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Luftbereiftes Zweiwegefahrzeug Es gibt verschiedene Lösungen
für die Aufgabe, .Straßenfahrzeuge mit Gummibereifung auch auf Schienen einsetzen
zu können. Im wesentlichen werden hiefür zusätzliche Stahlführungsräder mit einem
Spurkranz oder auch starre, nicht umlaufende Führungen verwendet, um das seitliche
Abgleiten der Gummiräder von den Schienen zu verhindern.
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Um die Belastbarkeit des Tragfahrzeuges nicht übermäßig einzuschränken,
soll die Ausrüstung für das Zweiwegefahrzeug kein großes Gewicht haben, es können
daher nur kleine Laufräder verwendet werden, die aber den Nachteil haben, daß der
Spurkranz keine große seitliche Anlauffläche besitzt, wodurch die seitliche Führung
erblich verschlechtert wird. Man sucht dies dadurch auszugleichen, daß man die Laufräder
unter einer Federbelastung auf die Schienen drückt, Dies hat aber wiederum den Nachteil,
daß dadurch die Achsen des Fahrzeuges entlastet wer-den, wodurch der Achsdruck
verringert und die Vorschubkraft des Fahrzeuges infrage
gestellt wird.
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Die Erfindung hat sich nun zum Ziele gesetzt, die oben angeführ-ten
Mängel zu beheben. Sie geht dabei aus von einem luftbereif-ten Zweiwegefahrzeug
mit auf den Schienen rollenden oder glei-tenden Führungen, die in der Nähe der
Fahrzeugräder angreifen
und an einem Schwenkrahmen befestigt sind, der in Aufhängkonsolen
gelagert ist. Diese sollen an einem nicht gefederten Teil
des@Fahrzeuges,
z.B. an den Achsen, angebracht sein. Die eigentliche erfinderische Neuerung soll
darin bestehen, daß zwischen dem Schwenkrahmen und der Aufhängkonsole eine Sperre
vorgesehen ist, die beim Aufliegen der Führungen auf den Schienen eine Aufwärtsbewegung
des Schwenkrahmens und damit der Führungen. verhindert.
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Durch diese Maßnahme wird einerseits erreicht, daß es den Führungen
nicht möglich ist, nach oben auszuweichen, da sie über die Sperre das gesamte Achsgewicht
mit hochheben müßten. Andererseits aber liegen die Führungen doch. nur mit einem
geringen Gewicht, im wesentlichen dem Eigengewicht der Führungen, auf den Schienen
auf. Darüber*hinaus können die Führungen sehr leicht gehalten werden, weil durch
die Sperre ein Aufsteigen der Führungen wirkungsvoll verhindert wird. Gegebenenfalls
kann sogar das Gewicht der Führungen durch eine Aufhängfeder in einem gewissen Bereiche
vermindert werden, um den Auflagedruck auf den Schienen, z.B. bei gleitenden Führungen,
und damit den Verschleiß so gering wie möglich zu halten.
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Als Sperre wird in besonders günstiger Bauform ein um eine Welle drehbarer
Anschlaghebel vorgesehen, der unter der Einwirkung des Eigengewichts oder einer
Feder in einen Anschlag einrastet, wenn die Führungen. auf den Schienen aufliegen,
wobei es vorteilhaft ist, wenn die Einraststellung, beispielsweise durch eine Anschlagschraube,
genau eingestellt werden kann.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann eine zweite Anschlagstufe
vorgesehen Werden, die in Wirkung kommt, wenn, bei-spielsweise bei schienengleichen
Übergängen, unter gewissen Be-
dingungen auch die Radreifen
nicht nur auf den Schienen, sondern-
zusätzlich auf dem Boden aufliegen,
sodaß infolge der größeren
Auflagefläche der Reifen der Rollkreis etwas
vergrößert wird.
In diesem Falle können dann die Führungen nach oben ausweichen,
weil
auch die Sperre mit der Achse angehoben wird. Hier tritt
dann die zweite Anschlagstufe
in Wirkung und unterbindet ein Ausweichen der Führungen nach oben.
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Ein Endschalter zeigt -dem Fahrer, beispielsweise durch eine Kon-trollampe,
an, daß die zweite Schaltstufe eingerastet ist. Die-
se kann dann von Hand oder
auch mit Hilfe einer Vorrichtung wie-der ausgeschaltet werden, da ein längeres
Einschalten bei norma-
ler Gleislage eine zu hohe Belastung der Führungen
bei gleich-
zeitiger Entlastung der Fahrzeugachse nach sich zieht.
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In besonders zweckmässiger Weise wird der Anschlaghebel mecha-
-nisch oder mit Hilfe eines Druckmittels fernbedienbär ausgebil-
det,
wobei besonders dann, wenn auch der Schwenkrahmen mit einem
solchen Mittel
bedient wird, die Schaltung so angeordnet ist,
daß zuerst der Anschlaghebel
aus der Sperrstellung geführt wird
und erst dann die Betätigungsorgane für das
Heben des Schwenk-rahmens freigegeben werden.
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Eine besonders günstig ansprechende Sperre ergibt sich dadurch, daß
der Schwenkrahmen aus zwei Schwenkarmen und einer mit diesen gelenkig verbundenen
Quertraverse besteht und an jedem Schwenk- arm eine Sperre angebracht ist.
Dadurch ist bei ungleicher Schienenlage die Möglichkeit gegeben, daß die eine
oder andere Sperre eher einrastet, sodaß auf jeden Fall schon eine
Seite
gesichert ist. Dies gilt sinngemäß auch für die zweite Schalt-
stufe.
Ein
Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im Folgenden
näher beschrieben. Es zeigen Fig. 1 die Seitenansicht eines Schwenkrahmens mit abgesenk-,ten
Führungsrollen, Fig. 2 die Seitenansicht mit angehobenen Führungsrollen und' Fig.
3 die Draufsicht auf einen Schwenkrahmen mit zwei einzelnen Schwenkarmen und einer
Quertraverse.
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An der Achse 1 mit den luftbereiften Rädern 2 eines Straßenfahrzeuges
mit für den Schienenbetrieb geeigneter Spurweite und beliebigem Antrieb der Räder
(im Ausführungsbeispiel ist eine Portalachse angenommen) ist eine Aufhängkonsole
3 starr befestigt. In dem ,Lager 4 ist ein Schwenkrahmen 5 beweglich gelagert. Der
Schwenkrahmen trägt am äußeren Ende die Führungen für die Schienenfahrt, beispielsweise
Laufrollen 6. Auf dem Tragrahmen 5 befindet sich an geeigneter Stelle ein um eine
Welle 7 drehbarer Anschlaghebel 8, an dessen unterem Ende eine Schubstange
9 angreift, die unter der Wirkung einer Feder 1o steht, welche sich wiederum in
einem Zylinder 11 befindet. Auf dem oberen Ende des Anschlaghebels-8 ist eine Verstellschraube
12 vorgesehen. Diese rastet unter der Einwirkung der Feder 1o in einen Anschlag
13 ein, der an der Aufhängkonsole 3 angebracht ist. Die eingerästete Stellung wird
dann eingenommen, wenn sich der Schwenkrahmen 5 in der unteren Lage befindet(siehe
Fig. 1).
Mit 14 ist eine zweite Einraatstellung bezeichnet, unter
der die Verstellschraube 12 dann einrastet, wenn aus dem oben beschriebenen Grund
die Räder 2 und damit die Achse 1 hochgehoben werden. Aus dieser Lage kann die Sperre
durch einen Hebel 15 gelöst werden,. der auf einen Zapfen 16 aufgesetzt wird. Mit
einem Aufhänghaken 17, der in einem Bolzen 18 einrastet, kann der Schwenkrahmen
5 in der oberen Lage gesichert werden.
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Der Schwenkrahmen 5 kann mit Hilfe eines Hubzylinders 19 gehoben und
gesenkt werden. Die entsprechenden Steuerorgane können in der Nähe des Fahrersitzes
untergebracht sein.
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In Fig. 3 besteht der Schwenkrahmen 5 aus den beiden Schwenkarmen
2o und der Quertraverse 21, und an jedem Schwenkarm 2o ist eine Sperre gemäß den
Figuren 1 und 2 angebaut. Die Quertraverse 21 ist in zwei Gelenken 22 an den Schwenkarmen
2o in einer Ebene drehbeweglich gelagert, sodaß jeder Arm 2o für sich in einem bestimmten
Bereich, der durch das Lagerspiel in den Gelenken 22 begrenzt sein kann, nach oben
ausweichen kann. In dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 ist für die Verriegelung
der Schwenkarme 2o mit Quertraverse 21 in der angehobenen Stellung ein Steckbolzen
23 vorgesehen, der mit Hilfe eines Zages 24 von außen betätigt werden kann.
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Die Wirkungsweise der Sperre ist aus der Zeichnung klar ersichtlich.
Wenn die Laufrollen 6 oder auch die starren Füh-rungen auf den Schienen aufliegen,
rastet die Verstellschraube 12 unter der Einwirkung der Feder 1o
unter dem Anaehlag 13
ein Mg. 1),, sodaß die Laufrollen 6
nicht nach oben ausweichen können, ohne die Achse 1 des Fahrzeuges
mit anzuheben.
Durch die Verstellschraube 12 kann das zulässige
Spiel der Laufrollen 6 genau eingestellt werden. Soll der Schwenkrahmen 5 angehoben
werden, so strömt Druckmittel zunächst in den Zylinder 11, wodurch der Anschlag
8 mit der Verstellschraube 12 aus der eingerasteten Stellung herausgenommen wird,
dann erst tritt das Druckmittel irr den Hubzylinder 19 ein, der dann den Schwenkrahmen
5 hochhebt.
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Das Aus- und Einschalten des Anschlaghebels 8 könnte natürlich auch
durch einen Bowdenzug oder dergleichen von Hand erfolgen. Da das Gewicht des Schwenkrahmens
5 gering ist, könnte dieser auch von Hand ausgehoben werden. Wichtig ist in allen
Fällen der Betätigung, daß in dem Augenblick, wo die Laufrollen oder die starren
Führungen auf den Schienen aufliegen, der Anschlaghebel 8 in die Einraststellung
gebracht wird.
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Anstelle der gezeichneten Sperre mit Hilfe des Anschlaghebels 8 könnte
auch eine andere Form einer Sperre vorgesehen sein, z,B, eine Sperrklinke, die über
ein Zahnsegment gleitet, wobei durch das Einrasten der Sperrklinke in die Zähne
das Ausweichen nach oben begrenzt wird. Auch andere Arten_von Sperren, die nur in
einer Bewegungsrichtung frei beweglich sind und in der anderen gesperrt, könnten
sinngemäß verwendet werden. Die in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen
stellen lediglich eine Art der Sperre dar, die sich als besonders günstig herausgestellt
hat.