DE1555065C3

DE1555065C3 - Hydrostatischer Antrieb für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1555065C3
Application number: DE1555065A
Authority: DE
Inventors: William Aplin Battle Creek Mich. Williamson (V.St.A.)
Original assignee: Clark Equipment Co
Current assignee: Doosan Bobcat North America Inc
Priority date: 1965-12-29
Filing date: 1966-12-24
Publication date: 1975-08-28
Also published as: FR1503484A; DE1555065A1; DE1555065B2; BE691091A; GB1108420A; US3351147A

Description

ίο Die Erfindung bezieht sich auf einen hydrostatischen Antrieb für Kraftfahrzeuge mit durch eine Lenkeinrichtung lenkbaren Rädern, bei dem durch eine von der Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges angetriebene Pumpe mindestens zwei an einer Achse angeordnete, in ihrem Schluckvolumen einstellbare hydrostatische Motoren mit Druckflüssigkeit beaufschlagbar sind, von denen jeder hydrostatische Motor jeweils ein Rad antreibt, wobei abhängig vom Lenkeinschlag der lenkbaren Räder an den die kurvenäußeren und den die kurveninneren Räder antreibenden hydrostatischen Motoren den von den angetriebenen Rädern durchlaufenen Kurvenradien entsprechende Drehzahlen eingestellt werden.

Bei bekannten Antrieben dieser Art geschieht die Einstellung der unterschiedlichen Drehzahlen durch unterschiedliche Zumessung von Druckflüssigkeit zu den hydrostatischen Motoren der kurvenäußeren und kurveninneren Räder. Nach der USA.-Patentschrift 1 026 662 geschieht die Zumessung durch ein mit der Lenkeinrichtung gekoppeltes Verteilerventil, welches je nach Ausschlag der Räder die Verteilung der Druckflüssigkeit verändert. Bei dem hydrostatischen Antrieb nach der USA.-Patentschrift 3 151 694 ist ein Paar drehgekoppelter hydrostatischer Motoren mit durch Verstellung einer Taumelscheibe veränderlichem Schluckvolumen vorgesehen, die gemeinsam von der Lenkeinrichtung betätigt werden. Die beiden hydrostatischen Motoren werden gemeinsam gespeist. Jeder der beiden hydrostatischen Motoren ist einem hydrostatischen Motor mit unveränderlichem Schluckvolumen an dem kurveninneren bzw. kurvenäußeren Rad vorgeordnet. Bei Betätigung der Lenkeinrichtung ändert sich das Verhältnis der Schluckvolumina der beiden hydrostatischen Motoren des Paars und damit das Durchflußvolumen in den zu den Radmotoren führenden Leitungen.

Auch bei dem hydrostatischen Antrieb gemäß der britischen Patentschrift 876 140 erfolgt die Drehzahlanpassung beim Durchfahren einer Kurve dadurch, daß durch Betätigung einer Ventilanordnung den kurveninneren bzw. kurvenäußeren hydrostatischen Motoren unterschiedliche Mengen von Flüssigkeit zugeführt werden. Die kurveninneren und kurvenäußeren hydrostatischen Motoren bei der britischen Patentschrift 876 140 weisen zwar ein veränderbares Schluckvolumen auf, doch dies dient lediglich dazu, eine Anpassung bei unterschiedlichem übertragbarem Drehmoment an beiden Rädern zu schaffen.

Die Drehzahlanpassung mittels von der Lenkeinrichtung mitbetätigter hydraulischer Einrichtungen, insbesondere mittels einer Ventilanordnung, ist mit Unzulänglichkeiten behaftet, weil Ventile und ähnliche Einrichtungen zur Bemessung unterschiedlicher Flüssigkeitsströme sich in ihrer Ansprechweise verändern können, was natürlich auch auf die Lenkung einen unmittelbaren Einfluß hat. Außerdem sind die hydraulischen Ventilanordnungen aufwendig und störanfällig.

3 4

Die Erfindung hat die Aufgabe, einen hydrostati- und des dieses antreibenden hydrostatischen Motors

sehen Antrieb der eingangs genannten Art so auszu- nach F i g. 1 teilweise im Schnitt;

gestalten, daß unter Vermeidung von Strömungs- F i g. 3 ist eine Vorderansicht eines Teils von

teilerventilen auf einfache Weise eine Drehzahl- F i g. 2, teilweise im Schnitt;

anpassung der kurveninneren und kurvenäußeren 5 F i g. 4 ist eine Teilansicht der Anordnung nach

Räder gegeben ist. F i g. 2, in der die gegenseitige Lage der verschie-

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch ge- denen Teile bei äußerstem Radausschlag nach links

löst, daß die hydrostatischen Motoren, wie für sich und rechts dargestellt ist;

bekannt, in Reihe an die Pumpe angeschlossen sind F i g. 5 ist die Draufsicht auf eine schematische

und an das Lenkgestänge der Lenkeinrichtung das io Darstellung eines anderen Ausführungsbeispiels des

Schluckvolumen der hydrostatischen Motoren ein- hydrostatischen Antriebs nach der Erfindung für ein

stellende Übertragungsglieder (Übertragungshebel) zweiradgetriebenes und zweiradgelenktes Kraftfahr-

angeschlossen sind. zeug, bei dem Antrieb und Lenkung auf verschiedene

Hierdurch ist erreicht, daß ohne Ventile, hydro- Räderpaare wirken.

statische Vorschaltmotoren und ähnliche anfällige 15 Bei dem schematisch in Fig. 1 dargestellten hy- und aufwendige Zusatzeinrichtungen die Drehzahl drostatischen Antrieb ist eine hydraulisch betätigte anpassung vor sich geht, und zwar unmittelbar unter Lenkeinrichtung für ein vierradgetriebenes, vierrad-Angriff an dem Lenkgestänge der Lenkeinrichtung, gelenktes Kraftfahrzeug gezeigt, in dem die beiden d. h. unmittelbar an den gelenkten Teilen. Vorderräder mit 12 und die Hinterräder mit 14 beWenn es sich um einen hydrostatischen Antrieb 2° zeichnet sind. Jedes der Räder ist drehbar an einem mit als Axialkolbenmotoren ausgebildeten hydro- Achsschenkelbolzen 16 gelagert, der über einen obestatischen Motoren handelt, deren Schluckvolumen ren und unteren Tragarm 18 vom nicht gezeigten durch Änderung des Winkels zwischen der Abtriebs- Rahmen des Kraftfahrzeuges gehalten wird (F i g. 3) welle und dem Motorgehäuse änderbar ist und deren und an dem ein Achsrohr 20 zur Lenkung des Rades Abtriebswellen jeweils mit den Rädern verbunden 25 über einen oberen und einen unteren Lenkspursind, so können die als am Lenkgestänge angreifende hebel 22 (F i g. 2) drehbar angelenkt ist, von denen Übertragungshebel ausgebildeten Übertragungsglieder jedoch in F i g. 2 der Deutlichkeit halber nur einer am Motorgehäuse des hydrostatischen Motors zu voll gezeigt ist. Auf einer Nabe 26 eines jeden Rades dessen Schwenkung angreifen. ist eine Bremstrommel 24 (F i g. 2) durch kranz-

Diese Ausführungsform hat den Vorzug beson- 3° förmig angeordnete Bolzen 28 befestigt. Mit der

derer konstruktiver Einfachheit. Nabe 26 ist durch Bolzen 36 eine Antriebsscheibe

Es ist dabei von Vorteil, wenn die Motorgehäuse 32 verschraubt, die gegenüber einem Antriebswellender hydrostatischen Motoren um die Achsschenkel- Stummel 30 durch eine Keilverzahnung 34 gegen bolzen der lenkbaren Räderpaare schwenkbar sind. Drehen geschützt ist. Die Nabe ist über Rollenlager

Bei einem Kraftfahrzeug mit einem antreibbaren 35 38 auf dem Achsrohr 20 gelagert (Fig. 2). Eine und einem durch eine Lenkspurhebel und Spurstange Spurstange 40 ist drehbar an den Enden 42 der jeaufweisende Lenkeinrichtung lenkbaren Räderpaar weiligen Lenkspurhebel 22 angelenkt. Das Lenkkann in einer Ausführungsform vorgesehen sein, daß gestänge ist von bekannter Art.

die Übertragungshebel drehbar am Motorgehäuse Ein hydrostatischer Motor 50 mit veränderlichem

jedes hydrostatischen Motors und in der Nähe der 4° Schluckvolumen kann beispielsweise ein Axial-

Enden der Spurstange angelenkt sind. kolbenmotor mit Schiefscheibe oder mit Taumel-

Eine andere Ausführungsform für ein Kraftfahr- scheibe sein. Er ist auf dem Achsschenkelbolzen 18 zeug mit einem durch eine Lenkspurhebel und Spur- drehbar gelagert und kann aus der Geradeaus-Stelstange aufweisende Lenkeinrichtung lenkbaren und lung, die in den Figuren in ausgezogenen Strichen einem angetriebenen nicht lenkbaren Räderpaar auf- 45 dargestellt ist, je nach dem Lenkeinschlagwinkel der weisenden Antrieb kann vorgesehen sein, daß die an Räder in verschiedene Winkelstellungen bezüglich den Motorgehäusen angelenkten Übertragungshebel der Achse des Antriebswellenstummels 30 gegelenkig mit den Enden eines um einen in der Mitte schwenkt werden. Die maximalen Lenkeinschläge des des Kraftfahrzeuges angeordneten Gelenkbolzen linken Hinterrades und die sich daraus ergebenden schwenkbaren Steuerhebels verbunden sind und am 5° Stellungen des hydrostatischen Motors 50 sind in Steuerhebel und in der Nähe der Anlenkung des F i g. 4 durch die Winkel Φ' und Φ" dargestellt, einen Übertragungshebels das eine Ende einer Ver- worauf nachstehend noch im einzelnen eingegangen bindungsstange angelenkt ist, deren anderes Ende wird. Ein fester Gehäuseteil 52 jedes hydrostatischen mit dem einen Schenkel eines Winkelhebels gelenkig Motors 50 ist am äußeren Rand am Achsrohr 20 gekoppelt ist, an dessen anderem Schenkel das eine 55 angeordnet, wobei sich der Antriebswellenstummel Ende des Lenkers gelenkig angreift, dessen anderes 30 in den Gehäuseteil 52 erstreckt und darin mit der Ende an der Spurstange der Lenkeinrichtung ange- Abtriebswelle des hydrostatischen Motors 50 zum lenkt ist. Antrieb jedes Hinterrades 14 in bekannter Weise

In den Zeichnungen sind zwei in der folgenden verbunden ist.

Beschreibung näher erläuterte Ausführungsbeispiele 60 Jeder hydrostatische Motor 50 umfaßt mehrere, des hydrostatischen Antriebs nach der Erfindung in Axialbohrungen einer umlaufenden Zylinderdargestellt, trommel verschieblich geführte Axialkolben, deren

F i g. 1 ist die Draufsicht auf den schematisch dar- Hubvolumen in bekannter Weise in Abhängigkeit

gestellten hydrostatischen Antrieb nach der Erfin- von der Winkelstellung der Zylindertrommel ge-

dung für ein vierradgetriebenes und vierradgelenktes 65 ändert werden kann. Die Zylindertrommel ist im

Kraftfahrzeug mit dessen hydraulisch betätigter vorliegenden Fall mit einem Motorgehäuse 54 um

Lenkeinrichtung; den Achsschenkelbolzen 16 schwenkbar, um das

F i g. 2 ist eine Teilansicht des linken Hinterrades Hubvolumen der Axialkolben zu beeinflussen. Je ein

Paar oberer und unterer Übertragungshebel 56 verbinden die innengelegenen Enden jedes Motorgehäuses 54 mit dem benachbarten Abschnitt der Spurstange 40 über Gelenkbolzen 58 und 60, so daß eine Bewegung der Spurstange 40 nach rechts oder links während der Lenkung der betreffenden Räder durch die Übertragungshebel 56 die Motorgehäuse 54 um die Achsschenkelbolzen 16 schwenkt und dadurch einen Lenkungsausgleich herbeiführt, indem die Drehzahl der jeweils ein Rad antreibenden hydrostatischen Motoren in Abhängigkeit vom Lenkausschlag dieses Rades geändert werden, wie noch im einzelnen beschrieben wird. Die Paare von hydrostatischen Motoren 50 und Übertragungshebeln 56 an den Vorder- und Hinterrädern 12 und 14 sind symmetrisch zur Längsmittelebene des Kraftfahrzeugs angeordnet.

Eine von der Antriebsmaschine des Kraftfahrzeugs angetriebene Pumpe 62 festen oder veränderlichen Förderstromes ist saugseitig über eine Saugleitung 66 an einen Vorratsbehälter 64 angeschlossen und druckseitig über Druckleitungen 68, 70, 72 und 74 hintereinander mit den vier hydrostatischen Motoren 50 verbunden und über eine Rückleitung 76 an den Vorratsbehälter 64 angeschlossen. Der gesamte Förderstrom der Pumpe strömt somit vom Auslaß eines jeden hydrostatischen Motors 50 zum Einlaß des damit in Reihe geschalteten nächsten hydrostatischen Motors, so daß keine Drehzahlunterschiede zwischen den einzelnen Rädern möglich sind, solange die betreffenden hydrostatischen Motoren unter gleichen Bedingungen arbeiten, was bei der Geradeaus-Stellung der Räder der Fall ist, da dann die Winkel der schwenkbaren Motorgehäuse 54 der verschiedenen hydrostatischen Motoren gleich sind, wie in F i g. 2 zu sehen ist. Bei jedem gegebenen und von der Pumpe 62 dem hydraulischen Kreislauf zugeführten Förderstrom und bei Geradeaus-Stellung der Räder wird allen Rädern eine feste Drehzahl unter jeder Straßen- und Lastbedingung erteilt. Die die Pumpe antreibende, nicht gezeigte Antriebsmaschine kann beliebiger Art sein, z. B. Benzinoder Dieselbrennkraftmaschine, Gasturbine. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird durch die Drehzahlkontrolle der Antriebsmaschine eingestellt, wodurch der Förderstrom der Pumpe 62, die Drehzahl der hydrostatischen Motoren 50 und somit der Vorder- bzw. Hinterräder 12 bzw. 14 proportional zur Drehzahl der Antriebsmaschine bestimmt sind.

In Fig. 1 ist schematisch eine hydraulisch betätigte Lenkeinrichtung gezeigt. Sie umfaßt ein Lenkrad 80, das ein Lenkventil 82 zur Steuerung des Steuerflüssigkeitsstroms einer Lenksteuerpumpe 84 betätigt. Zum Lenken wird Steuerflüssigkeit von der Lenksteuerpumpe 84 mit festem Förderstrom zu dem einen oder anderen Ende von Lenkzylindern 86 geleitet, deren Kolbenstangen jeweils an Lenkhebeln 88 angreifen. Der Ventilschieber des Lenkventils 82 weist drei Ventilkolben auf. Eine Leitung 90 verbindet eine zwischen den beiden in F i g. 1 rechts gelegenen Ventilkolben gebildete Kammer 87 des Lenkventils 82 mit den entgegengesetzten Enden des an der Vorderachse sitzenden Lenkzylinderpaars 86 über eine Zweigleitung 92 und mit den entsprechenden Enden des an der Hinterachse vorgesehenen Lenkzylinderpaars 86 über eine Leitung 94 und eine Zweigleitung 96. Die zwischen den in F i g. 1 auf der linken Seite celccencn Ventilkolben gebildete Kammer 97 des Lenkventils 82 ist mit den jeweils anderen Enden der an der Vorderachse angeordneten Lenkzylinder 86 über eine Leitung 98 und eine Zweigleitung 100 und mit den entsprechenden Enden der an der Hinterachse befindlichen Lenkzylinder 86 über eine Leitung 102 und eine Zweigleitung 104 verbunden. Wenn das Lenkventil 82, wie in F i g. 1 gezeigt, seine Mittellage einnimmt, sind die Kammern 87 und 97 beide mit dem Vorratsbehälter 64

ίο verbunden, und der Förderstrom der Lenksteuerpumpe 84 wird über in diese Kammern mündende Rückleitungen 106 und 108 in den Vorratsbehälter geleitet, da eine Einlaßöffnung 110 breiter als der mittlere Ventilkolben ist, so daß die Lenksteuerpumpe 84 unter allen Bedingungen gleichmäßig arbeitet. Die Fördermenge der Lenksteuerpumpe 84 wird somit entweder in den Vorratsbehälter zurückgeleitet oder den einen oder anderen Enden der vier Lenkzylinder 86 zugeführt. Eine Lenkung nach rechts ist durch Drehung des Lenkrades 80 im Uhrzeigersinn zu erreichen. Dadurch wird der Ventilschieber des Lenkventils 82 in F i g. 1 nach links geschoben und die Steuerdruckflüssigkeit der Lenksteuerpumpe 84 auf die linken Enden der an der Förderachse angeordneten Lenkzylinder 86 über die Leitung 90 und die Zweigleitung 92 geleitet und auf die linken Enden der an der Hinterachse vorgesehenen Lenkzylinder 86 über die Leitungen 90 und 94 und die Zweigleitung 96. Dadurch ergibt sich eine steuerbare Schwenkung der Vorderräder 12 im Uhrzeigersinn und der Hinterräder 14 entgegen dem Uhrzeigersinn. Eine Lenkung nach links wird durch Drehen des Lenkrades 80 entgegen dem Uhrzeigersinn erzielt. Dadurch wird der Ventilschieber des Lenkventils 82 in F i g. 1 nach rechts geschoben und die Steuerdruckflüssigkeit der der Lenksteuerpumpe 84 auf die rechten Enden der an der Vorderachse sitzenden Lenkzylinder 86 und der an der Hinterachse vorgesehenen Lenkzylinder 86 über die Leitungen 98 und 102 und die Zweigleitungen 100 und 104 geleitet. Die den druckflüssigkeitsbeaufschlagten entgegengesetzten Enden der Lenkzylinder 86 werden über die Zweigleitungen und Leitungen, die diese Enden mit den Rückleitungen 106 und 108 über die nicht druckbeaufschlagte Kammer des Lenkventils 82 verbinden, in den Vorratsbehälter 64 entleert. Während der Lenkung des Fahrzeuges nach rechts oder links betätigen die Spurstangen 40 die Übertragungshebel 56 im Sinne einer derartigen Änderung des Schluckvolumens der hydrostatischen Motoren 50, daß die Drehzahl des das jeweils kurvenäußere Rad antreibenden hydrostatischen Motors zu- und die Drehzahl des das kurveninnere Rad antreibenden hydrostatischen Motors abnimmt, so daß sich ein Geschwindigkeitsunterschied zwischen den Rädern einstellt, wie er zur Vermeidung eines Durchrutschens erforderlich ist.

In F i g. 4 sind durch strichpunktierte Linien die Positionen der verschiedenen beweglichen Teile des hydrostatischen Motors und der Lenkeinrichtung dargestellt, wie sie sich am linken Hinterrad 14 bei maximalem Lenkeinschlag nach links und rechts ergeben. Φ bezeichnet den Winkel der Schiefscheibe des hydrostatischen Motors 50, wenn das Hinterrad 14 in Geradeaus-Stellung steht. Φ' bezeichnet den Winkel der Schiefscheibe, wenn das Hinterrad den größten Lenkeinschlag nach rechts aufweist, und Φ" den Winkel der Schiefscheibe, wenn das Hinterrad

den größten Lenkeinschlag nach links hat. Die Buchstaben A, B, C und D bezeichnen die Positionen der damit gekennzeichneten Teile bei Geradeaus-Stellung, die Buchstaben A', B', C und D' die Positionen der gleichen Teile bei äußerstem Lenkeinschlag nach rechts, und die Buchstaben A", B", C" und D" bei äußerstem Lenkeinschlag nach links. Der Winkel Φ' ist ersichtlich wesentlich kleiner als der Winkel Φ. Dies veranlaßt das linke Hinterrad 14 zu einer proportional schnelleren Umdrehung bei gegebenem Schluckvermögen des hydrostatischen Motors 50, während der Winkel Φ" wesentlich größer als der Winkel Φ ist und das Hinterrad 14 entsprechend wesentlich langsamer läuft. Mit anderen Worten: Wenn das linke Hinterrad 14 durch den an der Hinterachse befindlichen linken Lenkzylinder 86 entgegen dem Uhrzeigersinn für einen beliebigen Lenkwinkel nach rechts geschwenkt wird, erhält das Motorgehäuse 54 eine Winkeländerung auf einen Wert zwischen Φ und Φ', die proportional zum Lenkeinschlag des besagten Hinterrades ist und somit eine Drehzahlzunahme des kurvenäußeren Rades mit sich bringt, die proportional zum Lenkeinschlag dieses Rades ist. Umgekehrt bedingt eine Betätigung des Lenkzylinders 86 im umgekehrten Sinn eine Schwenkung des Hinterrades 14 im Uhrzeigersinn für eine Lenkung nach links und eine Änderung im Winkel des Motorgehäuses 54 auf einen Wert zwischen Φ und Φ", die proportional zum Lenkeinschlag des besagten Hinterrades 14 nach links ist und somit einen Abfall der Drehzahl dieses Rades mit sich bringt, der proportional zum Lenkeinschlag ist. Durch die zur senkrechten Längsmittelebene symmetrische Anordnung der hydrostatischen Motoren 50 wird eine entgegengesetzte Änderung der Raddrehzahl bei den beiden Rädern jedes Räderpaares erzielt. Bei einer Rechtslenkung kommt eine Zunahme der Drehzahl des linken Hinterrades 14 mit einer Abnahme der Drehzahl des rechten Hinterrades zusammen, so daß beide Hinterräder den Bodenkontakt behalten, ohne durchzurutschen. Das Entsprechende gilt für das vordere Räderpaar.

In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform des hydrostatischen Antriebs nach der Erfindung sind die einzelnen hydrostatischen Motoren an den Rädern hintereinander geschaltet. Das Schluckvolumen dieser hydrostatischen Motoren wird in Abhängigkeit vom Lenkeinschlag geändert, um die richtigen Geschwindigkeitsunterschiede innerhalb der Räderpaare während einer Kurvenfahrt herbeizuführen. Einer der weiteren Vorteile des hydrostatischen Antriebs beruht darin, daß das Widerstandsmoment eines jeden Rades unabhängig vom Widerstandsmoment aller anderen Räder ist. Wenn bei dem gezeigten Vierradantrieb drei der Räder durchrutschen, kann das vierte Rad immer noch das volle Antriebsmoment auf den Boden bringen. Dies ist eine Folge der Reihenschaltung der hydrostatischen Motoren, ob das Kraftfahrzeug nun geradeaus fährt oder eine Kurve fähr!.

Obwohl vorstehend ein vierradgetriebenes, vierradgelenktes Kraftfahrzeug beschrieben ist, kann der hydrostatische Antrieb ersichtlich beispielsweise bei zweiradgetriebenen, zwei radgelenkten oder zweiradgetriebenen und vierradgclenkten Kraftfahrzeugen Anwendung finden.

So ist z. B. in Fig. 5, in der der ersten Ausführungsform entsprechende Teile mil gleichen Bezugszeichen mit einem Indexstrich bezeichnet sind, schematisch ein Kraftfahrzeug mit nicht lenkbaren, angetriebenen Vorderrädern 12' und nicht angetriebenen, lenkbaren Hinterrädern 14' dargestellt. Die Lenkeinrichtung ist ähnlich der von Fig. 1, mit der Ausnahme, daß sie nur auf die beiden Hinterräder 14' wirkt. Das Lenkrad 80' betätigt das Lenkventil 82', welches dem in F i g. 1 gleicht, um die Steuerdruckflüssigkeit von der Lenksteuerpumpe 84' über die

ίο Leitung 94' und die Zweigleitung 96' bzw. die Leitung 102' und die Zweigleitung 104' den an der Hinterachse angeordneten Lenkzylindern 86' zuzuführen. Die Hinterräder 14' sind durch eine Spurstange 40' verbunden, um wie in Fig. 4 verschiedene Lenkeinschläge bei Kurvenfahrt herbeizuführen.

An den nicht lenkbaren Vorderrädern 12' sitzen hydrostatische Motoren 50' mit veränderlichem Schluckvolumen, die wie in F i g. 1 an Achsschenkelbolzen 16' schwenkbar gelagert sind. Die Achsschenkelbolzen 16' der Ausführungsform nach F i g. 5 erlauben natürlich keine Schwenkbewegung der Vorderräder 12', sondern nur des Motorgehäuses 54'. Die über die Saugleitung 66' mit dem Vorratsbehälter 64' verbundene Pumpe 62' liefert Druckflüssigkeit über die Leitungen 86' von 70' zu den hintereinandergeschalteten hydrostatischen Motoren 50' und über die Leitung 72' und eine Rückleitung 120 zum Vorratsbehälter 64'. Übertragungshebel 65' verbinden die jeweils inneren Enden der Motorgehäuse 54' drehbar mit einem Steuerhebel 120 zum Einstellen des Schluckvolumens der hydrostatischen Motoren 50', der in der Mitte an einem festen Gelenkbolzen 124 gelagert ist. Eine Verbindungsstange 126 ist in der Nähe der Anlenkung des linken Übertragungshebels 56' an dem Steuerhebel 122 angelenkt und mit ihrem anderen Ende an dem einen Arm eines Winkelhebels 128 angclenkt, der über einen Bolzen 130 an seinem Scheitel am Kraftfahrzeug gelagert ist und an dem ein Lenker 132 angelenkt ist, der über ein Gelenk 134 an der Spurstange 40' in der Nähe der Anlenkung des rechten Lenkspurhebels 22' angreift.

Im Betrieb bei Geradeaus-Stellung befinden sich die hydrostatischen Motoren 50' und ihre Verbindungsteile mit dem Steuerhebel 122 in symmetrischer Stellung zur Mitte, wie in F i g. 5 dargestellt, und die Verbindungsstange 126, der Winkelhebel 128 und der Lenker 132 stehen, wie durch die ausgezogenen Linien dargestellt. Zum Lenken nach rechts wird der Ventilschieber des Lenkventils 82' so betätigt, daß Steuerdruckflüssigkeit durch die Leitungen 94' und die Zweigleitung 96' geleitet wird, wodurch die Lenkzylinder 86' beaufschlagt und ihre Kolben und Kolbenstangen in F i g. 5 nach rechts geschoben werden. Dadurch werden die Hinterräder in eine Stellung für eine Rechtslenkung gebracht, wie sie in strichpunktierten Linien dargestellt ist. Dabei erzeugt die Spurstange 40' unterschiedliche Lenkeinschläge der beiden Hinterräder in bekannter Art. Die sich ergebende Linksbewegung der Spurstange 40' verschiebt den Lenker 132 nach links und dreht den Winkclhebel 128 im Uhrzeigersinn, wodurch die Verbindungsstange 126 nach vorn gedrückt und der Steuerhebel 122 über den Gelenkbogen 124 in eine Stellung gedreht wird, die durch seine strichpunktierte neue Mittellinie dargestellt ist. Die Drehung des Steuerhebels 122 wird über die Übcrtragungs-

409 582/157

hebel 56' auf die jeweiligen hydrostatischen Motoren 50' übertragen und vermindert das Schluckvolumen des hydrostatischen Motors, der das kurvenäußere Vorderrad antreibt, und vergrößert das Schluckvolumen des das kurveninnere Vorderrad antreibenden hydrostatischen Motors. Diese Bewegung der schwenkbaren Motorgehäuse 54' der hydrostatischen Motoren verursacht eine Zunahme der Drehzahl des linken Vorderrades 12' und eine Abnahme der Drehzahl des rechten Vorderrades 12'. Das die Spurstange 40' mit den hydrostatischen Motoren 50' verbindende Gestänge muß natürlich geometrisch so ausgebildet

10

sein, daß die Motorgehäuse um zu den Lenkeinschlägen der Hinterräder proportionale Beträge geschwenkt werden, so daß die Drehzahländerung der Vorderräder 12' gerade so ist, daß eine Kurvenfahrt ohne Durchrutschen zustande kommt.

Beim Lenken nach links tritt das umgekehrte des vorstehend beschriebenen ein. Der linke hydrostatische Motor 50' vermindert die Drehzahl des linken Vorderrades durch sein vergrößertes Schluckvolumen, und der rechte Motor 50' vergrößert die Drehzahl des rechten Vorderrades 12' durch sein vermindertes Schluckvolumen.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Hydrostatischer Antrieb für Kraftfahrzeuge mit durch eine Lenkeinrichtung lenkbaren Rädern, bei dem durch eine von der Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges angetriebene Pumpe mindestens zwei an einer Achse angeordnete, in ihrem Schluckvolumen einstellbare hydrostatische Motoren mit Druckflüssigkeit beaufschlagbar sind, von denen jeder hydrostatische Motor jeweils ein Rad antreibt, wobei abhängig vom Lenkeinschlag der lenkbaren Räder an den die kurvenäußeren und den die kurveninneren Räder antreibenden hydrostatischen Motoren den von den angetriebenen Rädern durchlaufenen Kurvenradien entsprechende Drehzahlen eingestellt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die hydrostatischen Motoren (50 bzw. 50'), wie für sich bekannt, in Reihe an die Pumpe (62 bzw. 62') angeschlossen sind und an das Lenkgestänge der Lenkeinrichtung das Schluckvolumen der hydrostatischen Motoren (50 und 50') einstellende Übertragungsglieder (Übertragungshebel 56 bzw. 56') angeschlossen sind.

2. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 1 mit als Axialkolbenmotoren ausgebildeten hydrostatischen Motoren, deren Schluckvolumen durch Änderung des Winkels zwischen der Antriebswelle und dem Motorgehäuse änderbar ist und deren Antriebswellen jeweils mit den Rädern verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die als am Lenkgestänge angreifende Übcrtragungshebel (56 bzw. 56') ausgebildeten Übertragungsglieder am Motorgehäuse (54 bzw. 54') des hydrostatischen Motors (50 bzw. 50') zu dessen Schwenkung angreifen.

3. Hydrostatischer Antrieb nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorgehäuse (54 bzw. 54') der hydrostatischen Motoren (50 bzw. 50') um die Achsschenkelbolzen (16) der lenkbaren Räderpaare (12 und 14) schwenkbar sind.

4. Hydrostatischer Antrieb nach den Ansprüchen 1 und 2 oder 1 und 3 für ein Kraftfahrzeug mit einem antreibbaren und einem durch eine Lenkspurhebel und eine Spurstange aufweisende Lenkeinrichtung lenkbaren Räderpaar, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungshebel (56) drehbar am Motorgehäuse (54) jedes hydrostatischen Motors (50) und in der Nähe der Enden der Spurstange (40) angelenkt sind.

5. Hydrostatischer Antrieb nach den Ansprüchen 1 und 2 für Kraftfahrzeuge mit einem durch eine Lenkspurhebel und eine Spurstange aufweisende Lenkeinrichtung lenkbaren Räderpaar, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Motorengehäusen (54') angelenkten Übertragungshebel (56') gelenkig mit den Enden eines um einen in der Mitte des Kraftfahrzeuges angeordneten Gelenkbolzen (124) schwenkbaren Steuerhebels (122) verbunden sind und am Steuerhebel (122) in der Nähe der Anlenkung des einen Übertragungshebels (56') das eine Ende einer Verbindungsstange (126) angelenkt ist, deren anderes Ende mit dem einen Schenkel eines Winkelhebels (128) gelenkig gekoppelt ist, an dessen anderem Schenkel das eine Ende eines Lenkers (132) gelenkig angreift, dessen anderes Ende an der Spurstange (40') der Lenkeinrichtung angelenkt ist.