DE2757757A1

DE2757757A1 - Hauptbremszylinder

Info

Publication number: DE2757757A1
Application number: DE19772757757
Authority: DE
Inventors: Yoshiharu Adachi
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1977-01-18
Filing date: 1977-12-23
Publication date: 1978-07-27
Also published as: DE2757757C3; US4181371A; DE2757757B2; JPS5390564A

Description

T.EDTKE - BOHLING - K.NNE - GbUPE *·—··:

Dipl.-liig. H. Tiedtke 2757757 Dipl.-Chem. G. Bühling

Dipl.-lng. R. Kinne Dipl.-lng. P. Grupe

Bavariaring 4, Postfach 20 24 ( 8000 München 2

Tel.: (0 89) 53 96 53 Telex: 5-24845 tipat cable: Germaniapatent Münche

23.Dezember 1977 D 8597
case W-968

Aisin Seiki Kabushiki Kaisha
Kariya City, Japan

Hauptbremszylinder

Beschreibung

Die Erfindung bezieht sich auf einen Hauptbremszylinder gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Bei einer Kraftfahrzeugbremsanlage, deren Hauptbremszylinder mit Bremskraftverstärkung arbeitet, besteht die Gefahr, daß kein ausreichender Bremsdruck aufgebaut wird, wenn die hydraulische Druckquelle ausfällt. Zur Vermeidung dieser Gefahr ist bereits bekannt (US-PS 3 633 363), die Radbremseinrichtungen aus einem Druckspeicher mit ausreichendem Bremsdruck zu versorgen. Dabei wird jedoch das Hydraulikfluid aus dem Druckspeicher über ein Kolbenschieberventil geleitet, das konstruktionsbedingt verhältnismäßig starke Leckverluste aufweist, so daß der Druck aus dem Druckspeicher teilweise ungenutzt verlorengeht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen gattungsge-

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Dresdner Bank (München) Kto. 3939 844 Postscheck (München) Kto. 670-43 804

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mäßen Hauptbremszylinder so auszubilden, daß dann, wenn bei Ausfall der hydraulischen Druckquelle die Radbremseinrichtungen mit Druck aus einem Druckspeicher gespeist werden, möglichst geringer Druckverlust auftritt.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil von Patentanspruch 1 gelöst.

Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausbildung wird das Hydraulikfluid aus dem Druckspeicher nicht über ein Kolbenschieberventil geleitet, so daß wesentlich geringere Druckverluste auftreten.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie der folgenden Beschreibung von Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. Es zeigen:

Figur 1 eine erste Ausführungsform einer Kraftfahrzeugbremsanlage;

Figur 2 eine Abwandlung des Sicherheitsventiles im Hauptbremszylinder gemäß Figur 1;

Figur 3 eine weitere Ausführungsform einer Kraftfahrzeugbremsanlage; und

Figur 4 eine abgewandelte Ausführungsform des Hauptbremszylinder gemäß Figur 1.

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Die in Figur 1 dargestellte Kraftfahrzeugbremsanlage umfaßt einen Hauptbremszylinder 100, der mittels eines Betätigungselementes in Form eines Bremspedales 12 betätigt wird und von dem aus die Radbremseinrichtungen der Bremsanlage mit unter Druck stehendem Hydraulikfluid, in der Regel Hydrauliköl, versorgt werden. Als Beispiel für eine Radbremseinrichtung ist in Figur 1 ein Radbremszylinder 13 schematisch dargestellt, wobei es sich versteht, daß vom Hauptbremszylinder 100 mehrere solcher Radbremszylinder 13 gespeist werden können. Zur Bremsanlage gehört ferner eine hydraulische Druckquelle in Form einer Pumpe 10, die von der nicht dargestellten Kraftmaschine des Kraftfahrzeuges angetrieben wird und auf einer Leitung P₁ Hydraulikfluid liefert, dessen Druck vom Strömungswiderstand in den an die Leitung P₁ angeschlossenen Elementen abhiingt. Ferner umfaßt die dargestellte Bremsanlage einen Sammelbehälter 14, einen Druckspeicher 15, ein Rückschlagventil 16 sowie eine Drosselstelle 17. In das hy-0 draulische System der Kraftfahrzeugbremsanlage ist ferner eine Servolenkvorrichtung 11 integriert, die ebenfalls von der Pumpe 10 mit Hydraulikfluid gespeist wird. Die Servolenkvorrichtung 11 kann durch eine andere hydraulisch betätigte Vorrichtung des Kraftfahrzeuges, beispielsweise eine hydraulische Kupplung, ersetzt sein.

Der Hauptbremszylinder 100 umfaßt ein Gehäuse 20, das an geeigneter Stelle am Kraftfahrzeug befestigt ist und eine in Axialrichtung des Gehäuses verlaufende, abgestufte Gehäusebohrung 21 mit einem Abschnitt 21a, der kleineren Durchmesser hat, und einem Abschnitt 21b, der größeren Durchmesser hat, aufweist. Im Gehäuse 20 sind ein erster Einlaß 22 und ein zweiter Einlaß 70a ausgebildet, die in die Gehäusebohrung 21 münden. Ferner sind im Gehäuse 20 ein erster Auslaß 24, ein zweiter Auslaß 23 sowie ein dritter Auslaß 25

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ausgebildet, die von der Gehäusebohrung 21 ausgehen. Der erste Einlaß 22 steht über die Leitung P₁ in Verbindung mit der Lieferseite der Pumpe 10. Der zweite Einlaß 70a ist über eine Leitung P₁. mit dem Druckspeicher 15 verbunden, der außerdem über eine von der Leitung P abzweigende Leitung P, mit der Leitung P₁ verbunden ist. In der Leitung Ρ_Λ sind das Rückschlagventil 16 und die Drosselstelle 17 angeordnet, wobei das Rückschlagventil 16 in der Leitung P_fi nur eine Strömung von der Leitung P- zum Druckspeicher 15, jedoch nicht in umgekehrter Richtung, zuläßt. Der erste Auslaß 24 ist über eine Leitung P- mit dem Radbremszylinder 13 verbunden. Der zweite Auslaß 2 3 ist _%über eine Leitung P. mit dem Sammelbehälter 14 verbunden, wobei jedoch zwischen der Leitung P. und dem zweiten Auslaß 23 die Servolenkvorrichtung 11 eingefügt ist, zu der vom zweiten Auslaß 23 eine Leitung P~ führt. Der dritte Auslaß 25 ist direkt an die zum Sammelbehälter 14 führende Leitung P. angeschlossen. Vom Sammelbehälter 14 führt eine nicht bezeichnete Leitung zur Saugseite der Pumpe 10.

Das von der Pumpe 10 aus dem Sammelbehälter 14 dem ersten Einlaß 22 zugeführte Hydraulikfluid wird vom Hauptbremszylinder 100 gesteuert auf die zur Servolenkvorrichtung 11 führende Leitung P_ und die zum Radbremszylinder 13 führende Leitung P^ verteilt. Bei nicht betätigter Bremse ist der Radbremszylinder 13 über die Leitung P₃, den Hauptbremszylinder 100 und die Leitung P. zum Sammelbehälter 14 entlüftet. Der Druckspeicher 15 wird über die Leitung P, mit dem Rückschlagventil 16 und der Drosselstelle 17 mit unter hohem Druck stehenden Hydraulikfluid gespeist und speist mit diesem unter hohem Druck stehenden Hydraulikfluid über die Leitung Ρ, den zweiten Einlaß 70a.

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Im weiteren Abschnitt 21b der Gehäusebohrung 21 sitzt verschiebbar und abgedichtet ein Hauptkolben 40, an dem von rechts in Figur 1 eine Druckstange 43 angreift, die bei Betätigung des Bremspedales 21 nach links in Figur 1 verschoben wird. Der Hauptkolben 40 ist in der Gehäusebohrung 21 durch einen ringförmigen Anschlag 44, der von einem Sprengring 4 5 gesichert ist, gegen Bewegung nach rechts (in Figur

1) gesichert. Auf den aus der Gehäusebohrung 21 herausragenden Abschnitt des Hauptkolbens 40 sind zwei Muttern 46 geschraubt,die zwischen sich den Rand einer Manschette 47 einklemmen, deren anderer Rand am Gehäuse 20 festgelegt ist. Die Manschette 4 7 verhindert das Eindringen von Staub und Feuchtigkeit und dergleichen in den Hauptbremszylinder 100.

Fest mit dem in Figur 1 linken Ende des Hauptzylinders 4 0 verschraubt ist ein Kolben 48, der einen von seinem linken Ende ausgehenden axialen Kanal 43a sowie einen radialen Kanal 48b aufweist, die den Raum links (in Figur 1) vom Kolben 48 mit einer vom Inneren des weiteren Abschnitts 21b der Gehäusebohrung 21 gebildeten Kanimer R. verbinden. Verschiebbar auf dem Kolben 43 sitzt ein ringförmiger Federsitz 42, auf dem ein Ende einer in der Kammer R₁ angeordneten Feder 41 sitzt, deren anderes Ende auf einem Flansch 40a am Hauptkolben 40 sitzt. Von der Kammer R₁ geht der dritte Auslaß 25 aus.

Im engeren Abschnitt 21a der Gehäusebohrung 21 ist ein KoI-benschieber 30 angeordnet. Der Kolbenschieber 30 weist eine axiale Bohrung 37 auf, in der eine Druckfeder 4 9 angeordnet ist, die der Verschiebung des Hauptkolbens 40 und des Kolbens 38 einen gewissen Widerstand entgegensetzen kann. Der Kolbenschieber 30 stützt sich an seinem rechten Ende am Federsitz 42 ab, der sich seinerseits an einer Schulter am

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Kolben 43 abstützen kann.

In den engeren Abschnitt 21a der Gehäusebohrung 21 mündet der erste Einlaß 22. In Figur 1 rechts vom ersten Einlaß 22 weist der engere Abschnitt 2 1a eine Ringnut 26 auf, von der der zweite Auslaß 23 ausgeht. Links vom ersten Einlaß 22 weist der engere Abschnitt 2 1a eine weitere Ringnut 27 auf. der Kolbenschieber 30 weist auf seiner Außenseite (von rechts nach links in Figur 1) einen umlaufenden Steg 31, eine Ringnut 34, einen umlaufenden Steg 32, eine Ringnut 35, einen umlaufenden Steg 33 sowie eine weitere Ringnut 36 auf. Die umlaufenden Stege und Ringnuten am Kolbenschieber 30 sowie die Ringnuten im engeren Abschnitt 2 1a der Gehäusebohrung 2 1 bilden drei Ventile, nämlich ein Drosselventil V₁, das von der Ringnut 34, dem umlaufenden Steg 3 1 und der Ringnut 26 gebildet wird und das Überströmen von HydraulikfLuLd aus dem ersten Einlaß 22 zum zweiten Auslaß 23 steuert, ein Ab-Sperrventil V„, das von der Ringnut 27, dem umlaufenden Steg 32 und der Ringnut 34 gebildet wird und die Verbindung zwischen dem ersten Einlaß 22 sowie der Ringnut 27 steuert, und ein Absperrventil V , das von der Ringnut 27, dem uinLaufenden Steg 33 und der Ringnut 36 gebildet wird und die Verbindung zwischen den beiden Letztgenannten Ringnuten steuert. Das Absperrventil V„ ist bei nicht betätigter Bremse geschlossen und das Absperrventil V^ ist bei nicht betätigter Bremse offen.

Lm Kolbenschieber 30 ist ein radiaLer KanaL 5 3 ausgebildet, der von der E<ingnut 35 ausgeht und zu einer axialen Bohrung 5 1 in einem noch zu er Läuternden ReaktionskoLben 50 führt. Ferner ist im Kolbenschieber 30 ein von der Ringnut 36 ausgehender radiaier Kami L 39 ausgebildet, der zu einem axia-Len KanaL 33 führt, der die Bohrung 37 mit einer in Figur 1

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links vom Kolbenschieber 30 befindlichen Kammer R~ verbindet. Die Kammer R- steht über den Kanal 38, die Bohrung 37 und
die Kanüle 48a und 48b ständig in Verbindung mit der Kammer R₁.

Im engeren Abschnitt 21a der Gehäusebohrung 21 sitzt links vom Kolbenschieber 30 und der Kammer R- abgedichtet eine Trennwand 71, in der axial verschiebbar und abgedichtet eine Kolbeneinrichtung geführt ist, die als Reaktionskolben 50 ausgebildet ist, dessen in Figur 1 rechtes Ende fest mit dem Kolbenschieber 30 verbunden ist und durch den die axiale Bohrung 51 führt, die einerseits mit dem radialen Kanal 53 verbunden ist und andererseits in eine links von der Trennwand 71 befindliche Kammer R-, mündet. An der Mündung der axialen Bohrung 51 in die Kammer R^ ist ein erster Ventilsitz 52 ausgebildet.

Die Gehäusebohrung 21 ist an ihrem in Figur 1 linken Ende

mittels eines eingeschraubten Verschlußteiles 70 verschlossen, in dem der zweite Einlaß 70a ausgebildet ist und das
über ein scheibenförmiges Sicherungsteil 73 sowie eine Abstandshülse 72 die Trennwand 71 in ihrer Lage sichert. Zwischen dem Sicherungsteil 73 und einem am in Figur 1 linken 5 Ende des Reaktionskolbens 50 befestigten Federsitz 55 sitzt eine Feder 54, die den Reaktionskolben 50 nach rechts in Figur 1 zu drücken versucht. Vom Verschlußteil 70, der Trennwand 71 und dem Gehäuse 20 wird die Kammer R^ begrenzt, mit der der erste Auslaß 24 über in der Abstandshülse 72 vorgesehene öffnungen ständig in Verbindung steht. In der Kammer R_ ist ein Sicherheitsventil 60 angeordnet. Das Sicherheitsventil 60 umfaßt ein als Ventilkolben 62 ausgebildetes erstes Ventilelement, das in Axialrichtung der Gehäusebohrung 21 verschiebbar vom Sicherungsteil 73 geführt wird. Gegenüber dem ersten Ventilsitz 52 weist der Ventilkolben 62 ei-

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nen konischen Abschnitt 62a auf, der auf dem Ventilsitz 52 aufsitzen und dadurch die Verbindung zwischen der axialen Bohrung 51 und der Kammer R-. unterbrechen kann. An seinem anderen Ende weist der Ventilkolben 62 eine Schulter 62c sowie einen in Axialrichtung verlaufenden Vorsprung 62b auf. An der Schulter 62c greift eine Feder 65 an, die den Ventilkolben 62 nach rechts in Figur 1'zu drücken versucht. Links vom Ventilkolben 62 befindet sich ein als Ventilkugel 61 ausgebildetes zweites Ventilelement, das auf einem an einem Sitzteil 63 ausgebildeten zweiten Ventilsitz 64 aufsitzen und dadurch die Verbindung zwischen dem zweiten Einlaß 70a und der Kammer R-. unterbrechen kann. Für die Ventilkugel 61 ist ein dritter Ventilsitz 66 vorgesehen, der am Verschlußteil 70 ausgebildet ist. Auf dem dritten Ventilsitz 66 sitzt die Ventilkugel 61 auf, wenn der Druck in der Kammer R- höher als im zweiten Einlaß 70a ist, so daß dann kein Hydraulikfluid aus der Kammer R^ in die Leitung P_ gelangen kann. Wenn der Ventilkolben 62 dadurch, daß er auf dem ersten Ventilsitz 52 aufsitzt, relativ zum zweiten Ventilsitz 64 nach links verschoben wird, hebt der Vorsprung 62b die Ventilkugel 61 vom zweiten Ventilsitz 64 ab, so daß der zweite Einlaß 70a über den dritten Ventilsitz 66, den zweiten Ventilsitz 64 und einen Kanal 73a im Sicherungsteil 73 in Verbindung mit der Kammer R- und somit dem ersten Auslaß 24 steht.

Im folgenden wird die Funktionsweise der vorstehend beschriebenen Kraftfahrzeugbremsanlage erläutert. In Figur 1 sind die Elemente des Hauptbremszylinders 100 in der Stellung dargestellt, die sie einnehmen, wenn das Bremspedal 12 nicht betätigt wird, d.h. wenn nicht gebremst wird. Das Drosselventil V₁ ist weit geöffnet, das Absperrventil V, ist geschlossen, und das Absperrventil V₃ ist offen. Der Ventil- kolben 62 sitzt nicht auf dem ersten Ventilsitz 52, und die

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Ventilkugel 61 sitzt auf dem zweiten Ventilsitz 64.

Es sei angenommen, daß die hydraulische Pumpe 10 einwandfrei arbeitet und Hydraulikfluid auf die Leitung P₁ liefert. Dieses Hydraulikfluid gelangt von der Leitung P₁ durch den ersten Einlaß .22 und das geöffnete Drosselventil V₁ zum zweiten Auslaß 23 und von dort über die Leitung P_ zur Servolenkvorrichtung 11. Von der Servolenkvorrichtung 11 gelangt das Hydraulikfluid über die Leitung P. und den Sammelbehälter zurück zur Pumpe 10. Der Radbremszylinder 13 steht über die Leitung P,, den ersten Auslaß 24, die Kammer R^, die axiale Bohrung 51, den radialen«Kanal 53, das geöffnete Absperrventil V_, den radialen Kanal 39, den axialen Kanal 38, die Bohrung 37, die Kanäle 48a und 48b, die Kammer R₁, den dritten Auslaß 25 und die Leitung P. in Verbindung mit dem Sammelbehälter 14. Es liegt daher kein Bremsdruck am Radbremszylinder 13 an. Das im Druckspeicher 15 gespeicherte Hydraulikfluid unter Druck kann weder über die Leitung P_ noch über die Leitung P_fi abfließen, da einerseits die Ventilkugel 61 den zweiten Ventilsitz 64 aufgrund des niedrigeren Drucks in der Kammer R- verschlossen hält und andererseits das Rückschlagventil 16 die Leitung P_fi sperrt. Solange die Servolenkvorrichtung 11 nicht betätigt wird, setzt sie dem durchströmenden Hydraulikfluid praktisch keinen Widerstand entgegen, so daß der Lieferdruck auf der Leitung P₁ gering ist und praktisch nur unwesentlich über dem Umgebungsdruck liegt. Wenn jedoch die Servolenkvorrichtung 11 betätigt wird, unterbricht sie die Strömung zwischen den Leitungen P- und P.

vollständig oder fast vollständig, so daß der Druck in der Leitung P₂ stark ansteigt und sich dieser Druckanstieg über den zweiten Auslaß 23, das Drosselventil V₁ und den ersten Einlaß 22 zur Leitung P₁ fortpflanzt. Wenn dabei der Druck in der Leitung P₁ größer als der Druck des Druckspeichers 15

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in der Leitung P, ist, öffnet das Rückschlagventil 16, so daß der höhere Druck im Druckspeicher 15 gespeichert wird. Auf diese Weise wird bei jedem Lenkvorgang der Druckspeicher 15 aufgefüllt, sofern dies erforderlich ist.

Im folgenden wird die Funktionsweise während der Betätigung der Kraftfahrzeugbremsanlage erläutert. Durch Niedertreten des Bremspedales 12 wird die Druckstange 4 3 nach links verschoben, wobei sie den Hauptkolben 4 0 und über die Feder 41 und den Federsitz 42 den Kolbenschieber 30 verschiebt. Durch die Verschiebung des Kolbenschiebers 30 nach links (in Figur 1) wird das Drosselventil V stärker geschlossen, das Absperrventil V„ geöffnet und das Absperrventil V-. geschlossen. Durch das Schließen des Absperrventiles V wird die Verbindung zwischen der Kammer R-. und somit dem Radbremszylinder

13 einerseits und der Kammer R. und somit dem Sammelbehälter

14 andererseits unterbrochen, während durch das öffnen des Absperrventiles V„ die Kammer R-. und somit der Randbremszylinder 13 in Verbindung mit dem ersten Einlaß 22 und somit der Pumpe 10 gebracht wird.

Wenn angenommen wird, daß während des Bremsvorganges die Servolenkvorrichtung 11 nicht betätigt wird, erfolgt durch die stärkere Drosselung des Ventiles V- ein Druckanstieg im ersten Einlaß 22 und aufgrund der vorstehend erläuterten Verbindungen im Radbremszylinder 13, so daß die Radbremse angelegt wird. Die Stärke des Bremsdruckes hängt dabei davon ab, wie weit das Drosselventil V- geschlossen ist, d.h. davon, wie weit der Kolbenschieber 30 nach links in Figur 1 verschoben ist. Wenn während des Bremsvorganges die Servolenkvorrichtung 11 betätigt wird oder schon zu Beginn des Bremsvorganges betätigt war, liegt ohnehin im ersten Einlaß 22 hoher Druck vor, so daß das Drosselventil V keinen Einfluß

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auf die Druckhöhe hat.

Der während des Bremsvorganges in der Kammer R_ herrschende hohe Druck wirkt auch auf den Reaktionskolben 50 und erzeugt an diesem eine nach rechts in Figur 1 gerichtete Kraft, die über den Kolbenschieber 30, den Federsitz 42, die Feder 41 und den Hauptkolben 4 0 zum Bremspedal 12 übertragen wird.

Dieser Widerstand am Bremspedal 12 ist proportional zum Druck in der Kammer R-,was andererseits bedeutet, daß der Druck in der Kammer R- und somit der Druck des Hydraulikfluids im Radbremszylinder 13 proportional zur Betätigungskraft des Bremspedales 12 ist.

Wenn während des Bremsvorganges der Druck in der Kammer R₃ höher als im Druckspeicher 15 wird, wird die Ventilkugel 61 aufgrund der dann an dieser herrschenden Druckdifferenz vom zweiten Ventilsitz 64 abgehoben, jedoch unmittelbar darauf zum Aufsitzen auf dem dritten Ventilsitz 66 gebracht, so daß die Verbindung zwischen der Kammer R., und der Leitung P₅ erneut geschlossen wird und der hohe Druck aus der Kammer R_ nicht zum Druckspeicher 15 entweichen kann. Wenn während des Bremsvorganges der Druck in der Leitung P₁ höher als der Druck im Druckspeicher 15 wird, öffnet das Rückschlagventil 16, so daß der Druck im Druckspeicher 15 auf den höheren Wert gebracht wird. Der Druckspeicher 15 wird somit nicht nur während jeder Betätigung der Servolenkvorrichtung 11 sondern auch während jedes Bremsvorganges, bei dem der Druck in der Leitung P₁ einen bestimmten Wert übersteigt, nachgefüllt, sofern dies erforderlich ist.

Wenn das Bremspedal 12 nicht mehr betätigt wird, werden alle Elemente des Hauptbremszylinders 100 vom Druck in der Kammer R₃ und den Federn 54, 49 und 41 in ihre in Figur 1 darge-

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stellte Stellung zurückgeführt, so daß die anfänglich erläuterten Verbindungen wieder hergestellt werden. 5

Im folgenden wird der Fall erläutert, daß die Pumpe 10 ausfällt oder die Leitung P₁ ein Leck hat, so daß von der Pumpe 10 im ersten.Einlaß 22 kein Druck mehr aufgebaut werden kann. In diesem Fall tritt das Sicherheitsventil 60 beim Bremsen in Funktion.

Wenn das Bremspedal 12 betätigt wird, während der erste Einlaß 22 nicht mehr mit Hydraulikfluid gespeist wird, werden zunächst der Hauptkolben AO, der Kolbenschieber 30 und der Reaktionskolben 50 nach links in Figur 1 verschoben, wobei das Drosselventil V₁ stärker geschlossen wird, das Absperrventil V geöffnet wird und das Absperrventil V-. geschlossen wird, wie dies auch bei einwandfrei funktionierender Pumpe der Fall ist. Da jedoch die stärkere Drosselung im Ventil V₁ keinen Druckanstieg zur Folge hat, bleibt der Druck in der Kammer R_ niedrig, so daß einerseits der Radbremszy linder 13 nicht mit Bremsdruck versorgt wird und anderer seits am Reaktionskolben 50 keine Reaktionskraft erzeugt wird, die der Betätigung des Bremspedales 12 entgegenwirkt.

Der Reaktionskolben 50 wird daher über die erste Stellung

hinaus, die er während eines Bremsvorganges bei einwandfrei arbeitender Bremsanlage einnimmt, weiter nach links in Figur 1 in eine zweite Stellung verschoben, in der der Ventilkolben 62 mit seinem konischen Abschnitt 62a auf dem ersten

Ventilsitz 52 aufsitzt und dadurch die axiale Bohrung 51

sperrt. Der auf dem Reaktionskolben 50 aufsitzende Ventilkolben 62 wird vom Reaktionskolben weiter nach links verschoben, so daß der Vorsprung 62b die Ventilkugel 61 vom zweiten Ventilsitz 64 abhebt, wodurch die Verbindung zwischen dem zweiten Einlaß 70a und der Kammer R- geöffnet wird. Da-

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durch wird dann der hohe Druck aus dem Druckspeicher 15 über die Leitung P₅, den zweiten Einlaß 70a, die Ventilsitze 66 und 67, den Kanal 73a, die Kammer R, und den ersten Auslaß 24 zur Leitung P₃ übertragen, so daß der Radbremszylinder 13 mit Bremsdruck gespeist wird und die gewünschte Bremsung erfolgt. Auch bei diesem Bremsvorgang ist die am Bremspedal 12 spürbare Reaktionskraft proportional zum Druck in der Kammer R₃ und somit zum Bremsdruck.

Die Einspeisung des unter Druck stehenden Hydraulikfluids aus dem Druckspeicher 15 über das Sicherheitsventil 60 in den ersten Auslaß 24 ist insofern besonders vorteilhaft, als das Hydraulikfluid aus'dem Druckspeicher 15 nicht über Ventile geleitet wird, die vom Kolbenschieber und der Gehäusebohrung gebildet werden. Solche Ventile weisen unvermeidlich eine verhältnismäßig starke Leckage auf. Diese sollte jedoch gerade in einer Notsituation, wie sie der Ausfall der Pumpe 10 und die Versorgung der Radbremseinrichtungen aus einem Druckspeicher darstellt, vermieden werden.

Wenn das Bremspedal 12 nicht mehr betätigt wird, werden der Reaktionskolben 50, der Kolbenschieber 30 und der Hauptkol-5 ben 4 0 vom Druck in der Kammer R₃ und der Kraft der Feder in die in Figur 1 dargestellte Ausgangslage zurückgeführt, wobei sich der Reaktionskolben 50 vom Ventilkolben 62 löst, so daß die Feder 65 den Ventilkolben 62 in die in Figur 1 dargestellte Stellung zurückführt und die Ventilkugel 61 den zweiten Ventilsitz 64 wieder schließt. Die Verbindung zwischen dem Druckspeicher 15 und der Kanuner R₃ ist dadurch unterbrochen, während die Verbindung zwischen der Kammer R₃ und dem Sammelbehälter 14 hergestellt ist, so daß der Druck in der Leitung P₃ und dem Radbremszylinder 13 auf den Druck im Sammelbehälter sinkt. Damit ist der Bremsvorgang beendet.

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In Figur 2 ist ausschnittsweise eine Abwandlung des Sicherheitsventiles 60 der Ausführungsform gemäß Figur 1 dargestellt.In Figur 2 bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche Teile wie beim Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1. Das Sicherheitsventil gemäß Figur 2 unterscheidet sich vom Sicherheitsventil 60 gemäß Figur 1 lediglich dadurch, daß der Ventilkolben 162, der einen dem Vorsprung 62b entsprechenden Vorsprung 162b aufweist, an seinem in Figur 2 rechten Ende statt eines konischen Abschnittes einen halbkugelförmigen Abschnitt 162a umfaßt und daß der Ventiikolben 162 im Sicherungsteil 73 mit radialem Spiel geführt ist. Diese Führung des Ventilkolbens 162 und Ausbildung seines vorderen Abschnitts 162a ermöglicht, daß der Ventiikolben 162 auch dann dicht schließend auf dem ersten Ventilsitz 52 aufsitzen kann, wenn der erste Ventilsitz 52 und der Ventilkolben 162 nicht genau miteinander fluchten, da das radiale Spiel ermöglicht, daß der Ventilkolben 162 etwas schräggestellt wird.

In Figur 3 ist eine weitere Ausführungsform der Kraftfahrzeugbremsanlage dargestellt, die sich von der Ausführungsform gemäß Figur 1 im wesentlichen dadurch unterscheidet, daß keine Servolenkvorrichtung oder vergleichbare hydraulisch betätigte Vorrichtung mit der Bremsanlage verbunden ist. Bei der Ausführungsform gemäß Figur 3 bezeichnen gleiche Bezugszeichen wie in Figur 1 gleiche Elemente oder Teile wie in Figur 1, die im folgenden nicht erneut erläutert werden.

Der Hauptbremszylinder 2 00 der Ausführungsform gemäß Figur 3 umfaßt ein Gehäuse 120, in dem eine axial verlaufende, gestufte Gehäusebohrung 121 ausgebildet ist, die einen Abschnitt 121a mit größerem Durchmesser, einen Abschnitt 121d mit kleinerem Durchmesser, einen Abschnitt 121b mit größerem Durchmesser sowie eine Schulter 121c aufweist. Im Gehäuse

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sind ein erster Einlaß 122, der über die Leitung P₁ an die hydraulische Pumpe 10 angeschlossen ist, der zweite Einlaß 70a, der über die Leitung P₅ mit dem Druckspeicher 15 in Verbindung steht, ein erster Auslaß 124, der über die Leitung P in Verbindung mit dem Radbremszylinder 13 steht, und ein zweiter Auslaß 123 ausgebildet, der über die Leitung P. direkt mit dem Sammelbehälter 14 verbunden ist, wobei zwischen dem zweiten Auslaß 123 und dem Sammelbehälter 14 keine hydraulisch betätigte Vorrichtung vorgesehen ist, die durch vollständiges oder teilwdises Sperren der Leitung P₄ einen Druckanstieg im zweiten Auslaß 123 hervorrufen könnte.

Im Abschnitt 121a der Gehäusebohrung 121 sitzt ein Kolbenschieber 130, mit dessen linkem Ende der Reaktionskolben 50 fest verbunden ist und an dessen rechtem Ende über ein elastisches Element 141 direkt eine Druckstange 143 ohne Zwischenschaltung eines Hauptkolbens angreift. Die Druckstange 0 143 ist gelenkig mit dem Bremspedal 12 verbunden und wird bei dessen Betätigung nach links in Figur 3 verschoben. Der Kolbenschieber 130 ist im Abschnitt 121a der Gehäusebohrung

121 durch einen Sprengring 145 gesichert. Der Kolbenschieber 130 weist eine Ringnut 132 auf, an die sich rechts (in Figur 3) ein umlaufender Steg 131 anschließt. Im Bereich der Ringnut 132 des Kolbenschiebers 130 mündet der erste Einlaß

122 in die Gehäusebohrung 121. Im Abschnitt 121a der Gehäusebohrung 121 ist eine Ringnut 126 rechts vom ersten Einlaß 122 ausgebildet. Von der Ringnut 126 geht der zweite Auslaß 123 aus. Die Ringnut 132 am Kolbenschieber 130, der umlaufende Steg 131 des Kolbenschiebers und die Ringnut 126 im Abschnitt 121a bilden das Drosselventil V₁ zwischen dem ersten Einlaß 122 und dem zweiten Auslaß 123.

Durch den Kolbenschieber 130 verläuft ein axialer Kanal 133,

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der von der linken Stirnseite des Kolbenschiebers 130 ausgeht und über einen radialen Kanal 134 mit der Ringnut 126 in Verbindung steht. Durch die Kanäle 133 und 134 ist eine links vom Kolbenschieber 130 befindliche Kammer R. ständig mit dem zweiten Auslaß 123 und somit dem Sammelbehälter 14 verbunden.

Statt durch eine zusätzliche Trennwand verläuft der Reaktionskolben 50 im Abschnitt 121d der Gehäusebohrung 121 unmittelbar durch das Gehäuse. Vom Verschlußteil 70 wird das Sicherungsteil 73 gegen die Schulter 12c gedrückt, so daß die Abstandshülse 72 der Ausführungsform gemäß Figur 1 nicht erforderlich ist.

Im folgenden wird die Funktionsweise der in Figur 3 dargestellten Ausführungsform erläutert. In Figur 3 sind die Elemente des Hauptbremszylinders 200 in der Stellung dargestellt, die sie bei nicht betätigtem Bremspedal 12 einnehmen. In diesem Zustand steht die Pumpe 10 über die Leitung P-, den ersten Einlaß 122, das geöffnete Drosselventil V-, den zweiten Auslaß 123 und die Leitung P₄ in Verbindung mit dem Sammelbehälter 14, von dem eine nicht bezeichnete Leitung zur Saugseite der Pumpe 10 führt. Die von der nicht dargestellten Brennkraftmaschine angetriebene Pumpe 10 arbeitet somit im Leerlauf, ohne daß nennenswerte Strömungswiderstände zu überwinden sind, so daß am ersten Einlaß 122 kein nennenswerter Druck herrscht. Der erste Einlaß 122 ist über den radialen Kanal 53, die axiale Bohrung 51 im Reaktionskolben 50, die Kammer R_ und den ersten Auslaß 124 mit der Leitung P- und somit dem Radbremszylinder 13 verbunden, an dem aufgrund des niedrigen Drucks im ersten Einlaß 122 kein Bremsdruck anliegt. Sofern der Druck im Druckspeicher 15 größer als auf der Leitung P- ist, ist das Rückschlagventil 16 ge-

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schlossen und sitzt die Ventilkugel 61 auf dem zweiten Ventilsitz 64, so daß aus dem Druckspeicher 15 kein unter Druck stehendes Hydraulikfluid abfließen kann.

Wenn das Bremspedal 12 betätigt wird, wird der Kolbenschieber 130 mittels der Druckstange 143 nach links in Figur 3 verschoben, wodurch der freie Strömungsquerschnitt des Drosselventiles V. verringert wird. Proportional zur stärkeren Drosselung steigt der Druck im ersten Einlaß 122 an, der über den radialen Kanal 53, die axiale Bohrung 51, die Kammer R , den ersten Auslaß 124 und die Leitung P_ zum Radbremszylinder gelangt, so daß dieser mit Bremsdruck beaufschlagt ist. Die Höhe des Bremsdruckes ist proportional zur Drosselung durch das Drosselventil V₁ und proportional zu einer auf den Reaktionskolben 50 ausgeübten Reaktionskraft, so daß die bei Betätigung des Bremspedales 12 auszuübende Kraft proportional dem Bremsdruck ist. Wenn der Bremsdruck in der Kammer R^ größer als der Druck im Druckspeicher 15 ist, wird die Ventilkugel 61 vom zweiten Ventilsitz 64 abgehoben und auf den dritten Ventilsitz 66 gedrückt, so daß aus der Kammer R₃ kein Hydraulikfluid zum Druckspeicher 15 abfließen kann. Außerdem wird das Rückschlagventil 16 geöffnet, so daß der Druck im Druckspeicher 15 auf den Druck in der Leitung P₁ angehoben wird. Auf diese Weise wird der Druckspeicher 15 bei jedem Bremsvorgang, bei dem der Druck in der Leitung P₁ den Druck im Druckspeicher 15 übersteigt, aufgefüllt.

Wenn das Bremspedal 12 nicht mehr betätigt wird, werden die Druckstange 143, der Kolbenschieber 130 und der Reaktionskolben 50 vom Druck in der Kammer R. und von der Kraft der Feder 54 in die in Figur 3 dargestellten Stellungen zurückgeführt. Im ersten Einlaß 122 sinkt der Druck aufgrund des nun wieder weit geöffneten Drosselventiles V., so daß das

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Rückschlagventil 16 schließt und die Ventilkugel 61 zum zweiten Ventilsitz 64 zurückkehrt. Die Bremsanlage befindet sich dann im in Figur 3 dargestellten Zustand.

Wenn bei Betätigung des Bremspedales 12 die Pumpe 10 ausgefallen ist oder die Leitung P. ein Leck hat, führt die Verringerung der freien Querschnittsfläche des Drosselventiles V₁ nicht zu einem Druckanstieg im ersten Einlaß 122 und in der Kammer R^. Der Reaktionskolben 50 wird daher nur gegen den geringen Widerstand der Feder 54 über die erste Stellung, die er während des Bremsvorganges bei einwandfrei arbeitender Pumpe 10 einnimmt, nach links (in Figur 3) in eine zweite Stellung verschoben, in der der konische Abschnitt 62a des Ventilkolbens 62 auf dem ersten Ventilsitz 52 aufsitzt und auf diese Weise die Verbindung zwischen dem ersten Einlaß 122 und der Kammer R_ unterbindet. Während der Reaktionskolben 50 weiter nach links verschoben wird, schiebt er den Ventilkolben 62 ebenfalls nach links, so daß dessen Vorsprung 62b die Ventilkugel 61 vom zweiten Ventilsitz 64 abhebt. Dadurch wird die Verbindung zwischen der Kammer R.. und dem Druckspeicher 15 geöffnet, so daß in der Kammer R^ der Druck aus dem Druckspeicher 15 aufgebaut wird und dieser hohe Druck aus der Kammer R-. zum Radbremszylinder 13 gelangt, so daß trotz Ausfalls der Pumpe 10 eine Bremsung erfolgt. Es versteht sich, daß während dieses Vorganges das Rückschlagventil 16 geschlossen bleibt und der Druckbehälter 15 nicht nachgefüllt wird. Wie bei der Ausführungsform gemäß Figur 1 ist auch bei der Ausführungsform gemäß Figur 3 vorteilhaft, daß das Hydraulikfluid aus dem Druckspeicher 15 nicht über vom Kolbenschieber 130 und dem Abschnitt 121a der Gehäusebohrung 121 gebildete Ventil geleitet wird, so daß der im Druckspeicher 15 gespeicherte Druck mit äußerst geringen Druckverlusten zur Beaufschlagung des Radbremszylinders 13

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zur Verfügung steht.

In Figur 4 ist die gegenwärtig bevorzugte Ausführungsform des Hauptbremszylinders dargestellt. Dieser Hauptbremszylinder 300 ersetzt in der Bremsanlage gemäß Figur 1 den dort dargestellten Hauptbremszylinder 100. Der Hauptbremszylinder 300 arbeitet in gleicher Weise wie der Hauptbremszylinder 100 und unterscheidet sich von diesem lediglich hinsichtlich einiger konstruktiver Einzelheiten. Zur Bezeichnung gleicher oder entsprechender Teile- und Elemente des Hauptbremszylinders 300 werden die um "200" erhöhten Bezugszeichen der Teile und Elemente des Hauptbremszylinders 100 gemäß Figur 1 verwendet, wobei allerdings nicht alle Teile und Elemente des Hauptbremszylinders 330 mit Bezugszeichen versehen sind, sondern im wesentlichen nur diejenigen Teile und Elemente, die zur folgenden Erläuterung der Unterschiede gegenüber dem Hauptbremszylinder 100 benötigt werden.

Im Gehäuse 220 mit der Gehäusebohrung 121 sind ein erster Einlaß 222, der mit der Pumpe in Verbindung steht, ein zweiter Einlaß 270a, der an den Druckspeicher 15 angeschlossen ist, ein erster Auslaß 224, der zum Radbremszylinder 13 führt, ein zweiter Auslaß 223, der zur Servolenkvorrichtung 11 und von dort zum Sammelbehälter 14 führt, sowie ein dritter Auslaß 225 ausgebildet, der direkt zum Sammelbehälter 14 führt. Mit Ausnahme des zweiten Auslasses 223, der wie bei der Ausführungsform gemäß Figur 1 unten (in Figur 4) am Gehäuse 220 ausgebildet ist, sind die übrigen Auslässe 224 und 225 sowie die Einlasse 222 und 270a oben (in Figur 4) am Gehäuse ausgebildet. Der zweite Einlaß 270a steht in Verbindung mit einer in einem Verschlußteil 270 ausgebildeten Ausnehmung 276. Ein Sicherungsteil 273 wird vom Verschlußteil 270 in Stellung gehalten und führt einen zum Sicherheitsventil 260

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gehörenden Ventilkolben 262. Am Sicherungsteil 273 stützt sich eine Feder 254 ab, die an einen Reaktionskolben 250 angreift, der fest verbunden mit einem Kolbenschieber 230 ist, der sich seinerseits über einen Federsitz und zwei Federn 241 sowie 241a, die der Feder 41 der Ausführungsform gemäß Figur 1 entsprechen, an einem Hauptkolben 24 0 abstützt. Der Hauptkolben 240 entspricht dem Hauptkolben 40 sowie dem KoI-ben 48 der Ausführungsform gemäß Figur 1.

Das Sicherungsteil 273 weist einen zweiten Ventilsitz 264 für eine Ventilkugel 261 auf, der ein dritter Ventilsitz 266 zugeordnet ist, der an einer Kappe 277 ausgebildet ist, die in der Ausnehmung 276 angeordnet ist und vom Sicherungsteil 273 getragen wird.

In Figur 4 sind auch das Drosselventil V₁ und die Absperrventile V_ und V^ bezeichnet sowie der Ventilhub a des Absperrventiles V₃, der Ventilhub b des Absperrventiles V_, der Ventilhub c des Drosselventiles V., der Ventilhub d des Ventilkolbens 262 und der Ventilhub e der Ventilkugel 261 bezüglich des zweiten Ventilsitzes 264 eingezeichnet. Für diese Ventilhübe gilt a<b<c und e<d. Die Ungleichung a<b <c hat zur Folge, daß bei Betätigung des Bremspedales zunächst das Absperrventil V- geschlossen wird und danach das Absperrventil V- geöffnet wird, während der freie Strömungsquerschnitt des Drosselventiles V. verringert wird, wobei das Drosselventil V₁ auch dann noch nicht vollständig geschlossen ist, wenn das Absperrventil V₃ geschlossen und das Absperrventil V» geöffnet ist. Die Ungleichung e <d hat zur Folge, daß bei Freigabe des Bremspedales zunächst die Ventilkugel 261 den Ventilsitz 264 und somit die Verbindung zum Druckspeicher 15 sperrt, bevor der Ventilkolben 262 die axiale Bohrung im Reaktionskolben 250 öffnet, so daß kein im Druckspeicher 15 ge-

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speichertes Hydraulikfluid zum Sammelbehälter 14 abfließen kann. Die vorstehend erläuterten Beziehungen der Ventilhübe gelten auch für die Ausführungsform gemäß Figur 1.

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L e e r s e i t e

Claims

Patentansprüche

( 1.!Hauptbremszylinder mit Bremskraftverstarkung für eine

^_-/Kraftfahrzeugbremsanlage mit einer hydraulischen Druckquelle, wobei der Hauptbremszylinder zwischen einem Betätigungselement und zumindest einer Radbremseinrichtung angeordnet ist und ein Gehäuse mit einer Gehäusebohrung umfaßt, dadurch gekennzeichnet , daß im Gehäuse (20, 120, 220) ein erster Einlaß (22, 122, 222), der an die hydraulische Druckquelle (10) angeschlossen ist, ein zweiter Einlaß (70a, 270a), der an einen Druckspeicher (15) angeschlossen ist, der mit dem ersten Einlaß in Verbindung steht, ein erster Auslaß (24, 124, 224), an den die zumindest eine Radbremseinrichtung (13) angeschlossen ist, und ein zweiter Auslaß (23, 123, 223) ausgebildet sind, der mit einem Sammelbehälter (14) in Verbindung steht, daß in der Gehäusebohrung (21, 121, 221) verschiebbar ein KoI-benschieber (30, 130, 230) angeordnet ist, der mittels des Betätigungselementes (12) bewegt wird und die Verbindung zwischen dem ersten Einlaß (22, 122, 222) und dem zweiten Auslaß (23, 123, 223) steuert, daß in der Gehäusebohrung verschiebbar eine Kolbeneinrichtung (50, 250) angeordnet ist, die eine Verbindung zwischen dem ersten Auslaß (24,

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124, 224) und dem ersten Einlaß (22, 122, 222) bildet und deren eines Ende mit dem Kolbenschieber verbunden ist, so daß sich der Kolbenschieber und die Kolbeneinrichtung gemeinsam bewegen, daß im Gehäuse zwischen dem zweiten Einlaß (70a, 270a) und dem ersten Auslaß (24, 124, 224) und gegenüber dem anderen Ende der Kolbeneinrichtung (50, 250) ein Sicherheitsventil (50, 260) angeordnet ist und daß die Kolbeneinrichtung (50, 250) in eine erste Stellung, in der Hydraulikfluid aus dem ersten Einlaß (22, 122, 222) mit vom Kolbenschieber gesteuertem Druck zum ersten Auslaß (24, 124, 224) gelangt, und weiter in eine zweite Stellung bewegbar ist, in der das andere Ende der Kolbeneinrichtung in Eingriff mit dem Sicherheitsventil (60, 260) tritt, wobei das Sicherheitsventil zunächst die Verbindung zwischen dem ersten Einlaß und dem ersten Auslaß unterbricht und danach eine Verbindung zwischen dem zweiten Einlaß (70a, 270a) und dem ersten Auslaß (24, 124, 224) öffnet.
2. Hauptbremszylinder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der Kolbenschieber (30, 130, 230) mit der Gehäusebohrung (21, 121, 221) ein Drosselventil (V₁) bildet, das zwischen dem ersten Einlaß (22, 122, 222) und dem zweiten Auslaß (23, 123, 223) liegt und den Druck ir. ersten Einlaß steuert.
3. Hauptbremszylinder nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß in der Leitung (P₄) zwischen dem zweiten Auslaß (23, 223) und dem Sammelbehälter (14) eine hydraulisch betätigte Vorrichtung (11) angeordnet ist und daß im Gehäuse (20, 220) ein dritter Auslaß (25, 225) ausgebildet ist, der direkt mit dem Sammelbehälter (14) in Verbindung steht und über die Kolbeneinrichtung (50, 250) wahlweise mit dem ersten Auslaß (24, 224) verbunden ist.

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4. Hauptbremszylinder nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolbenschieber (30, 230) mit der Gehäusebohrung (21, 221) ein Absperrventil (V-) bildet, das die Verbindung zwischen dem ersten Auslaß (24, 224) und dem dritten Auslaß (25, 225) unterbricht, wenn die Kolbeneinrichtung (50, 250) in ihre erste oder zweite Stellung bewegt wird.
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5. Hauptbremszylinder nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen dem ersten Einlaß (122) und dem ersten Auslaß (124) über die Kolbeneinrichtung (50) dimmer dann offen ist, wenn die KoI-beneinrichtung (50) nicht ihre zweite Stellung einnimmt und daß der zweite Auslaß (123) direkt mit dem Sammelbehälter (14) in Verbindung steht.
6. Hauptbremszylinder nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da-

0 durch gekennzeichnet, daß der Druckspeicher (15) mit der Leitung (P₁) zwischen der hydraulischen Druckquelle (10) und dem ersten Einlaß (22, 122, 222) über ein Rückschlagventil (16) verbunden ist, das nur in Richtung zum Druckspeicher öffnet.
7. Hauptbremszylinder nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet , daß die Kolbeneinrichtung (50, 250) eine axiale Bohrung (51) aufweist, die am einen Ende der Kolbeneinrichtung in Verbindung mit dem ersten Einlaß (22, 122, 222) steht und am anderen Ende der Kolbeneinrichtung in einen ersten Ventilsitz (52) mündet und daß das Sicherheitsventil (60, 260) ein axial verlaufendes und in Richtung zum ersten Ventilsitz (52) vorbelastetes erstes Ventilelement (62, 162, 262) sowie ein zweites Ventilelement (61, 261) umfaßt, das vom ersten

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Ventilelement von einem zweiten Ventilsitz (64, 264) abgehoben wird und dadurch den zweiten Einlaß (70a, 270a) öffnet, wenn das erste Ventilelement auf dem ersten Ventilsitz (52) aufsitzt und dadurch die axiale Bohrung (51) schließt.
8. Hauptbremszylinder nach Anspruch 7, dadurch g e k e η nzeichnet, daß das erste Ventilelement ein Ventilkolben (62, 262) mit einem konischen Abschnitt (62a) an seinem dem ersten Ventilsitz (52) zugewandten Ende ist.
9. Hauptbremszylinder nach Anspruch 7, dadurch g e k e η η zeichnet-, daß das erste Ventilelement ein Ventilkolben (162) mit einem halbkugelförmigen Abschnitt (162a) an seinem dem ersten Ventilsitz (52) zugewandten Ende ist und daß der Ventilkolben mit Radialspiel geführt ist.
10. Hauptbremszylinder nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Ventilelement eine Ventilkugel (61, 261) ist, die auf einem dritten Ventilsitz (66, 266) aufsitzt und dadurch den zweiten Einlaß (70a, 270a) sperrt, wenn der Druck am ersten Auslaß (24, 124, 224) höher als im Druckspeicher (15) ist.

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