Stellung einnimmt, verbindet diese Nut die i#anäle 137 und 160 miteinander, so dass Druckmedium von der Bremsleitung 1 zur Kammer 157 und zum Steuerbehälter 4 strÖ-men kann. Der Gehäuseabschnitt 154 weist eine Bohrung 162 auf, die mit einem Ende in die Kammer 157 mündet und deren anderes Ende mit einer Kammer 163 verbunden ist, die unter Atmosphärendruck steht. Diese Kammer 163 wird durch djps Gehäuse 154 und eine Membran 164 gebildet, Der äussere Umfang der Membran ist zwischen dem Gehäuseabschnitt 154 und einem Deckel 1-65 eingespannt. Dieser Deckel 165 ist durch nicht dargestellte Mittel am Gehäuse 154 befestigt. Der Deckel 165 bildet zusammen mit;der Membran 164 eine Kammer 166 und diese Kammer 166 ist mit der Kammer 71 unterhalb der Membran 56 des Betriebsventiles 29 Über einen Kanal 167 verbunden, der sich durch den Deckel 1659 das Gehäuse 154, und die Gehäuse 31 und 55 und durch den Deckel 57 hindurcherstreckt. Der Kanal 167 ist mit der Kammer 166 über eine Drosselstelle 168 verbunden. Die Die Membranen 156 üÜd 164 sind miteinander verbunden, um den Membransatz der Ventileinrichtung 152-zu bilden. Die Verbindung erfolgt mittels eines hohlen zylindrischen Schaftes 1691. der gleitbar in der Bohrung 162 montiert ist und der,sich in die Kammern 157 und 163 hiiieinerstreckt. Der Teil des Schaftes 169, der sich in die Kammer 157 hineinerstreckt." weist einen Membranhalter 170 auf, von dem aus sich ein hohler Gewindezapfen171 erstreckt. Dieser Zapfen geht durch eine glatte Bohrung in einer Klemmplatte 172 hindurch und nimmt eine Mutter 173 auf, welche bewirkt, dass die Platte 172 den inneren Umfang der Hembran 156 zwischen dieser rlatte und dem Membranhalter 170 festspannt. Der Teil des Schafte*s 169, der sich in die Kammer 163 hineinerstreckt, weist eine Schulter 174 auf, gegen welche ein ringförmiger iviembranhalter 175 anliegt. Zwischen diesem Iviembranhalter 175 und einer Platte 176 ist der innere Umfang der ivIembran 164- eingespannt und diese Einspannung erfolgt mittels einer Mutter 177, die auf das Gewindeende des Schaftes 169 aufgeschraubt ist. Das Ende des Schaftes erstreckt sich in eine Bohrung 178, die im Deckel 165 ausgebildet ist. Die Bohrung 178 verbindet die Kammer 166 mit einer Speiseventilkammer 1791 die im oberen Ende des Deckels 165 ausgebildet bildet ist und die von einer Kappe 180 verschlossen isti die am Deckel 165 befestigt ist. Ein Kanal 181 erstreckt siäh durch den Deckel 165 und durch das Gehäuse 154 und verbindet die Ventilkammer 179 mit dem Kanal 160, der mit dem Steuerbehälter 4 in Verbindung steht. Am oberen Ende der Bohrung 178 ist ein ringförmiger Ventilsitz 182 ausgebildet, gegen den 'ein flaches Scheibenventil 183 normalerweise durch eine Feder 184 vorgespannt'ist, die zwischen diesem Ventil 183 und der Kappe 180 angeordnet ist. Wenn sich das Ventil auf seinem Sitz befindett so schnddet das Ventil 183 die Verbindung zwischen der Kammer 179 und dem Inneren der Bohrung 178 ab. An der Innenwandung dieser Bohrung 178 mÜndet ein Endes eines kurzen Kanales 185, der sich durch den Deckel 165 hindurcherstreckt. Das andere -t;nde dieses Kanales steht mit dem Kanal 16? in diesem Deckel in Verbindung. In dieser Ventileinrichtung 152 ist eine Steuerfeder 186 vorgesehen. Diese Feder ist in der Kammer 158 angeordnet, die mit der Atmosphäre in Verbindung steht. Diese Feder ist zwischen zwei gegenÜberliegenden Federsitzen 187 und 187a angeordnet. Wie Pig. IB zeigtg liegt der Federsitz 187 gegen das untere Ende des hohlen Gewindezapfens 171 an und der Federsitz 187a liegt gegen das obere Ende des Gewindeschaftes lö8 188 an, der ganzteilig mit dem iviembranhalteb 189 ausgebildet_ ist. Der Gewindeschaft 188 erstreckt sich durch eine glatte Bohrung in einer Membranhalteplatte 190 und nimmt eine Mutter 191 auf, die bewirkt, dass die-Platte 190 den inneren Umfang der Langhubmembran 172 zwischen dieser Platte und dem Meinbranhalter 189 einspannt. Der äussere Umfang der Membran 192 ist zwischen der unteren Seite des Gehäuse abschnittes 31 und der oberen S eite des Gehäuseabschnittes 155 eingespannt. Das Gehäuse 155 ist durch nicht dargestellte Mittel am Gehäuse 31 befestigtem-Die Membran 152 bildet zusammen mit dem Gehäuse 31 und der Membran 156 an der oberen Seite der Membran L92 die Kammer 1589 die mit der Atmosphäre verbunden ist. Die Membran 1-92 bildet zusammen mit dem Gehäuse 155 an der unteren Seite eine Kammer 193, in welchem das Einde-eines Kanalas 194 mÜndet. Der Kanal 194 erstreckt sich durch die Gehäuseabschnitte 155 und 31 hindurch und das andere Ende dieses T-Zanales ist mit dem Kanal 160 im Gehäuseabschnitt 31- verbunden, Wie Fig.- IB zeigt, weist der Verziegelungsmechanismus 153 des vom Bremsleitungsdruck gesteuerten Ventilmßeha-nismus 30 einen Schaft 195 auf, der ganzteilig mit dem Membranhalter 189 ausgebildet ist. Dieser Schaft 195 erstreckt'sich nach unten durch eine Bohrung 196 in einem Ansatz 197, der ganzteilig mit dem Gehäuseabschnitt 155 ausgebildet ist.. Der Se haft Schgft-195 weist eine Umfangsnut auf, in der ein O-Ring 198 angeordnet istl der mit der Wandungsoberfläche der Bohrung 196 eine Abdichtung bildet, um ein Durchströmen von Druckmittel aus der Kammer 193 in eine Kammer*l-c)9 zu verhindern. Die Kammer 199 ist im Gehäuse 200 ausgebildet, welches am Gehäuse 155 durch nicht dargestellte Mittel befestigt ist. Die Kammer 199 ist Über einen kurzen Kanal 201, der im Gehäuse 200 ausgebildet ist, mit der Atmosphäre verbunden. Daa.untere Ende des Schaftes 195 erstreckt sich in die Kammer 199 hinein und an diesem unteren Ende ist ein sich nicht selbst verriegelndesSchraubengew.inde 202 ausgebildet. Das Schraubengewindeande 202 des Schaftes 195 ist in ein sich nicht selbst verriegelndes Gewinde eingeschraubt, weiches in einan bewe-gUchen, kanischen Kupplungselement 203 ausgebildet Ist. Es sei bemerkt, dass die Steigung dieser Gewinde gross genug ist, um eine Drehung des beweglichen Kupplungselementes 203 in den Gewindaabschnitt 202 des Schaftes 195 mittels einer Feder 204 zu bewirken, die zwischen dem Gehäuseabseänitt 1-55 und einem Schubkugellager 205 angeordnet ist. Dieses Kugellager 205 wird vom beweglichen Kupplungselement 203 getragen. Dieses Kupplungselement kann aus der Kupplungsanlage mit einer stationären konischen Oberfläche 206 heraus bewegt werden, die am Gehäuseabschnitt 200 ausgebildet ist und diese konische Oberfläche 206 bildet das zweite Kupplungselement einer aus zwei Elementen bestehenden konusartigen gen Kupplung, wobei die Betätigung der Kupplung durch Einrichtungen erfolgt, die vom Bremsleitungsdruck betätigt werden., Wie 2ig. 1B zeigt, ist der äussere Umfang einer Membran 207 zwisctien der unteren Seite des Gehäuses 200 und einem Deckel 208 eingespanat, der durch nicht dargestellte Mittel an diesein Gehäuse bafestigt ist. Der innere Umfang dieser Membran 207 ist zwischen Eben kappenförmigen Membranhalter 209 und einer halteplatte 210 eingespannts wobei diese beiden Teile aneinander befestigt sindö Die Hembran 207 bildet zusammen mit dem Gehäuse 200 und den Deckel 208 innerhalb des Verriegelungsmechanismus,153 zu beiden Seiten der Membran zwei Kammern 211 und 212. Die Kammer 211 steht Über einer Bohrung 213 im Gehäuse 200 mit der Kammer 199 in Verbindung, die unter Atmosphärendruck steht. Unterhalb der Membran 207 mündet in die Kammer 212 ein Ende eines Kanales 214, der sich durch den Deckel 208, die Gehäuseteile 200, 155 und 31 hindurcherstreckt. Das andere Ende dieses Kanals mündet an der Oberflächt 32 an der unteren Seite des Gehäuses 31. An dieser Stelle fluchtet dieser Kanal mit einem entsprechenden Kanal, der zum Schieber 34 für die Lösung des Bremszylinders führt. Wie Wie Fig. IB zeigt, weist der kappenförmige Membranhalter 209 eine Bohrung 215 auf, -in der ein Schub-Kugellager 216 angeordnet ist. Dieses Kugellager- 216 wird in der Bohrung 215 durch einen Sprengring 217 gehalten. Dieser Sprengring ist in einer Nute angeordnet, welche in der Wandungsoberfläche der Bohrung ausgebildet ist. Es sei bemerkt, dass ein Drehsitz zwischen dem Sprengring 217 und der oberen Platte des Kugellagers 216 vorgesehen ist, von der das bewegliche Kupplungselement 203 getragen wird, wenn sich dieses von der stationären konischen Oberfläche 206 abgehoben hat. Das Kupplungselement 203 kann sich am Gewindeende 202 drehen, wenn es auf diese Weise vom stationären Kupplungsteil abgehoben ist und die obere Platte des Lagers dreht sich deshalb-mit diesen Kupplungselement. Der Ventilmechanismus 33 für die direkte Freigabe, der in Pig. 1A dargestellt ist, weist vorzugsweise einen ersten Gehäuseabschnitt 218 auf, dessen oberes Ende aa der Fläche 32 des Gehäuseabschnittes 31 durch nicht dargestellte Mittel befestigt ist. Ferner ist ein zweiter Gehäuseabschnitt 219 vorgesehene der am unteren Ende des ersten Gehäuseabschnittes 218 durch nicht dargestellte Mittel befestigt ist. Ein dritter Gehäuseabschnitt 220 ist am oberen Ende eines oberen kapppnförmigen Teiles des ersten Gohäuseabschnitten 218 mittels nicht dargestellter Mittel befestigt, wobei zwischen diesen Teilen Teilen der äussere Umfang einer Langhubmembran 221 eingespannt ist. Diese Membran 221 bildet zusammen mit dem Gehäuseabschnitt 218-und 22-0 innerhalb des Ventilmechanismus 33 zwei Kammern 222 und 223. Die Kammer 222 ist mit dem Steuerbehälter 4 über einen Kanal 224 verbunden, der sich durch die.Ge-häuseabschnitte 218 und 231 zum Kanal 13 in der Leitungskonsole 7 erstreckt. Dieser Kanal 13 ist durch die Leitung.13 mit dem Steuerbehälter 4 verbunden, wie es bereits beschrieben wurde. Demzufolge steigt der Druck in der Kammer 222 gleichzeitig an, wenn der Druck im Steuerbehälter 4 ansteigt, wenn dieser Behälter-in einer noch zu beschreibenden Weise beladen wird. Die Kammer 223 ist mit dem-Kanal 62 im Gehäuseabschnitt 31 über einen Kanal 225 ve rbunden, der sich durch die GehÄuseabschnitte 220, 218 und 31 hindurcherstreckt. Der Kanal 62 ist mit der Bremsleitung 1 verbunden. Druckmittel, welche von der Bremsleitung Idem Kanal 62 zugefÜhrt wird, strömt durch den Kanal 22.5 zur Kammer 223, so dass der Druck in dieser Kammer gleichzeitig ansteigtl wenn der Druck in der Bremaleitung 1 -ansteigt.-Der innere Umfang-der Membran 221 ist mit einem ringfÖrmigen und kappenfÖrmigen Membranhalter 226 verbunden, der am unteren Ende eines Schaftes 227 ausgebildet ist. Die Verbindung erfolgt mittels einer kappenförmigen Mombranhalteplatte 228, die am Membranhalter 226 durch nicht dargestellte Mittel be-b @to st igt festigt ist.
• Der Schaft 227 ist gleitbar in einer Bohrung 229 gelagert, die sich von der Kammer 223 aus durch den Gehäuseabschnitt 220 zu einer Kammer 230'hin erstreckt, die zwischen dem Gehäuseabschniut 220 und einer Membran 231 ausgebildet ist. Der äussere Umfang der i"lembran 231 ist zwischen dem Gehäuse 220 und einem Deckel 232 eingespannt, der durch nicht dargestellte Mittel am Gehäuse befestigt ist. Die Kammer 230 ist über einen Kanal 233, der sich durch die uedäuseabschnitte ,#:-201 218 und 31 hindurcherstreckt, mit dem Kanal 167 in dem Gehäuseabschnitt 31, 55 und 154, im Deckel 165 und im Deckel 57 verbunden. Dieser Kanal 167 verbindet die Kammer 166 in der selbstüberlappenden Ventileinrichtung 152 und die Kammer 71 im Betriebsschieber 29. Ein Teil des Druckmittels, welches über das Ventil 152 der Kammer 71 im j3etriebsschieber 29 über die Leitung 167 zugeführt wirdl-strömt deshalb von der Leitung 167 durch den Kanal 233 zur Kammer 230, so dass, wenn der Druck in der Kammer 58 im Betriebsschieber 29 und in der Kammer 222 des Vontilmechanismus 33»durch eine Leckströmung des Druckmittels aus dem Steuerbehälter 4 vermindert wird, das durch das Ventil 152 der Kammer 230 im Ventilmechanismus 33-zugefÜhrte Druckmittel eine konstante Kraft aufrechterhält, die auf den Membransatz anspricht, der die Membranen 221 und 231 umfasst. Das gleiche Druckmittel, tel, weiches der Kammer 71 im. Betriebsschieber 29 zugeführt wird, hält eine entsprechende konstante Kraft am Membransatz aufrecht, welcher die Membranen 53 und 56 umfasst6 Zwischen seinen Enden weist der Schaft 227 eine Umfangsnut auft in der ein O-Ring 234 eingesetzt ist, der mit der Wandungsoberfläche der Bohrung 229 eine Abdichtung bildet-, um eine Leckströmung von.Druckmittoi von einer der Kammern,223 und 230 zur anderen zu verhindern. Der AbAchnitt deg SctiafteA 2271 der Sich -in die Kammer 230 hineinerstreckt, weist eine Schulter 235 auf, gegen die ein ringförmiger Nembranhalter 236 anliegt. Zwischen diesem Wembranhalter und einer Halteplatte 237-4-st der innere Umfang' der Membran 231 mittels einer Mutter 238 eingespanÜt, die auf einem Aussengewindeabschnitt von vermindertem Durchmesser des ichaftes 227 aufgeschraubt ist. Dieser Abschnitt erstreckt sich über die Platte 237 hinaus. In einer Kammer 239., die durch die Nembran 231 undden Deckel 232 gebildet wird, der einen kurzen Kanal 240 aufweist, der die Kammer 239 mit der Atmosphäre verbindet, ist eine Feder .If 241 angeordnet, die zwischen einem riedersitz 2429 der gegen das obere Ende des Schaftes 227 anliegt und dem Deckel 232 eingesetzt ist. Die Feder 241 ist normalerweise über den de haft Schaft e'_27 wirksam, um die Membranhalteplatte 228 gegen einen Anschlag 243 zu drücken, der integral mit dem Gehäuse 218 ausgebildet ist.-Um ein Durchlecken von Druckmittel aus der Kammer 230 unterhalb der Membran 231 zur Kammer 230, die atmosphärischen Druck aufweist, zu verhindern, weist der Teil des Schaftes 227, der sich durch die Nembranhalteplatte 236 hindurcherstreckt, eine Ringnut auf, in der ein O-Ring 244 angeordnet ist, welcher eine Abdichtung mit der Wandungsoberfläche der Ringplatte 236 bildet. Der kappenförmige Membranhalter 22-6 weist eine Bohrung 245 und eine dazu koaxiale Einsenkung 246 auf. Das obere Ende der Einsenkung 246 bildet eine Schulter 247, gegen die das obere Ende eines ringfÖrmigen Gliedes 248 anliegt, welches integral mit dem oberen Ende der kappenförmigen Nembranhalteplatte 228 ausgebildet ist. In der Nähe des oberen Endes ist eine Kupplungsfläche 249 vorgesehen. In-der Bohrung 245 des Membranhalters 246 ist ein Doppelkonus-Kupplungsglied 250 gleitbar gelagert. Dieses Glied weist eine äussere Kupplungsfläche 251 auf, welches in Kupplungskontakt mit der Kupplungsoberfliche 249 am Ringsieb 248 gelßngen kann und ferner ist eine innere Kupplungs-f läche fläche 252 vorgesehen, die in einen Kupplurigskontakt mit einer äusseren Kupplungsfläche 253 gelangen kann, die am Kupplungsglied 254 ausgebildet ist., Vom oberen Ende des.konusförmigen Doppelkupplungsgliedes1250 erstreckt sich eine Bohrung 255 nach unten, in der ein erstes Schubkugellager 256 angeordnet-ist. Zwischen der oberen Platte dieses Kugellagers und dem oberen Ende der Ba.hrung 245 ist eine Feder 257 angeordnet, die derart wirkt, dass sie die äussere Kupplungsoberfläche 251 des DoppelkonuskupiDlungsgliedes 250 in Kupplungskontakt mit der inneren Kupplungsfläche 249 am Ringglied 2-48 drÜckt. In der Bohrung 245 ist ein zweites Kugellager 258 angeordnet, welches gegen das obere Ende des Kupplungsgliedes 250 anliegt. Dieses Kugellager ermÖgl-icht, dass sich das Kupplungselement 250 in der Bonrung 245 drehen kann, wenn die äussere KüppLungsfläche 251 des-Doppelkonuo-Kupplungsgliedes 25c aus dem hupplungskontakt mit der Kupplungsfläche 249 am Ring 248 gelost ist. Inrierhalb des kappenfÖrmigen 1,iiembranhalters 228 ist ein drittes Schub-Kugellager 259 angeordnet. Zwischen der oberen Platte dieses Kugellagers und der Unterseite des einen Konus-Kupplungselementes 254 ist eine Feder 260.eingesetzt, welcne die äussere Kupplungsfläche 253 am KUPP1ungselement# 25# 254 in die Kupplungsanlage gegen die innere Kupplungsfläche 252 des Doppelkonus-Kupplungsgliedes 250 drückt. Innerhalb des Ringes 248 ist ein viertes Kugellagerelement 262 angeordnet, welches die Feder 2-60 umgibt und welches, gegen eine Schulter 261 anliegt, die an der Platte 228 ausgebildet ist. Die obere Platte dieses Kugellagers 262 trägt das Kupplungsglied 254, so dass sich dieses bei einer Aufwärtsbewegung der Membran 221 drehen kann, wobei diese Aufwärtsbewegung bewirkt, dass der kappenförmige illeinbranhalter 228 und das Ringglied-248 nach oben bewegt werden, so dassdas Ringglied 248 über die Kupplungsfläche 249 und die äussere Kupplungsfläche 251 am Doppelkonus-K-wpplungsglied 250 wirksam werden kann, um die innere Kupplungsfläche 252 des Kirpplungsgliedes 250 aus dem Kupplungskontakt mit der äusseren Kupplungsoberfläche 253 des Kupplungsgliedes 254 herauszuheben. Dadurch wird es mÖglich, dass sich das KupplungsglIed 254 wegen seiner Verbindunn# Über einen sich nicht selbst verriegelnden Spindelmechanismus mib einer Ventileinrichtung drehen kann. Wiu Fig. IA zeigtg weist der Gehäuseabschnitt 218 --ine Bohrung 2063 auf, die sixh von der Kammer 222 zu einer Kammer 264 erstreckt. Diese Kammer 264 wird durch die Gehäuseabschnitte 218 und 219 gebildet. Die Kammer 2Ö4 ist über einen kurzen Kanal 265 im Gehäuse 218 mit der Atmosphäre verbunden. Die.Fig. IA zeigt weiterhin" dass integral mit der Unterseite des Membranhalters 228 ein zylindrisches Glied-266 ausgebildet ist, welches sich nach unten durch die Bohrung 263 hindurch in die Kammer 264 hineinerstreckt. Dieses Glied weist eine Hilfsnut auf, in der' ein 0--Ring 267 angeordnet ist, der mit der Waridungsoberfläche der Bohrung-263 eine Abdichtung bildet, um eine Leckströmung von Druckmittel aus der Kammer 222 in die mit der Atmosphäre verbundene Kammer 2-04 zu verhindern. Das zylindrische Glied 266 weist eine Flittelbohrung 268 auf, durch die sich ein Schaft 269 erstreckt, dessen oberes Ende mit dem Kupplungsglied 254 ein Ganzes bildet. Der untere Abschnitt dieses Schaftes 269 erstreckt sich in die Kammer 264 und weist ein sich ni,cht,sel-bstverriegelndes 4LudElgewinde. 270 auf und dieses Spindelgewinde ist in das Innengewinde einer sich nicht selbstverriegelnden Mutter 271 eingeschraubt, welche in der Kammer 264 angeordnet ist. ##jie i?ig. -IA zeigt, weist die Mutter 271- die Form eines umgekehrten U auf, welches einen Kanal 271a in einem Schenkel hat. -h;in nach aussen umgebogener Flansch 272 ist am unteren .k;nde dieser Plutter ausgebildet. Der äussere Umfang des Flanaches-272 weist eine halbkreisförmige Aussparung auf, in der,der obere Abschnitt eines--Stiftes 273 angeordnet ist, der im Gehäuse 219 befestigt ist. Es ist der Zweck dieses Stiftes 273, eine Drehung der Mutter 271 zu verhindern. Der Flansch 272 weist zwei koaxiale halbkreisförmige Aussparungen 273 und 274 auf, die ungleiche Radien haben. Die Aussparung 273 hat den grösseren Radius und liegt oberhalb der Aussparung 274, wie es in Fig. 1A dargestellt ist. In der oberen Aussparung 273 ist ein zylindrischer Kopf 275 angeordnet. Der Durchmesser dieses Kopfes ist etwas geringer als der zweifache Radius der oberen Aussparung 273. Dieser Kopf 275 ist integral mit dem oberen E;nde- eines hohlen bchaftes 276 ausgebildet. Der Durchmesser des oberen Teiles des Schaftes 276 ist lediglich etwas geringer als der doppelte Radius der unteren Aussparung 274, in der dieser obere '-Üeil angeordnet ist. Wie*Fig. 1A zeigt, weist das Gehäuse 219 eine Kammer 277 auf, die mit zwei koaxialen Botirungen 278 und 279 in Verbindung steht, die im Gehäuse 219 ausgebildet sind und die den gleichen Durchmesser haben. Eine erste hÜlse 280 sitzt mit Pressitz in-der Bohrung 278 und eine zweie Hülse 281 sitzt mit Pressitz in der Bohrung 279. Der Schaft 276 erstreckt sich vom Zylinderkopf 275 aus nach unten durch die Hülse 280, durch die Kammer 277 und durch die hülse 281 in eine eine Kammer 282.. Die Kammer 282 wird durch'das Gehäuse 219 und eine Senraubkappe 283 gebildet, die in eine Bohrung des - e Gehäuses 219 eingeschraubt ist-.. Die Innenwandung der Buchse 28o ist mit einer Ringnut versehen, in der ein 0.Ring 284 angeordnet ist, der mit dem oberen Abschnitt des #'_D'ctiaftes 276 eine Dichtung bildet, um eine Leckströmung von Druckmittel aus der Kammer 277 in die unter Atmosphärendruck stehende Kammer 264 zu verhindern. Die Kammer 277 ist mit der Kammer 111 im sogenannten Einschussschieber 27 durch einen Kanal 285 verbunden, der sich durch die Gehäuseabschnitte 219, 2181 31 und 107 und durch den Deckel 110 hindurcherstreckt.-Der untere Abschnitt des Schaftes 276 weist einen kleineren Durcamesser auf als der obere Abschnitt, so dass sich dieser untere AbschnilGt mit Spiel durch die Buchse 281 hindurch in die Kammer 282 erstreckt. In diese Kammer 282 hinein mündet ein Ende eines Kanales 286, der sich durch die Gehäuseabschnitte 218 und 219 hindurcherstreckt. Das untere Ende dieses Kanales mündet in den Kanal 224- hinein und zwar zwischen dessen Enden. Am unteren Ende der Hülse 281 ist ein ringförmiGer Ventilsitz 287 ausgebildet, gegen den ein Scheibenventil 288, welches in in einer Bohrung in der Kappe 283 angeordnet ist, durca eine Feder 289 gedrückt ist, welcheaw-Jächen der Kappe 283 und der unteren Seite des Ventiles 228 angeordnet ist. Wenn sich das Ventil 288 in der in Fig. 1A dargestell-#en Lage befindet, so wird dieses durch den Schaft 276-vom Ventilsitz 287 abgehoben. Ein Sprengring 290, der in eine Nut in der Wandung der Bohrung der Kappe 283 eingesetzt ist, häl-G das Ventil 288 in dieser Bohrung, damit die Kappe 2831 die Feder 289 und das Ventil 288 als Einheit ausgeba:ut werden können. Der manuell betätigbare Schieber 34 zum Lösen des ßremszylinders, der in Fig. IB dargestellt ist, weist einen Gehäuseabschnitt 291 auf, der an der Fläche 32 des Gehäuses 31 durch nicht dargestellte Mittel befestigt ist. Dieser Gehäuseabschnitt ist im Abstand und parallel zum Gehäuseabschnitt 218 des Ventilmechanismus 33 zum direktea Freigeben angeordnet. lier Gehäuseabschnitt 291-we-ist zwei parallel im Abstand voneinander angeordnete Bohrungen 292 und 293 auf. Die unteren Enden dieser Bohrungen sind durch einen Duckel 294 verschlossen, der am Gehäuse 291 durch nicht-dargestellte Mittel befestigt ist. Das untere Ende des Gehäuseabschnittes. 291 weist eine Ringnut auf, die das untere Ende der Bohrung 292 umgibt. Ein O-Ring 295 ist in dieser Nut angeordnet und bildet eine Dichtung mit dem Gehäuse 291 und dem Deckel 294, um zu verhindern, daso Druckmittel aus dem Inneren«der Bohrung rung 292 in die Atmosphäre strömt. In der Bohrung 292 ist ein holbenschieber 296 angeordnet, der zwischen seinen Enden eine erste langgestreckte Umfangsringnut 297 und eine zweite langgestreckte Umfangsringnut 298 aufweist, die im AbstanCL von der ersten Hingnut 297 unterhalb dieser angeordnet ist. Ein Ende eines Kanales 299, der sich durch die Gehäuseabschnit-i-e 31 und 291 hindurcherstreckt, mÜndet in den Kanal 160 und zwar zwischen dessen Enden. Das andere Ende dieses Kanales 299 mündet in der Wandungsoberfläche der 3ohrung 292 ir. einer derartigen Stelle zwischen den Znden dieser Bohru-LS, dass, wenn sich der Schieberkolben 296 in der mittlerea voti drei StellungeT1 befindet, wobei der Schieberkolben in dieser Lage in Fig. Iß dargestellt ist, die Umfangsnut 298 des Kolbens 296 im Kanal 299 und zwei Kanäle #ü0 und 301 lerbindet, die im Gehäuse 291 angeordnet sind. Je ein Enda cliese:r Kanäle mündet in die Wandungsfläche der Bohrung 292 und zozar li-gen die Mündungen etwas übereinander und diese MüTidungen ihrerseits liegen wieder oberhalb der Mündung des i"anales 299. Der Kanal 300 erstreckt sich durch den Gehäuseabschnitt 291 und durch den Gehäuseabschnitt 31 und das andere Ende dieses Kanales ist mit dem Kanal 224 (Fig.lA) zwiscaen dessen Enden verbunden. Der Kanal 224 ist Über den Kanal 1-3'und äber die Leitung 1.i mit dem Steuerbehälter 4 verburideno Das Das andere Ende des Kanales _301 mündet in der Bohrung293, in der gleitbar ein Schieberkolben 302 angeordnet ist. Dieser Schieberkolben weist zwischen seinen Enden eine erste langgestreckte Umfangsnut 303 und eine zweite langgestreckte UmfanKsnut 304 auf.-Die Umfangsnut 304 ist im Abstand von der Umfangsnut 303 unterhalb dieser angeordnet. Die Umfangs-I - nut 304 befindet sich gegenüber dem Kanal 301 in einer Registerstellung, wenn sich der Schieberkolben 302 in der dargestellten Stellung befindet. Das obere Ende des Schieberkolbens 302 weist einen Abschnitt von vermindertem Durchmesser auf und in diesem Abschnitt ist ein Längskarial 305 angeordnet, der sich in einen Querkanal 306 hineinerstreckt, der im Schieberkolben 302 ausgebildet ist. Die beiden Enden des Kanales j06 mÜnden in der Oberfläche der Nut 303 des Schieberkolbens 302. Wenn der Schieberkolben 302 die in Fig. 1B dargestellte Stellung einnimmt, bildet die Nut 303 eine Verbindung zwischen dem Querkanal 306 und einem Kanal 307, der in der Wandungsobbrfläche der Bohrung 293 mündet und der sich durch den Gehäüseabschnitt 291 hindurch zur Oberfläche 32 am Gehäuse 31 hindurcherstreckt. Dort fluchtet das andere Ende des Kanales 307 mit dem anderen Ende des hanales 1361 der an der Oberfläche 32 mündet. Am oberen Ende der Bohrung 293 mÜndet ein Kanal 308, der sich ebenfalls durch das Gehäuse 291 hindurch zur zur Oberfläche 32 am Gehäuse 31 hin erstreckt. Dort fluchtet - das Ende des Kanales 308 mit dem Ende des Kanales 214, der ebenfalls an der Oberfläche 32 mündet. Am oberen Ende der Bohrung 293 ist ringförmiger Ventilsitz 309 ausgebildet, gegen den eine Ventilscheibe 310 anliegt, die in einer Kammer 311 ang eordnet ist. Diese Kammer 311 ist im Gehäuse 291 ausgebildet. Die Ventilscheibe 310 wird durch eine Feder 312 in ihren Sitz gedrücktl die zwischen der Ventilscheibe 310 und einen Ventilsitzglied 313 angeordnet ist. Dieses Vgntilsitzglied 313 liegt gegen eine Schulter-an, die durch das Ende einer Einsenkung 314 im Gehäuseabschnitt 291 gebildet wird. Die Kammer 311 ist mit dem Kanal 300 durch ein#-,n Kanal 315 verbunden, der eine-Abzweigung 315a aufweist, die in der Einsenkung 314 oberhalb des Ventilsitzgliedes 313 mündet. Das obere Ende'der Einsekung 314 ist durch einen Deckel 316 verschlossen. Zwischen diesem Deckel und dem Gehäuse 291 ist ein 0-]Ring 317 angeordnet, der eine Abdichtung zwischen dem Gehäuse und dem Deckel bildet, um eine Leckströmung des Druckmittels aus dem oberen Ende der Einsekung 314 heraus zur Atmosphäre hin zu verhindern. In In der Einsekung 314 ist oberhalb des Ventilsitzgliedes 313 ein flaches Scheibenventil 318 angeordnet, welches zum Ab- lassen des Steuerbehälters dient. Zwischen der Ventilscheibe 318 und dem Deckel 316 ist eine Feder 31-9 angeordnet, die normalerweise die Ventilscheibe 318 gegen einen ringfÖrmigen Ventilsitz 320 drückt, der am oberen Ende oiner Bohrung 321 im Ventilsitzglied 313 ausgebildet ist- Das innere der Bohrung 321 steht über einem Kanal 322 mit der Atmosphäre in Vorbindung, der sich durch das Ventilsitzglied 313 und dem Gehäuseabschnitt 291 hindurcherstreckt. Das untere Ende des Schieberkolbens 302 erstreckt sich in eine Kammer 323, die im Gehäuseabschnitt 291.ausgebildet ist._ Das offene Ende dieser Kammer wird durch einen Deckel 294 verschlossen. Am unteren Ende des Schieberkolbens 302 ist ganzteilig ein Bund 324 ausgebildet, Zwischen diesem Bund und dem Gehäuse 291 ist eine Feder 325 angeordnet, die den Schieberkolben 302 umgibt. Diese-Feder-spannt normalerweisEL den Schieberkolben 302 in die In Fig. IB dargestellte Stellung vor. In dieser Stellung liegt der Bund 302 gegen einen Ansatz 226 an, der auf der Oberseite eines Flanschea.327 ausgebildet ist. Dieser Flansch ist ganzteilig mit dai oberen Ende eines manuell betätigbaren Ventilschaftes.328 ausgebildet. Dieser Schaft 328 erstreckt sich durch eine Bohrung 329 im Deci"el 294 hindurch. Das untere Ende des manuell ell betätigbaren Schaftes 328 kann mit einem nicht dargestellten Uestänge in Verbindung stehen, welches sich zu jeder Seite des Güterwagens erstreckt. Wie Fig. 1B zeigt, weist der Schieberkolben 302 in der Nähe der oberen und unteren Enden der langgestreckten Umfangsnuten 303 und 304 Umfangsnuten auf, und in jeder Umfangsnute ist ein O-Ring 330 angeordnet. Wenn der Schieberkolben 302 die in Fig. 1B dargestellte Lage einnimtt, nehmen die neben dem oberen und unteren Ende der Umfangsäut 304 liegenden O-Ringe 330 eine derartige Stellung ein, dass diese oberhalb und unterhalb des Kanales 301 liegeni der-in die Bohrung 293 mündet. Es wird so eine Dichtung mit der Bohrungsoberffläche geschaffen, um eine Leckströmung von Druckmittel aus dem Kanal 301 und vieileicht dem Umfang des Schieberkhbens 302 zur Kammer 323 und zum Kanal 331.zu verhindern, wobei dieser Kanal 331 im Gehäuseabschnitt 291 angeordnet ist und wobei ein Ende dieses Kanal.es in der Bohrung 293 oberhalb des KanaU s 30L- mündet. Die Mündungsstelle des Kanales 331 in der Bohrung 293 liegt an einer derartigen Stelle, dass, wenn der Schieberkolben 302 die in Fig. IB dargestellte Lage einnimmt, die beiden pittleren O-Ringe 330, die vom Schieberkolben 302 getraeTen werden, eine Dichtung mit der Wandungsoberfläche der Bohrung 293 oberhalb und unterhalb der MÜndungsstelle dieses Kanales nales 331 bilden, wodurch eine Strömung des Druckmittels sowohl vom Kanal 301 als auch vom Kanal 307 zum Kanal 331 treffen wird. Das andere Ende des Kanales 331 mündet in einer Kammer 332 unterh'alb einer Membran 333, die als Sperrmembran beteichnet werden soll. Der äussere Umfang dieser Membran ist zwischeh dein Gehäuseabschnitt 231 und dem Deckel 216 eingespannt. Die Viembran 333-und der Deckel _316 bilden eine Kammer 334, in die ein Ende eines Kanales 335 mÜndet, der sich durch den Deckel 316 und dem Gehäuseabscanitt 291 und dem Gehäuseabschnitt 31 hindurcherstreckt. Das andere Ende dieses Kanales mündet in den Kanal 62. Da der Kanal 62 mit der. Bremsleitung 1 verbunden ist, strömt Druckmittel vom Kanal 62 zur Kammer 334 Über den Kanal 335, um diese Kammer mit dem Druck aufzuladen, der in der Bremsleitung 1 vorhanden ist. Der Kanal 335 weist eine Abzweigung 335a auf, die am unteren Ende der Bohrung 292 mündet, damit beide Enden des in der Bohrung 292 gleitbar gelagerten Kolbenschiebers 296 dem Bremsleitungsdruck ausgesetzt sind, um diesen Schieber 296 im Gleichgewicht zu halten. Am oberen Ende des Schieberkolbens 296 ist integral ein Membranhalter 336 ausgebildet, an welchem der innere Umfang der Membran 333 mittels einer Platte 337 festgesPannt ist, die die am Membranhalter 336 durch nicht dargestellte Mittel befestigt ist. Innerhalb der Kammer 332 ist ein ringförmiger Federsitz 338 angeordneti der den Schieber 296 umgibt. Zwischon diesem 2edersitz 338 und dem Gehäuse 291 ist-eine Feder 339 angeordnet, welche den Schieberkolben 296 umgibt. Falls kein Druckmittel in der Kammer 334 vorhanden ist, bewirkt die Feder, dass der Federsitz 338 gegen einen Sprengmring 340 anliegt, der in eine Nut in der Wandung der Kammer 232 angeordnet ist. -uer Kanal 331 weist eine Abzweigungsleitung 331a auf und diese Abzweigungsleitung mündet in der Bohrung 292 oberhalb der Mündung des Kanales 301. Die Mündung ist derart angeordnet, dass sich diese in Registerstellung mit der i4ut 297 am Schieberkolben 296 befindet, wenn sich dieser in der dargestellten Lage befindet. Worin der dehieberkolben 296 die in Fig. 1B dargestellte Lage einnimmt, stellt die INut 297 eine Verbindung zwischen dem Kanal 331a und einer Drosselstelle 341 her. Der Auslass der Drosselstelle steht mit der Atmosphäre Über einen Kanal 342 im Genäuseabschnitt 291 in Verbindung. Da der Kanal 331a mit der Kammer 332 über den Kanal 331 verbunden ist,wird diese Kammer zur Atmosphäre hin entlÜftet, wann sich der Schieberkolben 296 in der in Fig. lß dargestellten Lage befindet und wenn sich der Kolben in einen tieferen Lage befindet. In jeder von drei im Abstand voneinander angeordneten Umfungsnuten des dehieberkolbens 296 ist ein O-Ring 343 angeordnet. ordnet. Diese Nuten sind über die Länge des Scäieberkolbens 296 derart verteilt, dass, wenn dieser Schieberkolben die in Fig. 1B dargestellte Lage einnimmt, der O-Ring 343, der am oberen Ende der iNut 298 liegt, ein Durchsickern von Druckmittel vom Steuerbehälter 4 zur Nüt 297 verhindert, wobei ein derartiges Strömen über die Leitung 13 und den Kanal 13, den Kanal 224 und den Kanal 300 erfolgen könnte, wobei dann der Druckmittel Über die Nut 297, die Drosselstelle 341 und den Kanal 342 zur Atmosphäre hin entweichen könnte. Die O-Ringdichtung 343, die am unteren Ende der Nut 298 angeordnet ist, verhindert eine LeckstrÖmung aus dein Steuerbehälter 4 zum unteren Teil der Bohrung 292, in den hinein der Kanal 335a mündet, der normalerweise durch den Bremsleitungsdruck beaufschlagt ist. Nachdem der Bremsleitungsdruck in der Kammer 334 auf einen Wert über 30 Pfund pro Quadrat Zoll angestiegen ist, wird die Nembran 333 nach unten gegen die Kraft de'r 2'eder 339 ausgelenkt, um den Schieberkolben 296 nach unten in die unterste von drei Stellungen zu bewegen..In diesei# Stellung liegt der Federsitz 338 gegen einen Anschlag 344 an, der integral im Gehäuse 291 ausgebildet ist. Wenn der Schieberko.Lben 2c)6 diese unterste Stellung einnimmt, so ist der mittlere O-Ring 343 am Kolben 296 unterhalb der MÜndung des Kanales 301 und oberhalb der Mündung des Kanales 3U0 angeordnet, angeordnet, um eine Strömung von Druckmittel aus dem Steuerbehälter 4 Über das Rohr 13 und den Kanal 13 und über die lianähe 224 und 300 und über die Nute 298 in den Kanal 301 zu verhindern, um dadurch sicherzustellen, dass Druckmittel nicht in die Kammer 332 eingeführt werden kann, sei es in unbefugter und mutwilliger Weise, nachdem der Druck in der Bremsleitung 1 auf einen Wert, der 30 Pfund Pro Quadrat Zoll übersteigt, vermindert wurde, die Gästänge betätigt, die mit dem bchaft 328 verbunden sind, wodurch der Schieber 302 aus der in Fig. 1B dargestellten Lage in eine Stellung bewegt wird, in der die Nut 304 des Schieberkolbens 302 eine Verbindung zwischen den Kanälen 301 und 3331 herstellt. Wenn der Kanal 331 nicht auf diese Weise vom Kanal 300 abgesperrt wäre, so würde, wenn.d(er Ochieberkolben 302 wirklich in die Stellung bewegt würde, in der die Nut 304 eine'Verbindung zwischen den Kanälen#301 und 331 herstellt, Druckmittel aus dem Steuerbehälter 4 in die Kammer 332 strömenb Da der Steuerbehälterdruck hÖher;)sein sollte als der verminderte Bremsleitungsdruck, der in der Kammer 3-34 vorhanden ist und zwar als Ergebnis einer vorherigen Verminderung des Bremsleitungsdruckes zur Durchführung einer Bremsanlegung, so würde dieser höhere" der Kammer .332 zugefÜhrte-Druck wirksam werden, um-die 1,1embran 33_3 nach oben auszulenken, um den Schieberkolben 296 in die oberste seiner drei Stellungen zu bewegen. In dieser Stellung würde der untere O-Ring 343, der der vom Schieberkolben 296 getragen wird, oberhalb der Mündung des Kanales 299 angeordnet. Falls der Schieberkolben 296 auf diese Weise in die oberste seiner drei Stellungen bewegt wÜrde, wÜrde eine Verbindung über die Bohrung 292 zwischen dem Kanal 299, der mit der Kammer 58 unter der Membran 53 des Betriebsschiebers 29 über die Kanäle 160 und 1Ö»0a verbunden ist, und der Abzweigungsleitung 335a hergestellt werdeng die ihrerseits mit der Kammer 49 oberhalb der Membran 53 des Betriebsschiebers 29 über die Kanäle 335 und 62 verbunden ist. Demzufolge würde der Druck zu beiden Seiten der Membran 53 abgeglichen. Wenn keine LeckstrÖmung aus dem Steuerbehälter heraus austritt und wenn demzufolge kein Druckmittel in der Kammer 71 unter der.Illembran 56 des Schiebers29 vorhanden ist, würde dadurch eine unerwünschte direkte und vollständige Freigabe bzw. Lösung der Bremsen am Waggon erfolgen. Beim sogenannten Ablaufbetrieb ist es oft wünschenswert, dass das Bahnpersonal die Bremsen löst. Da in der Kammer 334 zu dieser Zeit kein Druckmittel vorhanden ist, weil nämlich die Bremsl-eitung geleert wurde, als der Waggon zum Ablaufen vom Zug gelöst wurde, kann das Bahnpersonal die Bremsen dadurch löseng dass an den Zugstangen gezogen wird, die mit dem Schaft-328 verbunden sind, um den Schieberkolben 302- in seine obere Stellung zu bringen, in der die 1 Nut Nue 304 dieses Kolbens eine Verbindung zwischen den Kanälen 301 und 331 herstellt, so dass Druckmittel vom Steuerbehälter 4 in die Kammer 332 einströmen kann. Das auf diese Weise der Kammer 332 zugeführte Druckmittel nimmt die Membran 333 nach oben aus, um den Kolbenschieber 296? gegen die Kraft oben einer lPeder 345 nach zu bewegen, die zwischen dem Membranhalter 337 und dem Deckel 316 angeordnet ist. Der Kolben 296 wird in die oberste von seinen drei Stellungen bewegt. In dieser obersten Stellung des Schieberkolbens 296 wird der 0,Ring 343 am oberen Ende der Nut 298 oberhalb der Mündung des Kanales 331a und unterhalb der.-Drosselstelle 341 angeordnet. Der O-Ring 343, der dem unteren Ende des Kolbens 396 benachoart ist, ist unterhalb der Mündung des Kand-es.300 angeordnet. Die Nute 298 stellt deshalb eine Verbindung zwischen dem Kanal 300 und der Abzweigungsleitung 331a her, so dass die Kammer 332-mit Druckmittel aus dem Steuerbehälter 4 gefüllt bleibt, nachdem das Zugporsonal die-Stosstange, die mib.dem Schaft 328 verbunden ist, losgelassen hat, damit die Feder 325 den Schieberkolben 302 in die in Fig. 1B dargestellte Stellung bewegen kann. In dieser Stellung wird die Verbindung zwischen den Kanälen 301 und 331 geschlossen. Wenn der Schieberkolben 296 seine oberste Lage einnimmt, verhindert'der O-Ring 343 oberhalb.des gberen Endes der Nute 297 eine lockströmung von Druckmittel aua der Kammer 332 längs längs des Umfanges des Kolbens 296 zur Nute 297 und damit eine LeckstrÖmung über die Drosselstelle 341 und den Kanal 342-zur Atmosphäre. Der Schieberkolben P96 verbleibt deshalb in seiner obersten Stellung, bis die Kammer 334 anschliessend von der Bremsleitung 1 mi-I; einem Druck beaufschlagt wird, der im wesentlichen gleich dem Druck des Steuerbehältersin der Kammer 332 ist, wonach die Yeder 345 wirksam wird, um die i"lembran 333 nach unten auszulenken und um den Schieberkolben a96 aus seiner obersten Steliung in die in gig. 1B dargestellte Mittelstellung zurückzuführen. Es sei nun auf den Notbremsabschnitt 9 der Bremssteuervorrichtung 5 Bezug genommen. Fig. 1 zeigt, dass die Schnellbetriebsventileinrichtung 19 der Notbremsvorrichtung 9 ein Paar Ventilschäfte 346 und 347 aufweist. Diese Schäfte sind ganz eilig ausgebildet und erstrecken sich in entgegengesetztEnRichtungen von einem Hembranhalter 348 aus. Am Membranhalter 348 ist durch nicht dargestellte Mittel eine Hembraqßatte 349 befestigt, um den inneren Umfang einer Membran 350 zwischen diesen Teilen festzuspannen. Der Aussenumfang der Membran 350 ist zwischen dem Gehäuseabschnitt 43 und einem Deckel 351 eingespannt. Der Deckel 351 ist am oberen Ende des Gehäuses 43 durch nicht dargestellte Mittel befestigt, so dass durch diesen Aufbau innerhalb der Schnellbetrieb'Sventilvorrichtung 1-9 zwei Kammärn 352 und 353 ausgebildet werden. Die Die Kammer 3529 die oberhalb der Membran 350 liegt, ist mit dem sogenannten Schnellbetriebsvolumen 17 (Fig. 1A) Über einen Kanal 354 verbunden, der sich durch den Deckel 351 und das Gehäuse 43 hindurcherstreckt. Dieser Kanal 354 weist eineu Abzweigungskanal #54a auf, der'diesen Kanal 354 mit dem Schnellbetrieb- und Notsteuerventilschieber 20 verbindet. In die Kammer 353 unter der Membran 350 münd et ein Kanal 355, der sich durch das Gehäuse 43 und den Deckel 351 hindurcherstreckt. Das andere Ende dieses Kanales mündet in der Wandung einer Bohrung 3561 die im Deckel 351 ausgebildet ist und die sich von der Kammer 352 zu einer Kammer 357 hin erstreckt, die im Deckel 351 ausgebildet ist. Das offene Ende dies-er - Kammer 357 ist mit-einer Schraubklappe 358 verschlossen, di6 in eine Gewindebohrung des Gehäuses 351 eingeschrlaubt ist. Der Ventilschaft 346 ist gleitbar in der Bohrung 356 angeordnet und der Ventilschaft 347 ist gleitbar in einer Bohrung 359 angeordnet, die sich von einer Kammer 353 zu einer Kammer 360 erstreckt, die im Gehäuseabschnitt 43 ausgebildet ist. Die Kammer 360 ist über einen kurzen Kanal 361 mit der Atmosphäre verbunden. Zwischen seinen Enden weist der Ventilschaft 347 eine Umfangsnut auf, in der ein O-Ring 362 angeordnet ist, der eine Dichtung mit der Wandungsoberfläche der Bohrung 359 bildet, um eine Strömung von Druckmittel aus aus der Kammer 353 in die Kammer 360 zu verhindern, die mit der Atmosphäre verbunden ist. Arp unteren Ende des-Ventilschaftes 347 ist integral und koaxial zu diesem Schaft ein Schaft 363 ausgebildet, der einen Durchmesser hat, der wesentlich jünger ist als der Durchmesser des-Schaftes 3479 so dass eine Schulter 364 ausgebildet wird, an der sich ein Federsitz 365 abstützt, durch den hindurch sich der Schaft 363 erstr#--ckt. Innerhalb der Kammer 360 ist eine Feder 366 angeordnet, die den ichaft 363 umgibt. Diese-Feder ist zwischen den Federsitz 365 und dem Boot der Kammer 360 angeordnet. Diese Feder ist normalerweise über den Schaft 347 wirksam, um den Membranhalter 348 gegen einen Anschlag 367 zu drÜcken, der am Deckel 351 ausgebildet ist. Die Länge das Vent.ilschaftes 346 ist derart, dass, wenn der Ivlembranhalter 348 gegen den AnschJ-ag 347 durch die Feder 566 gedrückt ist, das obere Ende des Ventilschaftes 34ö ein in der Kammern 347-angeordnetes Scheibenventil.368 vom Ventilsitz 369 gehoben hält, der am oberen Ende der Bohrung 356 ausgebildet ist. Dieses Abheben erfolgt gegen die Kraft einer Feder 368a, die zwischen dem Scheibenventil 368 und der Kappe 358 angeordnet ist. Dadurch werden die Kaminer 357 un die Kammer 3539 die mit dieser Über den Kanal 355 verbunden ist, von der Verbindung mit der Atinosphäre abgeschnitten. Die Verbindung bindung mit der Atmosphäre kann über einen-Kanal 370 erfolgen, der sich vom oberen Ende des Ventilschaftes:346'nach unten bis zu einer Stelle erstreckt, an der eine ringförmige Umfangsnut 371 ausgebildet ist. Dieser Kanal erstreckt si'ch dann quer durch den Ventilschaft 346 und mündet in dieser Nut. Die weitere Verbindung erfolgt dann über einen Kanal 372 im Deckel 351- Die Kammer 357 ist mit der sogenannten Schnellbetriebskammer 16 (Fis. 1A) über einen Kanal 373 verbunden, der sich durch den Deckel 351, das Gehäuse 43 und die Leitungskonsole 7 hindurcherstreckt. Dieser Kanal 373 weist Ab-zweigekanäle 373a und 373b auf. Jeder dieser Abzweigungskanäle ist mit dem Schnellbetriebs- und 14otsteuerventilschieber 20 verbunden. Ein dritter Abzweigungskanal 3730 ist mit einer Kammer 374 verbunden, die im Gehäuse 43 unterhalb der Kammer 360 ausgebildet ist. Die unter atmosphärischem Druck stehende Kammer 360 ist mit der Kammer 374 über eine Bohrung 375 verbunden. Am unteren Ende der Bohrung 375 ist ein ringförmiger Ventilsitz 376 angeordnet, gegen den eine Ventilscheibe 377, die in der Kammer 374 angeordnet ist, durch eine-Feder 378 gedrückt wird. Diese Feder ist zwischen dem Veritil 377 und dem Ge- häuse 43 angeordnet. Wie Fig.-1-zeigt,-erstreckt sich der Schaf t Schaft 363 nach unten in die Bohrung 375 und endet kurz oberhalb des Ventiles 377, so dass der Schaft 363 das Ventil 377 von seinem Ventilsitz 376 abheben kann, wenn die membran 350.in einer noch zu beschreibenden Weise nach unten ausgelenkt wird, um die Ventilschäfte 346 und 347 und um den Schaft 363 nach unten zu bewegen. Um dauernd eine Sickerströmung von Druckmittel aus der Kammer 352 in die Atmosphäre zu verhindern, wenn das Ventil 368 abgehoben ist, weist der Schaft 346 neben jedem Ende der Umfangsnut 371 weitere Umfangsnuten auf, in denen ein (D-Ring 379 angeordnet ist, wobei diese O-Ringe eine Ilichtung mit der Wandungsoberfläche der Bohrung 356 bilden, um eine Strömung von Druckmittel zwischen dem Umfang des Schaftes 346 der Wandungsoberfläche der Bohrung 356 zu verhindern. Die Ven-bil-vorrichtung 24 weist ein Scheibenventil 380 auf, welches in einer Kammer 381 angeordnet ist. Diese Kammer 381 ist zwischen einem Gehäuseabschnitt 382, der durch nicht dargestellte l,littel am Gehäuse 43 befestigt ist, und'einem Deckel 383 ausgebildet, der am Gehause 382 durch nicht dargestellte Mittel befestigt ist. Die Kammer 381 ist mit einer Kammer 384 im Überstrümventil. 23 durch einen Kanal 385 verbunden, der im Gehäuse 382 ausgebilAb ist, so dass die Kammer 381 ständig mit Druckmitt Al von dem gleichen Druck ge£Üll-t istg der der im Steuerbehälter 4 vorhanden ist, wobei dieser mit der Kammer 384 über einen Kanal 386 verbunden ist, der sich durch die Gehäuse 382 und 43 und durch die Leitungskonsole hindurcaerstreckt. Dieser Kanal 386 ist mit dem Kanal 13 in der Leitungskonsole 7 verbunden. Das Gehäuse 382 weist eine Bohrung 387 auf und ferner eine koaxiale. Gegenbohrung 388, wobei am unteren Ende dieser Gegenbohrung ein ringförmiger Voritilsitz 389 ausgebildet ist. Eine Feder 390 ist in der Kammer 381 angeordnet und ist zwischen dem Ventil 380 und dem Deckel 383 angeordnet, um normalerweise das Ventil 3ö0 gefren seinen Sitz 389 zu drücken, um die Verbindung. zwischen der 1.,ammer 381 und dem Inneren der Gegeilbohrung 388 abzuschliessen. In der Bohrung 38? iät gleitbar ein Schieberkolben 391 gelagerti der an seinem unteren Eüde einen Bund 392 aufweist, von dem aus sich in Richtung des Ventiles 380 ein Schaft 393 erstreckt. Das obere Ende des Schieberkolbeas 391 erstreckt sich in eine Kammer 394 des Schnellbetriebs- und Notsteuerventilschiebers 20. Der Bund 392 ist normalerweise gegen eine Schulter 395 gedrückt, die am oberen Ende der Gegenbohrung 388 ausgebildet ist. Das Andrücken erfolgt mittels einer Vieder 396, die in der Kammer 394 zwischen dem Gehäuse 382 und einen Federsitz 397 angeordnet ist. Der Federsitz 397 ist am Schieberkolben 381 mittels eines Sprengringes 398 befestigt. Der Sprengring 398 ist in eine Nute im Um-f ang fang des Teiles des Kolbenschiebers 391 eingesetzt, der sich in die Kammer 394 hineinerstreckt. Wie Fig. 1 zeigt, hat der Federsitz 397 die Form einer Schale, die einen Boden 399 hat, der eine Öffnung aufweist, durch die hindurch sich der.Schieberkolben 391 erstreckt. Fig. Lzeigt ferner, dass die Feder 396.normalerweise den schal-enartigen Federsitz 397 in eine I Lage vorspannt, in der der Boden 399 der Schale gegen die untere Seite des Sprengringes 398 anliegt, durch den hindurch die Kraft der Feder auf den Schieberläolben 391 übertragen wird, um diesen nach oben in die in Fig. 1 dargestellte Stellung zu bewegen, in der-der Bund 392 gegen die Schulter 395 anliegt. Wie Fig. 1 zeigt, ist der Schieberkolben 391- zwischen seinen .Enden mit einer langgestreckten Umfangsnut 400 ausgerüstet. Wenn sich der Schieberkolben 391 in der in Fig. 1 dargestellten Lage befindet, so verbindet die Nut einen ersten Kanal 401, dessen eines Ende in die Bohrung 387 mündet und einen zweiten Kanal 402, von dem ein Ende in die Bohrung 387 mündet und zwar oberhalb der Mündung des Kanales 401. Der Kanal 401 erstreckt sich durch die Gehäuse 382 und 43 hindurch und verläuft durch die Leitungskonsole 7 und durch das Gehäuse 31 und dieser Kanal mündet in den Kanal 285. Der Kanal 402 erstreckt sich durch das Gehäuse 382 hindurch und in diesem Kanal.ist ein abnehmbarer Stopfen 403 angeordnet. Wenn die-Ber ser Stopfen in den Kanal 402 angeordnet ist, so dient dieser dazu, die Verbindung zwischen dem Kanal 401 und der Atmos'phäre abzusperren. Da der Kanal 401 mit dem Kanal 285 und deshalb mit der Kammer 111-im sogenannten Einschusschieber 27 und mit der Kammer 277 im Ventilmechanismus 33 verbunden ist, sind die Kammern 111 und 27? in gleicher Weise-von der Atmosphäre abgesperrt. Wie Fig. 1 zeigt, ist im , Gehäuse 382 ein Kanal 404 vorgesehen, dessen eines Ende in der Bohrung 387 unterhalb der I"lündung des Kanales 401 mündet, Das andere Ende des Kanales 404 mündet in der Wandung der Gegenbohrung 388 und zwar am oberen Ende dieser Bohrung. Der Schieberkolben 391 weist am unteren Ende 4er längsgestreckten Nut 400 eine Umfangsnut-auf.und-am oberen Ende ein Paar im Abstand voneinander angeordnete Umfangsnuten. Je ein O-Ring 405 ist in jeder dieser drei Umfangsnuten angeordnet und bildet eine Dichtung mit der Wandungsoberfläche der Bohrung 387, um eine Leckströmung des Druckmittels aus den ICanälen 401 und 402 zum Kanal 404 und in die Kammer 394 zu verhindern. Wenn der Pfropfen 403 entfernt ist und wenn der Schieberkolben 391 aus der in Yig..1.dargentellten Lage in eine'zweite Lage nach unten bewegt wird, in der die. beiden oberen im Abstand voneinander voneinander angeordneten O-Ringe 405 oberhalb und unterhalb der Mündung des Kanales.402 in der Bohrung 387 angeordnet sind, verhindern diese O-Ringe eine Leckströmung aus der Kammer 394 zur Atmosphäre und eine LeckstrÖmung aus dem Kanal 401 und aus den Kammern 111 und 277-zur Atmosphäre. Die in Fig. 1 dargestellte Bremsbetätigungseinrichtung 6 für den Lokomotivführer entspricht im Aufbau und in der Betriebsweise der Bremsbetätigungsschiebervorrichtung, die im einzelnen in der USA-Patentschrift 3 208 801 dargestellt und beschrieben ist. Eine ins einzelne gehende Beschreibung dieser Bremsschiebervorrichtung ist nicht erforderlich, da bezüglich der Einzelheiten auf die USA-Patentschrift 3 208 801 hingewiesen wurde. Betriebsweise (A) Direkte Lösung oder Freigabe Der Vontilmechanismus 33 für eine direkte Lösung oder Freigabe, der an der Fläche 32 am unteren Gehäuseende 31- befestigt ist, wie es Fig.-1A-zeigt und der. Stopfen 40-3, der im Kanail 402 angeordnet ist, bewirken, dass die Bremsateuerschieberanlage eine direkte Lösung oder Freigabe durchführen kann* Wenn Wenn der manuell einstellbare Wahlschieber-406 der Bremssteueranlage 6 für den Lokomotivführerg die in der Lokomotive angeordnet ist, in eine der Stellungen eingestellt ist, die in der'US-Patentschrift 2 958 561 diskutiert werdent so ist die Bremsschiebersteueranlage derart eingestellt, dass die Bremsen der Waggons in einem Zug, di*e von der Lokomotive gezogen werden, wenn einige Waggons mit einer Bremssteuerschieberanlage 5 ausgerichtet sind, die für eine direkte Freigabe eingerichtet ist, und wenn die restlichen Waggons mit der an sich bekannten AB-Bremssteuerung vorgesehen sind, lediglich direkt freigegeben oder freigelassen werden können. Anfangsbeschickun Es sei angenommen, dass anfangs alle Kanäle und Kammern der Bremssteuerschieberanlage 51 die in den Fig. 1-9 IA und 1B dargestellt ist, frei von Druckmittel sind und dass die verschiedenen 12eile der Bremssteuerschieberanlase 5 sich in den btellungen befinden, die dargestellt sind und dass ein Waggon oder mehrere Waggons eines Zuges mit der Bremssteuerschi eberanlage 5 ausgerüstet sind und dass die restlichen Waggons mit den an sich bekannten AB-Steuerschiebern ausgerü.-,tet sind2 die nach Art der direkten Freigabe arbeiten. Es sei ferner angenommen, dass ein Hauptbehälter-407 mit einer nicht dargestellten Kammer in der Bremssteuerung 6 durch eine eine Leitung 408 verbunden ist und zwar in der Art, die in der US-Patentschrift 3 208 801 beschrieben wurde. Diese Kammer-wird nun mit Druckmittel bis auf einen gewählten Wert aufgeladen, wobei dieser Wert beispielsweise 140 Pfund pro Quadratzoll betragen kann. Es sei-angenommen, dass dies die gewünschte Anfangsbelastung der Bremsanlage aller Waggons im Zug ist. Um die Anfangsbeschickung der Bremsanlagen in allen Waggons des Zuges durchführen zu können, bewegt der ZugfÜhrer einen Hand griff 409 der Bremssteuerung 6 in die Laufstellung, damit eine Steuerschiebereinrichtung 410 der Steuerung 6 ia der in der USA-Patentsclirift 2 958 561 beschriebenen Weise betätigt wird" um Druckmittel aus dem Hauptbehälter 407 einem Relaisschieber 411 zuzufÜhren, der dann in der in der USA-Ratentschrift 2 958 561 beschriebenen Weise betätigt wird, um Druckmittel vom Hauptbehälter 407 in die Bremsleitung einzuführen, die sich durch-den Zug hindurch von Waggon zu Waggon erstreckt. Die EinfÜhrung erfolgt in der Weise, wie es in der US-Patentschrift 3 208.801 beschrieben ist. Bei jedem Waggon des Zuges, der mit der Breinssteueranlage 5 aus-Gerüstet ist, fliesst Druckmit - tel aus der Bremsleitung 1 in die Leitung 10 und in den Kanal 10 und dieser Kanal 10 fÜhrt durch die Leitungskonsole 7 der Steuervorrichtung 5 zum Brems-l-eitungsfilter 26. Nachdem das Druckmittel durch den den Filter 26 hindurchgegangen ist,-strÖmt.dieses in den Kanal 42 im Gehäuse 43. Eine Abzweigung des Kanales 42 fluchtet mit dem Kanal 41 in der Leitungskonsole 7 und dieser Kanal 41 ist über die Drosselstelle 40 mit dem Kanal 39 i± Gehäuse 31 verbunden. Das auf diese Weise aus der Bremsleitung 1 dem Kanal 39 zugeführte Druckmittel strömt von dort zum Hilfsbehälter 3 und zwar über das Rückschlagvontil 35t um den Hilf sbehälter 3 in der Weise auf zuladeni- -Wie es im einzelnen in der US-Patentschrift 3 208 80 1 beschrieben ist und zwar7 bis der Druck im Hilfsbehälter 3 im wesentlichen der gleiche ist, wie der normale-voll aufgeladene Druck-, der von der Bremsleitung 1 aufgenommen wird-, wobei dieser Druck beispielsweise siebzig Pfund pro Quadratzol 1 beträgt. Druckmittel wird ebenfalls der oberen Seite des Kolbens 93 über den Kanal 96 und der Kammer 85 unterhalb#des-Kolbens 93 über den-Kanal 101-zugeführt und zwar in der Weise, wie es in der US-Patentschrift 3 20.8 801 beschrieben ist, so dass die Drucke, die auf beide Seiten dieses Kolbens einwirken, abgeglichen sind. Deshalb ist das Ventil 97 in Anlage gegen den Sitz 87.lediglich durch.die Kraft der verhältnismäs-c#g leichten Feder 102 vorgespannt und der Druckmitteldruck wird auf die obere Seite des Ventilev.97 und zwar auf eine Fläche, die gleich der Fläche des Ventilsitzes 87 ist* Das Das von der Bremsleitung 1--dem Kanal 41 in der Leitungskonsole 7 zugeführte Druckmittel wird ebenfalls zum Kanal 62 im Gehäuse 31 strömen. Dieser Kanal 62 mündet in der Kammer 49 (Fig. IB) oberhalb der Membran 53, sö dass der Druck in dieser Kammer auf den Normalwert des Druckes erhöht wird, der von der Bremsleitung 1 gefÜhrt wird, wenn diese voll aufgeladen ist. Das dem Kanal 62 zugeführte Druckmittel strömt ebenfalls vom Kanal 62 durch den Kanal 335 in den Gehäuseabschnitten 31 und 291 zur Kammer 334 oberhalb der Membran 333 des Bremszylinderfreigabeschiebe-rs 34 und zwar durch den Abzweigungs-#canal 335a zum unteren Teil der Bohrung 392. Die Stärke der Feder 339 ist derart, dass-die Membran 333 und der mit dieser verbundene,Schieberkolben 296 in der in Fig. 1B dargestellten Lage verbleiben, bis der Druck in der Kammer 334 etwa dreissig Pfund pro Quadratzoll Übersteigt, zu welcher Zeit die Membran 333 und der Kolben 296 nach unten in eine Lage bewegt werden, in der die Nut 29ß die Verbindung zwisenen dem Kanal 300 und dem Kanal 301 absperrt? um zu verhinderng da.ss.eine unbefugte Person eine direkte Freigabe der Bremsen in der Weise durchführen kann, wie es in der US-Patentscarift 3 208 801 besehri3ben ist und zwar so lang, wie der Bremsleitungsdruck einen Wert von dreissig Pfund pro Quadratzoll übersteigt. Das Das Druckmittel, das aus der Bremsleitung 1 dem#Kana1.41 in der Leitungskonsole 7 zugeleitet wird, strömt ebenfalls durch die Abzweigung 41a, die Drosselstelle 141, den Kanal 140 im Gehäuse 31 und die Nut 138 im sogenannten Einschusäschieber 1169-wenn dieser die in Fig. 1A dargestellte Stellung einnimmt und diesesDruckmittel strömt, dann durch die Kanäle 139 und 137 im Gehäuse 61 und durch die Nute 161 des Schiebers 150 zum Kanal 160 im Gehäuse 31. Das auf diese Weise dein Kanal 160 zugeführte Druckmittel strömt in die Kammer 58 unterhalb der Membran 53 des Betriebsschiebers 29 und zwar über die Leitung 160a. Da die Kammer 58 unterhalb der Membran 53 von-der Bremsleitung 1 über die Nut 158 des .-5chiebers 116 und über die Nut 161 des Schiebers 150 beschickt wird, während dies e Teile die in Fig. 1B dargestellte Stellung einnehmen und da die Kammer 49 gleichzeitig mit Druckmittel aus der Bremsleituug 1 über die Leitung 10 und die Kanäle 10, 421 41 und 62 beschickt wird, ist klar, dass der Druck in den Kammern 58 und 49 gle:#chzeitig ansteigt' so dass die Membran 53 und der in Ventilschaft 51 des Schiebers 29 der in Fig. 1B dargestellten Stellung während der AnfangsbEladung verbleiben. Das von der Bremsleitung 1 in den Kanal 16(1 geführte Druckmittel strömt ferner zur Kammer 58 im ächieber 29 und strömt weiterhin weiterhin von diesem Kanal 160 zum Steuerbehälter 4 Über den Kanal 299, die Nute 298 des Schiebers 296, den Kanal 300, den Kanal.224 und den Kanal 13 und die Leitung 13, um diesen Behälter mit einer Rateaufzuladen, die durch die Grösse der Drosselstelle 141 bestimmt wird, bis der Druck im Steuerbehäfter 4 der gleiche ist wie der normale voll aufgeladene Druck, der in der Bremsleitung 1 geführt wird. Aus Fig. 1B ist ferner zu ersehen, dass Druckmittel, welches von der Bremsleitung 1 dem Kanal 160 zugefÜhrt wird, unmittelbar in die Kammer 157 oberhalb der Illembran 156 der sich selbstÜberlappenden Ventileinrichtung 152 strömt. Druckmittel strömt ferner vom Kanal 160 über den Kanal 181 zur Kammer 179 in dieser Ventileinrichtung 152 und Über den Kanal 194 zur Kammer 193 unterhalb der Membran 192., Es sei auf Fig.- 1B Bezug genommen. Der Kanal 300 im Gehäuse 291 ist über den Kanal 315 in diesem Gehäuse mit der Kammer 311 oberhalb des Vehtiles 310 verbunden. Die Abzweigungsleitung 3158 verbindet den Kanal 315 mit dem oberen Ende der BOhrung 314. Demzufolge werden die Ka -mm6r 311 und das obere Ende der Bohrung 314 gleichzeitig mit Druckmittel aus dem Steuerbehälter 4 beschickt. Das aus der Bremsleitung L dem Kanal 137 in der beschriebenen Weise zugefÜhrte Druckmittel strömt zusätzlich dazu, dass dieses. diEs--s über die Nut 16L im Schieber 150 zum Kanal 160 strömt, wenn der Schieber 116 die in Ei&. 1A dargestellte Stellung einnimmt, in den Kanal 136 im Gehäuseabschnitt 31 und zwar über die Nut 135 im sogenannten Einsehusschieber 116. Der' Kanal 136 erstreckt sich durch das-Gehäuse 31 zur Oberfläche 32 an der unteren Seite und dort fluchtet dieser Kanal mit dem Ende des Kanales.3o? im Gehäuse 291. Das Druckmittel strömt aus dem Kanal 136 zur Kammer 212 im Verriegelungsmechanismus 1-53 und zwar über den Kanal 3079 die Nut 303 des Schiebers 302 des Freigabeschiebersc1341 über den Querkanal 306, den Kanal 305, die-Bohrung 2931 den Kanal 308 und den Kanal 2141- so dass die Kammer-212 auf den Nofmaldruck aufgeladen wirdg der von der Bremsleitung 1 geführt wird. Wenn das Druckmittel, das aus der Bremsleitung 1 der Kammer 212 des Verriegelungsmechanismus'153 zugeführt wird, den Druck in dieser Kammer in ausreichender Weise erhöht hat, um den Widerstand der Feder-204 zu überwinden, so wird die Membran 20? nach oben bewegt, bis der Membranhalter 209 sich gegen einen Anschlag 200a anlegt, der am Gehäuse 200 ausgebildet ist, um das bewegliche-Kupplungselement 203 ausdem Kupplungseintritt mit dem stationären Kupplungselemänt 206 herauszuheben. Die Habekraft wird auf das Konuskupplungselement 203 über den Mombranhalter 209 und das KugellaGer 216 Übertragen. Diese #Diese -Bewegung des Konus-Kupplungselementes 203 aus dem KuPP1ungseingriff mit der stationären konischen Oberfläche 206heraus bewirkt, dass die Feder 204, dessen unteres Ende sich auf der oberen Platte des Kugellagers 205 abstützt, Über dieses Kugellager das Kupplungselement 203 auf der Spindel 202 drehen kann, die7 im unteren Abschnitt des bchaftes 195 ausgebildet ist, wenn der erhöhte Steuerbehälterdruck, der von der Bremsleitung 1 zugefÜhrt wird und der der Kammer 193 unterhalb der Membran 192 und derKammer 157 oberhalb der Membran 156 zugefÜhrt wird, diese l,lembranen in entgegengesetzten Richtungen gegen die Widerstände der Feder 186 bewegt, um den Schaft 195 nach oben zu bewegen und um den Schaft 169 nach unten zu bewegen. Dabei legt sich die Platte 172 gegen einen Anschlag 39a an, der im Gehäuse 31 ausgebildet isti bis der Widerstand der Feder 186 den Druckmitteldruck ausgleicht, der in entgegengesetzten Richtungen wirkt. Es sei bemerkt, daas diese Druckmitteldruckkräftecbn normalerweise voll aufgeladenen Druck im Steuerbehälter 4 entsprechen und dieser ist immer der gleiche wie der normalerweise voll aufgeladene Druck, der von der Bremsleitung 1 geführt wird. W.enn die Membraneinspannplatte 172 gegen den Anschlag _31a anliegt, so nimmt der hohle Schaft 169 eine Stellung ein, die unterhalb der liegtg die in Fig. 1B dargestellt ist. In In dieser unteren Stellung ist das obere Ende des Schaftes 169 unterhalb der-unteren Seite des Ventiles 183 angeordnet und berührt dieses nicht mehr. Dieses Ventil 183 wird durch die Feder 184 gegen den Bitz 182 gedrückt, um die Verbindung zwischen der Kammer 171) und dem Inneren der Bohrung 178 zu unterbrechen. In dieser unteren Stellung des hohlen Schaftes 169 ist die Kammer 166 oberhalb der Membran 174 der Ventil-Vorrichtung 172 und die Kammer 71 unterhalb der Membran 56 des Z'-')c-riiebers 29 zur Atmosphäre hin geöf f net.. Die Kammer 71 ist mit der Kammer 166 über den Kanal 167 und eine Drosselstelle 168 verbunden. Die Verbindung zur Atmosphäre erfolgt über einen Kanal 185, die Bohrung 178, den hohlen Schaft 1691 den hohlen behaft-171, den Federsitz 187, die Kammer 158 und den hanal 159. Da die Kammer 230 des Ventilmechanismus 33 mit dem Kanal 167 über den Kanal 233 verbunden ist, wird die Kammer 230*ebenfalls mit der Atmosphäre verbunden. Wie Fig. 1A zeigti Verbindet der Kanal 225 die Kammer 223 oberhalb der Hembran 221 des-Ventilmechanismus 33 mit dem Kanal 62, dem Druckmittel von der Bremsleitung 1 zugeführt wird. Druckmittel strÖmt also-von der Bremsleitung 1 zur Kammer 223, um-den Druck in dieser Kammer zu erhöhen, wenn der Druck in der Bremsleitung 1 sich erhÖht.. Wie Wie Eig. IA-zeigt, verbindet der Kanal 224 die Kammer 222 unterhalb der Membran 221 mit dem Kanal 300. DrueXmittel strÖmt von der Bremsleitung 1 zum Kanal 30ü in der beschriebenen Weise und dann gleichzeitig von diesem Kanal zum Steuerbehälter 4 und zur Kammer 222. Demzufolge werden die Kammern 222 und 223 zu beiden Seiten der Membran 221 gleichzeitig von der Bremsleitung 1 auf den normalen voll aufge-Iadenen Bremsdruck aufgeladen. Da die Kamfflern 222 und 223 auf die gleichen Drucke aufgeladen werden und da die Kammer 230 zur Atmosphäre hin entlüftet istg ist die Feder 241 Über den Federsitz 242, den Schaft 227 und deil iliembranhalter 226 wirksam, um die Membraneinspannplatte 228 gegen den Anschlag 243 des Gehäuses 218 zu drücken. Wenn die Plat te 228 auf diese Weise gegen den Anschlag 243 gedrückt ist, wirkt die !?eder-257 Über-das Kugellager 256 ein, um das Doppelkonus-Kupplungselement 250 nach unten zu drücken, ist die äussere KupplungsfLäche 251 des Kupplungsgliedes 250 in Kupplungseinsicht mit der Kupplungsoberfläche 249 des Ring#-gliedes 248 gelangt. Zu diesem Zeitpunkt wird die Feder 260) deren eines Ende, sich aus dem Kugellager 259 abstütztl wirksani, um die äuasere Kupplungsfläche 253 des Konuskupplungsgliedes 254 gegen die innere Kupplungsfläche 252 des Doppelkupplungsgliedes 250 zu drücken. Während die Feder 241 die 21atte 228 gegen den Anschlag 243 drückt, nehmen der Schaft 269 und die Mutter 271 die in Fig. 1A dargestellte Lage ein, ein, in der der nach aussen umgebogene Elansch 272 am unteren ßnde der Mutter 271-gegen den Boden einer Gegenbohrung 412 anliegt, die im Gehäuse-219 a usgebildet ist und die koaxial zur Bohrung 278 verläuft. Da der Kopf 275 des hohl-en Schaftes 276 vom Flansch 272-getragen wird, so ist dieser Schaft 276, wenn der Flansch 272 gegen den Boden der Bohrung,412 anliegt, wirksam,um'- das Ventil 288 vom Ventilsitz 287 abzuheben, so dass eine Verbindulig zwischen den Kammern 282 und 277 Über die Hülse 281 hergestellt wird. Da die Kammer 282 durch de-n-Kanal 286 mit dem Kanal 22-4 verbunden ist, der seinerseits mit dem Stenörbehälter 4 verbunden ist, strömt Druckmittel vom Steuerbehälter zur Kammer 282 und dann zur Kammer 111 unter der Membran 106 des Schiebers 27 und zwar Über die HÜlse-2819 die Kammer 277 und über den Kanal 285. Es sei bemerkt, dass, eine Strömung des Druckmittels auf den Kanal 401, der mit dem Kanal 285 verbunden ist, zur-Atmosphäre hin durch den herausnehm-baren Pfropfen 403 verUndert ist. Druckmittel, welches vom Steuerbehälter 4 der-Kammer 111 zugeführt wird, wirkt Über die wirksame Eläche der unteren Seite der Membran 106 ein, um diese iviembran nach oben auszulenken und der Druck wirkt dann über den Membranhälter 113 und den Schaft 115 ein" um den Schieber 116 in die Bremsenlösestellung zu bringen" in der er in Fig. 1A dargestellt ist. In-dieser Stellung erfolgt folgt eine Einwirkung Über den 'Z)'chgft 127, um das Ventil 128 vom Ventilsitz 104 abzuheben. Die Kammer 16 und die verschiedenen Kammern im 3chnellbetriebs- und Notsteuerschiebw 2(1, im Ablassvontil 21, im Hochdruckventil 22, im Überströmventil 23, im Rückschlag.-ventil 24 und im RÜckschlagventil 25 werden von der Bremsleitung 1 in der Weise aufgeladen, wie es in der USA-2atentschrift 3 208 801 beschrieben ist. Die Kammer 352 oberhalb der Plembran 350 des bchnellbetriebs, ventiles 19 ist zur gleichen Zeit zur Atmosphäre hin Über den Kanal 354, den Raum 17, den-Kanal 132, die Nut 131 am i#inschusschieber 116, den Kanal L33, die Kammer 134 und die Drosseistelle 145 geöffnet. Die Kammer 352 ist zur Atmosphäre hin Über den Schnellbetriebs- und Notsteuerschieber 20 geöffnet, wie es in Fig. 1 dargestellt ist. Druckmittel, welches der Kammer 16 zugefÜhrt wird, strömt in die Kammer 353 unter der Plembran 350,des-8chnellbetriebsventiles-19 über den Kanal 373, die Kammer 357 das, abgehobene Ventil 368, welches.durch die Feder 366 abgehoben wird, die Bohrung 356 und den Kanal 355. Druckmittel wird. von der Kammer 16 der Kammer 374 im Schnellbetriebsventil 19 Über den Kanal 373 und den-Kanal 373c zugeführt,-Jachdem Nachdem die Zeitspanne vergangen ist, die erforderliuh ist, um die Hilfsbehälter 3 aufzufÜllen und um den Steuerbehälter 4 und die verschiedenen Kammern in der Bremssteuereinrichtung 5 an den#Waggons im Zug aufzufüllen, die mit dieser Einrichtung 5 ausgestattet sind und die ferher erforderlich ist, um die Ausrüstungen der Waggons aufzufÜllen, die mit den an sich bekannten AB-Bremssteuerschiebern ausgestattet sind, wird der Dru ckmitteldruck in der Bremsleitung 1 dadurch stabilisiert, dass der sich selbstüberlappende Steuerschieber 410 der Steuerung 6 auf einen Normalwert eingestellt wird, beispielsweise einen Wert von-siebzig Pfund pro Quadratzoll und zwar vor der Betätigung der Bremssteueranlage an den Waggons im Zug, um eine Bremse anzulegen. Während dieser Anfangsbeschickung der Bremssteuer4nlage 5 I wird j eder entsprechende'Bremszylinder 2 zur Atmosphäre hin entlüftet und zwar Über eine Leitung 12 und Über den hanal 12, den Kanal 80,*die Kammer 78, die Bohrung 86, die Kanäle 81 und 82 und die Nute 79 am Schieber 51, den Kanal 83, die Drossel 84, den Kanal 14 und die Leitung 14 und Über den Schieber 15, von dem angenommen wirde dass dieser geÖffnet ist. Da jede Kammer 121 Über den Kanal 123 im Einschuss, schieber 116 und über die Kammer 122, den Kanal 124, die D,rosselstelle 125 und den Kanal 12,L mit dem entsprechenden Kanal 12 verbunden ist, ist jede Kammer 121 zur Atmosphäre' hin entlÜftet. AnlegunE Anlegung der Bremsen Um im Betrieb die Bremsen anzulegen, wird vom LokomotivfÜhrer der Handgriff 409 der Steueranla.ge 6 aus der Laufstellung in die Bremszone hineinbewegt und zwar in eine Stellung, die dem Grad der gewünschten Bremsanlegung ent-I spricht. Danach arbeitet der Relaisschieber 411 der Vorrichtung 6 in der Weise, wie es in der US-Ilatentschrift 2 958 561 beschrieben ist, um den Druck in der Bremsleitung 1 einer bestimmten Rate zu vermindern. Falls einige der ersten Waggons statt mit einer AB-Bremssteuerung mit der Steuereinrichtung 5 ausgestattet sind, so wird in diesen Steuereinrichtungen 5 dieser ersten Waggons im Zug diese Druckverminderung in der Bremsleitung 1 wirksam, um den Schnellbetriebsschieber 20 zu betätigeng damit Druckmittel a-us der Bremsleitung 1 dem Raum 17 und der Kammer 352 zugeführt wird, anstatt dass diese ßinrichtung, wie in der U,jA-Patentschrift 3 160 4-46 beschrieben, eine.weitere Verminderung des Bremsleitungsdruckes bewirkt. Es wird also eine schnelle-Verminderung erzielt, die gleichzeitig mit der Verminderung auftritt, die der Lokführer in der Steueranlage 6 in der Lokomotive hervorruft. Der wirksame Bereich der oberen Seite der Membran 350, der dem Druck in der Kammer 352 ausgesetzt ist, ist grösser als als der wirksame Bereich der unteren Seite dieser Membran, der dem Druck in der Kammer 353 ausgesetzt ist. Nach der ZufÜhrung von- Druckmittel zur Kamm-er 352 wird ein-Dr-uckunterschied-auf'die Membran 350 ausgeÜbt, um diese-nach unten auszulenken, um dadurch den Schaft 346 und den Schaft 347 nach unten zu bewegen. Wenn der Schaft 346 auf diese Weise nach unten-bewegt wird, so wird die Feder 368a wirksam, um das VentiL- 368 auf den Sitz j69 zu drücken,-#im die Verbindung-zwischen den Kanälen 373 und 355 abzusperren uüd-um demit-die Kammer 16 von-der Kammer 353 unterh alb der Membran 350 zu Aper:r'en. Wenn sich der Schaft 346 weiterhin nach dem Anlegen des Ventile-a-368 gegen den-Sitz 369 nach unten bewegt, so wird das obere Ende des Schaftea.346 aus der Anlage-gegen die untere- Seite des Ventiles 368 herausbewegt, so dass.Druckmittel. in der Kammer 353 unterhalb-der Membran 350-zur_Atmosphäre-austreten kann und zwar Über den Kanal 355, die Bohrung 356, den Kanal 370i die Aut 3?1 und den Kanal 372.- Nach der Abführung des-Druckmittels,aus der Kammer-353 in die Atmosphäre nimmt das Druckmittel in der Kammer 352 die idembran 35G-Weiter-nach unten auf und zwar mit-einer sogenannben Schaappwirkung, so dass der Schaft 363 sehrschnell. das Ventil 377 von seinem Sitz 376 abhebt.-Wenn dasVentil -377 377 auf diese Weise abgehäben ist, wird Druckmittel aus einer Kammer 413 auf der unteren Seite der Membran 414 des Schiebers 20 zur Atmosphäre hin qbgelassen und zwar über den Kanal 373a, den Kanal 373, d-en Kanal 373c, die Kamilfler 374, die Bohrung 375, die Kammer 360 und die Bohrung 361. Danach arbeitet der Schieber 20 in der gleichen Weise wie die Schnellbetriebs#-Notschiebe:canlage 171 die in der USA-Patentschrift 3 208 801 beschrieben ist, um die Zufüärung von Druckmittel von der Bremsleitung 1 zum Raum 17 zu unterbrechen, anstatt die Druckmittelzufuhr von der Bremaleitung Zur Betriebsschiebereinrichtung zu unterbrechen, wie es bei der USA-Patentschrift.3 208 801 der Fall ist. Druckmittel., welches dem Raum 17 zugeführt wird#, strömt von dort zur Kammer 134 oberhalb der Piembran 144 und zwar über den Kanal 132, die Nut 1-31 am Einschusschieber 116 und über den Kanal 133. Das der Kammer 134 zugeführte Druckmittel lenkt sofort die Membran 144 gegen die Kraft einer-Feder 415 nach unten aus. Diese Feder 415 ist zwischen dem Membranhalter 149 unddem Gehäuse 31 angeordnet. Da.4urch wird der Scaieber 150 aus der in 2ig. 1A dargestellten Lage in eine Lage verschoben, in der die Nute 161 die Verbindung des Kanales-137 mit dem Kanal 160 unterbricht. In In der unteren Stellung des Sperrschiebers 150 sind zwei O-Ringe 416, die in im Abstand voneinander angeordneten hingnuten am Schieber 150 oberhalb der Nut -161 angeordnet, sind, derart angeordnet, dass einer Über und der andere unter der Plündung des Kanales 160 in der Bohrung 151 liegt-D.iese O-Ringe 416 stellen somit siche r, dass keine Leckströmung von Druckmittel aus dem Kanal 160, der mit dem Steuerbehälter 4 verbunden ist, in den Kanal 137 stattin finden kann, der mit der Bremsleitung 1 verbunden ist,. der zu dieser Zeit der Druck herabgesetzt ist, bis der Einseaussschieber 116 aus der in Fig. 1A dargestellten Lage in eine zweite iitellung nach unten bewegt ist, in der die Verbindung zwischen dem i>,-anal 140 und dem Kanal 139 unterbrochen wird, der mit dem Kanal 137 verbunden ist. ,!,s sei bemerkt, dass die Kammer 134 zur Atmosphäre hin Über eine Drosseistelle 145 geÖffnet ist. Das der Kammer 134 aus dem Raum 17 zugeführte Druckmittel wird also langsam mit einer Rate in die Atmosphäre abgelassen, die durch die Grösse der Drosselstelle 145 bestimmt wird. Es sei jedoch bemerkt, dass die Grösse der Drösselstelle 145 derart ist, dass ein ausreichender Druck in der Kammer 134 aufgebaut wird, um sicherzustellen, dass die Membran 144 nach unten bewegt wird" um den Sperrschieber 15 0 schnell in die Ab- sperrstellung zu bewegen und um diesen Sperrschieber in dieser dieser Stellung zu halten, bis der Einschusschieber 116 aus der in Fig. 1A dargestellten Weise in seine zweite Stellung nach unten bewegt ist, in der die Verbindung zwischen dem Kanal 140 und dem Kanal 139 unterbrochen ist, der mib dem Kanal 137 verbunden ist. Die Herabsetzung des Bremsleitungsdruckes, die der Lokomotivführer durch eine Bewegung des Handgriffes 409 der Steuervorrichtung 6 hervorruft, wobei dieser Haadgriff ausseiner sogenannten Laufstellung in die Bremsstellungszone gebracht wird und zwar an eine Stelleg die dem gewünschten Bremsanlegungsgrad entspricht und die Herabsetzung des Bremsleitungsdruckes, die durch die Betätigung des Schnellbetriebs-und Notsteuerschiebers 20 erzeugt wird, wird in.der Kammer 223 im Vontilmechanismus 33 fÜr eine direkte Freigabe wirksam. Wenn der Druck in der Kammer 223 oberhalb der i,lembran 221 vermindert ist, wird der Druck des Steuerbehälters, der in der Kammer 222 unterhalb der Membran vorhanden ist, wirksam, um diese Membran 221 und die Membran 231 nach oben gegen die Kraft der Feder 241 auszulenken. Da der innere Umfang der Membran 221 zwischen dem Illembranhalter 226, der einen Schaft)227 aufweist und der 121atte 2281 die einen Zylinderkörper 266 aufweist, eingespannt ist, werden der Membranhal-ter 226 und die Platte 228 nach oben bewegt, wenn die Membran nach oben ausgelenkt wird. Diese Aufwärtsbewegung gung der rlatte 228 und des zylindrischen Gliedes 262 wird. über das Kugellager 259 und die Feder 260 auf das Kupplun g&-glied 254 übertragen, welches einen Schaft 269 aufweist. Da die äussere Kupplungsfläche 253 des Kupplungsgliedes 25'P'-'r in Kupplungskontakt mit der inneren Kupplungsfläche 252 des Doppelkonuskuptlungsgliedes:250 steht, werden dfeses Kupplungsglied, das Kupplungsglied 254.und der Schaft 269 zusammen mit dem illembranhalter 226 und der Platte 228 bei einer Aufwärtsbewegung der Membran 221 nach oben bewegt. Diese Aufwärtsbewegung des Schaftes 269 nimmt die-Mütter 27L und den Flansch 272- und den Zylinderkopf 275 mit, der im Flansch 272 angeordnet ist und ebenfalls d-en hohlen Schaft 276. Wenn der Sc#iaft 276 auf diese Weise nach oben bewegt wird, so wird die Yeder 289 wirksam, um das'Venti 1 288 gegen den Ventilsitz 287 anzulßgen. Es sei bemerkt, dass das Ventil 288 sich vor der Anlage gegen den Spreng±ng 290 gegen den Sitz anlegt und eher anlegt, als der Flansch 272 den Böden des Gehäuse-cr.218 erreicht. na,chdem sich das.Ventil 288 gegen seinen Ventilsitz 287 gelegt hat, wird die Verbindung zwischen der Kammer 282 und der Kammer 277 unterbrochen. Die Kammer 282 ist mit dem Steuerbehälter 4 über die Kanäle 2861 224 und den Kanal 13 und die Leitung 13 verbunden, Die Kammer 277 ist mit der Kammer 111 unterhalb der Membran 106 im im Einschussrhieber 27 Über den Kanal 285 verbunden. Wenn der hohle Schaft 276 und der Kopf 275 sich weiterhin nach oben bewegen.bis- der Flansch 272 den Boden des Gehäuses.218 berÜhrt, wird das untere Ende des hohlen Scnaftes 276 nach oben aus der Anlage gegen die obere Seite des nunmehr sitzenden Ventiles 288bBrausbewegt. Aachdem sich der hohle Schaft 276 so weit bewegt hat, dass dessen unteres Ende nicht mehr gegen die obere Seite*des Vontiles 288 anliegt,XLd Druckmittel aus der Kammer 111- unterhalb der Membran 106 des Schiebers 27 vollständig zur Atmosphäre hin gbgelass.Bri und zwar über den Kanal 285, die Kammer 27?, das Innere.der Hülse 281-9 den hohlen Schaft 2761 die Öffhung 2?la in der Mutter 271, die Kammer 264, und den Kanal 265 im Gehäuse 218. Wenn sich der Flansch 272 am unteren -ijüde der Mutter 271 sich gegen den Boden des Gehäuses 218 anlegt, so wird eine weitere Aufwärtsbewegung der Mutter 271 verhindert. Wenn der Bremsleitungsdruck in der Kammer 223 oberhalb der Membran 221 weiterhin na.ch einer Bewegung des Flanaches 272 in Anlage gegen den Boden des Gehäuses 218 abnimmtg so wird der Druck des #3teuerbehälters, der in der Kammer 222 unterhalb der Membran 221 vorhanden ist, weiterhin diese ilembrati nach oben auslenken, um in entsprechender Weise (ion Nembranhalter 226 226 und die illerilbran#Iatte 228 nach--oben zu bewegen. Diese Aufwärtsbewegung der Platte 228 wird über das Ringglied 248 und die Kupplungsfläche 249 am Glied-248 auf die äussere KupplungsfläcUe 251 des Doppelkonuskupplungsgliedes 250 übertra-C:#len, um dieses Kupplungsglied 250 nach oben zu bewegen und dadurch die innere Kupplungsfläche 252 des'Kupplungsgliedes 250 aus dem Kupplungseingriff mit der äusseren Kupplungsoberfläche 253 des Kupplungsgliedes 254 herauszubewegen, wobei dieses Glied an einer Aufwärtsbewegung verhindert wurde, woil der Schaft 269 an einem Ende-mit diesem ein Ganzes bildet und am anderen Ende in die stationäre Mutter 271 eingeschraubt ist. Bei der Aufwärtsbewegung der Platte 228, des RingQs 248 und des Doppelkonusgliedes 25) der Art, dass die innerö Kupplungsfläche 252 des Doppälkonuskupplungsgliedes 250 aus dem KupplungseinGriff mit der äusseren Kupplungsfläche 253 des Kupplungsgliedes 254 herausbewegt wird, wird dieses Kupplungsglied 254 von der oberen Platte des Kugellagers. 262 getragen,-welches sich an den.Schulter 261 der Platte 228 abstätzt. Die rieder 260 wird wirksam, um das Kupplungsglied 254 nach oben zu drÜcken und um das Kupplungsglied 254 und den Schaft 269 gegenÜber der Mutter 271 zu drehen und zwar deshalb, weil am unteren Ende des Schaftes 269 eine sich nicht selbstverriegelnde Spindel ausgebildet ist, die in das das Innengewindeg welches ebenfalls nicht selbstverriegelnd ist, der Mutter 271 eingreift. Diese Drehung des Kupplungsgliedes 254 und des Schaftes 269 durch die Vorspannung der 2eder 260 bewirkt eine Aufwärts- oder eine LängsbeweFung des Kupplungsgliedes 254 und des Schaftes 269 gegenüber der nunmehr stationären Miutter 271, so dass das Kupplungsglied 254 der Aufwärtsbewegung des Doppelkonuskupplungsgliedes 250 A, des Membranhalters 226 und der lliatte 228 folgt. wobei diese Teile sich gegen die Wirkung der Feder 241 bewegen, bis der Bremsdruck in der Kammer 223 auf eineu Wert vermindert ist, der der gewünschten Bremsanlegung entspricht oder mit anderen Worten der Stellung in der Bremszone, auf den der Lokomotivf.Ührer den Handgriff 409 der Steuereinrichtung 6 bewegt hat. Der Differentialdruck, der in Aufwärtsrichtung auf die 14embran 221 einwirkt, wird dann durch die nach unten wirkende Kraft der Feder 241 abgeglichen. Im Auschluss an die beendigung der Aufwärtsbewegung des i,7iembranträgers 226, der halteplatte 228, des Ringgliedes 248 und des Doppelkonuskupplungsgliedes 250 drückt die Feder 260 weiterhin das Kupplungsglied 254 und den damit ein Ganzes bildeaden Getiaft 269 gegenüber der,Mutter 271, um die-se Elemente nach oben zu bewegen, bis die äussere Kupplungsfläche 253 des Kupplungsgliedes 254 in Kupplungseingriff mit der inneren Kupplungsflüche 252 am kupplungselement 25u gebracht ist. Den vorstehenden Ausführungen ist zu entnehmen, dass das Ventil 288 288 durch die Feder 289 auf-den Sitz 287 gedrÜckt ist und dass die Kammer 111 im.Einschusschieber 21 anschliessend* zur Atmosphäre hin entsprechend einer geringen Aufwärtsbewegung der Membran 221 entlüftet ist, wobei diese Verschidbung auf Grund einer Verminderung des Bremsleitungsdruckes erfolgt, der in der-Kammer 223 oberhalb der Membran 221 zu Z.U der Zeit wirksam ist, der eine Bremsanlegung durch den Lokomotivführer dadurch erfolgt, dass dieser den handgriff 4Ü9 der Bremssteuerung 6 aug seiner Laufstellung in eine Stellung, in der Bremsanlegungszone bewegt, die dem gewünschten Grad der Bremsanlegung entspricht. .üa##3 acifänFlic-Lie örtliche Abziehen von Druckmittel aus der Bremsleitung in die Betriebskammer am ersten Waggon oder an den ersten Waggons des Zuges, falle diese Waggons mit 13reriissteuerurig 5 oder den AB-Steuerungeri ausgerÜbtet sind, erfolgt eine ausreichende Verminderung des Druckes in der Bremsleitung in den unmittelbar folgenden Waggons, um die entsprechenden Schnellbetriebrsschieber dieser Waggons zu betätigen,-damit diese schnelle Verminderung des Bremsleitungsdruckes sich schnell durch den Zug von Waggon zu Waggon fortsetzt. ßei jedem Waggon, der mit der Steueranlage 5 aus-SerÜstet ist, beträgt durch die &ärke der Feder 114 im .Ll;inschusschieber 27 die Verminderung des Bremsleitungsdruckes, die sich aus der FÜllung der Schnellbetriebokammer 17 und der der Entlüftung zur Atmosphäre durch die Drosselstelle 145 ergibt, etwa 7 3/4 Pfund pro Quadratzoll, wobei diese Verminderung in der Kammer 49 des Betriebsschiebers 29 wirksam ist, um in entsprechender Weise den Druc*k in dieser Kammer herabzusetzen. Der höhere Druck in der Kammer 58, der dem Druck im Steuerbehälter 4 entspricht, lenkt die Nembran 53 nach oben aus. Da der Schaft 51 und der i#iembranhalter 52 ganzteilig ausgebildet sind, bewegt die Auslenkung der i-iembran 53 den Ventilschaft 51 nach oben und dadurcä wird erreicht, dass.das obere Ende des Ventilschaftes 51 die Bodenfläche des Ventiles 97 berührt, um die Verbindung zwiscuen der Kammer 78 und der Atmosphäre Über den Kanal 81, den Kanal 72, die Nute 79, den Kanal 83, die Drosselstelle 84, den Kanal 14 und die Leitung 14 und das Ventil 15 zu unterbrechen. Wenn sich der Schaft 51 weiter nach oben bewegt, so wird das Ventil,97 vom Ringsitz 87 abgehoben. Durch das Abheben des Ventiles 97 kann Druckmittel aus dem Hilfsbehälter 3 Über die Leitung 11 und den Kanal 11,dem Kanal Ila, die Drosselstelle 98 und den Kanal 99 in die Kammer 100 einströmen. Druckmittel strömt ebenfalls vom Kanal 11 in unverminderte Rate durch den Kanal 47 zur Kammer 100. Druckmittel wird auf diese "ise vom ffilfsbehälter 3 der Kammer luü zugeführt und strömt von dieser Kammer durch den Kanal 101 zur Kammer 85 und dann am abgehobenen Ventil 97 Vorbei durch die Bohrung 86 zur Kammer 78 und von dort aus atrömt daa das Druckmittel durch den Kanal 80 und durch den Kanal 12 und die Leitung 12 zum Bremszylinder 2, um schnell einen Bremszylinderdruck aufzubauen, bis der Druck, der vom Kanal 12 über den Kanal 12a,die Drosselstelle 125, dien Kanal 124e die Kammer 122, den Kanal 123, im Schieber 116 der Kammer 121 zugeführt wird, ausreichend erhÖht ist und beispielsweise einen Wert von etwa zehn Pfund pro Quadratzoll angenommen hat, um die iiiembran 105 und 106 gegen die Kraft der Feder 114 nach unten zu bewegen und um dadurch den 1i-chieber 116 weit genug nach unten zu bewegen, damit die Feder 129 das Ventil 128 nach unten gegen den Sitz 104 drücken kann. Aachdem das Ventil 128 nach unten gegen den Sitz 104 auf diese üeise gedrückt ist, wird ein weiterer Aufbau des Bremszylinderdruckes mit einer geringeren Rate dadurch gesteuert, dass Drucxmittel vom Hilfsbehälter 3Über die Leitung 119 den Kanal 11, den Kanal lla, die Drosselstelle 981 den i#anal 99, die Kammer 100, den Kanal 101, die KammeT 85, den Ventilsitz 87, die Bohrung 86 zur Kammer 78 strömt und dann durch den Kanal 80 und durch den Kanal 12 und die Leitung 12 zum Bremszylinder 2. An einen schnellen Aufbau des Bremszylinder-druckes schliesst sich somit ein langsamerer Aufbau des Breniszylinderdruckes an, der durch die GrÖsse der Drossel 98 bestime wird.# Zu Zu dem Zeitpunkt, zu dem der Einschusschieber 116 in seine untere dtellung entsprechend der Zuführung des Bremszylinderdruckes zur Kammer 121 bewegt wird, wird die Laute 131 am Einschusschieber 116 in eine Stellung bewegt, in der die Verbindung zwischen dem Kahal 132 und dem Kanal 133 unterbrochen wird, da die beiden O-Ringe-142 an der ober@n feite der Nute 131 nun derart angeordnet sind, dass einer oberhalb und der andere unterhalb der Mündung des hanales 132 in der Bohrung 117 liegt. Dadurch wird die Aktivität des ursprünglichen Schnellbetriebes beendet. Diese 0-Einge 142 stellen sich-er, dass keine Leckströmung des Druckmittels aus dem kanal 132 und aus dem Raum 17 in den hanal 133 und damit zur Kammer 134 nach der Bewegung des Einschusschieuers 116 in die untere Stellung sta'L-lt£iL--derl kann, wobei die Kammer 134 zur Atmosphäre über die Drosselstelle 145 geöffnet ist. Zu dem Zeitpunkt, zu dem der Einschusschieber 116 aus der in Fig. 1A dargestellten Lage in die untere Lage gebracht wird, wird ferner die Nute 1j8 in eine Stellung bewegt, in der die Verbindung zwischen den Kanälen 140 und 139 gesperrt ist. Die Nute 135 wird in eine Stellung bewegt, in der die Verbindung zwischen den Kanälen 137 und 136 gesperrt ist und die Nute 131 wird in-eine Stellung bewegt, in der eine Verbindung zwischen den Kanälen 136 und 133 hergestellt wird. In dieser unteren Stellung des Einschusschiebers 116 ist ist der O-Ring 142 am unteren Ende der Nute' 131 unterhalb der i"lündung des Kanales 136 in der Böhrung 117 angeordnet und bildet mit der Wandungsoberfläche eine Abdichtung, um zu verhindern, dass Druckmittel zwischen den Kanälen 136 und 137 hindurchleckt. Da der O-Ring 142 am oberen Endeder Üute 151 am Einschusschieber 116 mit der Wandungsoberfläche der 13obrung 11-7 oberhalb der Mündung des Kanalesil33 eine Abdichtung bildet, wird durch diese Nute 131 eine Verbindung zwischen den Kanälen 136 und 133 gebildet und kein Druckmittel kann aus einem dieser Kanäle längs des Schiebers 116 zwischen dessen Umfang und der Bohrung 117 zur Nute 135 oder zum Kanal 132 hindurchsickern. ,Da die Nute 131 am Eirischusschieber 116 in der unteren Stellung des Schiebers eine abgedichtete Verbindung zwischen den hanälen 136 und 133 herstellt, wird Druckmittel nun von der Kammer 212 unterhalb der 1,iiembran 207 des Verridgelungsmechanismus 153 zur AtmosPhäre hin abgelassen und zwar über den -Kanal 214 und 308, die Botirung 293, den Kanal 305 und die Querbohrung 306 im Schieber 302 und die Nute 303 in diesem deilieber und über den Kanal 307 und den Kanal 136 und Über die liute 1,31 im Einschusschieber 116 und Über den Kanal- 133, die Kammer 134 und die Drosselstelle 145 und zwar,.-so Lange, bis der Druck in der Kammer 212 und in der Kammer 134 auf den Atmoaphärendruok herabgesetzt ist* Wenn Wenn der Druck in der Kammer 212 unterhalb der Illembran 207 auf den Atmosphärendruck in der beschriebenen Weise vermindert ist, so wird die Feder 204 wirksam, um über das Kugellagerelemeat 205 und wegen der nicht selbs-tverriegelnden Muttergewindeausbildung am Kupplungselement 203 und der Spindelausbildung 202 am unteren Ende des Schaftes 195 das Kupplungselement 203 zu drehen, so dass-sich dieses längs der Gewinde 202 nach-unten bewegt, bis es in einen Kupplungskontakt mit der stationären konischen Oberfläche 206 des Gehäuses 200. gelangt.- Wie Fig. 1B zeigt, wird das bewegliche Kupplungselement 203 von der oberen Platte des Kugellagerelementes 216 getragen und ist zwischen dieser oberen Platte und der unteren Platte des Kugellagerelementes 205 angeordnet. Dieser Aufbau ermÖglicht es, dass die Feder 204 das Kupplungselement 20.3 am Gewinde 202 dreht und dabei gleichzeitig das Kupplungselement 203, die Kugellager 205 und 216 und den Nembranhalter 209 nach unten bewegt, um die Membran 207 nach unten auszulenken, wenn das Druckmittel-aus der Kammer 212 in die Atmosphäre abgelassen ist und zwar so lange, bis sich das Kupplungselement 203 in eine Kupplurigsanlage gegen die stationäre konische Oberfläche 206 bewegt. Hierdurch wird der Schaft 195 gegen eine Abwärtsbewegung verriegelt, die durch eine weitere Verminderung des Steuerbehälterdruckes in der Kammer 193 unterhalb der Meinbran 192 erfolgen könnte, wobei diese Verminderung durch eine Leckströmung Leckströmung von Druckmittel aus dem Steuerbehälter 4 hervorgerufen wird. Durch diese Verriegelung des Schaftes 195 und des illembranhalters 189 und der fialteplatte 190 und der Piembran 192 gegen dine Bewegung wird die ursprüngliche Zusammendrückung der Steuerfeder 186 der selbstüberlappenden Ventilvorrichtung 152, die durch den Voll aufgeladenen Steuerbehälterdruck erfolgt, der in der Kammer 193 auf die wirksame Fläche der Membran 192 einwirkt, aufrechterhalten.und zwar trotz Sickerströmungen von Druckmittel aus dem Steuerbehäl-ter 4, wobei eine derartige Sicker- oder Leckströmung auftreten kann, wenn eine Bremsanlegung durchgeführt wird. Wenn der Druck in der Kammer 134 (Fig. 1A) auf den atmosphärischen Druck dadurch vermindert wird, dass das Druckmittel,-aus. dieser i#.am-#,ier zur Atiosphäre über die Drosselstelle.145 ausstrÖmt, so wird die Feder.415 wirksam, um die Membran 144 und den Sperrschieber 150 in die in Fig. 1A dargestellte Stellung zurückzubringen. Das in der oben beschriebenen Weide dem Bremszylinder 2 zugeführte Druckmittel erhöht den Druck in der Kammer 78 (Fig.IB) und dieser Druck ist wirksam', um eine Kraft zu erzeugen, die abwärts gerichtet auf die obere Seite der Hembran 74 einwirkt. Söbald diese Kraft etwas die Kraft übersteigte die in Aufwärtsrichtung auf die l"embran 53 einwirkt und zwar durch die die Verminderung des Druckes in der Kammer 49, wobei diese Verminderung durch die Verminderung des Breinsleitungsdruckes hervorgerufen wird, so wird derSchaft 51 nach unter bewegt, bis die Feder 102 derart Über den Kolben 93 einwirkt, dass sich das Ventil 97 au-f den Sitz 87 setzt. Dadurch wird die StrÖmung von Druckmittel aus dein Hilfsbehälter 3 zu dem 3rems-I zylinder 2 unterbrochen. Nachdem der Druck des Druckmittels in der Bremsleitung 1 bei einem Wert stabilisiert ist, der durch die Stellung des hebels 409 der Steuerung 6 bestimmt wird, wird die Zuführung von Druckmittel aus dem Hilfsbehälter 3 zum Breinszylinder 2 an jedem Waggon beendet, der eine Bremssteuerung 5 aufweist. Das Sitzen des Ventiles 97 auf dem Sitz 87 bewirkt', dass der gewünschte Druck des Druckmittels im Kanal 80 und damit im Bremszylinder 2 aufrechterhalten wird. Es sei bemerkt, dass durch die bekannte AB-Bremse an den Waggons, die mit dieser ausgestattet sind, Druckmittel aus dem Hilfsbehälter in den Bremszylinder in einem solchen Masse einleitet, dass diese Einleitung der Verminderung des Bremaleitungsdruckes entspricht. Danach bewegt sich diese bekannte Steuereinrichtung in eine Uberlappungsstellung. Der Grad der Bremsanlegung an allen Wa##gons im Zug kann nun nun dadurch erhöht werden, dass der Lokführor den handgriff 409 in der Bremsanlegungszone weiter zu einer Stellung bewegt, welche dem gewünschten Grad der Verminderung des Bremsleitungsdruckes entspricht. Die Bremssteuerschieber-5 und die sogenannten AB-Steuerschieber an den daggons sprechen auf diese zusätzliche Verminderung des Bremsleitungsdruckes in der vorbeschrieberien Jeise an, um den Druck in den entsprechenden Bremgzylindern in einem Mass:erhühen zu können" welches der Verminderung des Druckes entspricht, der in der Bremsleitung hervorgerufen wird. Die vorstehenden Ausführungen lassen erkennen, dass jeder spezielle Wert eines bremszylinderdruckes jedem Bremszylinder 2 dadurch zu.efÜhrt werden kann, dass das Betriebsschieberventil 29 der i3remssteuerung 5 entsprechend der Verminderung des 3remsleitungsdruckes relativ zum S'teuerbehälterdruck betätigt wird und zwar entweder anfangs oder in aufeinanderfolgenden Stufen und zwar bis zu einem maximalen Bremszylinderdruck, der beispielsweise 50 Pfund pro #")uadratz'oll beträgt. Dieser maximale.Druck-wird durch einen Abgleich dos Druckes in jedem Hilfszylinder 3 mit dem im entsprechenden Bremszylinder 2 bestimmt und entspricht einer Vexminderung des BremaleitunGsdruckes auf einen vollen Betriebsdruck von beispielsweise 50 Pfund pro Quadratzoll. Es Es sei angenommen, dass die Bremssteuerung 5 in der im vorstehenden beschriebenen Weise betätigt wurde, um Druckmittel aus dem Hilfsbehälter 3 in den Bremstylinder 2 einzugeben, um die Bremse anzulegen und dass die Betriebsschiebervorrichtung 29 der Bremssteuervorrichtung 50 in eine Überlappungsstellung bewegt hat, in der das Ventil,97 auf _ dem Ventilsitz 87 sitzt, um die Verbindung zwischen dem Hilfsbehälter 3 und dem Bremszyl-inder 2 zu unterbrechen. Weiterhin sei angenommen, dass dieses Ventil auf dem oberen Ende des Ventils.Chaftes 51 sitz t, um die Verbindung zwischen dem Bremszylinder 2 und der Atmosphäre zu unterbinden. Es-sei ferner angenommen, dassl während die Betriebsschiebervorrichtung 29 der Steuervorrichtung 50 in ihrer überlappungsstellung sich befindet und die Bremsen an den Waggons, die diese Steuerung 5 aufweisen, angelegt sind, der Druck im Steuerbehälter 4 vermindert wird und zwar durca eine Leckströmung von Druckmittel aus diesem 13ehälter. denn der Druck im Steuerbehälter 4 durch eine Leckströmung von Druckmittel vermindert wird, so wird der Druck Ln (1) der Kammer 58 unterhalb der Membrau 53 des Betriebsschiebers 29,(2) der Kammer 193 unterhalb der Membran 192,(3) der Kammer 157 oberhalb der Membran 156 des selbstüberlappenden Ventiles 152 und in (4) der Kammer 222 unterhalb der Membran 221 des Ventilmechanismus 33 gleichfalls herabgesetzte da jede ,dieser dieser Kammern mit Druckmittel aus dem Steuerbehälter 4 gespeist wird. Die Druckverminderung in der Kammer 58 unterhalb der Membran 53 des Betriebsschiebers 29 bewirkt, dass dieser Schieber betätigt wird, und zwar derart, dass Druckmittel aus dem Breinszylinder 2 abgelassen wird, da die Verminderung des Druckes in der Kammer 58 nicht dadurch kompensiert ist, dass Druckmittel aus dem Steuerbehälter 4 der Kammer 71 unterhalb der Membran 56 des Betriebsschiebers 29 zugeführt ist, um eine konstante Kraft aufrechtzuerhalten, die auf den Hembransatz einwirkt, der die Membranen 53 und 5k-D- des ichiebers 29 umfasst. Die Verminderung des Druckes in der Kammer 222 unterhalb der Piembraa 221 des Ventilmechanismus 33 bewirkt, dass dieser-Meciiaaismus betätigt wird, um Druckmittel aus dem Steuerbehälter 4 der--Kammer 111 des Einschusschiebers 27 zuzuleiten, um diesen Schieber 27 zu betätigen, und zwar derart, dass dieser in unerwünschter Weise die Bremsanlegung löst, da diese Druckverminderung in der Kammer 222 nicht dadurch kompensiert ist, dass Druckmittel vom Steuerbehälter 4 in die Kammer 230 unterhalb der Membran 231 des mus 33 strömt. Die Verminderung des Druckes in der Kammer 193 unterWalb der äembran 192 des Ventiles 152 bewirkt eine Auslenkung dieser dieser Membran nach unten durch die Feder 186, da der Setiaft'195 und der Piembranhalter 189 gegen eine Bewegung in der vorbesehriebenen Weise verriegelt sind. vienn dar Druck in der Kammer 157 oberhalb der Piembran l2'u' des Ventiles 152 durch eine Sickerströmung von Druckmittel aus dem Steuerbehälter 4 vermindert wird, so wird die bteuerfeder 186 wirksam, um Über den Ventilsitz 1879 den Schaft L71, den Meinbranhalter 170 und die Iviembranplatte 172 die Illembran 156 nach oben auszulenken. Da der ichaft 169 integral mit dem Hembranhalter 170 ausgebildet ist,#Lrd dieser #jctiaft 169 durch die Feder 186 zur gleichen Zeit nach oben bewegt, wie die illembran 156 nach oben ausgelenkt wird.. denn der Schaft 169 auf diese Weise nach obl-#n bewegt wird,- so bewegt sica das obere Ende dieses Schaftes in Dichtungsanlag-..e gep-,en die untere Seite des Ventiles 183 und dadurch wird die Verbindung zwischen dem Kanal 185 und der Atmosphäre unterbrochen, wobei diese Verbindung über die Bohrung 178, den hohlen Schaft 169, den Schaft 171, die Bohrung im Federsitz 1871 die Kammer 158 und den Kanal 159 erfolgt. Der Kanal 185 ist mit der Kammer 7L unterhalb der Membran 56 des Schiebers 29 über den Xanal 167 verbunden und ferner mit der Kammer 230 untorhalb der Membran 231 des Ventilmechanismus -33 und zwar über die Kanäle 167 und 23j und ferner mit der Kammer 166 oberhalb der Iviembran 164 des Ventilos 152 und zwar über den den Kanal 167 und die DrosseIstelle 168 und deshalb wird. die Verbindung zwischen diesen Kammern 71, 230 und 166 und der Atmosphäre ebenfalls unterbrochen. Wenn der -Denaft 169 weiter durch die 2eder 186 nach oben bewegt wird, wird im Anschluss an die Bewegung des oberen Endes dieses Schaftes in den Dichtungskontakt mit der unteren Seite des Ventiles 183 dieses Ventil. durch den Schaft 169 von seinem bitz 182 abgehoben. Da die Kammer 179 mit Druckmittel aus dem Vorratsbehälter 4 gespeist wird und zwar Über die Leitung 13, den Kanal 13 die Kanäle 224 und 300, die Nute 298 am Schieber 296, der Schiebervorrichtung 34 und die Kanäle 299, 160 und 181 strömt Druckmittel nunmehr vom Steuerbehälter 4 und der Kammer 179 am Ventilsitz 182 vorbei und von dort in die Kammer 71 unterhalb der Membran 56 des Schiebers 29 über eine Bohrung 178 und über Kanäle 185 und 167.
• Der Kanal 167 ist mit der Kammer 166 oberhalb der Membran 164 des Ventiles 152 über die Drosselstelle 168 verbunden und mit der Kammer 230 unterhalb der Membran 231 des Schiebers J3 über den Kanal 233. Druckmittel strömt deshalb aus dem Steuerbehälter 4 und-der Kammer 179 in die Kammer 166 und zwar unter verminderter. Rate, die durch die Grösse der Drosselstelle 168 bestimmt wirdund zur Kammer 130 mit unverminderter Rate. Das ' Das Druckmittel, welches vom Steuerbehälter 4 und der 1-,--ainmer 179 der Kammer 166 oberhalb der i-iembran 164 des Ventiles 152 Über die Drossel 168 z'ugeführt wird, erhöht den bruck in dieser Kammer 166, wodurch eine Druckkraft ausgebildet wird, die in einer Richtung wirkt, um die Membranen 164 und 156 nach unten gegen die Kraft der Feder 186 auszulenken. Wenn die Membranen 164 und 156 auf diese Weise durch einen Druckanstieg in der Kammer 166 nach unten ausgelenkt werden, so wird der Schaft 169, der in Antriebsverbindung mit diesen Membranen steht, nach unten bewegt. Wenn der behaft 169 auf diese Weise nach unten bewegt wird, so wird die Feder 184 wirksam, um das VentiL 183 nach unten zu-bewe##en, bis sich dieses auf den Ventilsitz 182 setzt, wodurch eine Strömung von Druckmittel aus dem Steuerbehälter 4 in die Kammern 166, 71 und 230 unterbrochen wird. Die vorstehenden AusfÜhrungen zeigen, dass, wenn der Druck in den Kammern 58, 157, 193 und 222 durch eine Leckströmung-von Druckmittel aus dem Steuerbehälter 4 vermindert wird, die Ventileinrichtung 152 entsprechend dieser Verminderung des Steuerbehälterdruckes betätigt wird, um Druckmittel aus dem Steuerbehälter 4 der Kammer 71 unterhalb der Membran 56 des Betriebsschiebers 29 zuzuführen, um eine konstante Kraft aufrechtzuerhalten, die auf den Nembransatz einwirkt, der die Membranen 56.und 53 umfasst, um zu verhinderat dass der Schieber 29 ein ßremslUung . bewirkt. Ferner wird hierdurch Druckmittel der Kammer mer 230 unterhalb der Membran 231 des Ventilmechanismus 33 zugeführt, um eine konstante Kraft aufrechtzuerhalten, die auf den l#iembran.,atz einwirkt, der die Membran 221 und 231 umfasst, um eine Betätigung dieses Ventilmechanismus 33-zu verhindern, wobei dureft diese -Betätigung Druckmittel aus dem Steuerbehälter 4 in die Kammer 111 oberäalb der Membran 106 des Einschusschieberis 27 geleitet wÜrde, wodurch dieser Steuerschiober eine Bremslösung auslösen würde. Irgendeine Leckströmutig von Druckmittel aus dem Steuerbehälter 4 nach einer Bremsaalegung ist deshalb nicht-in der Lage, ein Lösen der Bremsanlegung herbeizuführen und die Bremsen bleiben im gewüns--kiten Grad angelegt und zwar trotz des Auftretens einer Leckströmung von Druckflüssigkeit aus dem Steuerbehälter 4 aeraus bei angelegter Bremse. ,Direktes Löseh der Bremsen nach einer Bremsanlegun.Z Um Im Anschluss.an eine Bremsanlegung ein direktes Lösen der Bremsen am gesamten Zug durchführen zu können, bewegt der Lokomotivführer den handgriff 409 der Steuerung 6 direkt und schnell aus irgendeiner Stelle im Bereich der Bremsanlegung in Richtung auf die sogenannte Laufstellung zu und irr diese Stellung zurück. Wenn der Handgriff 409 auf diese Weise in die sogenannte Laufstellung zurückgebracht ist, wird die bremssteuerung 6-in der Weise wirksam, wie es in der der US-Patentschrift 3 208 801 beschrieben ist, um Druckmittel vom hauptbehälter 407 der Bremsleitung zuzuführen, die sich von Waggon zu*Waggon durch den Zug hindurcherstreckt. Wenn der erste Waggon oder einige der waggons im Zug mit einer Bremsensteuerung 5 ausgerÜstet sind, strömt das Druckmittel, welches mit üblicher normaler Rate über die Steuervorrichtung 6 zugefÜhrt wird, zu der Bremsleitung 1 eines jeden der Waggons und dann strömt das Druckmittel über die Leitung 10 und den Kanal 10 und den Eilter 26 und dann Über den Kanal 42 und einen Kanal 417 zu einer Kammer 418 oberhalb der Membran 414 des Schnellbetriebs- und Notsteuerschiebers 20. Die Zuführung von Druckmittel mit dieser Üb- lichen normalen Rate,zur Kammer 418 oberhalb der Membran 414 überstaupt die Rate, mit der Druckmittel zur Kammer 413 unterhalb dieser Hembran strömen kann und zwar über den Kanal 417, einen Kanal 419, eine Drosselstelle 420, die in diesem Kanal 419 angeordnet ist, wobei dieser Kanal an einem Ende mit dem Kanal 373b in Verbindung steht, der in die Kammer 413 endet, um sehr schnell ein Druckdiffereutial von etwa 1 1/2 Pfund pro Quadratzoll in der Kammer 418 gegen-Über dem Druck in der Kammer 413 aufzubauen. Dieses Druckdifferential ist wirksam, uni die Membran 414 nach unten auszulenken, bis die Hembranplatte 421, die den inneren Umfang der Membran 414 gegen die Illembranhalterung 422 festapannt, das das obere Ende des Schieberkolbens 391 berÜhrt. Danach wirddieser Kolben 391 gleichzeitig mit der weiteren Auslenkung der Plembran 414 nach unten bewegt. Diese Auslenkung der Plembran 414 nach unten bringt mit sich, dass der Schaft 393 am unteren Ende des Schieberkolbens 391 das Ventil 380 des Rückschlagventiles 24 gegen den Widerstand der Feder 390 vom Ventilsitz 389 abhebt, wodurch eine Verbindung zwischen der Kammer 381 und dem Inneren der Bohrung 388 hergestellt '-Nenn sich der Kolben 391 in dieser unteren Stellung befindet, so sind die beiden oberhalb der-Nute 400 im Abstand voneinander angeordneten O-Ringe 405 derart angeordnet, dass einer oberhalb und der andere unterhalb der Plündung des Kanales 402 in der Bohrung 387 liegt, so dass eine Dichtung hergestellt wird, welche den Kanal 401 vom Kanal 402 abtrennt.» In dieser unteren Stellung des Kolbens 391 stellt die Nute 40u eine Verbindung zwischen dem Kanal 401 und dem Kanal 404 auf, dessen unteres Ende in der Bohrung 388 mündet. Der Steuerbehälter 4 ist mit der Kammer 381 Über die Leitung 13, den Kanal 139 den Kanal 386, die Kammer 384 und den Kanal 385 verbunden. Wenn, das Ventil 380 vom Ventilsitz 389 in der beaehriebeaen Weise abgehoben ist, strömt Druckmittel vom Steuerbehälter 4 und der Kammor 381 ins Innere der der Bohruns 388. Ein Teil des Druckmittels, welches in die Boarung 388 eingefÜhrt wird, strömt aus dieser zur Kammer 111 unterhalb der Membran 106 des 1#inschu-sschiebers 27 und zwar üher den Kanal 404, die imute 400 am Korben 391, der sich in der untersten Stellung befindet, den Kanal 401 und den Kaual 285. Ein Teil des Druckmittels, welches in die Bohrung 388 strömt, fliesst aus dieser Bohrung zu einer Kammer 423, üie im Gehäuse 382 ausgebildet ist und zwar Über eiLlen Kanal - 424, dessen eines Ende in der Bohrung 388 mündet und dessen anderes Ende in der Kammer 42_3 mündet. Das in der beschriebenen Weise der Kammer 111 zugefÜhrte Druckmittel wirkt auf die wirksame Fläche der unteren Seite der flIembran 106 ein, wobei diese wirksame 2läche grösser ist als die wirksame Fläche der oberen Seite der Aembran 105, auf die der Bremszylinderdruck in der Kammer 121 einwirkt. Das;der Kammer 111 zugeführte Drucimittel erzeugt eine Ilifferentialdruckkraft, die in Aufwärtsrichtuüg wirksam ist und die den Einschusschieber 116 aus seiner untersten Stellung in die in Fig. 1A-dargestellte Stellung anhebt. Das-der Kammer 423 in der beschriebenen Weise zugefÜhrte Druckmittel hebt eine Ventilscheibe 425 des Rückschlagventileo tiles 25 gegen die Kraft einer Feder 426 vom Ringsitz 427 ab, um eine Verbindung zwischen der Kammer 423 und einer Kammer 428 herzustellen. Die Kammer 428 wird durch das Gehäuse 382 und den Deckel 383 gebildet. Das der Kammer 423 vom Steuerbehälter 4 zugeführte Druekmittel strömt nun,-wie beschrieben, in die Kammer 428, in die ein Ende eines Kanales 429 mündet. Das andere Ende dieses Kanales ist mit dem Kanal 419 und zwar auf der Bremsleitungsseite der Drosselstelle 420 verbunden. Das Druckmittel strömt von der Kammer 428 zur Kammer 49 des Betriebsschiebers 29 über die Kanäle 4291 4199 4179 429 41 und 62 und ferner vom Kanal 42 zur Breinsleitung 1 Über den Filter 26 und über den Kanal 10 und die Leitung 10, bis der Druck im Steuerbehälter 4 und in den Kammern 179, 157-9 1-93, 49 und 58 und in der Bremsleitung 1 der Waggons, die die Steuerung 5 aufweisen, abgeglichen ist. -bei der Rückkehr des Einschusschiebers 116 in seine obere Stellung in der beschriebenen Weise strömt Druckmittel aus der breinsleitung 1 in die Kammer 212 unterhalb der Meinbran 207 des Verriegelungsmechanismus 153 und zwar Über den im Vorstehenden beschrieb enen Weg, wodurch das bewegliche. 4onuskupplungselement 203 in der beschi#iebenen Weise nach oben aus dem Kupplungskontakt mit der stationären konischen Oberfläche 206 herausbewegt wird, um den .)chaft 195 zu ent-- riegeInb# rie'geln. Die Entriegelung des Scha.ftes 195 ist erforderlich, damit ein vollständiges und direktes Lösen der Bremsen dadurch erreicht werden kann, dass der Betriebsschieber 29 in der beschriebenen Weise betätigt wird. Da der Schaft 195 nunmehr unverriegelt ist, wird, falls irgendein Druckmittel in der Kammer 166 der Ventilvorrichtung 152 vorhanden ist, dieser Druck in der Kammer 166 wirksam, um den Membransatz, der die illembranen 164, 156 und 192 umfasst und die Feder 186 und den Schaft 195 nach unten in eine Stellung zu bewegeng in der der Membranhalter 172 sich gegen den Anschlag 31a anlegt, der ganzteilig mit dem Gerläuse 31 ausgebildet ist. Diese Auslenkung des Membransatzes nach Absatz bewegt den hohlen Schaft 169 nach unten, so dass dessen oberes i#nde aus der Dichtungsanlage mit der unteren Seite des Ventiles 183 herausbewegt wird, welrehes zu diesem Zeitpunkt auf dem VentlIsitz 182 durch die EinwirkunF der Feder 184 sitzt. Wenn das obere Ende des hohlen Schaftes 169 aus der Dichtungsanlage mit der unteren Seite d.es Ventiles 183 nach unten herausbewegt ist, so wird, falls sich Druckmittel in der Kammer 71 unterhalb der Plembran 56 des Betriebsschiebers 29 befindet, dieses zur Atmosphäre strömen und zwar über die Kanäle 167 und 185, die Bohrung 178, den hohlen Nienaft 169 und den hohlen bchaft 171, den hohlen Federsitz 187, die Kammer 1-58 und über den hanal 159. Die Die Kammer 230 im Ventilmechanismus 33 für eine direkte Lösung der Bremsen ist mit dem Kanal 167 über den Kanal 233 verbunaen und die Kammer 166 in der Ventileinrichtung 152 ist mit dem Kanal 167 Über die Drosselstelle 168 verbunden. Druckmittel wird also aus diesen Kammern 230 und 166 gleichzeitig zur Atmosphäre hin entlüftetg wenn Druckmittel aus der Kammer 71 abgeführt wird. Beim Abgleich der Druck#in den Kammern 49 und 58 zu beiden Seiten der Plembran 53 des Betriebsschiebers 29 in der be- schriebenen Weise, bewegen die Feder 60 und der in der Kammer 78 vorhandene Bremszylinderdruck den Schaft 51 nach unten in die in Fig. 1B dargestellte- Lage. Bei der Abwärtsbewegunig des So.haftes 51 in diese'Stellung wird das obere Ende von der unteren Seite des nunmehr sitzenden Ventiles 97 fortbewegt, i#onach Druckmittel aus dem Bremazylinder 2 zur Atmosphäre strömt und zwar über die Leitung 12, den Kanal 12, den Kanal-80, die Kammer 78, die Bohrung 861 die Kanäle 81 und 82 und die Nute ?c) am Schaft 81" den Kanal 83, die Drosse-latell-e 84, den Kanal 1-4 und die Leitung 1-4 und über den Schieber 15. Da die Kammer 121 im Einschusschieber 27 mit dem Kanal 12 Über den Kanal- 123 im Ein schusschieber 1169 die Kammer 122, den Kanal-1241 die Drosselstelle 125 und den Kanal 12a verbunden ist, wird die Kammer 121-gleichzeILL#S mit dem Bremszyliader 2 zur Atmosphära,hin entlüftet. Da Da der Einschusschieber 116 in seine obere Stellung bewegt wurde und'der Bremszylinderdruck aus der Kammer 121 abgelassen wird, ist das Ablassen des Druckmittels aus dieser Kammer ohne Einflusa;zu diesem Zeitpunkt. Aus dem Vorstehenden ist zu erkennen, dass bei einem Abgl.eich de.-- Druckes zu.beiden Seiten der Membran 5_3 des Betriebsschiebers 29 der Bremssteugrung 5 am ersten Waggon oder an verschiedenen Waggons des Zuges, die mit-dieser Bremssteuerung ausgerüstet sind, ein beschleunigtes und direktes Lösen oder Freigeben der Bremsen an diesen Waggons bewimkt wird, da das Dtuckmittel vollstähdig aus den entsprechenden Bremszylindern 2 zur Atmosphäre mit einer Rate abgegeben wird-, die durch die Grösse der Drosselstelle 84 bestimmt wird,. Das IL-uckmittel, welches vom Steuerbehälter 4 der Ereinsleitung 1 dem der Lokomiätive zunächst liegenden Waggon zugeführt wird, der die Steueranlage 5 aufweist, strömt aus der Bremaleitung des Waggons zum nächsten Waggon, der weiter von dex Lokomotive entfernt liegt. Die ZufÜhrung von Ilruckmittel in die Bremaleitung zum nächsten weiter hinten lie-Senden Waggon beschleunigt die Druckzunahme in der Bremsleitung an diesem Waggon und beschleunigt deshalb die Frei-Sabewirkung aer Bremssteuerung7,bei diese-Bramsensteuerung wie die tireiiisateue-rurif.,: li a-us-"et)LL(tE)t sein ir.aiii, die in den den Fig. 19 1A und 1-6 dargestellt ist, oder beispielsweise eine AB-Bremssteuerschieberanlage sein kann, wodurch die Bremsen dieses weiter von der Lokomotive entfernt-liegenden Waggons gelöst werden. Wenn der nächste Waggon oder wenn mehrere der nacnsten Waggons mit der.bekannten AB-Bremssteuerung ausgerüstet sind, so sind diese nicht wirksam, um Druckmittel vom entsprechenden Notbehälter der Bremsleitung zuzufÜhren, da die-AB-Bremssteuerung nicht mit Niittein ausgerüstet ist, um Druckmittel aus dem entsprechenden Not- oder Hilfsbehälter der Bremsleitung zuzuführen, wenn die Ereinsen im Ansc-niuss an eine Bremsanlegung gelöst werden. Demzufolge kann kein schnelles Lösen der Bremsen durch den Zug von Waggon zu Waggonvon der Lokomotive bis zum letzten Waggon hin erfolgen, wenn ein Lösen der Bremsen im Anschluss an eine Breinsanlagung erfolgen soll. Wenn jeder der ersten Waggons in einen Zug mit AB-Bremssteuerung ausgerüstet ist, die keine Schiebereinrichtung aufweisen, um Druckmittel aus dem entsprechenden Notbehälter der bremsleitung bei einem Anstieg des Bremsleitungsdruckes mit Üblicher Normalrate zuzuführen, so erfolgt die Strömung des Druckmittels en der Bremsleitung 1 zur Kammer 418 im Schnellbetriebs-u- und 1#otsteuerschieber 20 bei den Waggons im Zug, die -dremssteuerungen 5 aufweisen, die jedoch weiter hinten im 'Z'Juf#. angeordnet sind als die ersten Waggons, die mit Ab-bremssteuerungeti ausgerüstet sind9 nicht mit einer ausreiciiend ausreichend schnellen Rate, welche die Rate-in ausreichendem Mass Übersteigt, mit der Druckmittel der Kammer 413 unterhalb der Membran 414 über die Drosselstelle 420 zugefÜhrt werden kann, um einen Druckunterschied von etwa 1-1/2 Pfund pro Quadratzoll in der Kammer 418 gegenüber dem Druck in der Kammer 413 aufzubauen, um den Betriebs--und Steuerschieber 20 in der vorbeschriebenen Weise zu betätigen, um Druckmittel aus dem Steuerbehälter 4 der Kammer 49 und der Bremsleitung 1 zuzuführen, um eine beschleunigte direkte Freigabe der Bremsen zu erreichen. Wenn das-Druckmittel der Bremsleitung des ersten Waggons im Zug mit der-üblichen normalen Rate zugeführt wird, so strömt dieses zur Bremsleitung 1 eines jeden Waggons im Zug, der mit ein#-,r Bremssteueranlage 5 ausgerüstet ist und der weiter hinten im Zug angeordnet ist als der erste Waggön, der eine AB-Bremsanlage aufweist. Das Druckmittel, das der BremsLeitung 1 eines jeden dieser Waggons zugefÜhrt wird, strömt mit einer Rate, die geringer ist als die übliche Normalrate über die Leitung 10 und den Kanal 10, durch den Filter 269 die Kanäle 42, 41, 62 und 225 zur Kammer 223 oberhalb der Membran 221 des Ventilmechanismus 33, um den Druck in der Kammer 223 zu erhöhen, wenn der Druck in der Bremal-aitung 1 ansteigt, Wann Wenn eine Bremsanlegung durchgeführt wird, so wird.-die , Membran 221- nach oben gegen den Widerstand der Feder 241 ausgelenkt, bis die kombinierte nach unten gerichtete-Kra:ft, die von der Feder 241 und dem verminderten Bremaleitungsdruck ausgeÜbt wird, der in der Kammer 223 vorhq4den ist, die kombinierte nach oben gerichtete Kraft abgleicht, die vom Steuerbehälterdruck ausgeübt wird, der in der Kammer 222 vorhanden ist und der auf die wirksame FI-äche der-unteren deite der Membran 221 einwirkt und den Druck, der, falls vorhanden,'in der Kammer 2#% herrscht und der auf die wirksame Fläche der unteren Seite der Membran 231-einwirkt. Wenn Druckmittel aus-der Bremsleitung 1 in die Kammer 22-3.oberhalb der Membran 221 strÖmt und zwar im Anschluss:.an eine Bewegung des Handgriffes 409 der Steuervorrichtung 6 durch den Lokomottvführer in die sogenannte Laufstellung, so steigt der Druck in dieser Kammer 223 an. Wenn der Druck in der Kammer 223 sich auf diese Weise arhöht, wird-in Zusammenwirkung mit der Feder 241 eine Kraft gebildet, die in Abwärtsrichtung-auf die Membran 221 einwirkt und die die kombinierten Kräfte Übersteigtv die in Aufwärtsrichtung einwirken..Diese Kräfte ergeben sich aus dem Steuerbehälterdruck, der in der Kammer 222 auftritt, und der in Aufwärtsrientung auf die Unterseite der Membran 221 einwirkt und aus dem Druck in der Kammer 230, der in Aufwärtsrichtung geF;)n die untere Seite der Diembran 231 einwirkt. Wenn der Druck Druck in der Kammer 223 ansteigt, wird die illembran 221 nach unten ausgelenkt, um den Nembranhalter 226 und die Platte 228 nach unten zu bewegen, wobei gleichzeitig da,s Ringglied 248 mit nach unten bewegt.wird. Da die Feder 257 über das Kugellagerelement 256 wirksam ist, um die äussere Kupplungsfläche 251 des Doppelkonuskupplungsgliedes.250 in einen Kupplungskontakt mit der Kupplungsfläche 249 des ringförmigen Kupplungsgliedes'248 zu drücken und da die Feder 260 die-äussere Kupplungsfläche 253 des Kupplungsgliedes 254 gegen die innere Kupplungsfläche 252 des Kupplungselementes 250 drückt, werden der Schaft 269, dessen oberes Ende ganzteilig mit dem Kupplungselement 254 ausgebildet ist, und die Mutter 227 gleichzeitig mit dem Membranhalter 226 und der Platte 228 nach unten bewegt, bis der Flansch 272 an der Mutter 271 gegen den Boden der Bohrung 412 stösst. Der zylindrische Kopf 275, der ganzteilig mit dem oberen Ende des hohlen Schaftes 276 ausgebildet iste ist innerhalb der halbkreisförmigen Aussparung 273 im Flansch 272 angeordnet. Wenn sich der Flansch 272 nach unten bewegt, bis sich dieser gegen den Boden der Bohrung 412 anlegt, wird deshalb der hohle Schaft 276 in gleicher Weise abwärts bewegt, bis das untere Ende die obere Seite des Vontiles 288 berührt, um die Verbindung zwischen der Kammer 2'77 und der Atmosphäre abzusl)erren. Ferner ist eine weitere 4bwärtsbewegung wegung des Schaftes 276 wirksam, um das Ventil 288 von seinem Ventilsitz 287 abzuheben. Die Kammer 282 ist mit dem ßteuerbehälter 4 über die Kanäle 2b69 224 uad 13 und über die Leitung 13 verbunden. Beim Abheben des Ventiles 288 vom Vontilsitz 287 in der beschriebeneti -äeise strÖmt deshalb Druckmittel vom Steuerbehälter 4 und aus der Kammer 282 zur Kammer 277 und zwar über die Hülse 281- und dann zur Kammer 111 unterhalb der Membran 106 des Eiaschusschiebers 27 und zwar über den Kanal 285, Die wirksame Oberfläche der unteren Seite der Membran 106 ist grösser als die wirksame Oberfläche der oberen Seite ylinderdruck der Membran, welche zu dieser Zeit den Bremszin der Kammer 121 aufnimmt. Das Druckmittel, welchGs vom Steuerbehälter 4 der Kammer 111 unterhalb der Membran 106 zugeführt wird, bildet eine Druckkraft aus, die in Aufwärtsrichtuag auf die wirksame Oberfläche der Membran 106 einwirkt, wobei diese-Kraft die Druckkraft übersteigt, die in Abwärtsrichtung auf die wirksame Oberfläche der Membran 105 einwirkt. Dieses Uberwiegen der Kraft führt zu einer Auslßnkung der Membranen 106 und 105 nach oben, um den Einschusasteuerschieber aus seiner unteren Stellung in die'in Fig. 1A dargestellte obere Stellung zu bewegen, ehe irgendwelches Druckmittel'aus dem Bremszylinder 2 und der Kammer 121 oberhalb halb d-er Membran 105 abgegeben wird. Da$ wie bereits ausgeführt, der Sperrschieber 150 bereits in seine obere, in Fig. lk dargestellte Stellung bewegt wurde,.wenn der Einschussuhieber 116 in seine obere itellungt die in Fig..lA gezeigt ist, zurückgeführt wird, strömt Druckmittel aus der Bremsleitung 1 zur Kammer 212 im Verriegelungsmechanismus 153 Über die Leitung 10 und den Kaaal loe den Filter 2069 die Kanäle 427 41 und 41a, die Dross-elstelle 1-41-, den Kanal 1401 die Nute 138 im Schieber 116, die Kanäle 139 und 137, die Nute 135 im Schieber 116, die Kanäle 136 und 307, die Nute 303 und die Kanäle 306 und 305 im Schieber 302 des Schiebers 34, die Bohrung 293, den Kanal 308 und über den Kanal 214. Wenn Druckmittel auf diese Weise von der Bremsleitung 1 der Kammer 212 zugefÜhrt wird, steigt der Druck in dieser Kammer an, um die Membran 207 des Verriegelungsmechanismus 153 nach oben gegen die Kraft der Feder 204 auszulenkeng um das Konuskupplungsglied.203 aus der Kupplungsanlage gegen die stationäre konische Oberfläche 206 in der beschriebenen Weise herauszuheben, um dadurch den Schaft 195 zu entriegeln. Nachdem das Konuskuppl-ungselement 203 aus dem Kupplungskontakt mit der konischen. Oberfl#'-tclie 206 herausgehoben ist, lenkt .lenkt die Feder 186 die Membran 192 nach unten aus, um die Iviembranplatte 180, den 1,lembrantialter 189 und den Schaft 195 nach unten zu bewegen, um das'Kupplungselement 203 auf der Spindel 202 am unteren Ende des Schaftes 195 zu drehen, bis die nach unten wirkende Kraft der Feder 186 durch die nach oben wirkende Kraft abgeglicnen ist, die durch den verminderten Steuerbehälterdruck ausgebildet wird, der in der Kammer 193 auf die wirksame Fläche der Ivlembran 192 einwirkt. Es sei bemerkt, dass der Steuerbehälterdruck nun geringer ist als dessen voll aufgeladener Wert und zwar infolge einer Leckströmung von Drucxmittel aus dem Steuerbehälter 4 heraus, die auftrat, als die Bremse angelegt wurde und weiterhin ergibt sich diese Verminderung durch eine Strömung von Druckmittel aus dem Steuerbehälter zur Bremsleitung, wobei diese Strömung.von Druckmittel stattfindet, wenn die Bremsanlegung wieder gelöstwird. Wenn sica die Feder 186 in der beschriebenen Weise durch eine Entriegelung des Schaftes 195 ausdehnt, so wird die Kraft, die durch diese Feder auf die Membran 156 deiyVent iles 152 ausgeübt wird, vermindert, wonach der verminderte Steuerbehälterdruck, der in der Kammer 157 oberhalb der Wembran 156 vorhanden ist, zusammen mit dem Druck in der Kammer 166 oberhalb der Nembran 164, falls dieser vorhanden istt Ilie riambran 156 ui.Ld die Viembran 164 nach unterl auslenkt) lenkt, um,den hohlen i'Schaft 169 nach unten zu bewegen, so dass dessen oberes Ende aus der Dichtungsanlage gegen die C untere Seite des nunmehr sitzenden Ventilos 183 herausbewegt Druckmittel wird nunmehr aus den Kammern 71, 230 und 166 zur Atmosphäre hin über die vorbeschriebenen Wege abgelassen und diese Kammern bleiben zur Atmosphäre hin geÖffnet. Die vorstehänden Ausführungen zeigen, dass, nachdem der Schaft 195 durch die Zuführung von Druckmittel aus der 3remsleitung 1 zur Kammer 212 im Verriegelungsmechanismus 153 entriegelt ist, die Ventileinrichtung 152 wirksam wird, um vollständig das Druckmittel aus den-Kammern 230, 71 und 166 zur Atmosphäre hin abzulassen. Wenn der Einschusschieber 116 nach oben in die in Fig. IA dargestellte Lage in der beschriebenen Weise bewegt ist, strÖmt Druckmittel aus dem Steuerbehälter 4 in die bremsleitung 1 über die Leitung 13 und den Kanal 13, die Kanäle 224 und 300, die#iiut 298 am Schieber 296 der Schieberanlage 341 die Kanäle 299 und 116, die Nut 161 am Sperrschieber 1.50, die Kanäle 137 und 139, die Nut 138 am ßirischusaßhieber 116, den Kanal-140, die Drosselstelle 141, die Kanäle 41a, 41 urid 42, den Filter 26 und den hanal 10 und die Leitung 10. 10ö Druckmittel strömt vom Kanal 41 zur Kammer 49 oberhalb der i,;iembran 5.3 des -Betriebsschiebers 29 über den Kanal 62. Druckmittel strömt wirklich vom Steuerbehälter 4 zur Kammer 49 utid zur Bremsleitung 1, bis der Druck im Steuerbehälter 4, in den Kammern 193, 157 und 179 in der Ventilanlage 152, die mit dem Behälter 4 verbunden ist, und in den Kammern 49 und 58 des Schiebers 29 und in der Bremsleitung 1 schnell mit eine-r Rate abgeglichen ist, die durch die GrÖsse, der Drosselstelle 141 bestimmt wird-.. Es sei daran erinnert, dass das Druckmittel gleichzeitig aus der Kammer 71 unterhalb der Illembran 56 des Schiebers 29 gleichzeitig abgelassen wird, falls eines darin vorhanden ist. Beim AbgLeich des Druckes in den Kammern 49 und 58 zu beiden Seiten der Membran 53 im Schieber 29 der Bremssteuerung 5 eines jeden Waggons im Zug, der weiter hinten gegenÜber der Lokomotive angeordnet ist als der erste Waggon oder als die ersten Waggons, die AB-Premssteuerungen aufweisen, bewegt die Feder 60 den Membransatz, der die liiembranen53, 56 und 74 aufweist und den Schaft 51 in die in Fig. 1B dargestellte Lage nach unten, in der das obere Ende des Schaftes 51 aus der Dichtungsanlage gegen die untere Seite des Ventiles 97 herausbewegt ist. Nach einer Bewef-ung des dehaftes 51 in die in Fig. IB dargestellte Stellung nacu unten wird Druckmittel vollständig aus dem Bremszylinder 2 zur Atmosphäre hin abgelassen und zwar längs des des Wegesq der im Vorstehenden erläutert wurde, um ein direktes und schnelles Ablassen des Druckmittels aus dem Bremszylinder 2 zu ermöglichen. Da die Kammer 121 mit dem Kanal 12 Über den i#anal 123 im Einschussventil 116, die Kammer.122, den Kanal 124, die Drosselstelle 125 utlü' aen Kanal 12a, wird diese Kammer 121 gloichzeitig mit dem Bremszylinder 2 zur Atmosphäre hin entlüftet. Dieses Ablassen von Druckmittel aus der Kammer 121 ist jedoch ohne Wirkung, da der Einschusschieber 116 bereits nach oben in die in Fig. 1A dargestellte Lage in der vorher beschriebenen Weise bewegt wurde. Nach der Erhöhung des Druckes in der Bremsleitung im Anschluss an eine Bremsanlegung wird der'Ventilmechanismus zum direkten Bremslösen an jeden Waggon des Zuges, der mit der Bremssteuerung 5 ausgerüstet ist, bei einer geringen Zunahme des Bremsl-eitungsdruckes wirksam, beispielsweise bei einer Zunahme bis zu zwei oder drei Pfund pro Quadratzoll oberhalb des verminderten Bremsleitungsdruckes, um den Steuerbehälter 4 über die Drossel 141 urid den Kanal 62 mit der `Kammer 49 zu verbinden, um den 13etriebsschieber 29 zu betätigen, um ein direktes und vollst##ildiC#,es Ablassen von Drucxmittel aus dem Bremszylinder aii jedem -,vagr.,oti im ZugdurctizufÜhren, der mit der Bremssteuerutig 5 aiisg#-erüqte-L- ist. Wenn die Zuführung von Druckmittel zur Bremse über die . iteuerung 6 an der Lokomotive fortgesetzt wird, so werden die Bremssteurungsvorriciitungen 5 an den Waggons, die mit diesen ausgerüstet sind, und die AB-Bremssteuerungen an den anderen Waggons wirksam, um ein direktes Lösen der Bremsen eines jeden Waggons im Zug zu bewirken, wonach die Steuerbehälter und die Hilfsbehälter aller Waggons auf den normalen.vollen Druck aufgeladen worden, der beispielsweise siebzig Pfund pro Quadratzoll betragen kann. Notanlegung der Bremsen i#,ei der j)urchführung einer Notanlegung der Bremsen wird der liandgriff 409 der Steuerung 6 der Lokomotive in die sogenannte ilotstellung bewegt, um den Druck in der Bremsleitung, die sicri. von der Lokomotive nach hinten durch alle Waggons er..,-#ltreckti mittels eitler JOtrate herabzusetzen. bei den Waggons im ZuU, die mit einer Breinssteuervorrichtung 5 ausgerüstet sind, wie sie in den Fig. le LA und 1B dargestellt ist, bewirkt aiese Verminderung des bremsleitungsdruckes mit der sogenannten Notrate, dass der Betriebsschieber 29 in der beschriebenen Weise betätigt wird, um Mruckmittel aus dem dilfsbehälter 3 den entsprechenden -Bremszyliride.ril zylindern zuzuführen. Der liotbremsabschnitt 9 einer jeden Steuerung 5 wird durch diese schnelle Abnahme des Bremsleitungsdruckes in der ..eise wirksam, wie es in der US--vatentschrift 3 160 446 beschrieben ist um vollständig das Druckmittel aus der Kammer 16 abzulassen, um das Ablassventil 21 zu betätigen, um Druckmittel aus der Bremsleitung zur Atmosphäre hin mit grosser Geschwindigkeit abzulassen und um das Hochdruckventil 22 zu betätigeng damit Druckmittol vom Steuerbehälter 4 in den Kanal 11 strömt, so dass Druckmittelvom Öteuerbehälter 4 und vom Hilfsbehälter '3 dem Bremszylinder 2 über den Betriebsschieber 29 im wesentlichen in der Weise zugeführt wird, wie es in der 1--atentschrift 3160 446 beschrieben wird, um Druckmittel von diesen Behältern dem Bremszylinder 2 zuzuführen. V-J'enn,sowohl der Steuerbehälter 4 als auch der Hilfsbehälter 3 mit dem bremszylinder 2 verbunden sind, so liegt der sich ergebende Druckabgleich höher als der, der zwischen dem Hilfsbheälter 3 und dem Bremszylinder 2 erreicht wird-, wenn eine gewöhnliche Bremsanlegung durchgeführt wird. Demzufolge wird eine höhere Bremskraft nach einer sogenannten Jotbremsanlegung erzielt als bei einer normalen ße-triebsbreiiisung. üia bekannten AB-Bremssteuerungen an den Waggons im Zug, die mit diesen ausgerüstet sind, arbeiten in der üblichen Weisa Weise bei der Verringerung des Druckes in der Bremsleitung mit erhöhter iiotg-eschwiridig!Eit, und eine Notbremsanlegung an diesen Waggons durchzuMilren. Direktes Freigeben oder Lösen der Bremsen nach einer Notbremsung Um ein direktes LÖsen der Bremsen aller War#:gons im Zug nach einer Notbremsung aller Waggons durchzuführen,- bewegt der Lohomotivführer den handgriff 409 der Bremssteuerung 6 schnell aus der Notstellung in die normale Laufstellung. Wenn der*Handgriff 409 auf diese Weise in die normale Laufstellung zurückgeführt ist, wird die Bremssteuerung 6 in der Weise-wirksam, wie es in der US-2atentschrift 3 2ü8 bül beschri-,ben wurde, um Druckmittel aus dem ±iauptbehälter 407 der Bremsleitung zuzuführän, die sich durch den Zug von Waggon zu Waggon erstreckt. Diese Zuführung erfolgt mit der Üblicnen normalen Rate. die im einzelnen in der US-2atentschrift 3 160 446 beschrieben wird, wird, wenn eine hilfsbremsung durchgeführt wird, das Druckmittel vollständig aus der Kammer 16 und aus den Kammern 41b und 413 zur Atmosphäre hin abgelassen. t-jenn Druck-0 mittel ariscnliessend der bremsleitung mit der Üblichen nor-

  obrl__;-nit dieses von der bremsleitung

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  sind,:unabhängig von der Lage dieser Waggons im Zug, über eine Leitung 100 und einen Kanal 100, den Filter 26 und die Kanäle 42 und 417 zur Kammer 418 im Schnellbetriebs-und Wotsteuerschieber 20. Diese normale Zuspeisungsrate von Ilruckmittel zur Kammer 418 übersteigt im ausreichenden Masse die Rate, mit der Druckmittel vom Kanal 417 zur Kammer 413 unterhalb der Membran 414 über den Kanal 419 und die Drosselstelle 420 und den Kanal 473b strömen kann, um sehr schnell ein Druckdifferential von etwa 1 112 Pfund pro Quadratzoll in der Kammer 418 gegenüber dem. Druck in der Kammer 413 aufzubauen. Dieser Druckunterschied ist wirksam, um sofort die Membran 414 nach unten auszulenken, um das Ventil 380 von seinem Sitz 389 abzutieben. Wenn das Ventil 380 von dem Ventilsitz 389 abgehoben ist und wenn das im Steuerbehälter 4 vorhandene Druckmittel noch nicht zur Atmosphäre hin durch die Betätigung des Vorrichtung 34 abgelassen ist, wird das Druckmittel im Steuerbehälter 4, welches nach einer Notbremsanlegung einen verminderten Druck hat, in die Bohrung 388 in der beschriebenen Weise strömen. Das Druckmittel, das der Bohrung 388 zugeführt wird, strömt von dort Über den beschriebenen Weg zur Kammer 111. im Einschusschieber 27, um den Kolben 116 in die in Fig. 1A dargestellte obere Stellung zu bringen, wonach der Schaft 195 entriegelt wird und wonach die Ventilanlage 152 betätigt wird) wird, um Druckmittel aus den Kammern 230, 71 und 166 zuf Atmosphäre hin abzulassent falls in diesen Kammern Druckmittel vorhaüden ist. Das auf diese Weise vom Steuerbehälter 4 der Bohrung 388 zugeführte Druckmittel str'ömt ferner gleichzeitig zur Bremsleitung 1 und zu den Kammern 223 und.49 Über den beschriebenen Weg und der Ventilmechanismus 33 und der Betriebsschieber 29 werden in der beschriebenen Weise betätigt, Die #3etätigung des Ventilmechanismus 33 zum.direkten LÖsen schliesst die Verbindung der Kammer 111 im Einschusschieber I 27 und der Atmosphäre, damit das der Kammer 111 von der boUrung 388 zugeführte Druckmittel nicht zur Atmosphära hin abgelassen wird.und die Rückstellung-des Schiebers 116 in seine obere Lage bewerkstelligt. Die Zufüärung von Druckmittel aus der Bohrung 388 zur Kammer 49 bewirkt einen Abgleich des Druckes auf beiden Seiten der #iembran 53, wonach der Jchieber 29 wirksam wird, um ein irektes und vollständiges Ablassen von Druckmittel aus dem Breinszylinder 2 zur Atmosphärehin durchzuführen. bei der Durchführung einer Lösung der Bremsen nach-einer hilfsbremsung wird Druckmittel, falls ein Druckmittel im im Steuerbehälter 4 rückgeblieben ist, in die Kammer 49 rückgeführt, und eine direkte'Freigabe der Bremsen durchzuführen und ferner wird dieses Druckmittel in die 3remsleitung 1 zurückgeführt, um eine beschleunigte Wiederaufladung der Eremsleitung durchzuführen. Beim Lösen der Bremsen im Anschluss-an eine iiilfsbremsung w.ird der Bremsleitungsdruck auf der.Bremsleitungsseite des Notkolbens.einer jeden AB-Bremssteuerung an den Wagggons des Zuges, die*mit dieser ausgerüstet sind, ausreichend erhöht, damit jedex Natkolbencba entsprechenden Natschieber in eine Stellung bewegt, um den Bremszylinder und den Eilfsbehälter am Waggon mit der Bremsleitung zu verbinden-, so dass Druckmittel vom Bremszylinder und vom Hilfsbehälter in die Bremsleitung strömt, bis diese Drucke einen Abgleicn bei etwa zehn Pfund pro Quadratzoll erzielen'-. Diese Strömung des Druckmittels vom Bremsz;#linder und vom Hilfszylinder eines jeden Waggons, der mit einer AB-Bramssteuerung ausfle«rÜstet ist, ermöglicht einen schnellen anfänglich,gn Aufbau des 13rOnisleitungsdruckes. Dieser Aufbau des Bremsleitungsdruckes zusammen mit dem Aufbau des Bremsleitungsdruckes durch das Druckmittel, weiches der Bremaleitung vom dteuerbehälter 4 an jedem Waggon zugefÜhrt wirdg der mit einer Bromssteuerung 5 ausgerüstet ist, fÜhrt zu einem ausreichenden Druckaufbau in der Bremsleitung, um ein schnelles Lösen-der Bremsen zu zu ermÖglichen, wobei das Lösen von Waggon zu Waggon von der Lokomotive aus bis zum letzten Waggon im Zug erfolgt. Im Auschluss an den Abgleich des Steuerbehälterdruckes und des Breinsleitungsdruckes bei den Waggons, die eine Steuervorrichtung 5 haben und im Anschluss an eine direkte LÖsung der Bremsen aller Waggons im Zug wird durch eine kontinuierliciie z#ufuhr von -Oruckmittel zu der Bremsleitung über die Steueranlage 6 in der Lokomotive mit normaler Rate vollständig jeweils der Steuerbehälter 4.an den Waggons im Zug gefüllt, die mit einer Steuervorrichtung 5 ausgerÜstetisind und zwar über der, im Vorstehenden beschriebenen Weg. Es seibemerkt7 dass der Einschusschieber 116 in seine obere --age zurückgebracht wurde. Die Zuführung von Druckmittel in die Bremsleitung füllt den Hilfsbehälter 3 Über das RÜckschlagvontil 35 in der beschriebenen Weise vollständig wieder auf. -ts sei bemerkt, dass die Kammern 193, 157 und 179 der Ventile-. vorrichtuns 152 vollständig wieder aufgefüllt sind und zwar gl(3ichzeitig mit der Auffüll-ung des Steuerbehälters 4. Jachdem der Druck in der Bremsleitung den normalen voll aufgeladenen Wert erreicht hat, der beispielsweise aiebzig .2fuild pro Quadratzoll betragen kann, wird der Relaisschieber 411 der Bremssteuerung 6 wirksam, um automatisch diesen Druck Druck in der Bremsleitung auch bei Leckströmungen aufrechtzuerhalten. Nachdem die Bremsen gelöst sind und nachdem die Bremsleitung des Zuges und die Behälter an eirlein jeden Waggon wieder gefüllt sind, kann der Lokomotivführer -Betriebsbremsungen und Notbremsungen in gewünschter Weise wieder durchfÜhren. Kombinierte, beschleunigte, direkte und stufenweise Freigabe oder LösunE Es sei angenommen, dass in einiger Zeit die bisher bekannten ÄB-Bremssteuerungen an den Güterwaggons durch Bremssteuerungen 5 ersetzt sind, wie sie in den Fig. 19 1A und 1B dargestellt sind. Wenn also die A-B-Stauerungen vollständig durch die dteuervorrichtungen 5 an allen Waggons ersetzt sind, kann in einfacher Weise die Bremssteuerung 5 von einer Steuerung mit direkter Freigabe der Bremsen in eine kombinierte Vorrichtung umgewandelt werden, die eine beschleunigte direkte Freigabe und eine stufenweise Freigabe ermöglicht. Zuerst wird der Ventilmechanismus 33 zur direkten Freigabe von der Fläche 32 des Gehäuses--31 abgenommen. Als nächstes wird die in Fig.. 2 dargestellte Platte 430 an der Fläche 32 des Gehäuses 31 durch nicht dargestellte Mittel befestigt. Jehliesslich wird der Stopfen 403 aus dem uanal k2 herausgenommen. Die manuell einstellbare Steueranlage 406, die in der der Lokomotive angeordnet ist, wird manuell in der Weize manipuliert, wie. es im einzelnen in der US-Patentschrift 2 958 561,beschrieben ist und zwar wird diese Anlage aus, der sogenannten Güterstellung in eine Stellung ge bracht, die in dieser Patentschrift als Personenverkehrs-Stellung bezeichnet ist, um eine stufenweise Anlegung und eine stufenweise _Lösung der Bremssteuerungen 5 aller Waggons im Zug zu ermÖglichen,-falls ein derartiger Betrieb erwünscht wird. Wie in Fig. 2 dargestellt, schliess"t die Platte 430 das !!;nde der Kanäle 224, 225, 233 und 235, welches an der Fläche 32 der unteren Seite des Gehäuses 31 mündet.-Wenn der Ventilmechanismus 33 für eine direkte Freigabe und der Stopfen 403 abgenommen sind, kann eine vollständige und direkte Lösung der Bremsen dadurch erreicht werden, dass-der ,icaaellbetriebs- und Notsteuerschieber 20 betätigt wird.. Da der Einschusschieber 116 in seiner unteren Stellung durch den in der Kammer 121 vorhandenen Bremszylinderdruck gehalten wird, wird der Einschusschieber 116 nicht in seine in Fig. 1A dargestellte obere Stellung zurückgeführt. bis entweder der Druck des Druckmittels in der Kammer 121 oberhalb der Iviembran L05 herabgesetzt ist, beispielsweise auf einen Wart von zerin 2fund pro Quadrauzoll oder,bis der 391 in der beschriebenen deise nach unten brjl.jo&P*fj bewegt wird, um das Ventil 380 vom Ziitz 389 abzuheDen, wo- durch Druckmittel vom Steuerbehälter 4 in die Kammer 111 unterhalb der Membran 106 des Schiebers 27 strömt. Eine #ückführung von Druckmittel aus dem Steuerbehälter 4 zur Bremsleitung 1 und zur Kammer 49-des Betriebsschiebers 29 kann erfolgen, wenn entweder der Bremszylinderdruck in der Kammer 12-1 beispielsweise auf zehn 2fund pro i.'uadratzoll vermindert wurde oder wenn das Ventil 380 abgehoben ist, um die bremsleitung aus dem Behälter 4 wieder zu fÜllen und um ein direktes l'reigeben der Bremsen durch eine Betätigung des bchiebers 29 durchzuführen und zwar gemäss dem Abgleich der Drucke zu beiden Seiten der Membran 53, wobei angenommen wird, dass kein Druckmittel in der Kermmer 71 vorhanden ist und zwar nachdem der Druck in der Bremsleituhg 1 um beispielsweise zwei oder drei 2fund pro Quadratzoll angestiegen ist. Der Ausbau des Stopfens 403 und des Ventilmechanismus 33 und der b rw Einbau der Platte 430 (wirken einen Umbau der 3remssteuervorrichtung aus einer Vorrichtung, die die Bremsen direkt freigibt,zu einer kombinierten Vorrichtung, die ein beschleunigtes direktes Lösen und ein stufenweises Lösen ermöglicht. Güterwag"ons, die eine Bremssteueranlage 5 aufweisen, die derart abgeänuert ist, dass mit dieser ein beschleunigtes direktes Lösen und ein abgestuftes Lösen aurchgeführt werdeil kann, benötigealviLien Scaieber 15, da diese r#-z-emssteuerung für ein abgestuftes Lösen automatisch auf eine- Verminderung des Bremszylinderdruckes in der Kammer 78 des Schiebers 29 anspricht, um den Bremszylinderdruck gegen eine Lecksträmung aufrechtzuerhalten. Demzufolge werden die Wartungskosten dieses Ventiles 15 eingespart. Wenn alle Waggons im Zug mit einer Bremssteuerschieberanlage ausc-erüstet sind, die kombiniert ein beschleunigtes direktes und ein stufenweises Lüsen ermIglicht, so kann der Lokomotivführer ein beschleunigtes direktes Lisen der bremsen durchführen, wenn der Zug im ebenen Gelände fährt und wenn die Bremsen im Anschluss an das Anhalten des Zuges gelöst werden. Jor Zugführer kann aber'auch ein abgestüftes Anlegen und ein abgestuftes.Lösen der Bremsen durchführen, wenn der Zug im gebirgigem Gelände fährt, um entsprechendde# Ueigung des Geländes eine Bremskraft am Zuge auszuüben. Wenn alle Waggons in einem Zug mit der BrOmssteueranlage 5 - ausgerüstet sind, wird in den Waggons immer die gleiche Bremskraft ausgeübt und Zwar unabhängig von Leckströmungen des Druckmittels aus dem Steuerbehälter 4 bei einem oder bei mehreren Waggons, da diese LeckstrÖmungen nicht wirksam gaind, um ein teilweises. Lösen der Bremsen an den Waggons . hervorzurufen, die einen defekten oder lecken Steuerbehälter 4 haben. Anfangsfüllung, Anfangsfüllun Es sei angenommen, dass anfangs alle Kanäle und Kammern im Bremssteuerschieber 5 frei von Druckmittel sind und dass die vers.chiedenen Teile der Bremssteueranlage 5 sich in den Stellungen befinden, die in den Figuren der.Zeichnung dar-I gestellt siüd. Es sei ferner angenommen, dass alle Waggons in einem Zug mit einer Bremssteuerschieberanlage 5 ausgerüstet sind und dass der V-eutilmechanismus 33 zur direkten Lösung der-Bremsen von jeder Steueranlage 5 in jedem Waggon abgebaut ist und dass dieser Mechanismus-durch den Deckel 430 ersetzt ist. Es sei ferner angenommen, dass der Stopfen 403 aus jeder Breiassteueranlage 5 entfernt ist und dass es gewünscht ist, anfangs die Bremssteueranlagen in allen Waggons des Zuges zu füllen. Um anfangs den Zug aufzufÜllen, kann der Lokomotivführer den Handgriff 409 der Steuerung 6 au der Lokomotive in die sogenannte Laufstellugg bringeng falls sich dieser nicht in der Laufstellung befindet. Danach wird in der Weise, wie es in der USA-1-atentschrift 3 208 801 heschrieben istg Druckmittel mit der üblichen normalen Rate zugefährt, um die Bremsanlage aufzufÜllen. Die Zuführung -erfolgt zur Bremsleitung, die sich von der Lokomotive aus nach hinten durch die Waggons im Zug erstreckt. Das Druckmittele das auf diese Weise der Bremsleitung zugefÜhrt wird, wird praktisch der Bremsleitung 1 zugeführt und das Druckmittel mittel strömt durch diese Bremsleitung in die Leitung 10- und in den Kanal 10 in der Leitungskonsole 7 der Bremssteueranlage 5 eitles jeden ilaggons. In jeder Bremssteueranlage 5 eines jeden Waggons im Zug strömt das Druckmittel. vom Kanal 10 über die bereits beschriebene Verbindung zur unteren Seite des Ventiles 38, wonach der Hilf sbehälter 3 mit Druckmittel aus der Bremsleitung 1 in der beschriebenen Weise gefüllt wird. Die Kammern 95 und 85 werden vom Druckmittel im hilfsbehälter 3 in der beschriebenen Weise gefüllt. Druckmittel strömt ebenfalls zur Kammer 49 im Schieber 299 so dass der Druck in dieser Kammer sich erhöht, wenn der Druck in der ßremsleitung 1 ansteigt, bis der Druck in der Bremsleitutig 1 auf seinen vollen Normalwert angestiegen ist. Druckmittel strömt ebenfalls vom Kanal 10 zur Kammer 334 oberhalb der Membran 33 des manuell betätigbaren Schiebers 34 über aen Filter 26, die Kanäle 42, 41, 62 und 335. Die Stärke der Feder j3cjl ist derart beffiessen, dass die Nembran 333 nicht nach unten ausgelenkt wird, um den Schieber 296 in seine unter.-3te ötellung zu bewegen, bis der Druck in der Kammer 334 aen iiert von-dreissig Pfund pro -quadratzoll übersteigt. ßs sei bemerxt, dass der Einschusachieber 116 ufid der Sperrsenieber 150 die in illig. JA dargestellten Lagen einnehmen. Drulehimli Druckmittel wird von der Bremsleitung 1 der Kammer58 unterhalb der Membran.53 des Betriebsschiebers zugeführt und ferner zum Sperrbehälter 4 und zu den Kammern 157, 179 und 153 des Ventiles 152 und zur Kammer 311 am oberen Ende der Bonrung 314 im Schieber 34 und zur Kammer 212 unterhalb der iviembran 207 im Verriegelungsmechanismus 153 und zwar in der vorher beschriebenen Weise. Demzufolge steigen die Drucke im Steuerbehälter 4 und in der Kammer 58 gleichzeitig an, wenn der Druck in der Bremsleitung 1 und in der Bremsleitung 49 ansteigt, sodass der Betriebsschieber 29 in seiner Lösestellung gehalten-wird, da die Zuführung von Druckmittel von der Bremsleitung 1 zur Kammer 212 eine Verriegelung des #ichaftes 195 bewirkt, um die selbstÜberi-app#-:nc , to Ventileitirichtung 152 in Betrieb zu-nehmen, um die Kammern 71, 230 und 166 zur Atmosphäre hin zu entlÜften. Druckmittel, welches von der Bremsleitung 1 dem Kanal 225 zugeleitet wird, kann aus diesem nicht austreten, da das !Ende dieses Kanales, welches an der Fläche 32 mÜndet, durch die Deckelplatte 430 geschlossen ist. Druckmittel, welches vom Steuerbehälter 4 dem Kanal 224 zugeführt wird, kann ebenfalls nicht aus diesem herausfliessen, da das ziide,# dieses Kanles, das an der FLiche 32 mÜndet, durcii die Deckelplatte 43U verschlossen ist. -Üie sogenannte dcunellwirkungskammer 16 und-die verschiedeueLl -x'%"ammern im o"chnellbetriebs- und Notstsuerschieber 20 uLid im ablassve-,-itil 21 und im tiochdruckventil 2?-, und im uberströmventil 23 und in d.en RückstrÖmventilen 24 und 25 werden von der ßremsleitung 1 in der Weise gefüllt, wie es in der UbA-_Latentsc-tirift 3 208 801 beschrieben ist. Aachdem die Zeitporiode verstrichen ist, die erforderlich istl um die ililfsbheälter 3 und die Steuerbehälter e und die verschiedenea hammern in der Bremssteuerschieberanlage 5 aller WagE:ous im Zut-1: zu füllen und der Druck des Druckmittels. in der breinsleitung 1 auf einen Normalwert vo n etwa siebzig rfund pro uadratzoll vo-r der Betätigung der Steuercorrichtung 5 zur Anlegung der Bremse stabilisiert. Wänrend dieses AnfangsfÜllvorganges bleibt der Bremszylinder 2 an jedem Waggon zur Atmosphäre hin entlüftet. Gestufte normale AnlegunG der Bremsen Die Bremssteaervorrichtung 6 ist derart aufgebaut, dass bei einer aafänglichen -bewegung des nandgriffes 409 durch den LokomotivfÜhrer aus der Laufstellung hinaus in den benachbarten Endbereich einer Betriebszone hinein eine minimale lierabsetzung von 7 3/4 Pfund pro Quadratzoll des Druckes des des Druckmittels in der Bremsleitung erreicht wird. Diese minimale Herabsetzung reicht aus, um zu bewirken, dass die Zuführung von Druckmittel zu jedem Bremszylinder 2 am Zug durchgefÜhrt wird, bis der Druck in diesem etwa zehn Pfund pro Quadratzoll beträgt. Um eine abgestufte Betriebsanlegung der Bremsen des Zuges durchzuführen, wobei-jeder Wag#ZI-on I mit einer Bremssteuervorrichtung 5 ausgerüstet ist, von der der Ventilmechanismus 33 abgenommen ist uad durch die Platte 430 ersetzt ist, und aus der der Pfropfen 403 ausgebaut ist, bewegt der ZugfÜhrer den Handgriff 409 der Bremsteuerung 0 aus seiner sogenannten Laufstellung in eine ausgewählte Stellung im Betriebsbereich der Bremse, die dem Grad der gewünschten Bremsanlegung entspricht, umeine entsprechende Verminderung des Druckes des Druckmittels in der Bremsleitung mit einer sogenannten Normalbetriebsrate zu erzielen. Eine derartige Verminderung des Bremsleitungsdruckes tritt in der Kammer 418 des Schnellbetriebs- und Notsteuers'chiebers 20 der Steuervorrichtung 5 an jedem Waggon im Zug auf und dadurch wird dieser-Schieber 20, wie vorher beschrieben, wirksam, um Druckmittel von der Bremsleitung 1 dem 2chnellbetriebsvolumen 17 und der Kammer 352 zuzuführen, um die Verminderung des Bremsleitungsdruckes zu beschleunigen, die durch den Lokführer durch die Betätigung der Steueranlage 6 ausgelöst wird. Ein Ein, örtlicher Abzug von Druckmittel'aus der Bremsleltung 1-in das Volumen 17 hinein, welches am ersten Waggon im Zug oder bei den ersten Waggons stattfindetg wird zu einer aLusreichenden Herabsetzung des Bremsleitungsdruckes im benachbarten Waggon oder in den benachbarten Waggons, die von der Lokomotive aus gesehen weiter hinten im-Zug angeordnet sind, die dazu führt, dass die Schieber 20 und die Steuerventile 19 dieser Waggons sehr schnell diese schnelle Herabsetzung des Bremsdruckes durch den Zug hindurch von Waggon zu Waggon bis zum letzten Waggon hin weiterleiten. Durch die Stärke der Feder 114 des Einschusschiebers 27 der Bremsateueranlage 5 an jedem Waggon wird die Verminderung des Bramsleitungsdruckes, die sich aus der Füllung des Scänellbetriebavolumens 17 all jedem.Waggon ergibt, und durch das Ablassen von Uruckmittel aus--diesem Volumen 17 zur Atmosphäre hin und zwar durch die Drosselstelle 145 hindurch, bis sich der Einschusschieber 116 gemäss einem Anstieg des Bremszylinderdruckes in der Kammer 121 auf beispielsweise zehn Pfund pro Quadratzoll aus der in Fig. IA dargestellten Stellung in seine zweite atellung nach unten bewegt, in dar die Verbindung zwischen den Kanälen 132 und 133 abgesperrt ist und in der eine Verbindung zwischen den Kanälen 136 und 133 hergestellt ist, um Druckihttel aus der Kammer 212 im VeVrie#Selungsmechanismus 152 abzulassen, um den Schaft 195 195 zu entriesein, auf etwa 7 3/4 Pfund pro Quadratzoll eingestellt. Diese Verminderung des Bremsleitungsdruckes ist wirksam, um die Verminderung des Bremsleitungsdrucres zu beschlBunigen, die durch die Betätigung'd(#r Steueranlage 6 an der Lokomotive hervorgerufen wird. Die auf diese Weise in der Bremsleitung erzeugte Verminderung des Druckes wirkt sich in der Kammer 49 des Schiebers 29 der Bremssteueranlage 5 eines jeden Waggons aus, wodurch jeder Schieber 29 in der beschriebenen Weise betätigt wird, um Druckmittel aus dem Hilfsbehälter 3 dem Bremszylinder 2 zuzuführen und zwar zuerst mit einer schnellen Rate und dann mit einer geringeren Rate, die durch die Grösse der Drossel 98 bestimmt wird. e Das Druckmittel, das über die Kanäle 80 und 12 in jeder Steueranlage 5 und Über die Leitung 12 dem entsprechenden Bremszylinder bei der Betätigung des Schiebers 29 zugeführt wird, strÖmt ebenfalls;vom entsprechenden Kanal 12 durch den Kanal 12a, die Drosseistelle 1251 den Kanal 124, die Kammer 122 und den Kanal 123 im Einschusschieber 116 zur Kammer 121 oberhalb der Membran 105 des Einschusschiebers 27, um die Membranen 105 und 106 nach unten gegen die Kraft der Feder 13-4 auszulenken, und um deshalb den Einschussschieber 116 in seine untere Stellung zu bewegen, nachdem der Druck in der Kammer 121 beispielsweise den Wort von etwa 10 Pfund.pro Quadratzoll erreicht hat. bei bei der j3ewegung des Einschusschiebers 116 in seine untere Stellung schliesst die Wut 131 die Verbindung zwischen den Kanälen 132 und 133 und stellt eine Verbindung zwischen den Kanälen 133 und 136 her, um Druckmittel aus der Kammer 21-2 im Verriegelungsmechanismus 153 abzulassen, um den Schaft 195 zu verriegeln. In der unteren Stellung des Einschussschiebers 116 schlie--sst die Nut 138 die Verbindung zwischen den Kanälen 14U und 139, um den Steuerbehälter 4 von der bremsleitung 1 abzusperren, um eine Rückströmung vom Steuerbehälter 4 in die Brömsleitung zu verhindera, in der der Druck nunmehr herabgesetzt ist. Das Druckmittel, das jedem Bremszylinder 2 durch die Betätigung des Schiebers 29 der Bremssteueranlage 5 zugeführt wird, ist in der Kammer 78 des Schiebers 29 wirksani, um diesen Schieber in seine'Überlappung'sstellung in der beschriebeaen Weise zu bringen, nachdem der Druck-in der Kammer 78 auf einen Wert angestiegen ist, der proportional zur Verminderung des Bremsleitungsdruckes ist, der in- der Kammer 49 wirkt. Die Bewegung des Schiebers 29 in seine Überlappungsstellung sperrt die Zufuhr von Druckmittel aus dem Hilfsbehälter 3 zum Bremszylinder 2 ab. Es ist zu erkennen, dass jeder Betriebsse-hieber 29 Druckmittel-dem entsp:pechenden Bremszylinder 2 zufÜhrt, um den Druck in diesem bis zu einem Mass aufzubauen, welches dem Mass der B remsleitungsdruckverminderung entsprichtg die durch die Bewegung des Handgrif f es griffes 409 der Steuerung 6 an der Lokomotive hervorgerufen Wenn in der Zeit, in der sich der Betriebsschieber 29 in seiner Überlappungsstellung befindet, der Druck im Steuerbehälter 4 und in der Kammer 58 unterhalb der Membran 53 I des Betriebsschiebers 29 und in den Kammern 193 und 157 der Ventileinrichtung 152 vermindert wird und zwar durch eine Leckströmung von Druckmittel aus dem Steuerbehälter 4, so wird die Ventileinrichtung 152 in der oben beschriebenen Weise betätigt, um eine Zuführung von Druckmittel aus dem Steuerbehälter 4 zur Kammer 71 unterhalb der Membran 56 des Betriebsschiebers 29 durchzuführen, um einen konstanten Druckmitteldruck auf den Membransatz aufrechtzuerhalten, der die Hembranen 56 und 63 umfasst, und um eine Betätigung des Betriebsschiebers 29 zu verhindern, welche Druckmittel aus dem Bremszylinder 2 ablassen könnte. Druckmittel, welches zur Kammer 71 strömt, strömt ebenfalls Über die Drosselstelle 168 in die Kammer 166, um die Ventileitirichtung 152 in die Uberlappungsstellung zu bringen, um die Strömung von Druckmittel aus dem-Steuerbehälter 4 zur Kammer 71 abzusperren, wann der Druck in der Kammer 71 sich in ausreichender Weise erhöht hat, um einen konstanten Druck auf den Membransatz aufrechtzuerhalten, der die i-ieinbranen 53 und 56 umfasst, und zwar trotz einer Verminderung des Druckes in der Kammer 58 und im Steuerbahälter 4, die sich durch eine Leckströmung aua aus dem Steuerbehälter ergeben kann. iiachdem sich der Betriebsschieber 29 in die Überlappungsstellung, bewegt hat, um die Strömung von Uruckmittel aus dem Hilfsbehälter 3 zum Bremszylinder.2 zu sperren, kann der Lokomotivführer, falls dies gewünscht ist, den Grad der Brernsanlegung stufenweise dadurch erhöhen, dass der Hand?.-griff 409 der-Bremssteuerung 6 auf der Lokomotive weiterhin im Bremsaniegungsbereich auf eine entsprechend ausgewählte Stellung gebracht wird, um eine entsprechende weitere Verminderung des Druckes in der Bremsleitung 1 durchzufÜhren. i#acajeder aufeinanderfolgenden Verminderung des Druckes in der Bremsleitung 1 wird der Betriebsschieber 29 der Bremssteuerainlage 5 eines j(,#den Waggons im Zug in der beschriebenen Weise betätigt, um wieder Druckmittel aus dem Iiilfszylinder 3 in den entsprechenden Bremszylinder 2 zu Leiten, bis der Druck im Bremszylinder 2 auf einen de-rartigen Wert angestiegen ist, der proportional zur Geaamtverminderung des Druckes in der Bremsleitung 1 ist. Es ist zu erkennen, dass die Bremsen anfangs derert.angelegt werden,können, dass ein minimaler Bremszylinderdruck von etwa zehn Pfund pro Quadratzoll eingestellt wird, oder ein Bremszylinderdruck, der diesen Minimaldruck übersteigt und dass dann der Lokomotivführer anschliessend den Grad der Bremsanlegung bis zur vollen Anlegung der Bremsen erhöhen kann, und zwar dadurch, dass dieser den dandgriff 40.9 der Zkteuerung 6 weiter in Richtung einer Bremsaulegung bewegt. Naeu . Nach jeder aufeinanderfolgenden Verminderung des Bremslei-J tungsdruckes und anschliessenden Bewegunz-D des I#etriebsschiebers 29 in die Überlappungsstellung, wird, wenn der Druck in der Kammer 58 im Betrii?bsschieber 29 dadurch vermindert wird, dass eine Leckströmung des Druckmittel.z,-, aus dem Steuerbehälter 4 erfolgt, die Voutilanlage 152 in der beschriebenen Weise betätigt, um Druckmittel der harni-ii-z-.r 71 im Betriebsschieber 29 zuzuleiten, um eine konstante Druckmittelkraft aufrechtzuerhalten, die auf den illeiabransatz einwirkt, der die Membranen 53 und 56 aufweist, wodurch eine Betätigung des Schiebers 29 verhindert wird, welche wirksam wäre, um Druckmittel aus dem Bremszylinder 2 abzulassen.. Beschleunigtes direktes Lösen der Bremsen im Anschluss an eine Betriebebremsung Um ein beschleunigtes direktes Lösen der Bremsen im Anschluss.an eine Bettriebsbremsung. vorzunehmen, bewegt der Lokomotivführer den Handgriff 409 der Steuerung 6 direkt und schnell in die sogenannte Laufstellung, damit.Druckmittel in die Bremsleitung mit der üblichen Noilmalrate eingeleitet wird', um.eine Füllung der Bremsanlage vorzunehmen und um eine direkte Lösung der Bremsen der Waggons zu erreichen. Wenn dieses Druckmittel der Bremsleitung zugeführt wird, so strömt dieses über die Leitung 1, die Leitung 10 und den Kanal 10, den Filter 26, den-Kanal 42, den den Kanal 41 und über die Drosselstelle 141-in den Kanal 140 einer jeden Steueranlage 5- .t#s sei daran erinnert, dass der Einschusschieber 116 nunmehr seine untere Stellung einnimmt, in welcher die Nute 138 nicht mehr länSer eine Verbindung-zwischen'dem Kanal 140 und dem Lanal 159 herstellte da diese O-Ringdichtung 142 am oberen Lnde der Nute 138 mit der Bohrung 117 an einer Stelle unteräalb der Mündung des Kanales-139 eine Abdichtung bildet. Deshalb kann der Steuerbehälter 4 kein Druckmittel in die Bremsleitung 1 und in die Kammer 49 abgeben, die oberhalb der Hembran 53 des L-Schiebers 29 angeordnet ist und zwar Über die mute 138 im Einschusschieber 116, um den Schieber 29 zu betätigen, um vollständig Druckmittel aus dem Bremszylinder 2 abzulassen und zwar nach einer anfänglichen Erhähuüg des Druckes in der Leitung l'incbr Grüssenordnung von zwei oder drei Pfund pro Quadratzoll im Anschluss an eine Anlegung der bremsen. Druckmittel, welches von der Bremsleitung 1-dem Kanal 42 zugefÜhrt wird, strömt-mit der Üblichen normalen Uate in die kammer 418 im Schnellbetriebs- und Notstsuerschieber 20.
• Wachdem der Druck in der Kammer 418 oberhalb der Membran 414 den Druck in der Kammer 413 unterhalb dieser Membran übersteigt und zwar dadurch, dass die Zuführung von Druckmittel aus-der Leitung 1 in die Kammer 418 mit der Üblichen chen normalen Rate der Eüllung der Bremsanlage und der Direktlösung der Bremsen erfolgt, wobei dieser Druck in der Kammer 418cbn anderen um etwa 1-1/2 Pfund pro Quadratzollübersteigt, wobei sich diwer Druckunterschied durch eine verzögerte Strömung aus der Bremsleitung 1 zur Kammer 413 über die Drossel 420 ergibt und wobei dieser Ilruckaufbau etwa in der gleichen Zeit erfolgt, die erforderlich ist, um anfangs den Druck in der Bremsleitung 1 um zwei oder drei Pfund pro Quadratzoll zu erhöhen, wird der Schieber 20 in der beschriebenen Weise betätigt, um das Ventil 380 vom Sitz 389 abzuheben. Wenn das Ventil-380 abgehoben ist, so strömt Druckmittel in der beschriebenen Weise vom Steuerbehälter 4 zur Kammer 111 im Einschusschieber 27 und zur-Kammer 49 im-Betriebsschieber 29 und zur Bremsleitung 1, bis ein Abgleich der Drucke im Steuerbehälter 4, in den Kammern 179, 157 und 193 in der Ventilanlage 1-52, in den Kammern 49 und 58 des Schiebers 29 und in der Kammer 111 des Schiebers 27 stattfindet. Die-Zuführung von Druckmittel aus dem Steuerbehä:Lter 4 zur'Kammer 111 im Schieber 27 ist wirksam, um den Einschusseschieber 116 in seine in Fig, 1A. dargestellte Lage in der beschriebenen Weise zurÜckzufÜhren. %ch der Rückkehr des# Einschusschiebers 116 in seine obere Lage wird Druckmittel von der Bremsleitung 1 Über den vorher beschriebenen Kanal der Kammer 212 im Vertiegelungsmechanismus 152 zuseführt, um um den Schaft 195 in der beschriebenen Weise zu lösen. Die Strömung von Dxuckmittel aus dem Steuerbehälter 4 in die -Bremsleitung bis zumAbgleich Vermindert den Druck incJän Kammern 157 und 193 in der Ventilanläge 152. Wenn der Schaft 195 entkuppelt istl wird,deshalb die Ventileinrichtung 152 in der beschriebenen Weise betätigt, um Druckmittel aus der Kammer 71 im Schieber 29 zur A-tmosphäre hin abzulassen, falls in dieser Kammer#Druckmittel enthalten ist. Nach dem Abgleich der Drucke in den Kammern 49 und 53 zu beiden Seiten der Membran 53 wird der Betriebsschieber 29, der sich zur Zeit, als die Bremslösung ausgelöst wurde, in der Uberlappungsstellung befand, in der beschriebenen Weise betätigte üm ein direktes Ablassen des Druckmittels aus dem Bremszylinder 2 durchzuführen. Da angenommen wird, dasa alle Waggons im Zug mit Bremsstaueranlagen 5 ausgerüstet sinde sei bemerkte dass der Schieber 29 der Anlage 5 eines jeden Waggons betätigt wird, um ein vollständiges direktes Lösen der Bremsen an den Waggons durchzuführen und um das Druckmittel aus der Kammer 121 oberhalb der Membran 105 den Schiebers 29 vollständig abzullassen, wobei die Bremsen aller Waggone im Zug entsprechend einer Zunahme des Druckes in der Bremaleitung mit Üblicher normaler Rate gelöst werden, wobei diese Druokorhöhung erfolgt, um die Bramsanlage-zu füllen und um das direkte Lösen der Bremse durchzuführen. Diese normale Rate ist ausreichendi um s-eihr schnell eine Druckdifforeliz ferenz von 1 1/2 Pfund pro Quadratzoll zu beiden Seiten der Membran 414 aufzubauen. An eine beschleunigte und vollständige'direke Lösung nach einer beschleunigten und vollständigen Lösung der Bremsen wird durch-eine Zuführung von Druckmittel zur Leitung 1 eines-jeden Waggons über die Steuerung 6 der Lokomotive der Steuerbehälter 4 eines jeden Waggons in der Leitung voll-. ständig aufgefüllt und zwar Über die Leitung 10 und Über den Kanal 10, ferner über den FiLter 26, den Kanal 42, den Kanal 411 den ICanal 41a, die Drosselstelle 141, den Kanal 140, die -Nut 138 im Einschusschieber 116, der sichenunmehr in seiner oberen Lage befindet, die Kanäle 139 und 137, die Nut 161-des Sperrschiebers 150, den Kanal 160, den Kanal 2999 die Nut 2#-98 des Schiebers 296 der Schiebereinrichtung 34, die Kanäle 300, 224.und 1-3 und über die Leitung 13. Uie Zuführung von Diruckmittel zur Bremsleitung 1 bewirkt eine Wiederfüllung des Hilfsbehältera 3 und zwar über das Rückschlagventi]L 35 in der beschriebenen Weise.. Nachdem der Druck in der Bremaleitung den normal auf gef üllten Wart erreichtl der beispielsweise. stLibzig Pfund pro Quadratzoll betragen kann, wird die Steuereinrichtung 6 der Lokomotive wirksam, um automatisch diesen Druck In der Bremsleitung auch gegen eine Leckströmutig aufrechtzuerhalten, 1,1a011 11 - ach der Lösung der Bremsen und nach der WieJerfüllung der Bremsleitung kann der Lokführer eine Betriebsbremsung-oder!-eine Notbremsung in gewünsch-#e Weise durchführen.-Lösung der Bremsen-bis zu einem beliebigen Grad in abgestufter Weise Um eine erste Stufe bei der abgestuften Lösung der Bremsen bis zu irgendeinem beliebigen LÖsungsgrad in irgendeiner beliebigen Anzahl von Stufen durchzuführen, bewegt der Lokomotivführer den Handgriff 409 der Steueranlage 6 aus irgendeiner Stellung, die dieser Handgriff in der Betriebszone einnimmt in Richtung zur Laufstellung hin in eine ausgewählte Stellung in der Betriebszone, die dem höheren Druck entspricht, der , in der Bremsleitung erwünscht ist und die demzufolge der Verminderung des Druckes ent.spricht, die in den Bremszylindern aller Waggons erreicht worden sollen. Wenn der Handgriff 4G9 der Bremssteuerung 6 auf diese Weise aus irgendeiner Stellung, die dieser in der Bremszone einhimmt, in Richtung zur Laufstellung hin in die ausgewählte Stellung in dieser Bremszone gebracht ist, wird der Steuerschieber 410 der Steueranlage 6 in der Weise betätigt, wie es in der US-Patentschrift 3 208 801 besehrieben'ist, um Druckmittel aus dem hauptbehälter 4(%lgrrl der nicht dargestellten Kammer des Helaisschiebers 411 zuzuführen. Dadurch wird Druckmittel mittel vom HauptbehäLter 40-7 in einer Weise der Bremsleitung zugeführt, die in der US-Patentschrift 3 208 801 beschrieben ist. Die Zuführung erfolgt mit einer Rate-q die kleiner ist als die zuvor genannte normale Rate, Diese Zuführung von Druckmittel in die Bremsleitung mit verminderter Pate bewirkt eine Strömung zur Bremsleitung 1 eines jeden Waggons im Zug und dann erfolgt die ZufÜhrung über die Leitung lU, den Karial 10, den Filter 26, die Kanäle 42 und 417 zur Kammer 418 oberhalb der Membran 414 des Schiebers 20. Diese verminderte ZufÜhrungsrate zur Kammer 418 ist kleiner als die, die erforderlich wäre, um einen Differebtialdruck von etwa 1 1/2 Dfund pro Quadratzoll oberhalb der Metbran 414 aufzubauen, um eine Auslenkung dieser Membran gegen den Widerstand 496 zu erreichen, wobei durch diese Auslenkung das Ventil 380 des Rückschlagveatiles 24 abgehoben werden würde. Druckmittel strömt demzufolge aus dem Kanal 417 Über den Kanal 4191 die Drosselstelle 420, den Kanal 373b zur Kammer 413 und die Membran 414 wird nicht ausgelenkt, um das Ventil 380 abzuheben, wIches den Steuerbehälter 4 mit der Kammer 49 im Betriebsschieber 29 und mit der Bremsleitung 1 verbindet. Druckmittel, welches dem Kanal 373b in der beschriebenen Weise zugeführt wird, strömt über den Kanal 373 zur sogenannten Schnellwirkungskammer -16, um diese Kammer wieder auf einen Druck aufzuladen$ der dem Druck entspricht, der normalerweise in der Bremaleitung herrscht. Das Druckmitteli das dem Kanal 373 zugefÜhrt wird, strömt ferner über den Kanal 3730 zur Kammer 374, so dass die Kammer 374 auf den gleichen Druck aufgeladen ist, der in der Bremsleitung herrscht. Druckmittel strÖmt ebenfalls von dem Kanal 373 zur Kammer 353 unterhalb der Membran 350 desiSchnellbetriebsschiebers 19 und zwar über eine Kammer 357, die Bohrung 356 und den Kanal 355. Die Kammern 418, 413, 374 und 353 werden alleauf den Druck aufgeladen, der normalerweise in der Bremsleitung herrscht. Druckmittel, welches dem Kanal 42 zugeführt wird, strÖmt ebenfalls über den Kanal 41, den Kanal 41a, die Drossel 141 zum Kanal 140. Es sei daran erinnert, dass die Umfangsnut 138 des Einschusschiebers 116 sich nunmehr in einer Stellung befindet, in der der Kanal 116 vom Kanal 139 abgesperrt ist, da der Bremszylinderdruck in der Kammer 121 ein Übermass von beispielsweise zehn Pfund pro Quadratzoll aufweist. Da der Kanal 140 auf diese.Weise vom Kanal-139 abgesperrt ist, der mit dem Steuerbehälter 4 Über den Kanal 137, die iiute 161 am Sperrschieber 150, der sich in der obersten Stellung befindet, den Kanal 160, den Kanal 299, die Nute 298 des-Schiebers 296 der Schieberanlage 34, den Kanal 3001, den Kanal 24 und der Leitung 13 verbunden ist, kann kein Uruckmittel vom Steuerbehälter 4 zur Bremaleitung 1 und zur Kammer 49 im Schieber 29 strömen, um einen Abglaich der Drucke, IL-ucke zu beiden beiten der Membran 53-zu erzielen, wobei, wenn angenommen wird, dass kein Druckmittel in der Kammer 71 vorhanden ist, dieser Abgleich, wenn er erfolgt, den Schieber 29 betätigt, um vollständig das Druckmittel aus dem Bremszylinder 2 abzulas-sen. Wenn das Druckmittel -nicht vom Steuerbehälter 4 zur Kammer 49 des Schiebers 29 strömen kann, so ist der einzige Druck, der der Kammer 49 zugefÜhrt wird, derjenige, der von der Bremsleitung 1 stammt und der Über die Leitung und den hanal 10,. den Filter 26, die r#anäle 42, 41'und 62 zugeführt wird. Ein Druck wird in der Kammer 41 aufgebaut, wenn der Lokomotivführer den nandgriff 409 der Staueranlage 6 in die ausgewählte Stellung in der C Bremszone bringt. Nachdem der Handgriff 409 der Steuerung 6 die ausgewählte Stellung erreicht hat, wird der Relaisschieber 411 betätigt, um die Zuführung von Bremsmittel zur Bremsleitung zu unterbrechen und dadurch wird die Zuführung zur Leitung 1 und zur Kammer 49 im Schieber 29 eines jeden Waggons unterbrochen. Es sei daran erinnert, dass, wann eine Bremsung durchgeführt war, Druckmittel der Kammer 78 zugeführt wurde, bis die Kraft dieses Druckmittels, die auf die Membran 74 nach unten wirkt, durch die nach oben gerichtete Kraft ausgeglichen wurde, die durch den Unterschied der Drucke in den Kammern 58 und 49 erzeugt wurde, wobei diese Kraft auf die Membran 53 und den Schaft 51 in Richtung nach oben einwirkt. Wenn der der Druck in der Kammer 49 durch die Zuführung von Druckmittel aus der Bremsleitung 1 erhÖht wird, so wird diese-Druckerhöhung der Kammer 49 wirksam,-, um die Membran 53 naca unten auszulenken. Dadurch wird das obere Ende des Schaftes 51 von der unteren Jeite de's Ventiles 9? fortbewegt, welches zu dieser Zeit durch die Feder 10 2, die durch den Kolben 9i einwirkt, auf den Ringsitz 97 gedrückt wird, Wenn das obere Ende des Schaftes 51 auf diese Weise nach unten von der unteren Seite des Ventiles 97 fortbewegt ist, wird der #Breuiszylinder 2 zur Atmosphäre hin entlüftet und zwar über die Leitung 12 und den Kanal 12, den Kanal 80, die Kammer 78, die Bohrung86, die Kanäle 81 und 82 und die Nute 79 am Schaft 51, den Kanal 83, die Drosselstelle 84, den Kanal 14 und die Leitung 14 und über den Schieber 15, von dem angenommen wird, dass er geöffnet ist oder dass er'abgebaut ist, da dieser Schieber nach der Umwandlung der Steuereinrichtung 5 in der beschriebenen Weise nicht mehr erforderlich. ist. Die Kammer _IPI wird zur Atmosphäre hin entlüftet und zwar Über den Kanal 123 im Einschusschieber 116, die Kammer 122, den Kanal 12-49 die Drosselstelle 125, den Kanal 12a und-dann über den Leitungsweg, der im Vorstehenden fÜr den Bremszylinder 2-beschrieben wurde. Druckmittel strömt vom Bremszylinder 2 und den Kammern 121 und 78 7.ur Atmosphäreab, bis der Druck in der Kammer 78 auf einen derartigen Wort vermindert ist, dass der nach unten gerichtete Druck, der auf auf die Membran 74 einwirkt, etwas geringer ist als die Druckdifferenz in den Kammern 58 und 49, wobei angenommen wird, da.ss kein Druck in der Kammer 71 vorhanden ist und wobei diese Druckdifferenz auf die Membran 53 derart einwirkt, dass diese nach oben gerichtete Druckdifferenz wirksam ist, um den Schaft 51 nach oben zu bewegen, bis das I obere Ende dieses Schaftes wieder gegen die Unterseite des Ventiles 97 anliegt, um die StrÖmung von Druckmittel aus dem Bremszylinder 2 und aus den Kammern 121 und 78 zur Atmosphäre hin abzusperren. Wenn der Druck in der Kammer 49 des Betriebsschiebers 29 der Bremssteuerung 5 eines jeden Waggons im Zuge entsprechend dem Druck ansteigtg der von der Steuerung 6 auf der Lokomotive Über die Bremsleitungzugeführt wird, so wird jeder Betriebsschieber 29 betätigte um den Druck im entsprechenden Bremszylinder 2 und in den Kammern 121 und 78 auf einen Grad zu vermindern, der proportional der Zunahme des Druckes in der Bremsleitung ist, wobei diese Zunahme durch die Bewegung des handgriffes 409 der Bremssteuerungsanlage 6 in Richtung auf die Laufstellung zu und zwar in die ausgewählte Stellung bewirkt wird. - Um die zweite Stufe und jede anschliessende Stufe des stufenweisen Löseas der Bremsen durchzuführen, bewegt der Lokomotivführer den Handgriff 409 der Steuerung 6 aus der ersten ausgewählten Stellung in Richtung auf die Laufstellung zu in eine andere ausgewähl-te Stellung im Bremsbereich, welche dem dem höheren Druck entspricht, der in der Bremsleitung erwünscht wird, wodurch entsprechend der Druck vermindert wirdi der im Bremszylinder 2 aller Waggons herrscht. Wenn der Handgriff 409 der Bremsst euerung 6 auf diese Weise in Richtung auf die Laufstellung zu zu einer anderen ausgewählten Stellung hin bewegt wurde, nimmt der Druck in der Bref.--isleitung zu und zwar entsprechend der Winkelbewegung des handgriffes 409 zur Laufstellung hin, woraufhin die Betriebsschieber 29 der Bremssteuerungen 5 aller Waggons in der beschriebenen Weise betätigt werden, um den'Druck in den Bremszylindern 2 und in den Kammern 121 und 78 auf einen Wort zu vermindern, der proportional zur Zunahme des, Druckes in der Bremsleitung ist., Der Lokomotivführer kann durch eine stufenweise Bewegung des handgriffes 409 der Bremssteuerung 6 zur Laufstellung hin in aufeinanderfolgenden Schritten eine Verminderung des Druckes in den Kammern 121 und 78 und- in den Bremszylindern aller Waggons im Zug hervorrufen, bis der Druck auf einen niedrigen Wert vermindert, wobei dieser Druck in der Kammer 121 noch ausreicht, um den Einschusschieber 116 in seiner unteren Stellung zu erhalten. Wenn der Lokomotivführer die Endstufe der BromslÖsung durchführen will und wenn der LokomotivfUhrer deshalb das-Druckmittel aus den Kammern121 und 78 und aus den Bremszylindern 2 aller Waggons vollätän-&ig clig ablassen will, so bewegt dieser den Handgriff 409 der Bremssteuerung 6 in die sogenannte Laufstellung, wobei diese Bremssteuerung in der Weise wirksam wird, wie es in der US-Patentschrift 3 208 801 beschrieben ist, um Druckmittel der Breinsleitung mit, der üblicaen normalen Uate zuzufÜhren, um die Bremsanlage aufzufÜllen und um ein direktes Lösen der Bremsen durchzuführen und zwar durch eine -ue-itätigung des Schnellbetriebs- und Hilfssteuerschiebers 20 an jedem Waggon im Zug. Das Druckmittel, das nunmehr durch die Bremsleitung 1 mit normaler Rate zugefÜhrt wird, um die Brem#anlage aufzufÜllen und um ein direktes Lösen der Bremsen zu bewerkstelligen, .gtrömt über den beschriebenen Weg zur Kammer 418 im öciinellbetriebsi-- und Notsteuerschieber 20 der Bremssteuerung 5 eines jeden Waggona.im Zug. Druckmittel, welches der Kammer 418 mit der üblichen normalen Rate zugeführt wird, baut sehr schnell-einen Differentialdruck von etwa 1 1/2 Pfund pro Quadratzoll zu beiden Seiten der Membran 414 auf, der erforderlich ist, um diese Illembran auszulenken7 um das Ventil 380 in der beschriebenen Weise von seinem Sitz abzuheben. Wenn das Ventil 380 abgehoben ist, strömt Druckmittel vom Steuerbehälter 4 in unverminderter Rate über die beschriebenen Leitungen zur BremslOitung 1 und zur Kammer 49 oberhalb der Membran 53 des Schiebers 29. J)er Schne1,1betriebs-und I#otsteuerschieber 20 eines jeden Waggons wird betätigtl damit damit die entsprechenden Betriebsschieber 29 als letzte Sture beim Lösen der Bremsen ein beschleunigtes direktes Läsen der Bremsen durchführen können, wobei diese Operation sehr schnell durch den Zug.von der Lokomotive bis zum letzten aaggon hin verläuft. Wenn das Ventil 380 von seinem Ventilsitz 389 durch eine Abwärtsauslenkung der Hembran 414 abgehoben ist, strömt Jrucl£-Lmittel vom Steuerbehälter 4 zur Kammer 111 im Einschussscaieber 27. Das der Kammer 111 zugefÜhrte Druckmittel ist wirksam, um den Einschusschieber 116 in der beschriebenen Weise in seine obere Stellung zu bringen. aenn der Einschusschieber 116 der Bremssteueranlage 5 eines jeden aaggons im Zug auf diese Weise in-die in Fig. 1A dargestellte z>tellung zurückgebracht ist, stellt die Aute 138 eine Verbindung zwischen den Kanälen 140 und 139 her, und die Nute 135 dieses Einschusschiebers stellt eine Verbindung zwischen den Kanälen 137 und l_36 her. Druckmittel strömt nun von der Bremsleitung 1 zur Kammer 212 unterhalb der i-iembran 207 des Verriegelungsmechanismus 153, um den 1 Jehaft 195 zu entkuppeln und weiterhin strömt Druckmittel zum Steuerbehälter 4, um die endkültige -2üllung des Steuerbehält-ers und der Kammern 1-57, 179* und 1.93 der Ventilanlage 1252 durchzuführen und zwar bis zu einem Normaldruck, der in der Bremsleitung herrscht. Wenn vienn der Schaft 195 auf diese Weise entriegelt ist und wenn der Druck in den Kammern 157 und 193 auf den Normaldruck angestiegen ist, der in der Bremsleitung herrscht, wird die Ventileinrichtung 152 gemäss der Zunahme des Druckes in diesen.Kammern betätigt, um Druckmittel, falls eines vorhanden ist, aus der Kammer 71 im Betriebsschieber 29 abzu-I lassen, so dass nach einem Abgleich der Drucke zu beiden deiten der Membran 53 durch eine dtrömung von Druckmittel aus dem Behälter 4 zur Bremsleitung 1 der Betriebsschiebe#r 29 betätigt wird, um ein vollständiges 1,ösen der Bremsen durchzuführen. Nachdem alle Bremsen aller Waggons gelÖst siud, strömt Druckmittel von der Steuereinrichtubg 6 der Lokomotive, deren handgriff 409 nunmehr in der Laufstellung steht, mit üblicher normaler Uate zur Bremsleitung und von dort zum -#-lilfsbehälter 3 und zum Steuerbehälter 4, um diese j.-)ehälter auf den normalen Druckwext der Bremsleitung aufzufÜllen, wobei dieser Dxuckwert etwa siebzig Pfund pro Qua-dratzoll betragen kann. Aus den vorstehende n Ausführungen ist zuzerkenneng dass der Lokomotivführer durch eine Betätigung des handgriffes 409 der Steuerung 6 an der Lokomotive durch eine Reihe von aufeinanderfolgenden Schritten teilweise und dann endgÜltig den Druck in der Druckleitung wieder höher stellen kann, um um in entsprechender Weise eine stufenweise und teilweise - Lösung der Bremsen und dann eine endgÜltige Lösung der Bremsen durchzuführen. ,ienn nach einer vollständigen Betriebsanlegung der Bremsen der LokomGtivführer wünschte ein beschIeunigtes direktes Lösen der bremoen des Zuges anstatt eines abgestuften LÖsens der Bremsea durchzuführen, so kann der Lokomotivführer den ilandgriff 409 der Steuerung 6 direkt aus seiner vollen Bremsstellung in seine sogenannte Laufstellung bringen, onne dass der ZugfÜhrer diesen liandgriff in der Bremszone anaält. Wenn der Handgriff 409 der Bremssteuerung 6 seine sogenannte Laufstellung erreichte so wird diese Brems-. steuerüng 6 in der Weise wirksam, wie es in der US-Patentschrift 3 208 801 beschrieben ist, um Druckmittel der Bremsleitung mit der sogenannten Normalrate zuzuführen, um die Bremsanlage aufzufüllen und um ein vollständiges direktes Lösen der Bremsen zu bewirken.. DieseL Zuführungsrate des Druckmittels zur Bremäleitung 1 und zur Kammer 41a im Bchieber 2ü der Bremsateueranlage 5 eines jeden Waggons fÜhrt zu einer Betätigung des Schnellbetriebs- und Notsteuerschlebers 20 der Bremssteueranlage 5 der Waggons in der be- schriebenen Weise, wodurch ein direktes beschleunigtes Lösen der Bremsen erzielt wird. Im Im Anschluss an eine Betriebsbremsunge die einen gerinL--,'eren Bremsgrad aufweist als eine Vollbreinsung, kann diese Breinsung in der gleichen Weise gelöst werden, wie es bei der LäsuLig einer Vollbremsung beschrieben wurde. Der Lokomotivführer kann entsprechend dem Gelände, durch das der Züg fährt, durch eine en-*(isprochende Betätigung des Handgriffes 409 der Bremssteuerung 6 an der Lokomotive entweder 'eine- abgestufte Lösung der Bremsen in eitler Reihe von aufeinanderfolgenden Schritten durchführen, denen sieh eine beschleunigte Direktlösung als Endschritt auscäliesst oder der ZugfÜhrer kann unmittelbar eine direkte beschleunigte Lösung der Bremsen durchführen. Notbremsung Um eitle Notbremsung durchzuführen, wird der Handgriff 4,09 der Breiiissteuerung 6 der Lokomotive in die Notbremsstellung gebracht, um sehr schnelL mit einer sogenannten Notbetriebsrate den Druck in der Bremsleitung, die sich von der Lokomotive nach hinten durch die Waggons erstreckt, zu vermindern. Die Bremssteueranlage 5 an allen Waggons wird entsprechend einer Verminderung des Bremsleitungsd,--uckes mit Nolubetriebsrate nach dem Abbau dez Veri-,ilmechanismus 33 und nach dem Ausbau des Stopfens 403 in der gleichen Weise be-tätigt, wie vor dem Ausbau dieser Teile, um eine Notby--.#emsang durchzuführen. ,irie ins einzelne gehende Beschreibung dieses Betriebes ist desaalb nicht nötig, zu wiederholen. Lösen der Bremsen nach einer Notbremsun Um die Bremsen nach einer Notbreinsung zu lösen, bewegt der Lokomotivführer den Handgriff 409 der Steuerung 6 an der Lokomotive aus der Notbremsstellung in die sogenannte Laufstelluug, um Drucxmittel der Bremsleitung mit der üblichen normalen hate zuzuführen, uni die Bremsanlage aufzufÜllen und um ein beschleunigtes und direktes Lösen der Bremsen an allen Jaggons durchzuführen. Das Druckmittel, das der Bremsleitung zugefÜhrt wird, strömt von der Bremsleitung zur Kammer 418 des O'chnelllbetriebs- und Notatsuerschiebers 20 der Br mssteueranlage 5 eines jeden Waggons, um d" e iesen Schieber 2ü in der beschriebenen Weise zu betätigen, um Druckmittel vom Steuerbehälter 4 zur Bremäleitung und zur Kammer 111-des Schiebers 27 und zur Kammer 49 des Betriebsschiebers 29 zu führen. Der Einschusschieber 116 wird in seine obere Stellung durch"das der Kammer 111.zugefÜhrte Ilruckmittel zurückgeführt, wonach Druckmittel von der Bremsleitung 1 zur Kammer 212 strömt, um den i:3ahaft 195 .zu entkuppeln, Die Ventilanlage 152 wird nach einer Entkupplung des Schaftes 195 betätigt, um Druckmittel aus der Kammer 71 abzulassen, falls dort welches vorhanden sein sollte. Wenn der Druck aus der Kammer 71-abgelassen ist und und wenn die Drucke zu beiden Seiten der Miembran 53 durch eine Strömung von Druckmittel aus dem Steuerbehälter 4 zur Bremsleitung 1 abgeglichen sind, wird- der Betriebsschieber 29 betätigt, um ein vollständiges Ablassen von Druckmittel aus dem Bremszylinder 2 durchzuführen und um dadurch ein beschleunigtes direktes Lüsea der Bremsen zu erzielen. Handbetätigung des von Hand aus betätigbaren dchiebers zur Entlüftuns,- des Breiiiszylinders Es sei daran erinnert, dass Druckmittel, welches der Bremsleitung 1 zugeführt wird, zur Kammer 434 im manuell betätigbaren Schieber 34 strömt. Wenn der Bremsleitungsdruck grÖsser ist als etwa dreissig Pfund pro Quadratzoll, wird die ilriembran 333 nach unten gegen die Kraft der Feder 339 ausgelenkt, bis der Schieber 296 in seine unterste Stellung gebracht ist, in der die Nute 298 die Verbindung zwischen den Kanälen 300 und 301 absperrt, So lange wie der Druck in der Kammer 334 grösser ist als etwa dreissig Pfund pro Quadratzoll wird eine Bewegung des Gchiebers 302 nach oben durch Baänpersonal oder durch eine unbefugte Persong welche einen Zug auf ein Verbindungsgestänge ausüben, welches mit dem Gestänge 328 verbunden ist, um die Nute 304 des Schiebers 302 in eine solche Stellung zu bewegen, dass eine Verbindun# zwischen.den Kanälen 301- und 331 hergestellt ist, nicht nicht wirksam, um Druckmittel der Kammer 332 unterhalb der Membran 333 zuzuführen. Falls ein derartiges Druckmittel der Kammer 332.zugeführt wÜrde, so würde ein Druckabgleich zu beiden Seiten dieser Membran durchge-fÜhrt,um' die Feder 339 wirksam zu machen, damit diesedie Membran 333 und den Kolben 396 nach oben in die in Fig. 1A dargestellte Stellung bewegt, so dass Druckmittel aus den folgenden Elementen abgelassen würde: aus der Kammer 58-unter-Z halb der r-iembran 53 des-Betriebsschiebers 29 und zwar zur Atmosphäre hin über die Leitung 160a, die Kanäle 160 und 2999 die Nut 298, den Kanal 301, die Nut 304, den Kanal 331. den Kanal 331a, die Nut 2979 die Drüsselstelle 341 und den Kanal 342; ferner aus den Kammern 157 und 193 in der Ventilanlago 152, da ein i#nde des Kanales 160 in die Kammer 157 mündet, und die Kammer 193 mit dem Kanal 160 über den Kanal 194 verbunden ist und ferner aus dem Steuerbehälter 4, der mit dem Kanal _301-über die Leitung 13 und den Kanal 13 verbunden ist und über die Kanäle 22-4 und 300 und ü#er die Nut 298. Dieses Ablassen von Druckmittel aus den Kammern 157 und 1-93 wÜrde zur Folge haben, dass die Ventilanlage 152 betätigt wird, um Druckmittel aus der Kammer 71 abzulassen, falls in dieser Druckmittel voräanden ist. Das Ablass»n von Druckmittel.aus der Kammer 71-und das Ablassen von Druckmittel aus der Kammer. 58 in der oben besch riebenen Weise wÜrde zur Folge haben, daso der Betr :Lebsschieber 29 ein unerwünschtes.direktes und vollztändigen Lösen der - Bremsen bewerkstelligt, Wenn denn ein Eisenbahngüterwaggon von einem Zug zum Ablaufen abgekuppelt ist, haben die Bremsleitung und die Kammer 334 im 'Ichieber 34 im weseatlichen einen Atmosphärendruck uad der dehieber- 296 nimmt die in Fig. 1B dargestellte Stellung ein, in der die Nute 398 ein e Verbindung zwischen den Kanälen 300 und 301 herstellt. Eine vollständige Entlüftung der Bremsleitung zur Atmosphäre hin und zwar zu der Zeit, zu der der Waggon vom Zug abgekuppelt wird-, bewirkt eine Notanlegung der Bremsen am ab- gekuppelten Waggon und eine Verminderung des Druckes in der 49 oberhalb der Membran 53 des Schlebers 29 auf einen atmosphärischen Uruck, wohingegen die Kammer 58 unterhalb der Iviembran 53 mit Druck-mittel vom dteuerbehälter 4 gefÜllt bleibt und zwar übor die Leitung 13 und den Kanal 13, die Kanäle 224 und 300-, die- Nute 298, die Kanäle 299, 160 und 160a. Um nun diesp- angelegten Bremsen am abgekuppelten Waggon vollständig und direkt zu läsen, ist es erforderlich, die Drucke zu beiden Seiten der Membran 53 des Bet.riebsschiebers 29 abzugleichen. Das Zugporsonal kann die so angel-egten Bremsen eines abgekuppelten daggons dadurch lösen, dass.ein Zug auf das Gestänge ausgeÜbt wird, welches am Schaft328 befestigt ist, wobei beispielsweise ein Kippen um den Umfang dez, glansches 327 erfolgen kann und'zwar derart 9 daas der Ansatz 326 den Schieber 302 weit ganug pach ebin bewegt, damit das Erjaie das Ventil 310 von seinem Sitz 309 309 abhebt und dainit die äute 304 des.Schiebers 302 eine Verbinciung zwischen den hanälen 301 und 331 herstellt, ohne dass dabei ein Schaft 4311 der sich durch eine Bohrung im Ventilsitz 313 hindurcherstreckt und der gegen das Ventil 310 anliegt, das Ventil 318 vom Sitz 32-0 abhebt.. Wenn das Ventil 310 vom Sitz 309 abgehoben ist, strömt Druci#-mittel aus der Kammer 311 und aus dem Steuerbehälter 49 der mit dieser Kammer über die Leitung 13, den Kanal 13, uie Kanäle 2241 300 und 315 verbunden ist, zur Kammer 212 zwar Über die BOhrung 293, den Kanal 308 und den Kanal 214, um den Schaft 195 zu entkuppeln, damit die Ventileinricatung 152 betätigt werden kanng um Druckmittel aus der Kammer 71 im Betriebsschieber 29 abzuLassene falls sich in dieser Kammer Druckmittel befinden sollte.' Wenn die Nute 304 des Scniebers 302 eine Verbindung zwischen den Kanälen 301 und 331 herstellt, so strömt Druckmittel aus dem Steuerbehälter 4 zur Kammer 332 und zwar Über die Leitung 13, den Kanal 13, die Kanäle 224. und 300, die Nute 298,-den Kanal 3011 die Nute 304 und den Kanal 331. Da in der Kammer 334 nun atmosphärischer Druck herrscht, lenkt das der Kammer 332 tugeleitete Druckmittel die-Mlembran 333 nach oben aus, dm den Schieber 396 in seine obere Stellung zu bringen, in der der untere O-Ring 343 oberhalb der Mündungsstelle des Kanales 299 liegt. Wenn dieser untere 0- Ring Ring 34-9 oiberhalb der Mündungsstelle des Kanales 299 angeordnet ist, wird die Kammer 58 unterhalb der ilembran 53 des betriebsschiebers 29 mit der Kammer 49 oberhalb dieser Membran verbunden und zwar über den Kana1.160a, die Kanäle 160 un# 299, die Nohrung 292, den Aanal 335ag den I#anal 335 und den Kanal 62. Wßnn die Kammern 193 und 157 der Ventileinrichtung 152 mit der Kammer 58 verbunden sind, wird der Druck in den kammern 193, 157,' 58 und 49 zur Atmosphäre hin abgelassen, da zu zu der Zeit,«ge*er Waggon vom Ablaufberg abgelassen wird, die Üähne an jedem Ende der Bremsleitung des abgekuppelten Waggons offen sind. Diese Druckverminderung zu beiden Seiten der Membran 53 auf den atmosphärischen Druck bewirkt, dass der Betriebsschieber 29 direkt und vollständig die Bremsen des abgekuppelten Waggons Löst. Wenn der dchieberkolben 296 in die oberste Stellung bewegt ist, so ist der O-Ring 343 zwischen den Nuten 297 und 298 oberhalb der MÜndung des Kanales 331a in der Bohrung 292 und 'unterhalb der Drosselstelle 341 angeordnet, so dass die Nute 298 des ;Schiebers 296 eine Verbindung zwischen dem Kanal 3U0 und dem Kanal 331a herstellt, wodurch Druckmittel vom 8teuerbehälter 4 der Kammer 332 zugeführt werden kann, um den Schieber 296 in seiner obersten Stellung zu halten. Der O-Ring 0--#hing 343 oberhalb des oberen Endes der Nute 297 verhinderteine Strömung von Druckmittel aus der Kammer 332 längs des Umfanges des 1D-'chiebers 296 zur Nute 2-97 und zur Atmosphäre über die Drossel 341 und den Kanal 342. Aus den vo rstenenden Ausführungen ist zu erkenneni dass das-Bedienungspersonal nur einen augenblicklichen Zug auf das Gestänge, das mit dem 'chaft 328 verbunden ist, ausÜben muss, um den Kolben 296 in seine oberste #3tellung zu bewegen, in der Druckmittel aus dem Steuerbehälter 4-der Kammer 332 zugefÜhrt wird, wodurch dieser Schieber 296 in seiner obersten Stellung gehalten wird, in der die Kammer 58 unterhalb der Membran 53 des betriebsschiebers 29 mit der Kammer 49 oberhalb dieser iviembran verbunden ist,-damit der Betriebsschieber 29 wirksam werden kann, um ein direktes und vollständig-es Lösen der Bremsen am Waggon durchzuführen und zwar durch einen Uruckabgleich-zu beiden Seiten dieser Membran. j"s sei bemerkt, dass Druckmittel teilweise oder vollständig aus dem Steuerbehälter 4 zu jeder Zeit-a.bgelassen worden kann und zwar unabhängig vom Druck in der Kammer 334 und zwar dadurch, dass ein Zuggestänge gezogen wird, welches mit dem.I#12'chaft 328 verbunden ist, um den Flansch 327 weit genug zutippen, damit sich der Schieber 302 weit.genug nach oben bewegen kanng um zuerst das Ventil 310 von seinem Sitz 309 zu hoben und um dann über den Schaft 431 das Ventil 318 gegen gegen die Wirkung der Feder 319 von seinem 'ji-bz 320 abzuheben, so dass Druckmittel aus dem Steuerbehälter 4, welches im oberen Unde der Bohrung 314 vorhanden ist, aLi Ventilsitz 320 vorbei und dann zur Atmosphäre strömen kann und zwar Über die Bohrung 321 und Über die Bohrung 322,-bis der Druck im Steuerbehälter 4 auf irForideinen gewünschten 'Jert vermindert ist oder bis der Druck vollständig auf den Atmosphärendruck entspannt ist. Die vorstehenden Ausführungen zeigen, dass die manuell betätigbare Ablasschiebereinrichtung 34 fär den bremszylinder zu allen Zeiten manuell betätigt werden kann, um Druckmittel aus dem SteuerbehUter 4 zur Atmosphäre hin abzulassen, falls dies gewünscht ist. Weiterhin kann dieser Schieber 34 auch manuell betätigt werden, wenn beispielsweise ein Wagson von einem Ablaufwerk abgelassen wird., wobei zu dieser Zeit keine Druckmittel in der Kammer 334 vorhanden sind und zwar um einen Abgleich der Drucke in den Kammern 49 und 53 des Schiebers 29 herbeizuführen, damit dieser Schieber wirksam wird, um in vollständiger und direkter Weise die Bremsen des-abgekuppelten Waggons zu lösen, ohne-dass Ilruckmittel, welches im Steuerbehälter 4 vorhanden ist, zur Atmosphäre hin abgelassen wird und um ferner Druckmittel aus dem Behälter 4 in die Kammer 212 des Verriegelungsmechanismus 153 einzuleiten, um den Jehaft 195 zu entkuppeln, damit die 'Ventil?- Ventileinrichtung l_52 wirksam werden kann, um Druckmittel aus der Kammer 71 abzulassen, falls Druckmittel in dieser Kammer vorhanden ist, wodurch ermöglicht wird, dass der ocaieber 29 eine voilständige und direkte Freigabe der-J3remsen des Waggons durchfährt, nachdem die Drucke zu beiden jeiten der iviembran 53 abgeglichen sind, Patentansprüche

Claims (2)

1. P a. t e n t a n s p r ü c h e - 1.. Bremssteuersystem für druckmittelbetätigte Bremsen von EisenbahnzÜgen, gekennzeichnet durch: a) eine Bremsleitung, in der der Druckmitteldruck auf einen ausgewählten Normaldruck erhöht wird, um ein 2reigeben der Bremsen durchzuführen und in der der Jlruckmitteldruck vermindert wird, um die Bremsen anzulegen, b) eine Bremsensteuerung, um die Veränderungen des Druckes in der Bremsleitung zu steuern, c) einen Behälter, der auf den ausgewählten Druck aufgeladen ist, der normalerweise in der Bremsleitung herrscht und d) eine Bremssteueranlage, welche: i) einen Steuerschiebermechanismus aufweist-, der einen ersten membranartigen 'reil aufwoist, der zu beiden zeiten den Drucken im JD-ehälter und in der Bremsleitung ausgesetzt ist, wobei dieser Betriebsschiebermechanismus durcn die membranartigen Teile Semäss einer Verminderung des Druckes in der Bremsleitutig gerenÜber dem Druck im BehäUr betätigt wird, um eine abgestufte Anlegung der Bremsen durchzuführen,-wobei sich der Grad der Anlegung entsprechend dem Grad der Druckverminderung verändert und wobei die's-er Schiebermcchanismus durch-die mombranartigen Teile entsprechend dem Grad einer Aufladung der Bremsleitung betätigt wird7 um eine entsprechende stufeniv-eise Lösung der Bremsen durchzufähren und ii)Einrichtungen, die entsprechend einer Verminderung des Druckes in dem Behälter.infolge einer:Leckströmung aus dem Behälter bei einer Bremsanlegung wirksam werden, um eine Betätigung des Betriebsschiebermechanismus zur Verminderung des Grades der Bremsaniegung zu verhindern.
2. 2. Bremssteuersystem nach Anspruch 19 dadurch gekennzeichnet, dass der j3etriebsschiebermechanismus einen zweiten membranartigen Weil aufweist, der die gleiche wirksame Oberfläche aufweist wie der erste membranartige'Teilg wobei diese Teile koaxial zueinander angeordnet sind, dass die besagten Einrichtungen eine selbstÜberlappende VerrbilEinrichtung umfassen, die entsprechend einer Verminderung des Druckes im Behälter durch eine LeckstrÖmung wirksam wird, um Druckmittel vom Behälter einer Seite des zweiten membraaartigen Teiles zuzufÜhren, um eine Druckmittelkraft auszubilden, die auf diesen TalL in der gleichen Richtung wie der Behälterdruck'agf den einen 111eIL einwirkt, so dass eine konstante Kraft aufrüchterhalten wird, die auf die Membranen einwirkt und und zwar unabhängig von einer Druckverminderung in dem £3ehälter, um eine -Betätigung des betriebsschieburs zu verhindern, die eitle Verringerung des Bremsanleguti"'sgrades zur Wirkung hätte. 3. Bremssteuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der sich selbstüberlappende Vontilmechanismus zwei koaxial angeordnete bewegliche membranartige '.eeile aufweist, zwischen denen eine Steuerfeder eingesetzt ist, dass jeder dieser beiden membranartigen 'feile zu beiden #JeLten der Feder dem Druck in dem ßehälter ausgesetzt ist, dass der sich selbstüberlappende Ventilmechanismus eine auf den Druckmitteldruck ansprechende Verriegelung aufweist,-die bei einer Verminderung des Ilruckes in der Bremsleitung wirksam wird, um einen der beiden membranartigen Teile gegen eine Bewegung zu verriegeln und zwar unabhängig von einer Verminderung deEr# Druckes in dem VorratsbehäLter durch eine Leckströmung aus diesem Vorratsbehälter, so dass dieser Ventilmechanismus entsprechend dem Gräd der Verminderung des Druckes,in dem Behälter, der auf den anderen der beiden membranartigen Teile einwirkt, wirksam ist, um Druckmittel aus dem Behälter der einen Seite des zweiten mombranartigen Teiles des Venbilmachanismus zuzuführen, um dessen 13etätigung zur Verminderung des Bremsanlegungagradea zti verhindern. 4. 4. Inemssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungsvorrichtung folgende Teile aufweist: - a) eine Kupplung, die ein stationäres Glied hat und ein beweCliches Glied, welches eine Spindelmutter aufweisti b) einen Scaaft, der mit einem Ende mit dem einen membrunartigen teil des Ventilmechanismus verbunden ist und der am anderen Ende ein Spindelgewinde aufweist, welches in die Mutter des beweglichen Geiles der hupplung eingreift, eiaen vom Bremsleitungsdruck betätigten bewqplichen mombranartigen Teil, um das bewegliche Glied aus dem Kupplungskontakt mit dem stationären Glied herauszuheben, d) Vorspannungseinrichtuhgen, die wirksam sind, wenn sich der bewegliche Teil ausser Kupplungseingriff mit dem stationären Teil befindet und die entsprechend einer Verminderung des Bremsleitungsdruckes, der auf den beweglichen Teil einwirkt, wirksam sind, um den beweglichen teil gegeaüber dem ichaft zu drenen uad um dadurch den beweglichen teil längs des Ichaftes zu bewegen, bis der beweg-liehe Teil in eijen 0 pplungskontakt mit dem stationären Teil lu gebraent ist, wobei-dieser Kupplungskontakt den Scaaft und den-einen me#"ibra-iiartiFen Teil des Ventilmechanismus, gegen eine Bewegung b#Di einer Druckverminderung in den Vorra.tsbehälter, die durcn eine Sickerströmung auftreten kann, verrie-elt. C Drucksteuersystein 6 für Eisenbahnen, gekennzeichtiet durch: I a) eine Bremsleitung, in der der Druckmitteldruck auf einen ausgewählten normalon Druckwert orhöht wird, um die Bremsen freizugeben und in der dieser Druck vermindert wird, um die Bremsen anzule-;eal, d) eine Breinssteuereinrichtung, um eine Verminderung des Druckes in der Bremsleitung zu steuern und um die Aufladung der Bremsleitung zu steuern, wobei Mlittel vorgesenen sind, um die Aufladung der Breinsleitung mit zwei unterschiedlichen Raten durct-i7,u-f Uhren, c) einen Behälter, der auf. einen ausgewählten Wert aufgeladen ist, der augenblicklica in der 3reinsleitung herrscht, d) eine Bremssteueranläge, die die folgenden 'eeile umfasst: i) einen Betriebsschiebermechanismus, der auf die Verminderung des Druckes in der ßremsleitung gegenÜber dein Druck im Behälter aiisuricht, um eine stufenweise. Anlegung der 13reinsen cbend dein Grad der Druckverminderung dtirc!i.",ufli tir(,ii fähren und der auf den Grad der Aufladung der Bremsleitung mit der geringeren der beiden Raten anspricht, um eine entsprechende abgestuf.te Lösung der Bremsen durchzuführen, ii) 1,iitteil die bei einer Verminderung des Druckes im Vorratsbehälter durch eine Leckströmung bei .einer Bremsanlegung wirksam werden, um eine Betätigung des 39triebsschiebermecäanismus zur Verminderung der Bremsanlegung zu verhindern, iii) eine Verriegelungseinrichtung, die auf den Druckmitbeldruck anspricht und die bei einer Verminderurig des Druckes in der Bremsleitung wirksam wird, um die besagten Mittel entsprechend dem voll aufgeladenen Druck im Vorratsbehälter wirksam zu halten und zwar trotz- einer Verminderung des Druckes, iv) einen ;jctliebermeetiaaismus zum direkten Lösen der durch eine Aufladung der Bremsleitung mit irgendeiner Rate wirksam wird, um zu bewirken, dass der Lebriebsschiebermechatlismus eine direkte Lösung der Bremsen durchfÜhrt, v) Plittel, die auf die Aufladung der Br.emsleitung mit der grösseren der- beiden l,a-ben ansprechen, worin der Schiebermechanismus zum direkten Lösen nichtwirksam ist, um zu bewirken, dass der Ichieberiiieckianisiiiii.,.j bet;äbLf,-t wird, um eine beschleurilg b 0 nigte direkte L(isung der Bremsen durchzufüaren. 6. Druckbremssteuersystern nach Ansprua 5, dadurch zeichnet, dass der Betriebssteuermechanismus einen jatz von membranartigen Teilen aufweist, wobei dieser batz zwei koaxial angeordnete im Abstand voneinander befindliche membranartige Teile von gleicher wirksamer Überfläche aufweist, wobei die gegenüberliegenden eines membranartigen #Oeiles dem Druck in der 3remsleitung und dem Druck in dem-Behälter ausgesetzt sind, dass die auf den Druck ansprechenden Mittel bei einer Verminderung des Jruckes in dem ßehälterviirksam sind, um Druckmittel von dem Behälter ein--r Seite des anderen membranartigen Teiles zuzufÜhren, damit ein Druckmitteldruck auf dieseil Teil in-der gleichen hichtung ausgeübt wird, wie in der Richtungg in der der Druckmitteldruck auf,den anderen membranartigen Teil einwirkt, wodurch ein konstanter Druck an diesen Satz von Membranen a#-tfrechterhalten wird und zwar trotz einer Verminaeruag I - des Oruckes in dem Behälter, um einen i)etrieb des i-)etriobsschiebermechanismus zur Verringerunp.- des BremsatiLegurigsg.rades zu verhindern. 12. Drticict)renisst;eiiersys*bem nach Anspruch 19 dadurch ge-Ii-Lenn-ZE,#Lchil.et#t dass die Bremsa-beueratilage einen Se.iiieberinechanismus cLa--lismus zur Durchführung einer direkten Losung umfassti der folgende Teile aufweist: a) ein Gehäuse, welches zwei Kanäle hat, b) Ventil- oder Schiebereinrichtungen, die in eine zu bringen sind, um eine Verbinduil,- zwisc#lea diesen beiden Kanälen im Geaäuse herzustellen, c) eine Vorscanneinrichtung, wii das Vontil in eine L-'osctllossii7-ic Stellung vorzuspannen, um die VerbiLidutig zi-i-i-.sc-rien den beiden Kanälen im Getiäuse aoz--usperrcq, d) eiaen holbeal der ein Spindelgewinde aufweist und der in eiaer Richtung bewegbar ist, -Luu das Ventil die elastische Kraft der Vorspanneinrichtung in die offene Stellun,- zu bringen u--id der in der entFegengesetzten hichtung be#vieguar ist, damit die Vorspanneinrichtung das Ventil in die geschlossene i')tellung bewegen kann, e) zwei Anschläge, die am Gehäuse angeordnet sind, wobei jeder wirksam ist, um-die 3ew-egung des i#olbenGleir.eutes in einer der beiden Richtungen zu begrenzen, f) einen bewegliclien ;Hatz von membranartigen Teilen, wto ei dieser Jatz zwei koaxial und im Abstand V#:)11'.#inender angeordrietemmbranartige Teile von gleichen wirksamen Querschnitten aufweist, wobei die gegenüberliegenden iD'eiten eines der membranartigen Teile dem Druck in der Bremsleitung und C-dem Druck in dem Behälter ausgesetzt sind, wobei eine Seite des anderen membranartigen Teiles dem Druck des Druckmittels ausgesetzt ist, welches durch die lietätigung der besagteil i-iiijtel entsprechend einer Verminderung des Druckes in dem Vorratsbehälter zugeführt wird und welches auf der eatsprechenden Seite des einen meinbranartigen Teiles wirksam ist, so dass ein konstanter Druck aufrechterhalten wird, der auf den Piembransatz einwirkt und zwar trotz einer Verminderung des Druckes im Behälter, einen Kupplungsmechanismus, der von dem beweglichen Hembransatz getra7en wird und der den Menibransatz mit dqm Kolbenelement verbindet, wobei dieser Kupplungsmechanismus die folgenden 42eile- aufweist: i) ein erstes Konuskupplungsglied, welches mit dem Kolbenelenient über eine _Einrichtung vorbunden ist, die'eine Spindel aufw. ist, die in die Spindelschraube das Kolbe.iielenientes eingeschraubt ist, wobei das erste Konuskupplungsglied in einer Richtung oder in einer entgegengesetzten Richtung entsprechend der Bewegung des holbenelementes in Anlage gegen den ei-Lien oder oder anderen Anschlag beweglich ist, wobei das erste 1,-onuskupplungsglied eine äussere Kupplungsoberfläche aufweist und vom Membransbapel drehbar gegenÜber diesem getragen ist, ii)f#ii-tte19 die von dem ikiembTanstapel getragerl wordea, um eine Drehung des ersten konusfÖrmigen Kupplungsgliedes herbeizuführen, um dieses# Kupplungsglied in einer Richtung gegenüber dem Kolbenelement im Anschlus-s an eine Bewegung des --G-llementes in einer Richtung in Anlage gegen einen der Änschläge zu bewegen, iii) eit' zweites Konuskupplungselemerrb, weiches ganztellig am Membransatz ausgebildet ist und welches eine innere Kupplungsoberfläche aufwü ist , iv) ein moppelkonuskupplungselement, welches vom meinbransatz getragen ist und weIcaes diesem bz##t-.ic,-lich ist, wobei dieses Doppelkontiskuppluti -soLement eine äussare Kupplungsoberfl"#iche aufweist, die in Kupplungskontakt miG dar 1.iiiier#,-ri Kupplunf-soberfläche am zweiten gelangt, und wobei eine lriLig,re fupl)lutii-";3uborfl;iL.ctiE) vorgesehen ist, die mit dor äLirs(3-.reri Kupplungsoborrläche des erston f#onuÄ,.ikul)pli,itie#solor-ierlü("s %r) v) eine Vorspannungseinrichtung, die zwischen Clem i-lembransatz und dem Doppelkonuskiir)plunr##s,-.tet.#i("ii-b angeordnet; ist, -um da,j Doppolkonuskupplungsr-#lement in einer hich-tung vorzuspanneri, um einen Kupplungskontakt; zwischen der äusseren Kupplungsoberfläche dieses Elemen-bes und der inneren Kupplungsoberfläche am zwei-ten --1Ii-leriiQu-b tierzustellen, vi) wobei diese Vorspannungseinrichtung im Anschluss an eine Bewegung des Kolbenelemen-bes i'n der anderen der beiden Richtun,-en in Anlage Feigen den anderen Anschlag wirksam ist, wobei sica die äussere 1,--upplungsfläche des joppelkonuskupplungseleinentes ai-Isser Kupplungskontak#t mit, der inneren Kupplutigsfläche befindet, die am zweiton Konuskupplungselement; vorhanderi ist,_ um eitle Drenung und A#)wärtsbewe----Liric, des joppelkonushupp-Lungsolemeates.und des ers-ten Konus-I gi,0,i,E,#riüber dem clurchzufädren, bis die äussere 1,u,5plun#--sfl-:;.ctle in Kupplungsiiiib der irll-IEYereil 1-,uppluri(#'»#orl'.#lclie am ,-,,-eLturi LupplungseIement p."ebr,-ictib b. Druct.brerüssteuersystem für j#isenbahnen nach Ilnspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremssteueranlage weiterhin einen vom Druckmittel gesteuerten Sperrschieber-aufweist, um die 7L'Jufulir von Druckmittel aus der ßrei,-.sleitunp:" zu dem -Behälter und umgekehrt zu steuern, dass ein drucxmittelbetätigter Einschusschieber auf der brellisleitungsseite des Sperrschiebers und in Serie mit diesem angeordnet ist, dass die Bremssteuereinrichtung zwei koaxial im Abstand voneinander angeordnete ""liclie mpiiibranar-tif-T(2-, Teile mit ungleichen wirksamen Ylzichen aufweist, die in ;5etriebsverbindung mit dem EinsellusscIiieber stelieill dass der kleinere der ineinbranarir,i2:--Dri 'ueile durch.Druckmittel betätigt worden kann, weiches vom betr:#ebsschieber zugefÜhrt wird, um eine Aulegung der Bremsen.durchzufüaren, und um den #,inschussschieber aus einer ersten Stellung herauszubewegen, in der dieser eine erste Verbindung zwischen der Bremsleitung und dem -behälter über den Sperrschieber herstellt, wobei über diese Verbindung der Behälter 3ufgelaaen wird und in der dieser eine zweite Verbindung zwiscften der j3remsleitung uad den VerrieFolungsmitteln, die auf den Druckmitteldruck ansprection, herstellt . und ferner eine dritte VerUindung, durch die-Druckmittel dem Sperrschieber zuFefÜhrt wird, um diesen zu betätigen, um die Zuf#ihrung von j)ruckmittel von der der Bremsleitung zum Behälter zu unterbrecheng wobei der Einschusschieber in eine zweite -3telluilp: gebracht wird, in welcher die erste, zweite und dritte Verbindung geschlossen ist und in welcher eine vierte Verbinjung hergestellt ist, durch die Druckmittel von der Verviegel-ungseinrichtung zur Atmosphäre hin abgelassen wird und in welcher der grössere der Nembranteile durch Druckmittel, das vom -6ehälter aus zuVefÜhrt wird, betätigt wird, wobei dieses Druckmittel entweder durc#l die Betätigung des fÜr ein direktes LÖsen zugefÜhrt wird oder durch die Betätigung der 1,#iitte19 die auf die Füllung der Bremsleitung ansprechen, ,'i um den Einschusschieber aus der zweiten Stellung in die erste Stellung zu bringen, um Druckmittel aus der Bremsleitung wieder in die Verriegelun-,smittel einzuführen, ehe die Bremse durch den Betriebsschieber gelöst wird und zwar durch eine Aufladung der Bremsleitung, wobei die Verriegelungsmittel wirksam sind, um die auf die Druckmittel ansprechenden Mittel wirksam zu halten, damit der Betriebsschiebermechaniswus Üei einem Ansteigen des i)ruckes in der Bremsleitung wirksam werden kann, um die Bremsen zu lösen, g. Steuersystem fÜr druckmittelbetätigte bremsen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die auf den Bruckmitteldruck Druckmitteldruck ansprechenden Verriegelungsmittel die folgenden Sile aufweisen: a) ein stationäres Kupplungselement, b) ein bewegliches aupplungselement, welches in-den Kupplungseingriff mit dem stationären Kupplungselement hinein und aus diesem heraus beweglich ist und welches ein sich nicht sAlbstverriegelndes Spindelg .gewinde aufweistl c) einen beweglichen membranartigen Teil, der durch das Druckmittel betätigt wird, welches von der bremsleitung zugeführt wird, dj ein erstes ichub-Kugellager, welches zwischen dem beweglichen membranartigen Teil und dem beweglichen Kupplungselement angeordneWist, e) ein Verbindungsglied, welches an einem Ende mit den litteln verbunden ist, die auf den Druckmitteldrucx 14sprochen und welches am anderen Ende ein Spindelgewinde aufweist, welches in das Innenspindelgewinde des beweglichen Kupplungsgliedes eingeschraubt ist, f) ein zweites Soliu#)-Kugellager, weLches von dem beweglichen Kupplungselement getrajon ist, g) Vorspannungamittel, die bei einem Ablassen des Druckmittels vom beweglichen membranartigen Teil wirksam wavden, um auf das bewegliche KUPPIU19a- _ etemenü element Über das zweite Kupplungslager ei.ne iLraft auszuüben, um das bewegliche Kupplungso-Lemerit um das Verbindungsglied herumzudrehen ulad uiti --le zeitip-, dieses in Längsrichtung zu bewegen, bis das bewegliche Kupplungselement in l#u-oplu-#l#,skoritakt mit dem stationären Kupplungselement bewegt ist, um dadurch das Verbindungsglied gef,#-eri eine CI Bewegung zu verriegeln, wobei die Verrie--elung dieses Verbindungsgliedes die Mittel entsprechend dem'voll aufgeladenen Druck im Behälter wirksam halten und zwar trotz einer Verminderung des Druckes in dem behälter. 10. dbeuersystem für eine Druckbremsanlage von i,#iseriL)atitien nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die auf den Uruckmi-bteldruck ansprechenden 111ittel eine selbstüberlappende Voritileinrichtung aufweisen, welehe die f olgenden Teile hat: i) zwei bewegliche membrariartige Teile, ii) eine Steuerfeder, die zwischen den bei, den beweglicheri niembranartigen Teilen eingesetzt istwobei jeder dieser Teile auf der Seite, die der Feder ger,enüberliegt, dem Druck in dem Behälter ausgesetzt ist, wobei die auf den Druck ansprechenden Verrie-Gelungseinrichtungen-wirksam gliidg um einetl (Iieser membrariar-ti#xon Z, mombranartigen Teile entsprechend einer gewählten Drucir,verminderuug in der Bremsleitung gegen eine Bewegung festzuhalten und zwar trotz einer anschliessenden Vgrminderung des Druckes in dem .8ehälter. 11. Oteuersystem für ein druckbetätigtes Bremssysterii für j#iseabahnen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremssteueranlage weiterhin eine Schnellbet- igungshammer und einen Schnellbetätigungsschieber aufweist, wobei dieser Schnellbetätigungsschieber die folE:-,I#nden Teile umfasst-. a) eitioa ersteil Ventilmechanismus, um Druckmittel aus der Schnellbetätigungskammer zur Atmosphäre hin abzuleiten, b) einen beweglichen mombranartigen Teil, dessen ge,;t,--enüberliee:ende Oeiten unterschiedliche wirksame Ylächen haben, wobei die kleinere i3eite dem Drue-it"-.-in der Scanellwirkungskammer ausgesetzt ist und wobei dieser mombranartige 'üeil in Antriebsverbindung mit dem Vontil.iiechanismus steht) c) einen zweiten Ventilmechanismus, der mit dem Hembranteil in Antriebsverbindung stoh-b, um die Zufuhr von Druckmittel aus-der Schnellwirkungskammer zu der Seite des membranartigen Teiles zu st euern, der die - die kleinere wirksame .2läche hat und um die EntlÜftung des Druckmittels von dieser 3eite zur Atmosphäre hin zu steuern, d) wobei der membranartige Teil durch Druckmittel betätigt werden kanng das der deite zugeführt wird, welches die grössere wirksame jj'läche hat, um den zweiten Ventilmechanismus zu betätif-,en, um Druckmittel von der D'eite des membranartigen Teiles zur iltmosphäre hin abzulassen, der eitie kleinere wirksame Fläche hat und um den ersben Ven-bilmeciiatlismus zu betätit:#en, um 1)ruckrfiii;t"#l aus der besagten Kammer zur Atmosphäre hin abzu-# la.ssen, wobei das Ablassen voi-i j)ruckmittel von der Seite des membranartigen die eine freringere wirksame -i,'läcile hat, eine bctlllapp#)c-l-bätigung des ersten Ventilmechatii.siiius hervorruft. 12. Steue,#rsystem für Druckbremssystenie von EiSenbahrlen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeic--inetg dass die Steueranla..,e beiterhin folgende Ycile umfasst: a) ein Schnellbetriebsvolumen, welches mit der des membrarlartigon 'reiles des schiebers verbunden ist, der die grÖssere wirksame, Flächo hilt 1 b) b) Ventileinrichtungen, um Druckmittel'von der Bremsleitung dieser Verbindung zuzufÜhren, um den Schnellbetriebsschieber zu betätigen, c) einen beweglichen membranartigen Teill dess'en. beide Seiten den Drucken in der-Bremsleitung und in der zSchnellbetriebskammer ausgesetzt sindg d) wobei der bewegliche membrauartige Teil sowohl mit der Ventileinrichtung als auch mit den Mitt,-#ln irr Antriebsverbindung steht, die auf die Aufladung der Bremsleitung mit grösserer Rate ansprechen, damit der Betriebsschieber betätigt werden kann, um ein beschleunigtes direktes Lösen der Bremsen durchzuführen, 'wobei dieser membranartige Teil auf einer Verminderung des Bremsleitungsdruckes anspricht, um die Ventile-z u betätigen und wobei dieser Teil auf einen Anstieg des Bremsleitungsdruckes anspricht, um die besagten Plittel zu betätigen. 13. Steuersystem fär ein Druckbremssystein von Eisenbahnen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Einschusschieber ebenfalls die Zuführung' von Druckmittel von der Bremaleitung zu den Verriegelungsmitteln steuert und ferner das Ablassen von Druckmittel aus den Verriegelungsmitteln zur Ktmoophäre hin.. 14, 14. dteuerung fÜr ein Druckbremssystem fÜr I#isenbannen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremssteueranlage einen manuell betätigbaren ichieber aufweist, der folgende Teile umfasst: a) einen ersten Schieber, der drei Stellurigen, aufweist und der zwischen dem Einschusschieber und den riegelungsmitteln angeordnet ist, um in einer btellung eine erste Verbindung vom ersteren zum letzteren herzustellen und der manuell in eine zweitezAtellung bringbar ist, um, die erste Verbindung zu unterbrechen und um eine zweite Verbindung herzustellen, b) einen zweiten Schieber, um eine dritte -VeriDiriduilg zwischen dem Behälter und den Ver:riegelungsmittein zu steuern, wobei dieser zweite 3chieber in eine Stellung bewegbar ist, um diese dritte Verbindung bei einer Bewegung des ersten Schiebers aus einer ersten in die zweite oder in die dritte Stellung zu Öffnen, c) einen dritten Schieber, um eine vierte Verbindung zwischen dem Behälter und der Atmosphäre zu steuern, wobei der dritte Schieber in eine Stellung bewegbar ist, um die vierte Verbindung bei einer Bewegung des ersten Schiebers lediglich in die dritte Stellung zu öffnen. 15. 15. -iteuers-vste,n f ür eine Drucksteuerung von _L#isenbahnen nach Atispruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der maiiuel'-1- betätii-_#-bare Gchieber die folgenden 'ueile aufweist: a) einen beweglichen meinbranartigen Teil, der auf einer Joite dein -Druck in der Bremsleitung ausgesetzt ist und auf der anderen Deite dem Druck in der besa2:teri zweiten Verbindung, b) zwei iPedern, die zu beiden Seiten des beweglichen iaeiübranartigen #Oeil-es anGeOrdnet sind, urii bei Ab- weseaheit von Druck in der BrefflsleituLig und in ci(-r zweiten Verbindung diesen a -,artif.,#-n 12eil in eide ..ormalstellung vorzuspannen, c) eitie Sciiiebereitiriclit-,iing, die mit dem bewe."#:.,lichen Weil verbunde-a ist, um in der Ilormalstellung eine verengte Verbindung zwisclien de!l ge_---enüberliegeilden .3eiten desmembranartir:,#en l#'eilOs und der Atmosphäre herzustellen und ein,# nicht verengte Verbindung zwischen dem .3ehälter und-der zweiten Verbinduiir,-,sleituiie;, durch wulche üruckmittel aus dem 3e[iälter zu den Seiten des meinbranartiL!:cn lediglicb nacn eiaer -bewer L des ersten ..7.u leichi.ebers in die zweite strÖmt, damit (jor i2eil bei Abwesenheit eines --Uruches in der 1#ii--eiiisleitung von seiner NormaIstelJung in (., 111 e' eine zweite Stellung bewegt wird, um die verengte Verbindung zwischen den beiden beiten des mombrauartigen Teiles und der Atmosphäre zu schliessen und um eine Verbindung zwischen dem Vorratsbehälter .und den beiden beiten des membranartigen Teiles herzustellen und zwar unabhängig vom ersten Schieber und der zweiten Verbindung und um eine fünite Verbindung herzustellen, um einen Abgleich der Drucke herzustellen die den setrieb des metriebsscaiebers steuern, wodurch der detrilbsschiebor wirksam wirde um eine vollständige LÖsung der tremsen durMzuführen. 16. Steuersystem für ein Druckbremssystem fÜr EisenbaUneng dadurch gekennzeichnet, dass in der Normalstellung des Schiebers Druckmittel vom Vorratsbehälter den beiden Seiten des membranartigen Teiles bei einer neweGung des ersten Schiebers in seine zweite oder dritte Itellung zugefÜhrt wird. 17.'eystem nach Anspru ch 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Drossel vorgesehen ist, durch die Druckmittel vom dperrschieber und den Verriegelungsmitteln zur Atmosphäre hin abgelassen wird. 18. .18. Bremssystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine einzige Drosselstelle vorgesehen ist, durch die Druckmittel vom ö'chnellbetriebsvolumen und von den Verriegelungsmitteln zur Atmosphäre hin abgela.ssen wird. 19. Bremssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsstäuerung mit einer Verbindung ausgestattet ist, um Druckmittel vom grÖsserea Teil der meinbranartigen Teile zur Atmosphäre hin.abzirlassen, wobei Mittel vorgesehen sind, um wahlweise diese Verbindung zu Öffnen und zu schliessen und zwar je.nachdem, ob der SchiebermAchanismus-für ein direktes LÖsen wirksam oder unwirksam ist.