DE1580934A1

DE1580934A1 - Vorrichtung zur Bewegung eines Fahrzeugs auf einem Geleise

Info

Publication number: DE1580934A1
Application number: DE19671580934
Authority: DE
Inventors: Dashew Stanley A; Sutton Charles D; John Tumpak
Original assignee: Dashaveyor Co
Current assignee: Dashaveyor Co
Priority date: 1966-04-01
Filing date: 1967-04-01
Publication date: 1971-03-04
Also published as: SE325595B; US3429280A; ES338789A1; FR1520895A; GB1178299A

Description

Dipping. F.Weickmann, Dr. Ing. A.Weickmann, Dipl.-Ing. H."Weickmann Dipl.-Phys. Dr. K. FiNCKE Patentanwälte

8 MÜNCHEN 27, MOHLSTRASSE 22, RUFNUMMER «3921/22

NA

The

Dashaveyor Company,
1038-42 Princeton Drive,
Venice, California, V.St,A.

Vorrichtung zur Bewegung eines Fahrzeugs auf einem

Geleise

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Bewegung eines Fahrzeugs auf einem Geleise.

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Es ist bereits ein Lasttransportsystem vorgeschlagen worden, das, mit wenigen Worten gesagt, einen aus einzelnen jeweils vollständig verschlossenen Wagen bestehenden Zug enthält. Der Zug läuft auf innerhalb einer Anlage .befindlichen Schienen. Jeder auch als Modul bezeichnete Wagen des Zuges besitzt eine Drehtür. Mit Hilfe von Speziallaufschienen wird eine an der jeweiligen Tür vorgesehene Rollennocke bewegt, so daß die betreffende Tür in die geöffnete Stellung geführt wird, wenn es erwünscht ist, den betreffenden Wagen zu laden. Danach wird die Tür wieder geschlossen. Ein entsprechender Vorgang ergibt sich, wenn es erwünscht ist, den betreffenden Wagen zu entladen. In diesem Fall sind jedoch die Schienen derart geformt, daß der betreffende Wagen zur Entladung umgedreht wird.

Bezüglich dieses Lasttransportsystems dürfte zu erwarten sein, daß es in beachtlichem Umfang in unebenem Gebiet, unter Wasser oder beim Untertage-Erzabbau angewendet wird. Bei dieser Anordnung kann ein aus gleichen Wagenmodellen bestehender Zug unabhängig von der jeweiligen Schräge aufwärts oder abwärts bewegt werden. Um dies zu erreichen, ist eine zwangsweise

zu
wirkende Zugkraft erforderlich. Um/gewährleisten,daß ein aus gleichartigen Wagen bestehender Zug, sofern erforderlich, eine senkrechte Schräge hinaufgeführt werden kann, ist bereits vorgeschlagen worden, ein »ahnstangenartiges Geleise mit einem in diesem Geleise kämmenden Abtriebszahnrad zu verwenden.

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Obwohl dies an sich eine einfache Lösung des Problems der Aufbringung der erforderlichen Zugwirkung vermuten läßt, ist es jedoch tatsächlich nicht einfach, das betreffende Problem zu lösen. Es ist nämlich nicht erwünscht, das Abtriebszahnrad in der Zahnstange kämmen zu lassen, wenn der Zug in waagerechter Ebene oder entlang einer eine geringe Steigung besitzenden Strecke zu bewegen ist, da er dabei nicht mit einer derart hohen Geschwindigkeit bewegt werden könnte, wie dies bei Verwendung herkömmlicher Abtriebsiaufräder und Geleise der Fall

sich

ist. Demgemäß ist es erwünscht, daß/Züge mit der jeweils angemessenen und sicheren Geschwindigkeit bewegen* Werden die Zahnstangen- und Zahnradanordnungen nur dort verwendet, wo dies die zu überwindende Steilheit rechtfertigt, und ansonsten herkömmliche Abtriebslaufräder und Geleise, so ergeben sich durch den jeweils vorzunehmenden Leistungsübergang von den herkömmlichen Laufrädern auf die Zahnräder und ferner durch den ohne einen Zahnbruch jeweils vorzunehmenden Eingriff der Zahnräder in die Zahnstangen entsprechende Probleme.

Diese Probleme sind bisher durch Verwendung von lupplungen gelöst worden, die zunächst die herkömmlichen Abtriebslaufräder und die AbtriebsZahnräder von dem jeweils vorgesehenen Triebwerk auskuppeln und dann die Zahnräder einkuppeln, nachdem diese mit der betreffenden Zahnstange in Eingriff gebracht worden sind. Das Zahnrad kann während des Verbundenseins mit dem Antriebssystem des Zuges nicht mit der Zahnstange in Eingriff gebracht werden, da dies zu einem Bruch der Zahnräder

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der Zahnstange und des Zahnrades führen würde. Die zvischen dem Zahnrad und dem Antriebssystem vorgesehene Kupplung wird daher zuerst ausgekuppelt, so daß die während der Zugbewegung die Zahnstange berührende Masse nur die relativ geringe Masse des Zahnrades ist. Danach befindet sich, die das Zahnrad an das Leistungsantriebssystem oder an das Triebwerk ankuppelnde Kupplung im Eingriff.

Die zuvor kurz erläuterte Anordnung ist relativ schwerfällig und teuer. Die Kupplungen nutzen sich ab und müssen von Zeit zu Zeit erneuert verden. Außerdem tritt eine erhebliche Änderung in der Zuggeschwindigkeit auf, wenn das Zahnrad mit der Kupp-' lung verbunden wird. In einem System, wie dem erfindungsgemäßen System, bei dem jeder einzelne Wagen in einem Rohr läuft, vermindert jeder von der Antriebsmaschine zusätzlich eingenommene Platz die Größe des Raumes, der dem betreffenden Wagen oder Modul zur Aufnahme vQ_n Ladegut zur Verfügung steht. Jedes durch die Antriebsmaschine aufgebrachte Gewicht senkt ferner das Traggewicht des betreffenden Moduls. Dies stellt einen besonders wichtigen Paktor in der vorgeschlagenen Vorrichtung dar, da diese Vorrichtung hauptsächlich in Gebieten angewendet wird, in denen steile Geländeabschnitte in großer Anzahl vorhanden sind.

Die Erfindung ist auf eine Fahrzeugantriebsvorrichtung gerichtet, die die vorstehend aufgezeigten Probleme lösen kann, nämlich von einer Alktriebsart auf eine andere Ahtriebsart, wie

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vom üblichen Laufrad-Abtriebssystem auf ein Zahnrad-Abtriebssystem überzugehen.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist eine Anordnung vorgesehen, in der ein Übergang vom Laufrad-Abtriebssystem zum Zahnrad-Abtriebssystem ohne Vervendung von Kupplungen erfolgt.

J3emäß einem noch weiteren Merkmal der Erfindung ist ein neues Tri'ebwerkssystem vorgesehen, das eine Antriebsleistung auf das übliche Laufrad-Abtriebsystem und auf das Zahnrad-Abtriebssystem zu übertragen gestattet.

Gemäß einem anderen weiteren Merkmal der Erfindung ist ein neues Abtriebs- und Bremssystem vorgesehen.

Die zuvor genannten Merkmale der Erfindung werden durch eine Vorrichtung erzielt, in der ein für einen Laufabtrieb vorgesehener Wagen oder ein Modul mit einem Abtriebssystem versehen ist, das in einem gemeinsamen Gehäuse entweder einen einzigen elektrischen Spaltmotor oder zwei axial versetzt angeordnete Motoren enthält. Die von jedem Motor abgegebene Leistung wird gesonderten Triebwerkssystemen zugeführt, die gleichzeitig

ο auf zwei Abtriebswellen ein Drehmoment ausüben. Auf einer

oo dieser Wellen ist das herkömmliche Abtriebslaufrad angeordnet.

Dieses Abtriebs-Laufrad wird mit hoher Geschwindigkeit angeo trieben. Auf der anderen Welle ist ein Abtriebszahnrad angecn ordnet. Dieses Abtriebszahnrad wird mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit angetrieben. Wenn es zufolge der Notwendig keit, einen Zug eine steile Höhe hinaufzuführen,

erforderlich ist, von dem herkömmlichen Laufradabtrieb auf den Zahnradabtrieb überzugehen, dann ändert sich die Form des Gleises derart, daß das herkömmliche Abtriebslaufrad nicht ' länger in Eingriff bleibt, sondern daß dann ein Abtriebszahnrad in eine entsprechende Zahnstange eingreift. Als Leiträder bezeichnete zusätzliche Räder stellen dabei sicher, daß beim Übergang von dem konventionellen Abtriebslaufrad auf das Abtriebszahnrad keine plötzliche Gewichtsverlagerung in dem betreffenden Wagen oder Modul auftritt. Die Anordnung ist dabei so getroffen, daß auch dann, venn die Zahnstange mit dem Triebverk verbunden ist und die Beharrungskraft des Modules dahinter wirkt, die Zähne des Zahnrades in Übereinstimmung mit den Zähnen der Zahnstange gebracht verden, so daß keine Beschädigung auftritt. Wenn der Zahnradabtrieb nicht mehr erforderlich ist, ist anschließend das Zahnradstangengeleise unterbrochen, und das die herkömmlichen Ahtriebsräder aufnehmende normale Geleise wird mit den betreffenden Laufrädern wieder in Kontakt gebracht.

Nachstehend verden anhand von Zeichnungen die Erfindung und deren Arbeitsveise sowie veitere Merkmale und Vorteile der Erfindung näher erläutert.

Fig. 1 zeigt in einer Seitenansicht ein zur Verdeutlichung der Erfindung dienendes Wagenmodul.

Fig. 2 zeigt in einer vorderen Teilansicht das in Fig. 1 dargestellte Wagenmodul unter Hervorhebung der Konfiguration eines Geleises, auf dem das betreffende Modul mit hoher Geschwindigkeit bewegt wird.

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Fig. 3 zeigt in einer Vorderansicht das in Fig. 1 dargestellte Modul unter Hervorhebung der lonfiguration des Geleises für den Fall, daß ein Zahnstangen- und Zahnradabtrieb wirksam ist, oder für den Fall, daß das betreffende Modul mit niedriger Geschwindigkeit angetrieben wird.

Fig. 4 zeigt in einer Perspektivansicht die das betreffende Modul antreibende Antriebsvorrichtung.

Fig. 5 zeigt in einer Querschnittsansicht entlang in der in Fig.4 eingetragenen Linie 5-5 weitere Einzelheiten der Antriebsvorrichtung.

Fig. 6 zeigt in einer Ansicht entlang der in Fig. 5 eingetragenen Linie 6-6 eine für eine Motorantriebsvorrichtung vorgesehene Kühlanordnung.

Fig. 7 zeigt in einer Vorderansicht entlang in der in Fig. 5 eingetragenen Linie 7-7 eine Laufradanordnung.

Fig. 8 zeigt in einer Querschnittsansicht entlang in der in Fig.5 eingetragenen Linie 8-8 eine Bremslaufradanordnung mit zugehörigem Vorspannmechanismus.

Figuren 9 und 10 zeigen ein Synchronesier-Zahnradgleis. Fig. 11 zeigt jaine Triebewerlc^bdeckung und eine zur Verhinderung eines ölauslaufes dienende Anordnung.

Fig.1 zeigt einen Vagen oder ein Modul, der bzw. das ein Fahrzeug darstellt in welchem das erfindungsgemäße Antriebssystem angewendet wird. Es sei bemerkt, daß dies nur als Beispiel zu betrachten ist und daß die Erfindung darauf nicht beschränkt ist.

Das erfindungsgemäße Antriebssystem kann nämlich ohne weiteres

e Abweichung vom Erfindungsgedanken

uch "bei andersartigen Modulen angewendet «erden.

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I·, qdul enthalt einen Behälter 10, eier auf seiner Oberseite mit einer Drehklappe 12 versehen ist. .iese Drehklappe kann zum Beladen geöffnet und bein transport geschlossen und zum Entladen wieder geöffnet v/erden. Sofern erwünscht, kann eine Drehtür von herkömmlicher Art vrwendet v/erden. ¹Ss kann aoer auch eine Anordnung zum automatischen Cffnen und Schließen einer KIa roe einee 'ehAllters verwendet .erden. j& diese Einzelheiten nicht Gegenstand der JJrfindun bilden, wird darauf hier nicht ·. eiter ein-e^an^en.

In .^ig. 1 ist α β "jlexBjaui o.e.2 aie Actrietslaufr-Väer des Behälters rollen, nicht da.T£cstellt. Lie Art, in er die betreffen den Aotrieoslaufri-'uer daa Gleis Derihren, ißt in den ^i^-uren 2 und 3 näher „sezei^t. An eiuem Ende eier >eri--:.lv "anordnung, 10 befindet sich ein LeistunjeantriebKteil oder eire leistun, santriebseinheit 14. T5ie nachfolgende eschrei.un₍;, die sich auf die Anordnung -er von d.r betreffenden lei^tun^Rantriebeeinheit an_etrie"cenen A'otriebslaui'räder und auf das G-lei« bezieht, wird in Anbetracht des syr etri.^chen Auxoaus dee Syr-.tens nur aui die Einzelteile gerichtet, die sich g.uf der ei..en Seite der Leistun_c:santriebseinheit und des Modules befinden. Lie auf ^r')e:· anderen Seite Des betreffenden Ilodvles befindliche

das
von laufrfidern und/xleis sindentK-rechend aufgebaut. Dadurch lassen sich also die -.eSchreibung unc die Z-eichman-ven ν reinfachen.

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Auf einer ein starkes Drehmoment übertragenden Abtriebswelle 20, die von \er Leistung .--.antriebseinheit her angetrieben vfird, it .ein Abtriebszahnrad 22 a-^eordnet. Auf einer ein niedri./es Drehmoment übertragenden, mit hoher Geschwindigkeit laufencen Welle die von der Leintun: santriebsainheit an etrieben v/ird, ist ein Abtriebslauirad 26 angeordnet, das als schnsllaufendes, eine geringe Zugkraft auf "bringendes Laufrad bezeichnet ist. Zusätzlich zu den gerade genannten Ab~:riebsr^;idern sind noch ein oberes leitrad 28 und ein unteres Leitrad 30 vorgesehen. Das obere leitrad läuft auf einer: Ia er, das auf derjenigen Vfelle angeordnet ist, die das mit hoher Te^uhwindigkeit laufende, ein geringes Drehmoment über-tragende Laufrad 26 antreibt. Das Leitrad 28 ist von gleicher Größe wie da;.; Laufrad 26. Das untere Leitrad 30 ist durch eine nachstehend noch ii-Jier beschriebene Anordnung gegen das Gleis federnd vorgespannt. Die am anderen Ende des betreffenden Modules vorgesehenen Liufräder 28A und 30A entsprechen den gerade betrachteten Laufrädern 28 und 30. Ferner sind auf jeder Seite des ." odules noch zwei Seitenlaufräder 23»25 angeordnet, die sich um eine unter rechtem Winkel zu den Achsen der anderen Laufr4der des betreffenden Modules verlaufende Achse drehen. Diese Seitenlauf räder sind in Halterungen 27»29 drehbar angeordnet, die an den Seiten des betreffenden Moduls angeschraubt sind.

i'ig. 2 zeigt die Konfiguration des Gleises 31 für den Pail, daß ein Schnellantrieb des T'odules erforderlich ist und daß kein nennenswertes Drehmoment auszuüben* ist. Das in Jj¹Ig* 2 im Querschnitt gezeigte Gleis 31 besitzt einen Basisteil 31 % an dem

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eine das betreffende Gleis an ^:ewünreuter Stelle haltende Pefeöti-^unt; angebracht ist. Die Seitenlauf r^;lder 23»25 ber -^ren diesen Hasiateil; sie dienen dazu, das betreffende Jodul e. en seitliches Schwingen zu stabilisieren. Die betreffenden L=-ufräder dienen ferner uazu, die anderen Lauiräder auf aen Jchienen in je eil3 geeigneter otellun ■ zu selten. Yon :·:— ^-Blst^ii 31 aus erutreckt sich derjenige Abschnitt, auf de::, die L-ui'räder des betreffenden ." odules laufen. Uieear Teil besitzt -.-Ie ooere Fläche 31U una eine untere Fläche i'1L. Me aus Fi-. 2 '■-ervor'-eht, weist die obere Flache ?1l- einen hochstehenden Teil *j\£, ?.u:i." dem nur das das niedrige Drehnoment übertretende .Votriebslauxrad läuft. An der unteren fläche 311 lie-rfc nur das unte e, federnd vorgespannte Leitrad 30 an. Jas Abtreibszahnrad 22 ist, ob/ohl es wie das mit hoher jeschwindi^keit laufende Abtriebsl'-ufrad kontinuierlich angetrieben wird, zu diesem Zeiiprul'-t rit keiner Gleisfläche in Berührung. Dacit kann das betreffende - odul sich mit einer hohen T-eschwi'idi^keit auf der in Fir. 2 if rger?-Teilten Gleisanordnun^ be. egen.

iig. 3 zei^t die Gleisanordnun^ für den Fall, da^ da3 betreffen!e Kodul sich mit nisdri^er G^eschwiadiykeit aber unter Aufv/encuag eines .großen Drehaomentes bewegt, v/ie dies bei 3e:-eijungon über Strecken mit Steigungen bis zu 20 der 5"a,ll ißt. «Tie aus Fig. im einzelnen ersichtlich i^t, läuft das obere Leitrad 28 auf dem erhöhten Teil der oberen Fläcne 31U des Grleises. Ter übrige Teil der oberen Fläche ist in ezug auf das schneilaufende, ein niedriges "Drehmoment übertragende Abtriebslaufrad 26 derart abgesenkt, daß

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ii Γ: uJr-ad 2c sicri x"rei urehen krnn. -ie untere i?l^;;.clie 311» u^nitzt nun.or 7-3GjJiI in den. den Abt rieb 3 zahnrad Γ.2 gegenäLer- :.ie e; ieIi ?r>il oir.e "ahn."tan enverzahnun/: 33. Diese Verzahnung kann -m* en TLeIa ;1 bereits Dei dessen "erstellu..,. gebildet werden; -:io Verza/muH,»; kann jedoch auch auf irgendeine bekannte .eise au! .! a cetreffenue ileia an jeÄen Stellen aufgebracht werden, :·:: uener ei^e t bertra nn,.; -ines Btarken Drehmoaientee erfor ierlie· iöt. J«a untoro Z -»itr^u l-.uft ia vorlie -enäen Fall ebenfalls <uf ."er u.;te en Slii.ifl ^:che 311J viie SeitP^lau^rader l::ui'en öDi^m'-ills noci auf der «sis aey Geleises. Durch '.Virkaamsein de;- ovoren Leitrades rmstolle deajschnella-ifenden Abtriebslaufrndes tritx kei-e plöt^licie iewicrt.»Verlagerung· auf das Abtriebstahiir-d --ul, wenn ein " ner/an vom Iaufrauabtrieb zum Zahnradantrieb erfcl_tt_f da η Lr.iich die Ive der last -urch Wirksainsein oer Ieitr=der unver naert bleibt.

Vorstehende-: cL·.i-.'JCte entneixabur sein, Üa3 .!..3 schnellaufei-ce, ein niedriges ^rohaoaieiit iieertratieiide Abtriebsl-iufrad und das Abtriebezahnrad kontinuierlich von der Lei^tunt-aantriebseinheit angetrieben werden. V/elcnea dieser Abtriebsrider das rleis berihrt und damit das betreffende I.Iodul bewegt, v.ird. dadurch bestimmt, daß entweder derjenige Teil der oberen Gleisfliche auf dem d's schnellaufende Abtr*«bslaufrad läuft, weggelassen und stattdessen eine Zahnstangenzähnung vorgesehen ist, in der das Abtriebszahnrad kämmt, oder daß die Zahnstangenzähnung weggelassen und derjenige Teil der oberen Gleisfläche vorgesehen ist, auf dem das Schnellaufende/ ein schwaches Drehmoment übertragende Abtriebelaufrad läuft.

BAD ORiGiNAL

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Der tbergang von dem langsam laufenden Zahnradantrieb su dem schneilaufenden Laufradantrieb bringt kein Problem mit sich, da dieser Ibergang, wie erläutert, einlach durch Änderung des Gleisprofils erreicht wird. Da das Abtri^bezahnrad kontinuierlich angetrieben wird, muß es, um das beti*effende Fahrzeug zu bevegen, beim Eingriff in geeignete .-hasenbeziehung zu der Zahnstangenzähnung gebracht werden. i¥drde dies nicht geschehen, so ergäbe sich ein Festklemmen, oder die "^:ihno des Zahnrades und/oder der Zahnstange wurden ausbrechen. Die 'legenstand der Erfindung bildende lüsung dieses ^croblems wird in Verbindung mit den figuren und 10 näher erläutert v/erden.

1.achstehend wird jedoch die in Pig¹. 4 dargestellte perspektivische Vorderansicht der Leistungsantriebseinheit 14 mit den vorgesenenen Aboeckunren näher erläutert. .Diese Antriebseinheit enthalt einen 1 otorenteil und' einen xriebvverksteil. 'Vie aus ?i£. 4 ersichtlich ist, ist eine einzige Lotorgeh-useabdeckung vorgesehen, die zwei rotoren (später gezeigt) vollständig umgibt. Diese L.otoren sind nebeneinander angeordnet. Die ^ehäuseverkleiäung 32 ist von zwei Ummantelungen 33,33A umgeben, die jeweils einem für einen I otor vorgesehenen G-ebl^^:se zugehörig sind. Die weiter unten ncch näher erläuterten ^-ebl-;.se werden von den betreffenden rotoren über Zahnradgetriebe an_-etri^c"Den, die von ZE.hnr-dgehäueen 3^ bzw. 34A Timgeben sind. Jedes Zahnradgetriebe treibt zwei "eilen, nämlich die das starke Drehmoment übertragende, langsa-'J-aufende Abtriebewelle 20 und die öaa schwache Drehmoment übertragende Schnellaufende Abtriebswelle 24. Die dae

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starke Drehmoment üüertragende, la»ji.~;samlaufende Abtriebswelle 20 tragt das AbtriVbüzahnrad 22. Die das schv/:che Drehmoment übertragen..e schnellaufende Antriebswelle 24 trägt das eine schwache "ugkraft -übertragende Abtriebslaufrad 26 und das obere Leitrad 23. -Jaa untere leitrad 30 ist unter dem oberen Leitrad angeordnet; es ist im einzelnen auf einer Kurbelachse angeordnet, deren Einzelheiten in Verbindung mit !Pi . 8 noch erläutert werden.

Pig. 5 zeigt in einer QuerGchnitt_ansicht entlang der Linie 5-5 gemäß J?ig. 4 Einzelheiten des Zahnradgetriebes. Die iiotorengehäuseabdeckung ist hier weggelassen,und gezeigt ist lediglich das llotorengehäuse 35 mit radial wegstehenden Sippen 36. Die lüotorengehrluseabdeckung 32 bildet zusammen mit dem Kotorengehäuse 35 Durchgänge, durch die Kühlluft von dem Gebläse 38 her durchgeleitet wird. Die Motoren sind vollständig von dem Motorengehäuse umgeben, so daß kein Schmutz zu ihnen hin gelangen kann. Das Gebläse wird vom Kotor über das Zahnradgetriebe angetrieben.

Der Fotor trägt ein Antriebszahnrad 39» welches ein auf einer Welle 50 laufendes Faupttriebrad 40 treibt. Das Hauptantriebazahnrad 40 treibt ein Zwischenzahnrad 42, das in Fig. 5 nur zum Teil sichtbar ist. Dieses Zwischenzahnrad seinerseits treibt ein schnellaufendes Zahnrad 44. Das Schnellaufende Zahnrad 44 ist auf einer Welle 45 angeordnet, die in lagern 46,48 läuft. Hn Ende der Welle 45 besitzt einen verminderten Durchmesser;

BAD ORSGiNAL

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dieser Yellenteil stellt die Schnellaufen3e, ein scrv/^cbes Drehmoment übertragende Abtriebswelle 24 dar. Das schnelllaufende laufrad 25 sitzt auf der ^:>elle 24. An Snde cer "''eile ist ein lager 4 S aufgebracht, das d^s obere leitrad tri«t.

Das Hauptantriebszahnrad 40 ist auf einer V/elle 50 angeordnet, auf der noch ein zweites Zahnrad 52 angeordnet ist. Dap. zweite durch die ".Velle 50 angetriebene Triebzahnrad treibt ein drittes Triebzahnrad 54 an. Das dritte Triebzahnrad 54 sitzt auf einer '.Velle 56, die in lagern 55,57 lüuft. Die v/elle 56 ra-.t aus dem vorhandenen Zahnradkasten heraus und stellt die daspohe Drehmoment übertragende Zahnrad-Welle 20 dar.

Der Elektromotor enthält einen Stator 58 und einen 3otor 60. Der Rotor sitzt auf einer Welle 62, auf deren eines Ende das liotorantriehszahnrad 39 angeordnet ist. Die Kotorwelle läuft in lagern 63»65·

Pig. 6 zeigt in einem Schnitt entlang der linie 6-6 gemäß Pig. das für den Ilotor vorgesehene Kühlsystem. Tie ersichtlich, dreht sich das Gebläse 38, um eine 7/elle 66. Diese "Teile wird durch das Zahnradgetriebe angetrieben, und zwar insbesondere durch das schneilaufende Zahnrad 44 über ein (hier nicht gezeigtes) Zwischenzahnrad. Da» Gebläse leitet durch eine Ummantelung 33 luft in den Zwischenraum zwischen der Motorengehäuseverkleidung 32 und dem Motorengehäuee 35· Die Sichtung der luftströmung ist in der Zeichnung durch Pfeile angedeutet.

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Durch diese Gebläseluft vird die Temperatur des Motors in einem zulässigen Bereich gehalten. Durch Untersuchungen der vorliegenden AusführungsforiB gemäß der Erfindung wurde festgestellt, daß die vorgesehene Kühlung des Motors wesentlich wirksamer ist als eine solche, bei der ein Gebläse auf der Motorwelle angeordnet ist und durch die Wicklungen des betreffenden Motors Luft bläst. Die Statorvicklungen, die mit dem Motorengehäuse 32 in Kontakt sind, übertragen ihre Temperatur unmittelbar auf dieses Motorengehäuse, das dann durch die unmittelbar auf den Motor mit Hilfe von Gebläseflügeln 36 geblasene Luft gekühlt vird. Um ferner sicherzustellen, daß die Kühlwirkung auch ausreicht, besteht das Motorgehäuse 35 aus Aluminium, das ein besserer Wärmeleiter ist als sonst für diese Zvecke verwendetes Eisen.

Wie Fig. 6 ferner erkennen läßt, ist eine Motortrennungsvand vorgesehen, die von dem Moturencehäuse getragen vird; sie trägt in.ihrer Mitte die Lager, von denen nur das Lager 68 gezeigt ist. In diesen Lagern laufen die beiden Motorvellen. Es sei bemerkt, daß das Gehäuse insgesamt zvei Lager 68 aufweist, und zvar eines für den Motorteil auf der rechten Seite und eines für den Motorteil auf der linken Seite. Die angedeuteten labelkleramen 70,72 dienen zum Anschluß von labein, die durch in dem Motorengehäuse befindliche Öffnungen durchlaufen. Diese label

_» können an den Stator des Motors angeschlossen sein, um diesem

-^ elektrischen Strom zuzuführen.

OT .

Fig. 7 zeigt in einem Schnitt entlang der Linie 7~7 gemäß Fig. 5 die verschiedenen Laufräder des Abtriebssystems. Auf das untere Leitrad 30 vird ein Druck ausgeübt, und zwar durch eine Anordnung,

COPY

deren Einzelheiten aus Fig. 8 ersichtlich sind. Durch diesen Druck liegt das Leitrad 30 an dem Gleis vorgespannt an. Dadurch ist die zwangsweise Ausübung einer Abtriebskraft von der Vorrichtung bei deren Aufwärts- oder Abwärtsbewegung entlang einer Schräge weiterhin sichergestellt, während die Laufräder von dem Gleis getrennt werden können. Eine solche Trennung ist erforderlich, wenn sich ein Fremdkörper auf der Schiene befindet, der zwischen das Leitrad 30 und das Leitrad 28 oder das schnelllaufende Laufrad 26 eingeklemmt werden kann.

Um den Ölstand in dem Zahnradgetriebegehäuse beobachten zu können, ist in der Getriebegehäusewand eine transparente Platte 17 enthalten. Dieses Getriebegehäuse ist an dem betreffenden Wagen oder Modul, der bzw. das durch dieses Zahnradgetriebe anzutreiben ist, mit Hilfe von vier Stoßdämpfern befestigt, von denen in Fig. 5 »ur zwei, nämlich die Stoßdämpfer 74 und 76, dargestellt sind. Dadurch wird eine unbeabsichtigterweise erfolgende Schwingungsbeeinflussung des Antriebsmechanismusses verhindert.

Fig. 8 zeigt in einer Querschnittsansicht entlang der in Fig. eingetragenen Linie 8-8 sowohl die Anordnung zum mechanischen Bremsen des Modules als auch die Art und Weise, in der das untere Leitrad 30 getragen wird. Das untere Leitrad 30 ist auf einer Kurbelwelle 80 drehbar gelagert, die mit ihrem Ende in einer rurbelsdwi/tga 82 befestigt ist. Die lturbeisa*\kp 82 ist in einem Drehpunkt 84 drehbar gelagert. Der Drehpunkt 84 be findet sich in einem Ansatz des Zahnradgetriebegehäuses 36.

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Eine Druckfeder 86 ist mit ihrem einen Ende an dem Zahnradgehäuse 36 befestigt; mit ihrem anderen Ende wirkt diese Feder auf die SdW/ige 82 derart ein, daß das Leitrad 30 in Druckkontakt mit dem Gleis gelangt. Die beschriebene Anordnung virkt derart, daß das Rad 30 zusammen mit dem Abtriebslaufrad oder dem Leitrad das Gleis einklemmt und damit eine zwangsweise Berührung sicherstellt. Hiervon sind lediglich die Stellen ausgenommen, an denen es notwendig ist, daß eines der Räder 30 nachgibt, um der fortzubewegenden Einheit zu ermöglichen, sich auf Gleisdickenänderungen selbsttätig einzustellen, oder um _ auf dem Gleis befindliche Fremdkörper, die eine derartige Einstellung erfordern, zu berücksichtigen.

Bei der vorgesehenen Bremsanordnung wird eine Randverlängerung des das niedrige Drehmoment übertragenden schnellaufenden Laufrades 26 verwendet, gegen deren Innenfläche Bremsschuhe 90, 92 gedrückt werden, wenn ein Bremsvorgang erforderlich ist. Die Randverlängerung 27 des Laufrades 26 ist aus Fig. 5 besser ersichtlich. Diese vorgesehenen mechanischen Bremsen werden normalerweise unwirksam gehalten; sie werden nur in dem Fall betätigt, daß ein Stromausfall auftritt, da der Bremsvorgang normalerweise durch die Motoren erfolgt, die aufgrund des durch die Laufräder und das Zahnradgetriebe erfolgenden Antriebes eine elektrische Leistung erzeugen, welche zurück in das Netzsystem abgegeben wird. Die bogenförmigen Bremsschuhe 90,92 sind an ihrem einen Ende an einer Halterung 94 drehbar befestigt. Venn die Bremse zu betätigen ist, wird ein Nockenteil 90 gedreht.

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Dadurch werden die Bremsschuhe 90,92 gegen die Innenseite der Randverlängerung 27 gedruckt.

Wie bereits angegeben, bringt der mit Auftreten eines eine große Steilheit aufweisenden Geländeabschnittes erfolgende Übergang von dem ein niedriges Drehmoment übertragenden Schnellabtrieb zu dem ein hohes Drehmoment übertragenden Langsamabtrieb eine derartige Änderung in der Form des Gleises mit sich, daß das schneilaufende Abtriebslaufrad 26 nicht langer das betreffende Gleis berührt, sonder daß nunmehr das Zahnrad 22 in ein Zahnstangengleis eingreift. Diesem Übergang haftet nun ein Problem an, das darin besteht, daß das betreffende Modul beim Abtrieb mit Hilfe der schneilaufenden Laufräder mit einer linearen Geschwindigkeit von etwa hB km/h bewegt wird, während die Abtriebszahnräder nur mit einer Geschwindigkeit von ca. 6,4 km/h laufen. Deshalb ist zunächst die Geschwindigkeit des Zuges auf etwa 6,4 km/lr zu vermindern. Dies ist leicht möglich. Zu diesem Zweckiünnte z.B. die dem Modul zugeführte Speisespannung abgeschaltet werden, so daß dessen Geschwindigkeit aufgrund der dabei auftretenden dynamischen Motorbremsung schnell absinkt. Da die Speisespannung dem Modul von irgendeinem mit einer Stromschiene (nicht gezeigt) in Kontakt befindlichen herkömmlichen Rollenkontakt zugeführt wird, ist es einfach, den stromführenden Teil der Schiene zu unterbrechen und stattdessen ein zweites isoliertes Schienenteil einzusetzen, welches in einem Stromkreis liegt, der eine dynamische Motorbremsung auszuführen gestattet. Derartige Verfahrensweisen gehören zum Stand der Technik. Es sei jedoch bemerkt,

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dais durch derartiges Vermindern der linearen Geschwindigkeit des Moduls auch die Umfangsgeschwindigkeit der Abtriebszahnräder vermindert wird, da die Triebwerksgeschwindigkeit und damit die Geschwindigkeit der AbtriebsZahnräder etwa um den Faktor 7,5 vermindert wird. Zu diesem Zeitpunkt wird jedoch die obere Schienenfläche 31U unter das obere Leitrad angehoben, mit welchem sie in Berührung gelangt. Derjenige Teil der oberen Schienenfläche 31U, der sich unter dem Schnellaufenden Laufrad befindet, vermindert sich in seiner Dicke derart, daß er außer Eingriff mit diesem schneilaufenden Laufrad gelangt. Nunmehr wird bei nicht im Eingriff befindlichen Abtriebsrädern und einem mit einer linearen Geschwindigkeit von ca. 6,4 ki^/h erfolgenden Modulauslauf wieder Strom an die Antriebsmotoren angeschaltet, so daß die Geschwindigkeit des AbtriebsZahnrades bis auf ca. 6,4 km/h gebracht wird.

Die Angleichung der linearen Geschwindigkeit des Moduls an die Umfangsgeschwindigkeit, mit der die AbtriebsZahnräder laufen, ist noch ungenügend, um diese AbtriebsZahnräder in die Zahnstange ohne Beschädigung einkämmen zu lassen. Die Zähne der betreffenden Zahnräder sind mit den Zähnen der Zahnstange in Phase zu bringenjtrotzdem sie ständig mit dem Triebwerk und mit der an dem Modul befestigten Drehmasse verbunden sind und davon nicht gelöst werden können. Ferner kann ein Stoß auftreten, der zum Festklemmen oder Zerbrechen der Zahnräder oder der Zahnstange führt. Bisher bekannte Vorrichtungen lösen dieses Problem durch Vervendung einer Kupplung, bei der das betreffende Zahnrad von

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dem Fahrzeug ausgekuppelt wird und frei läuft. Wenn das Zahnrad des betreffenden Fahrzeugs mit der Zahnstange in Kontakt gelangt, ist es, da die Eigenmasse jene des Zahnrades und notwendigerweise die eines Teiles der Welle ist, relativ einfach zu der Zähnung der Zahnstange in Phase gebracht. Daraufhin wird dann mittels der Kupplung das Zahnrad erneut an das Triebwerk angekuppelt.

Um zum einen die Kompliziertheit dieser bisher verwendeten Vorrichtungen und die Anzahl der jeweils auszuführenden Steuervorgänge zu vermindern und zum anderen die Kosten für die betreffende Vorrichtung und deren Unterhaltung zu senken, löst die vorliegende Vorrichtung das Problem der Synchronisierung der Zahnräder zu der Zähnung der Zahnstange auf eine neue, einfache und einzigartige Weise. Das genannte Problem wird durch lineare Synchronisier-Zahnstangen gelöst, die nachstehend als "lineare Synchrongleise" bezeichnet werden.

Fig. 9 zeigt in einer Seitenperspektivansicht ein solches lineares Synchrongleis, und Fig. 10 zeigt eine Unteransicht dieses Synchrongleises. Zur Vereinfachung der Zeichnung ist der übrige Teil des Gleises über dem Synchrongleis, auf welchem das obere Leitrad läuft, weggelassen. Das lineare Synchrongleis 100 enthält entweder ein einziges geschlitztes Gleis oder zwei Zahnstangengleise 102,104, die an einem Ende 106 aneinander anliegen und einen festen Zahnstangenteil 108 des Gleises 31 bilden. Die Breite der beiden Synchrongleise ein-

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schließlich des zwischen ihnen vorhandenen Zwischenraumes ist nahezu gleich der Breite des aus einem Vollstück bestehenden Zahnstangengleises 108. Die beiden Synchrongleise sind an ihrem einen Ende 106 an das übrige Gleis 31 angeschweißt.

Der erste Zahn 110 des Synchrongleises ist kleiner als die nachfolgenden Zähne 112; die übrigen, sich daran anschließenden Zähne 114 des linearen Synchrongleises nehmen in der Größe zu, bis sie die Größe der Zähne der Voll-Zahnstange 108 erreicht haben. Die Zähne 110,112 und 114 sind an ihrer jeweiligen Spitze verrundet. Wie Fig. 10 verdeutlicht, sind die Zähne des Synchrongleises 102 zu den Zähnen des Synchrongleises 104 versetzt angeordnet; die Gesamtzahl an Zähnen beider Synchrongleise 102,104 ist gleich der Anzahl an Zähnen eines entsprechend langen Zahnstangengleises.

Wenn sich das Modul dem Synchrongleis nähert und die Zahnräder derart beschleunigt worden sind, daß^wie zuvor ausgeführt, ihre Umfangsgeschwindigkeit mit der linearen Geschwindigkeit des Moduls übereinstimmt, dann wird von dem Triebwerk der Strom wieder abgeschaltet. Der Strom bleibt solange abgeschaltet, wie das Zahnrad 22 mit der Vollzahnstange in Eingriff steht. Die Last wird dabei nur von den Leiträdern getragen. Wenn das Zahnrad das Synchrongleis 100 erreicht, dann hebt sich dieses Synchrongleis, sofern seine aufeinanderfolgenden Zähne gänzlich außer Eingriff mit den Zwischenräumen zwischen den Zähnen des Zahnrades sind, an und ermöglicht damit seinen Zähnen über die

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Seiten der Zahnradzähne zu gleiten. Dadurch üben die betreffenden Synchrongleis-Zähne einen Druck auf das Zahnrad aus und bringen es allmählich in eine zum Einkämmen in das volle Zahnradgleis geeignete Phase. Der zu diesem Gleichlauf führende Druck ist, vie dies im übrigen bei einer einsetzenden Synchronisiervirkung sein sollte, an demjenigen Ende des Synchrongleises am geringsten, das sich frei bewegen kann. Diese Kraft vird jedoch allmählich größer, wenn sich das Zahnrad veiter entlang des Synchrongleises dreht, und zwar zufolge der Tatsache, daß sich das betreffende Zahnrad immer mehr dem Ende nähert, an dem sich das Synchrongleis nicht mehr soviel bevegen kann, wie an seinem freien Ende. Demgemäß, darauf sei hier hingewiesen, führt die Kletterwirkung der Zähne des Zahnrades auf den Zähnen des Synchrongleises zusammen mit der Schwenkbarkeit des Synchrongleises zu einem geeigneten Synchronlauf der Zahnradzähne. Der Zweck der wechselnden Verteilung der Zähne auf zwei Teile des Synchrongleises besteht, wie dies aus Fig. 10 ersichtlich wird, darin, eine schnelle Synchronisierung zu erzielen und eine Vertikalvibration zu vermindern, die auftreten würde, wenn das lineare Synchrongleis aus einem Stück

der Zähne

mit Zähnen in einer der Folge/des Zahnstangengeleises entsprechenden Folge bestünde. Jedes der Synchrongleise nimmt die Hälfte der Schwingungen auf, die sonst ein einziges Gleis aufzunehmen hätte. Werdenfnehr als zwei Synchrongleise verwendet, so kann der Zahnabstand auf jedem Gleis vergrößert werden, wodurch die Vertikalvibration noch mehr vermindert werden kann.

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Um eine Abschätzung der Kräfte vorzunehmen, die durch das Synchroncleis und den kurzen Abstand hervorgerufen werden, in velchem dessen Steuerung virksam ist, wurde bei einem Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung das Drehmoment am Umfang des sich mit einer Geschwindigkeit von ca. 6,4 km/h drehenden, von dem Triebwerk her angetriebenen Abtriebszahnrades gemessen. Dabei wurde ein Wert von ca. 115 mkg (entsprechend 10 000 in-lbs) Gemessen. Es sei bemerkt, daß dieser Wert nur zur Erläuterung dient, nicht aber als die Erfindung beschränkend anzusehen ist. Dieser Wert wurde durch Abschalten der an das Triebwerk angelegten Speisespannung beträchtlich vermindert. Das als Freiträger wirkende Synchrongleis übte an dem freien Ende einen Druck von etwa 22,7 kg auf die Zähne des in Phase zu bringenden Zahnrades aus. Wenn sich das Zahnrad fortbewegt, erhöhen die abwechselnd ansteigenden und abfallenden versetzt angeordneten Abschnitte des Synchrongleiaes den auf die Zähne des in Phase zu bringenden Zahnrades ausgeübten Druck, so daß zu dem Zeitpunkt, zu dem die Mitte des Synchrongleises erreicht ist, auf die betreffenden Zähne ein Druck von etwa 136 kg ausgeübt wird. Bei einem Zahnrad mit 15 Zähnen mit einer Teilung von 2 1/2^O betrug die Länge des Synchrongleises nahezu 97 cm.

Mit Rücksicht darauf, daß das Modul drehbar sein soll, um durch Drehung in die Rückenlage zu gelangen und entladen werden zu können, ergibt sich ein Problem in Verbindung mit dem Triebwerk. Wie bekannt, wird das Triebwerk dadurch geschmiert, daß in*ihm öl bis zu einer bestimmten Höhe eingefüllt wird. Ferner

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ist es notwendig, den Innenraum des Triebwerkes zu entlüften. Das Vorhandensein einer Ventilations- oder Entlüfungsöffnung ermöglicht, dass bei Drehung des Moduls aus dem Triebwerk Ol herausspritzt. Wie aus Fig. 11 ersichtlich wird, ist das Problem im vorliegenden Fall auf eine einfache und doch einzigartige Weise gelöst worden. Zur Lösung des betreffenden Problems ist eine einzige Öffnung in dem Zahnradgehäuse vorgesehen, die sowohl zur Einfüllung von Öl als auch zur Entlüftung dient. Von dieser Öffnung 120 aus erstreckt sich, wie durch gestrichelte Linien dargestellt, ein Rohr 122 in das Zahnradgehäuse bis etwa in dessen Kitte hinein. Der für irgendeine von vier Stellungen, in die der Zahnradkasten annahmegemäß drehbar ist, anzunehmende ölpegel ist durch Strichpunktlinien 122A, 122B, 122C, 122D angedeutet. Daraus kann ersehen werden, daß durch Verwendung des bis zur Mitte eines Zahnradbehälters hin verlaufenden Einfüllrohres und Einfüllen von Öl in den Zahnradksten unter die Höhe dieses Rohres ein Verspritzen von Öl bei in verschiedenen Lagen befindlichem Zahnradkasten auf einfache Weise vermieden ist.

Vorstehend wurde eine Vorrichtung zur Bewegung eines Fahrzeugs, wie des beschriebenen Moduls, erläutert, wobei ein einziges keine Kupplung verwendendes Triebwerk zwei Abtriebe mit jeweils anderem Drehmoment enthält. Von diesen Abtrieben kann jeweils der gevürfrhte Abtrieb durch entsprechende Ausbildung des verwendeten Gleissystems wirksam gemacht werden. Ein weiteres Merkmal des Abtriebssystems besteht in der Verwendung von zvei getrennten, hinsichtlich der Wirkung einem Differentialgetriebe

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entsprechenden Motoren, denen ein sie vollständig umgebendes Gehäuse gemeinsam ist, das eine derartige Wirksamkeit in der Kühlung mit sich bringt, daß bei einer gegebenen Motorentemperatur eine höhere Ausgangsleistung von jedem Motor abgenommen werden kann, als dies bei Verwendung von zwei einzelnen Motoren der Fall wäre. Ferner ist ein Gewinn an Gedrängtheit des Systems zu verzeichnen. Schließlich ist die Anordnung zur Schmierung des Zahnradkastens derart, daß das Fahrzeug jede Lage annehmen kann, ohne daß Öl aus dem Entlüftungsloch ausläuft.

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Claims

Patentansprüche

^r1 ./Vorrichtung zur Bewegung eines motorgetriebenen Fahrzeugs auf einem Geleise mit einem langsam laufenden, ein hohes Drehmoment Ibertragenden Zahnradabtrieb uiid mit einem schnelllaufenden, ein niedriges Drehmoment übertragenden Laufradabtrieb, dadurch gekennzeichnet, daß das Geleise (31) jeweils mit einer Abtriebslauffläche (31ü), auf der den Laufradabtrieb bewirkende Abtriebslaufräder (26) laufen können, und mit einer Verzahnung (33), in der den Zahnradabtrieb bewirkende AbtriebsZahnräder (22) kämmen können, versehen ist und daß das Geleise (31) in Bezug auf die Abtriebräder (26,22) jeweils so ausgebildet ist, daß der jeweils gewünschten Abtriebbewegung entsprechend entweder die Abtriebslaufräder (26) auf der Abtrieblauffläche (31U) laufen oder die Abtriebzahnräder (22) in der Verzahnung (23) kämmen.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zwei voneinander versetzt angeordnete Geleise (31) vorgesehen sind, auf denen jeweils entsprechende Abtriebräder (22,23) geführt sind.
3. Vorrichtung nach.Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Gleis (31) eine obere und eine untere Lauffläche (31U, 3IL) aufweist, daß die obere Lauffläche (31U) bei Vorhandensein einer für einen Zahnradabtrieb dienenden Verzahnung (33) zur Aufnahme eines oberen Leitrades (28) entsprechend ausgebildet ist, und daß ein unteres Leitrad (30) vorgesehen ist, ·

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das stets gegen die untere Lauffläche (31L) federnd vorgespannt ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Gleis (31) ein Basisteil enthält, das in Bezug auf die erste und zveite Lauffläche (31U,31L) winklig angeordnet ist und daß Seiten-Laufräder (23,25) vorgesehen sind, die auf dem jeweiligen Basisteil laufen und damit eine Seitenstabilisierung bewirken.
5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch

gekennzeichnet, daß die Drehung der Abtriebszaimräder (22)

synchroni ?_· ;v ν =_c zu der Verzahnung (33) des Gleises (31)/Synchronisier-Gleisabsclinitte (100) vorgesehen sind, die von dem die Verzahnung (33) tragenden Gleisabschnitt (31) vorstehen, daß die Synchronisier-Gleisabschnitte (100) zwei nebeneinander angeordnete zahnstangenartige Synchrongleise (102,104) enthalten, daß die Zähne des einen Synchrongleises (z.B. 102) in Bezug auf die Zähne des anderen Synchrongleises (104) versetzt angeordnet sind und daß an den einen Enden der beiden Synchrongleise (102,104) eine Bewegung dieser Synchrongleise (102,104) verhindernde Einrichtungen vorgesehen sind, während die anderen Enden der beiden Synchrongleise (102, 104) bewegbar sind.

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6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Synchrongleise (102,104) veitgehend die gleiche Breite besitzen vie das Zahnstangengleis (31) und daß die Anzahl an Zähnen beider Synchrongleise (102,104) pro Längeneinheit gleich der Anzahl an Zähnen des Verzahnungsabschnittes (31) pro gleicher Längeneinheit ist.
7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie zu ihrer Bevegung mit einem Triebverk versehen ist, das von einem Gehäuse (34) umgeben ist, in velchem eine zur Einführung eines Schmiermittels und zur Entlüftung dienende öffnung vorgesehen ist, und daß mit dieser Öffnung ein Rohr (12) verbunden ist, das von der betreffenden Öffnung in den mittleren Bereich des Gehäuses hineinläuft.
δ. Vorrichtung nach Anspruch'7, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebverk neben den die Abtriebräder (22;33) tragenden Abtriebvellen (24;20) eine Ausgangsvelle (45) antreibt, auf der ein Gebläse (38) angeordnet ist, dessen mit Drehung jeveils abgegebene Luft zur Kühlung eines einen Antriebsmotors (60. 58) umgebenden Gehäuses (35) dient.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß an dem den Motor umgebenden Motorgehäuse (35) der Stator (58) des betreffenden Motors anliegt, daß das Motorgehäuse (35) von einer Ummantelung (32) umgeben ist, derart, daß ein das Motorgehäuse (35) umgebender LuftZwischenraum geschaffen ist,

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und daß ein Luftgebläse (38) vorgesehen ist, das mit dem Motor antriebsmäßig verbunden ist und Gebläseluft in den LuftZwischenraum zur Kühlung des Motors abgibt.
10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtriebslaufräder (26) mit einem Ansatz (2?) versehen sind, gegen den zur Ausübung einer Bremskraft Bremsschuhe (92,94) andrückbar sind.
11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie zwei Antriebsmotoren enthält, deren jeder einen Stator und einen Rotor besitzt, daß die Motoren zueinander ausgerichtet sind und von einem gemeinsamen Gehäuse (35) umgeben sind, und daß mit jedem Motor ein Triebwerk mit entsprechenden Abtriebswellen (24;22) verbunden ist.

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