DE1584244C - Antriebsvorrichtung fur ein in eine deckennahe Offenstellung hochschiebbares Tor - Google Patents

Description

i ÖÖ4 Z44

Die Erfindung bezieht sich auf eine elektrische Antriebsvorrichtung für ein in eine deckennahe Offenstellung hochschiebbares Tor, insbesondere Garagentor.

Elektrische Antriebsvorrichtungen mit einem in zwei Richtungen laufenden, umschaltbaren Elektromotor sind bekannt, der über eine Rutschkupplung eine Seiltrommel dreht, die dann das Antriebsseil des seitlich von Schienen geführten Tors bewegt.

Stößt das Tor beim Schließen auf ein Hindernis oder erreicht es die offene oder geschlossene Endlage, so rutscht die Kupplung, und der Motor dreht so lange weiter, bis er von Hand abgeschaltet wird. Solange er mit rutschender Kupplung dreht, wird er stark überlastet. Da er zumindest bei jedem öffnen und jedem Schließen des Tors auf diese Weise längere oder kürzere Zeit überlastet wird, ist seine Lebensdauer gering. Auch ist das geschlossene Tor, das mit der bekannten Antriebsvorrichtung ausgerüstet ist, nicht gegen Anheben von Hand gesichert.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, bei einer Antriebsvorrichtung der in Frage stehenden Art bei Stillstand des Tors den Motor abzuschalten.

Dies wird bei der Antriebsvorrichtung nach der Erfindung dadurch erreicht, daß die Rutschkupplung von der Seiltrommel und dem darauf bei Überlast des Motors gleitenden, federnd abgespannten Antriebsseil gebildet wird, das von einer Gegenrolle an die Seiltrommel gedrückt wird, wobei ein mit der Seiltrommel drehfest verbundenes Zahnrad mit einem auf der Welle der Gegenrolle durch ein Schraubspindelstück axial verschiebliches Ritzel kämmt, das bei seiner Axialverschiebung einen bei Stillstand des Tores den Motorstromkreis unterbrechenden Schalter betätigt.

Der Achsbolzen, auf dem das Ritzel drehbar ist, kann dabei am Chassis verschwenkbar angeordnet und durch eine Feder in Eingriff mit dem motorgetriebenen Zahnrad gehalten werden. Hierdurch wird erreicht, daß das Zahnrad mit dem Ritzel außer Eingriff kommt, wenn der Motor nach dem Ausschalten des Stromes durch sein Trägheitsmoment noch etwas weiterläuft.

Das Antriebsseil ist zweckmäßig mit seinen beiden Enden am Tor befestigt.

Um ein Anheben des geschlossenen Tors ohne Betätigung der Antriebsvorrichtung zu verhindern, ist gemäß einem weiteren Gedanken der Erfindung ein beim Einschalten des Motors zum Hochschieben des Tors aus dem Weg des Tors gezogener Sperrriegel vorgesehen, der das Hochschieben des Tors aus der Schließstellung bei ausgeschaltetem Motor verhindert.

Dieser Sperriegel kann beispielsweise auf der Motorwelle sitzen und dort durch eine Feder festgehalten, während der Schließbewegung des Tors durch Federwirkung gegen dessen Außenwand gedrückt sein, bei geschlossenem Tor hingegen von der Feder über dessen obere Kante zur Verriegelung gegen einen Anschlag gedrückt werden.

Eine andere Ausführungsform besteht gemäß einem Gedanken der Erfindung darin, daß der Sperrriegel aus einem senkrecht zur Torebene schwenkbaren Kniehebel besteht, der mit dem einen Ende des Antriebsseils verbunden ist und durch eine zwischen dem kürzeren Hebelarm des Kniehebels und dem Tor angeordnete Zugfeder aus der Verriegelungsstellung gezogen wird, in welcher der in dieser Stellung zur Torebene parallele längere Hebelarm des Kniehebels mit seinem oberen Ende an einen Anschlag stößt, wobei das Ende des Antriebsseils über eine Zugfeder gleichfalls am kürzeren Hebelarm des Kniehebels angreift.

Die Zeichnung zeigt beispielsweise schematisch und teilweise im Schnitt bevorzugte Ausführungsformen einer, Antriebsvorrichtung für Tore gemäß der Erfindung. Es zeigt

Fig. 1 eine Frontansicht einer mit einem vertikal beweglichen Tor verschlossenen Garageneinfahrt,

F i g. 2 eine gegenüber F i g. 1 vergrößerte perspektivische Ansicht eines Teils des Tors, das die Garageneinfahrt nach F i g. 1 verschließt, mit der oberhalb der Toröffnung angebrachten Antriebsvorrichtung und den 'an dem Tor selbst angebrachten Teilen, vom Innenraum der Garage aus gesehen,

F i g. 3 eine gegenüber F i g. 2 vergrößerte Ansicht der Antriebsvorrichtung,

F i g. 4 die Draufsicht auf die linke Seite der in der Zeichnung dargestellten Anordnung, gegenüber Fig. 3 noch weiter vergrößert,

F i g. 5 einen Schnitt längs der Motorwelle in ihrem linken Teil nach F i g. 3 mit den daraufsitzenden weiteren Teilen der Antriebsvorrichtung,

F i g. 6 eine perspektivische Ansicht von Tragund. Gehäuseteilen der Antriebsvorrichtung im auseinandergenommenen Zustand,

Fig. 7 die elektrische Schaltung der Antriebsvorrichtung,

F i g. 8 ein Garagentor mit einer anderen Ausführungsform der Antriebsvorrichtung nach der Erfindung,

F i g. 9 einen gegenüber F i g. 8 vergrößerten lotrechten Schnitt nach Linie 9-9 in F i g. 8 mit weggebrochenen Teilen, ■ . «

Fig. 10 die in Fig. 9 oben dargestellte Antriebsvorrichtung in vergrößertem Maßstab und mit abgenommener Abdeckung,

Fig. 11 einen vergrößerten* Teillängsschnitt der Vorrichtung.nach Fig. 10 in einer Arbeitsstellung,

Fig. 12 einen Schnitt, ähnlich Fig. 11, mit Teilen der Vorrichtung in einer anderen Arbeitsstellung und

Fig. 13 eine Ansicht der auseinandergenommenen Teile der Vorrichtung nach Fig. 11 und 12.

In F i g. 1 und 2 der Zeichnung ist die Antriebsvorrichtung mit 10 bezeichnet, in Fig. 9 mit 10«. Von der Torleiste 24 hängt ein Antriebsseil 12 mit Endschlaufe 14 herab. In der Endschlaufe 14 steckt ein Bolzen 15 mit Sicherungsscheibe 15', der am untersten Teil 16 des vertikal beweglichen Garagentors 20 befestigt ist. Das Tor besteht aus vier Teilen, die mit 16, 17, 18 und 19 bezeichnet sind. Sie sind durch Scharniere 22 an der Innenseite des Tors miteinander verbunden; Die Garagentoröffnung ist oben durch die Torleiste 24 abgeschlossen, welche in die Wand 25 eingelassen ist, in der sich die Einfahrt 28 befindet. An einer Seite der Einfahrt 28 ist ein Schlüsselschalter 32 angebracht, mit dem die Antriebsvorrichtung 10 eingeschaltet werden kann. An beiden Seiten der Einfahrt 28 befinden sich Schienen 33, in denen das Tor 20 läuft. Die Schienen haben je einen vertikalen Teil 33 a, einen horizontalen Teil 33 b und einen diese beiden Teile verbindenden Bogen

33 c. In den Schienen 33 laufen Rollen 34. Die Rollen

34 sitzen an Bolzen 35, die in Lagern 35 α an der Rückseite des Teils 19 laufen.

Die Einzelteile der Antriebsvorrichtung sind auf einem Chassis 36 montiert. Das Chassis 36 hat eine Grundplatte 36', die mit Schraublöchern 37 und Einsatzbuchsen 38 versehen ist. Die Schraublöcher 37 sind längs der Unterkante 39 und an beiden Seiten des Chassis 36 verteilt (Fig. 2, 3 und 6). Das Chassis 36 ist oben zu einer horizontalen Leiste 42 umgebogen (F i g. 6), von der die freie Kante noch einmal zu einer Leiste 44 abgewinkelt ist. Die Leiste 44 weist einige Ausnehmungen 45 auf. Das Chassis 36 hat weiter zwei rinnenförmige Einziehungen 46, 47. Diese haben Ausnehmungen 48 und 48'. In die Ausnehmungen 45, 48, 48' sind angeschnittene Lappen 49, 49' und 49" von Zwischenplatten 50 bis 56 eingesetzt (Fig. 3), welche weitere Einzelteile der Vorrichtung tragen.

Das Chassis 36 kann mit einem Deckel 60 verschlossen werden (Fig. 2, 4 und 6). Der Deckel hat eine vertikale Seitenwand 61, welche unten zu einem Boden 62 umgebogen ist. Dieser läuft in eine Rastleiste 64 aus, die in Ausschnitte 65 der Zwischenplatten 51 bis 56 einrastet, so daß der Boden 62 der Einziehung 47 gegenübersteht (F fg. 4). Oben ist die Seitenwand 61 unter Bildung einer Kante 69 zu einer horizontalen Deckwand 66 umgebogen. Die Deckwand 66 hat in einem Abstand von der Kante 69 eine Rinne 68. In die zwischen Kante 69 und Rinne 68 gebildete Vertiefung rasten beim Aufsetzen des Deckels Vorsprünge 79 der Zwischenplatten 50 bis 56 ein. Auf diese Weise kann der Deckel 60 durch Schnappverschluß mit dem Chassis 36 verbunden werden, wobei er die Leiste 44 übergreift. Das durch den Deckel 60 umschlossene Gehäuse wird seitlich durch die Zwischenplatten 51 und 56 abgeschlossen, während die Zwischenplatte 50 an der linken Seite und die zwischen der Platte 50 und der Platte 51 angeordneten Einzelteile außerhalb des so gebildeten Gehäuses bleiben.

Die am Chassis 36 und an den Zwischenplatten 50 bis 56 angebrachten Teile sind am besten aus Fig. 2 bis 5 zu erkennen. Die Zwischenplatte 56 am rechten Ende des Gehäuses trägt eine Fassung 80 für eine Lampe 81, die beim Einschalten der Vorrichtung aufleuchtet. Die Zwischenplatte 56 trägt ferner eine Sicherungsfassung 82. An der Grundplatte 36' sind ein Transformator 83 und andere Einzelteile der Schaltungsanordnung befestigt. Sie befinden sich zwischen den Zwischenplatten 55 und 56.

Die Schaltungsanordnung ist in Fig. 7 dargestellt. Zwischen den Zwischenplatten 54 und 55 liegt ein Motor 84. Der Motor 84 treibt über ein Untersetzungsgetriebe 85 eine Motorwelle 86. Auf diese sind ein Zahnrad 88 und eine Seiltrommel 90 aufgekeilt. Das Seil 12 ist auf die Seiltrommel 90 mit eineinhalb Windungen aufgewickelt, so daß es an zwei Punkten die Gegenrolle 94 berührt. Die Gegenrolle 94 sitzt drehbar auf der nicht drehbaren Welle 96. Das rechte Ende der Welle 96 ist — in der Zeichenebene schwenkbar — an der Zwischenplatte 53 befestigt. Das linke Ende wird in einem Schlitz 99 der Zwischenplatte 50 durch einen Federbügel 98 nach unten gedrückt (F i g. 4). Die Gegenrolle 94 hat ein Schraubspindelstück 94', auf das ein Ritzel 101 geschraubt ist. Das Ritzel 101 kämmt mit dem Zahnrad 88. An der Welle 96 ist ein Schalter 102 angebracht, der mit einem Kontaktarm 104 die rechte Seitenwand des Ritzels 101 berührt. Bei der Arbeit läuft das Seil um die Seiltrommel 90, wobei es die GegenroHe 94 antreibt. Das Ritzel 101 wird durch das Zahnrad 88 angetrieben, bewegt sich jedoch nicht axial auf dem Schraubspindelstück 94'. Sobald das Tor 20 seine obere Endlage erreicht hat, bleiben das Seil 12 und die von ihm angetriebene Gegenrolle 94 stehen, das Zahnrad 88 dreht sich jedoch weiter, und das von ihm nunmehr auf dem Schraubspindelstück 94' gedrehte Ritzel 101 verschiebt sich axial nach rechts, stößt an den Kontaktarm 104 und legt den Schalter 102 um. .

Auf das linke Ende der Motorwelle 86 ist mit Reibung ein Ring 107 mit Sperriegel 106 geschoben. Der Ring 107 wird durch eine Feder 110 gegen die Zwischenplatte 50 gedrückt. Die Feder 110 ist links durch eine Mutter 111 mit Splint 112 gesichert. Die Feder 110 liegt rechts an einer Scheibe 108 an (F i g; 5), die den Ring 107 gegen einen Ring 114 preßt, welcher an der Motorwelle 86 durch eine Gegenmutter 115 befestigt ist. Wenn sich die Motorwelle 86 dreht, um das Antriebsseil 12 zu fördern und das Tor 20 zu heben, so schwenkt der Sperriegel 106 in die gestrichelte Stellung (Fig. 2 und 4), wo er dem Tor nicht im Weg ist. Wenn das Tor 20 sich in der geschlossenen untersten Stellung befindet, die in F i g. 2 dargestellt ist, so steht der Sperriegel 106 in horizontaler Lage. Diese Stellung nimmt er beim Absenken des Tors und Drehung der Motorwelle 86 entgegen dem Uhrzeigersinn ein, und zwar sofort, wenn die Motorwelle 86 ihre Drehrichtung umkehrt, so daß dann der Sperriegel 106 in den Weg der Torbewegung hineinragt. Das herabsinkende Tor drückt den Sperrriegel 106 dann gegen die Reibung der Motorwelle 86 abwärts. Sobald das Tor 20 den Sperriegel 106 freigibt, dreht die Motorwelle 86 den Sperriegel 106 in die in F i g. 2 bis 4 dargestellte horizontale Lage. Das linke Ende der Welle 96 dient als Anschlag zur Begrenzung der. Aufwärtsbewegung des Sperriegels 106. Eine V-förmige Blattfeder 106' ist durch einen Schraubbolzen 106" an ihrem Scheitel am Ring 107 befestigt. Der freie Schenkel 106« der Feder begrenzt die abwärts gerichtete Schwenkbewegung des Sperrriegels 106, indem er der Einziehung 47 aufsitzt, wie in Fig. 2 mit gestrichelten Linien dargestellt ist.

Das Antriebsseil 12 läuft vertikal vom Bolzen 15 nach oben (F i g. 2) und überbrückt den Zwischenraum 5 zwischen der Oberkante des Tors 20 und der Unterkante der Torleiste 24. Das Antriebsseil 12 läuft von der Seiltrommel 90 über eine Rolle 120, die'am Ende eines gebogenen Arms 121 drehbar sitzt. Zusammen mit dem Arm 121 ist ein zweiter, gebogener Arm 123 am Teil 19 des Tors 20 befestigt. An letzterem ist ein Ende der Zugfeder 125 befestigt, an deren anderem Ende das Ende des Antriebsseils 12 befestigt ist und so in Spannung gehalten wird.

Der Schaltungsanordnung nach F i g. 7 wird die Netzspannung über den Anschluß 152 zugeführt. Eine der beiden Anschlußleitungen, nämlich 153, ist geerdet, die andere, 154, führt zur Anschlußklemme 155 des zweipoligen Schalters 102. In der in F i g. 7 gezeigten Stellung schaltet ein Pol 158 die, festen Kontakte 156, 159, der andere Pol 160 schließt die Kontakte 161, 162 und liegt gegenüber den Kontakten 163, 164 frei. , . \

Das Relais 146 ist ein Zungenrelais, dessen Spule 166 in Reihe mit den Kontakten 168 des Schlüsselschalters 32 und der Sekundärwicklung 169 des Transformators 83 liegt. Die Primärwicklung des Transformators 83 liegt am Netz. Das Relais 146

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hat zwei bewegliche Kontakte 172, 174. Der Kon-.takt 172 ist zwischen festen Kontakten 173, 175 beweglich, der Kontakt 174 zwischen den Kontakten 176, 177. Die Lampe 81 liegt zwischen dem Kontakt 159 und Erde. Der Kontakt 174 ist mit der Ankerwicklung 180 des Motors 84 verbunden, die Ankerwicklung 180 wiederum mit den Kontakten 173 und 162. Die Feldwicklung 182 des Motors 84 ist mit den Kontakten 161, 164 und 172 verbunden. Die Kontakte 163 und 175 sind geerdet.

Zur Erklärung der Wirkungsweise der Schaltungsanordnung 100 sei angenommen, daß das Tor 20, wie in F i g. 1 und 2 gezeichnet, geschlossen sei. Die Zugfeder 125 zieht das Antriebsseil 12 straff. Der Sperriegel 106 liegt horizontal und verhindert ein Anheben und Öffnen des Tors von Hand, weil das Tor den von der Welle 96 festgehaltenen Sperriegel 106 nicht passieren kann.

Zum Öffnen des Tors muß man den passenden Schlüssel in den Schlüsselschalter 32 einführen und die Kontakte schließen. Dadurch wird das Relais 146 betätigt, und die Kontakte 172, 174 berühren die Kontakte 175 und 177. Dadurch wird der Motor 84 eingeschaltet und läuft an. Die Motorwelle 86 dreht sich, und die Seiltrommel 90 zieht das Antriebsseil 12 nach oben. Dabei verlängert sich das Seilstück zwischen der Rolle 120 und der Zugfeder 125, welche sich zusammenzieht. Der Motor 84 läuft weiter, bis das Tor jalousieartig zusammengezogen in seine über den Kontaktarm 104 gedrückt, wobei es aber mit dem Zahnrad 88 kämmt. Wenn das Tor auf den Boden der Einfahrt aufstößt, bleibt das Antriebsseil 12 durch die Zugfeder 125 straff gespannt, und der Sperriegel 106 nimmt wieder eine horizontale Lage ein. Sooft die Seiltrommel 90 stehenbleibt, rutscht das Antriebsseil 12 auf der Trommel. Die Gegenrolle 94 wird durch Reibung vom stehenden Antriebsseil 12 angehalten, und das Ritzel 101 wird durch das Zahnrad 88 axial auf dem Schraubspindelstück 94' nach links verschoben. Dadurch kann auch der Kontaktarm 104 weiter nach links vordringen, und der Schalter 102 wird umgelegt, d. h., die Pole 158, 160 keh- - ren in die Stellung zurück, die in Fig. 7 gezeigt ist, die Lampe 81 erlischt und der Netzanschluß wird abgeschaltet.

Damit ist eine Vorrichtung und eine Schaltungsanordnung beschrieben, mit der ein Garagentor automatisch geöffnet und geschlossen werden kann. Der Motor 84 treibt die Seiltrommel 90, um die mehr als eine Windung des Antriebsseils 12 geschlungen ist. Das eine Ende des Antriebsseils 12 ist unten am Tor 20 befestigt, um die Seiltrommel 90 gewunden, läuft über die Rolle 120 und ist mit seinem anderen Ende an der Zugfeder 125 befestigt. Bleibt das Tor beim Öffnen oder Schließen durch ein Hindernis stehen oder stößt es auf den Boden auf, so schleift das Antriebsseil 12 auf der Seiltrommel 90, sofern es durch die Zugfeder 125 nicht zu straff gespannt ist. Schleift

obere Lage kommt. Hier schlüpft die Seiltrommel 90 ₃₀ das Seil auf der Trommel, so bleibt auch die Gegenin den um sie gelegten Windungen des Antriebsseils rolle 94 stehen, da sie durch das bewegte Antriebsseil

12 gedreht wurde. Der Motor 84 dreht aber die Seil-

12, während die Motorwellc 86 mit dem Zahnrad 88 weiterläuft.

Beim Anziehen des Antriebsseils 12 wurde der Sperriegel 106 aus dem Weg des Tors 20 herausgeschwenkt. Auch das Ritzel 101 läuft weiter. Es verschiebt sich axial auf dem Gewinde des Schraubspindelstücks 94' nach rechts, bis es auf den Kontaktarm 104 trifft und über diesen den Schalter 102 umlegt. Die Zunge des Pols 158 berührt dann die Kontakte 156 und 159 und die Zunge des Pols 160 die Kontakte 163 und 164. Dadurch wird der FeId- und Ankerstrom des Motors 84 unterbrochen, und der Motor ist ausgeschaltet. Sollte der Motor durch sein Trägheitsmoment noch etwas weiterlaufen, so wird die Welle 96 entgegen der Wirkung des Federbiigels 98 nach oben geschwenkt, und Zahnrad 88 und Ritzel 101 kommen außer Eingriff. Bleibt der Motor stehen, so steht das Ritzel rechts und das Tor trommel 90 und das Zahnrad 88 weiter, wodurch sich das Ritzel 101 auf dem Gewinde des Schraubspindel-

Stücks 94' axial verschiebt, auf den Kontaktarm 104 des Schalters 102 stößt, diesen umlegt und dadurch den Motor 84 abschaltet.

Spricht das Relais 146 an, so beginnt der Motor 84 in umgekehrter Richtung zu laufen. Das Ritzel 101 dreht sich auf dem Schraubspindelstück 94' nur, wenn dieses und die Gegenrolle 94 stehen. Dies geschieht nur, wenn das Antriebsseil 12 steht, d. h., wenn das Tor 20 unten auf der Einfahrt 28 aufsetzt oder durch ein Hindernis aufgehalten wird. An die Stelle des Schlüsselschalters 32 kann ein einfacher Druckschalter treten, der auch aus der Entfernung durch Strahlen, schaltmagnetische Beeinflussung, UKW od. dgl. betätigt werden kann.

Fig. 8 bis 13 zeigen eine andere Ausführungsform

ist voll geöffnet. Die Lampe 81 leuchtet solange, wie 50 der Antriebsvorrichtung 10«, die mit der gleichen das Tor offen ist, weil während dieses Zustands die Schaltungsanordnung 100 (Fig. 7) ausgerüstet ist, Kontakte 156 und 159 durch den Pol 158 geschlossen
sind.

Will man das Tor schließen, so muß man den
Schlüsselschalter 32 erneut kurzzeitig betätigen. Das 55 Ausführungsform der Erfindung mit einer Schlaufe

wie die an Hand der F i g. 1 bis 6 besprochene Antriebsvorrichtung. ' i Nach F i g. 8 und 9 ist das Antriebsseil 212 dieser

Relais 146 spricht an und stellt die Kontakte 172 und 174 zurück in die in Fig. 7 gezeigte linke Stellung. Der Motor wird nun über die Kontakte 156, 159 und den Pol 158 eingeschaltet und läuft in umgekehrter 214 an einer öse 216 in der Nähe der unteren Kante des untersten Teils 217 des Garagentors 200 angebracht. Das Tor 200 besteht aus Teilen 217, 218 und 219, die mittels Scharnieren 222 an der Rückseite des

Drehrichtung. Dadurch läuft das Antriebsseil 12 über 60 Tors zusammengefügt sind. Oberhalb des Tors ist die

die Rolle 120 und die Seiltrommel 90. Der Motor dreht sich, während das Tor durch sein eigenes Gewicht absinkt. Die Geschwindigkeit des Absinkend wird durch die Seiltrommel 90 verlangsamt. Die Lampe 81 brennt, und der Sperriegel 106 wird aus dem Weg des Tors herausgeschwenkt.

Beim Absinken des Tors bleibt das Ritzel 101 in seiner rechten Endstellung und hält den Schalter Einfahrt 228 in die Mauer 225 des Gebäudes durch die Leiste 224 abgeschlossen. Gerade oberhalb des Tors ist an der Außenseite der Leiste 224 eine '. Lampe 30 angebracht, die beim öffnen und Schließen des Tors brennt. An der Mauer 225 ist ein Schlüsselr-*1 schalter 32 angebracht, durch den die Vorrichtung in Gang gesetzt wird. An gegenüberliegenden Seiten der Toreinfahrt sind an den Kanten Schienen 233 ange-

ordnet, in denen Rollen 234 des Tors 200 laufen. Die Rollen sitzen auf Bolzen 235, die in Böcken 235 a an der Rückseite des Teils 219 gelagert sind.

Die Antriebsvorrichtung ist von einem Gehäuse 236 eingeschlossen, in dem auch der Motor 84 (F i g. 10) seinen Platz hat. Das Gehäuse 236 ist in F i g. 9 gezeigt. Es sitzt auf einer Platte 238 an der Rückseite der Leiste 224. Die Platte 238 wird von Schrauben 239 gehalten. Auf der Platte 238 ist ein Anschlag 240 befestigt, dessen freier Schenkel nach innen ragt.

Unmittelbar unterhalb des Anschlags 240 befindet sich ein Lager 242 auf der Leiste 224, in dem eine Rolle 244 läuft. Unterhalb der Rolle 244 und des Lagers 242 ist auf der Rückseite des Teils 219 des Tors ein Winkelstück 246 durch Schrauben 247 befestigt. An dem freien Schenkel des Winkelstücks 246 ist ein zweiarmiger Sperriegel 252 um einen Bolzen schwenkbar befestigt. Der Sperriegel 252 trägt am Ende seines längeren Arms eine Laufrolle 254 und am Ende seines kürzeren Arms einen rechtwinklig abstehenden Hebelarm 256, an dem ein Ende der Zugfeder 260 eingehängt ist. Das andere Ende der Zugfeder 260 ist in das Ende 262 des Antriebsseils 212 eingehakt. Am Hebelarm 256 ist das Ende noch einer anderen Zugfeder 264 befestigt. Das andere Ende dieser Zugfeder 264 ist am freien Schenkel eines kleinen Winkelstücks 265 befestigt, das nahe der unteren Kante am Teil 219 sitzt.

Die vom Antriebsseil 212 umschlungene Seiltrommel ist in F i g. 9 und 10 mit 266 bezeichnet. Über eine Stufe 267 ist an ihr ein Zahnrad 268 befestigt. Diese drei Teile bilden mit dem aus dem Getriebe 271 herausragenden Wellenstummel 270 eine Einheit. Das Getriebe 271 ist in üblicher Weise an den Motor 84 angebaut.

Das Zahnrad 268 kämmt mit einem Ritzel 272, das drehbar auf einem Achsbolzen 274 sitzt. Dieser ist an einem Ende um den Bolzen 276 schwenkbar. Der Achsbolzen 274 durchsetzt einen Bock 278 mit U-förmigem Einsatz 277. Eine Feder 279 in diesem Einsatz hält den Achsbolzen 274 in horizontaler Lage. Die beiden Wicklungen, mit denen das Antriebsseil 212 die Seiltrommel 266 umschlingt, bilden mit der Trommel eine Schleifkupplung.

Das Ritzel 272 hat ein Schraubspindelstück 273 mit Außengewinde (F i g. 12). Das Außengewinde ist in das Innengewinde 281 einer Gegenrolle 283 geschraubt, welche mit einem Kugellager auf dem Achsbolzen 274 frei drehbar ist. Die Gegenrolle 283 hat einen Mantel 283' aus elastischem Werkstoff, der die beiden Wicklungen 284 des Antriebsseils 212 auf der Seiltrommel 266 berührt.

Wie aus F i g. 9 zu entnehmen ist, überbrückt das von der Öse 216 aufsteigende Antriebsseil 212 den Zwischenraums zwischen der Oberkante des Tors und der Leiste 224. Das Antriebsseil 212 läuft über die Rolle 244 und ist mit einer Wicklung 284 aus zwei Windungen um die Seiltrommel 266 gewickelt. Dann läuft das Antriebsseil 212 über die Laufrolle 254 und ist mit seinem Ende 262 in die Zugfeder 260 eingehängt.

Im Gehäuse 236 ist der Schalter 102 eingebaut, und zwar sitzt er am Bock 278 auf der Platte 238. Der Schalter 102 hat eine Zunge, die um den Bolzen 287' drehbar ist, und schließt den Kontakt 288. Am unteren Ende hat die Zunge eine Rolle 289, die sich gegen die Fläche 272' des Ritzels 272 abstützt. Eine Feder 290 ist einerseits durch eine Bohrung 291 des Achsbolzens 274 gezogen und stützt sich andererseits gleichfalls gegen die Fläche 272' ab.

Das Gehäuse umschließt den Transformator 83 und das Relais 146, die Teile der schon beschriebenen Schaltungsanordnung 100 (F i g. 7) der Antriebsvorrichtung bilden.

Zur Erläuterung der Arbeitsweise der Antriebsvorrichtung 10 α und der Schaltungsanordnung 100 sei angenommen, daß das Tor 200, wie in F i g. 8 und 9 gezeichnet, geschlossen ist. Das angezogene Antriebsseil 212 stellt den Sperriegel 252 vertikal, wie in F i g. 9 gezeichnet ist. Beide Zugfedern 260 und 264 sind gespannt. In dieser Lage des Tors ist es nicht möglich, es mit der Hand hochzuschieben, weil dabei das obenliegende Ende des vertikal stehenden Sperriegels 252 an den Anschlag 240 stoßen würde.

Soll das Tor automatisch geöffnet werden, so wird der Schlüsselschalter 32 durch einen Schlüssel umgelegt. Das Relais 146 spricht an, und die Kontakte 172, 174 (F i g. 7) werden nach rechts auf die Kontakte 175, 177 geschoben. Dadurch wird der FeId- und der Ankerstrom des Motors eingeschaltet, und dieser läuft an. Der Wellenstummel 270 dreht sich, und das Antriebsseil 212 wird angezogen. Wenn sich der zwischen den Zugfedern 264 und 260 liegende Teil des Antriebsseils 212 verlängert, zieht sich die Zugfeder 260 zusammen und ihre Kraft schwindet. Dadurch ist die Zugfeder 264 imstande, sich zusammenzuziehen und dabei den Sperriegel 252 zu verschwenken, wie in F i g. 9 mit gestrichelten Linien angedeutet ist. Der Motor läuft weiter, und das Tor steigt in den Schienen 233 hoch.

Wenn das Tor 200 seine Hochstellung erreicht hat, schlüpft die Seiltrommel 266 in der Wicklung 284, während sich der Wellenstummel 270 mit dem Zahnrad 268 weiterdreht. Das sich dadurch gleichfalls weiterdrehende Ritzel 272 verschiebt sich durch das Schraubspindelstück 273 axial auf dem Achsbolzen 274, denn die Gegenrolle 283 mit dem Innengewinde 281 wird durch die Bremsreibung von der stehenden Wicklung 284 des Antriebsseils 212 festgehalten (Fig, 11). Wenn sich das Ritzel 272 nach links bewegt, verschiebt es die Rolle 289 nach links, und der Schalter 102 wird betätigt. In der Schaltungsanordnung nach F i g. 7 werden dabei die Kontakte 156 und 159 geschlossen, während der Pol 160 die Kontakte 163, 164 schließt. Dadurch werden Ankerund Feldstrom unterbrochen, und der Motor bleibt stehen. Sollte der Motor durch sein Trägheitsmoment noch etwas weiterlaufen, so weicht der Achsbolzen 274 seitlich aus (Fig. 11 gestrichelt), und das Zahnrad 268 kommt mit dem Ritzel 272 außer Eingriff. Das Ritzel 272 bleibt in seiner linken Stellung, solange das Tor offen ist. Ebensolange brennt die Lampe 30, da die Kontakte 156 und 159 geschlossen sind. Soll das Tor geschlossen werden, so wird der Schlüsselschalter 32 erneut kurzzeitig betätigt. Das Relais 146 stellt die Kontakte 172, 174 in die in F i g. 7 gezeigte Stellung zurück. Der Motor ist dadurch über die Kontakte 156, 159 und den Pol 158 mit gegenüber vorher umgekehrter Drehrichtung eingeschaltet. Dadurch bewegt sich das Antriebsseil 212 in F i g. 9 von oben nach unten und senkt das Tor unter dessen Gewicht ab. Die Lampe 30 brennt dabei weiter.

Während das Tor absinkt, bleibt das Ritzel 272

links stehen, und auch die Zunge des Schalters 102 bleibt in ihrer Lage, da. sich die Gegenrolle 283 mit dem Ritzel 272 dreht. Sobald das Tor jedoch den Boden der Einfahrt erreicht hatj wird das Seil an der Torseite schlaff und zieht den Sperriegel 252 entgegen der Wirkung der Zugfeder 264 in die Vertikale. Die Zugfedern 260 und 264 werden dabei gespannt. Sobald das Antriebsseil 212 sich nicht mehr um die sich weiterdrehende Trommel bewegt, schleift diese in der Wicklung 284. Dann wird die Gegenrolle 283 durch Bremswirkung angehalten, und das Ritzel 272 wird mit seinem Schraubspindelstück 273 durch das Zahnrad 268 vollständig in die Gegenrolle 283 hineingeschraubt, wobei sie sich auf dem Achsbolzen 274 axial nach rechts (Fig. IQ) verschiebt. Dabei schwenkt auch die Zunge des Schalters 102 nach rechts. Die Pole 158, 160 werden dann in die in F i g. 7 gezeigte Stellung gestellt. Die Lampe 30 geht aus, und der Motorstromkreis ist offen.

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Antriebsvorrichtung für ein in eine deckennahe Offenstellung hochschiebbares Tor mit einem in zwei Richtungen laufenden Motor, der über eine Rutschkupplung und eine Seiltrommel ein Antriebsseil bewegt, dadurch gekennzeichnet, daß die Rutschkupplung von der Seiltrommel (90; 266) und dem darauf bei Überlast des Motors (84) gleitenden, federnd abgespannten Antriebsseil (12; 212) gebildet wird, das von einer Gegenrolle (94; 280) an die Seiltrommel (90; 266) gedrückt wird, wobei ein mit der Seil^ trommel (90; 266) drehfest verbundenes Zahnrad (88; 268) mit einem auf der Welle (96; 282) der Gegenrolle (94; 280) durch ein Schraubspindel-: stück (94'; 273) axial verschieblichen Ritzel (10Ϊ; 272) kämmt, das bei seiner Axialverschiebung einen bei Stillstand des Tors (20; 200) den Motorstrpmkreis unterbrechenden Schalter (102., 287) betätigt,

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Achsbolzen (274), auf dem das Ritzel (272) drehbar ist, am Chassis (36) verschwenkbar angeordnet ist und durch eine Feder (279) im Eingriff mit dem motorgetriebenen Zahnrad (268) gehalten wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsseil (12; 212) mit seinen beiden Enden am Tor (20; 200) befestigt ist.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen beim Einschalten des Motors zum Hochschieben des Tors (20; 200) aus. dem Weg des Tors gezogenen Sperriegel (106; 252), der das Hochschieben des Tors aus der Schließstellung bei ausgeschaltetem Motor (84) verhindert.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperriegel (106) auf der Motorwelle (86) sitzt und dort durch eine Feder (110) mit Reibung festgehalten ist, während der Schließbewegung des Tors (20; 200) gegen dessen außenliegende Wand gedrückt ist, bei geschlossenem Tor hingegen von der Feder (110) über dessen Oberkante zur Verriegelung gegen einen Anschlag gedrückt wird (Fig. 2).

6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperriegel (252) aus einem in einer zur Torebene senkrechten Ebene verschwenkbaren Kniehebel besteht, der mit dem einen Ende des Antriebsseils (212) verbunden ist und durch eine zwischen dem kürzeren Hebelarm (256) des Kniehebels und dem Tor (200) angeordnete Zugfeder (264) zu Beginn des Hochschiebens des Tors (200) aus der Verriegelungsstellung gezogen wird, in welcher der in dieser Stellung zur Torebene parallele längere Hebelarm des Kniehebels mit seinem oberen Ende an einen Anschlag (240) stößt, wobei das eine Ende (262) des Antriebsseils (212) über eine Zugfeder (260) gleichfalls am kürzeren Hebelarm (256) des
hebeis angreift.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen