DE1534037C - Schienenschleifvornchtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft cine Schienenschleifvorrichtung mit einem längs des Gleises bewegbaren Fahrzeug und einer Gruppe von Schleifköpfen, die relativ zum Fahrzeug und relativ zueinander in vertikaler Richtung beweglich am Fahrzeug gelagert sind und von denen jeder Schleifkopf eine Schleifscheibe, die sich normalerweise in einer solchen Lage befindet, daß alle Schleifscheiben in einer im wesentlichen gleichen waagerechten Ebene arbeiten, und einen Elektromotor zum Antrieb der Schleifscheibe aufweist, und die zur Regulierung des Andruckes der Schleifscheiben gegen die Schiene für jeden Schleifkopf eine Entlastungseinrichtung aufweist, die eine anhebende Kraft auf den Schleifkopf ausübt, die kleiner ist als das Gewicht des Schleifkopfes.

Eine Schienenschleifvorrichtung dieser Art ist nach der USA.-Patentschrift 2 779 141 bekannt.

Mit dieser bekannten Schienenschleifvorrichtung ist es möglich geworden, die Schleifwirkung wesentlich zu verbessern. Dies wird mit Mitteln erreicht, mit denen die verschiedenen Schleifköpfe jeder Schleifkopfgruppe in vertikaler Richtung unabhängig bewegbar sind, und mit Mitteln zum separaten Gewichtsausgleich eines konstanten vorbestimmten Anteiles des Gewichtes eines jeden Schleifkopfes. Mit diesen Mitteln ist es möglich, einen konstanten Arbeitsdruck relativ zur Schiene aufrechtzuerhalten, ohne daß deshalb die Möglichkeit zum freien Anheben und Absenken eines jeden Schleifkopfes in Abhängigkeit von den erhabenen und vertieften Flächen der Schiene behindert wird. Vorzugsweise sind auch Mittel vorgesehen, um eine geeignete Einstellung der individuellen, eine konstante Entlastungskraft ergebenden Entlastungsvorrichtungen und damit auch der Arbeitsdrücke der einzelnen Schleifköpfe zu ermöglichen. Auf diese Weise ist es möglich, an den verschiedenen Motoren gleich große Belastungen zu erhalten, so daß die Schleifscheiben der verschiedenen Schleifköpfe etwa gleich viel Material abnehmen, und zwar unabhängig von Änderungen des Materials, Größe der Reibungskoeffizienten, Härte usw.-der'verschiedenen Schleifscheiben einer gegebenen Schleifscheibengruppe.

Bekanntlich werden die Schienen eines normalen Schienenstranges im Laufe der Zeit infolge Verschleißes so abgenutzt, daß sie Wellen oder Unebenheiten an den Teilen erhalten, an denen sie mit den Rädern der Schienenfahrzeuge in Berührung kommen. Hierdurch entsteht der Schienenzustand, der mit einer solchen Schienenschleifvorrichtung beseitigt werden soll. Dort, wo die Länge solcher Wellen oder in anderen Worten der Abstand längs der Schiene zwischen benachbarten Wellenkämmen kleiner ist als der Durchmesser der jeweiligen Schleifscheiben, was im allgemeinen bei den Eisenbahnen der Vereinigten Staaten von Amerika der Fall ist, arbeitet die vorstehend erläuterte bekannte Schienenschleifvorrichtung sehr wirksam und zufriedenstellend, da die Schleifscheiben die Vertiefungen zwischen den Wellenkämmen einander benachbarter Wellen überspannen und so eine genaue Einebnung der Schienenoberflächc bewirken.

Wenn jedoch der Abstand zwischen den Wellenkämmen größer wird als der Durchmesser der Schleifscheiben, was, wie sich herausgestellt hat, z. B. bei den Eisenbahnen der europäischen Länder häufig der Fall ist, haben die einzelnen Schleifscheiben einer solchen Schienenschleifvorrichtung die Tendenz, den Konturen der Wellen zu folgen und sowohl die Wellenkämme als auch die Vertiefungen der Schiene zu schleifen, anstatt, wie dies beabsichtigt ist, nur die erhabenen Stellen zu beseitigen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schienenschleifvorrichtung der eingangs genannten Gattung so zu verbessern, daß auch dann, wenn die Ausdehnung der Unebenheiten größer ist als der Schleifscheibendurchmesser, durch den Schleif-Vorgang eine glatte Schiene ohne Erhebungen und Vertiefungen erhalten wird.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß zusätzlich zwischen jedem Schleifkopf und dem Fahrzeug ein eine veränderliche Kraft ausübendes Entlastungsmittel angeordnet ist, das den Schleifkopf nach oben in eine Stellung drückt, in der die Schleifscheibe relativ zu den Schleifscheiben der anderen Schleifköpfe waagerecht ausgerichtet ist, und der Abwärtsbewegung der Schleifscheibe in eine Stellung unterhalb der horizontalen Lage der anderen Schleifscheiben mit zunehmender Kraft entgegenwirkt.

Hierdurch wird erreicht, daß die Schleifwirkung eines einzelnen Schleifkopfes, der versucht, sich in eine Einsenkung der unebenen Schiene abzusenken, gegenüber der Schleifwirkung der anderen Schleifköpfe nachläßt, da ja der Andruck der abgesenkten Schleifscheibe an die Schiene geringer ist als der Andruck der übrigen Schleifscheiben. Dadurch wird die, weitere Vertiefung von bereits eingesenkten Stellen der Schienenoberfläche vermieden und· die Schleifwirkung auf die erhöhten Stellen der Schiene konzentriert

Weitere Merkmale der Erfindung sind Gegenstand der Ansprüche 2 bis 5.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt

Fig. 1 eine teilweise Seitenansicht einer Schienenschleifvorrichtung gemäß der Erfindung,

F i g. 2 einen Querschnitt nach der Linie 2-2 in Fig. 1,

F i g. 3 einen Querschnitt nach der Linie 3-3 in Fig. 1,

Fig. 4 einen Querschnitt nach der Linie 4-4 in F i g. 3,

. F i g. 5 einen Schnitt nach der Linie 5-5 in F i g. 4 und

F i g. 6 eine teilweise perspektivische Ansicht eines Schleifkopfes und des ihn tragenden Schlittens.

An Hand der Zeichnung sei zunächst die allgemeine ' Anordnung der Elemente, wie sie in den Fig. 1 und 2 dargestellt ist, besprochen. In der .Zeichnung ist zu sehen, daß die Schleifvorrichtung '·. gemäß der Erfindung ein Fahrzeug V aufweist, das mit Rädern 10 bekannter Konstruktion ausgerüstet ist. Mit Hilfe dieser Räder ist das Fahrzeug und damit die Schleifvorrichtung so auf den Schienen abgestützt, daß sie auf den parallelen Schienen R eines normal ausgebildeten Gleises entlangbewegt werden kann,- um die Lauffläche der Schienen zu schleifen. Außerdem können die Seitenflächen der Schienen geschliffen werden, um auf diese Weise verschiedene Unebenheiten zu beseitigen, die durch Abnutzung entstehen. Allgemein sollen mit Hilfe der Schleifvorrichtung die Lauffläche und/oder die Seitenflächen in eine genau geradlinige Form gebracht werden.

Der starre Fahrzeugrahmen hat obere und untere

steife Träger 12 und 13. Die unteren Träger 13 sind über horizontale und parallel zueinander liegende, unten an den Trägern befestigte kräftige Traversen

15 miteinander verbunden. Diese Traversen erstrekken sich in Querrichtung über die Schleifköpfe G hinaus und dienen als Tragvorrichtung für die Schleifköpfe, die mittels ihrer Schlitten 16 auf den Traversen abgestützt sind, wie nachfolgend noch genauer beschrieben werden wird. Jedes in lotrechter Richtung übereinandcrliegende Trägerpaar ist starr miteinander verbunden, z. B. durch lotrechte Pfosten 17 und Versteifungsbleche 18 und 19, wie in den F i g. 1 und 2 dargestellt. Die in Querrichtung einander gegenüberstehenden Träger 12 sind durch Traversen 20 und Versteifungsbleche 21 miteinander verbunden.

An gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuges V sind Gruppen von Schleifköpfen G angeordnet, die von zugeordneten Schleifschlitten 16 gestützt sind. Jede Gruppe umfaßt mehrere (im dargestellten Fall drei) Schleifköpfe. Vorzugsweise sind mindestens zwei solcher Schlcifkopfgruppen vom Fahrzeug V getragen und können zum Schleifen mit den entsprechenden Schienen R in Berührung gebracht werden, wobei die Anordnung so ist, daß sie sowohl relativ zueinander als auch relativ zum Fahrzeug in vertikaler Richtung bewegbar sind.

Jeder Schlitten 16 ist auf seinen parallelen Traversen 15 gelagert und mit miteinander fluchtenden waagerechten Drehzapfen 22 versehen, die in an den zugeordneten Gleitschuhen 24 befestigten Lagerböcken 23 aufgenommen werden. Die Gleitschuhe 24 können auf den ihnen zugeordneten Traversen 15 in Längsrichtung verstellt werden und sind zu diesem Zweck lösbar in ihrer gewünschten Einstellage durch irgendwelche Feststellmittel, so z. B. Stellschrauben 25, wie in F i g. 6 dargestellt, gehalten.

Zwischen seinen Drehzapfen 22 hat jeder Schlitten

16 einen kräftigen offenen Rahmen, durch dessen Öffnung das untere Ende des ihm zugeordneten Schleifkopfes G hindurchragt. Jeder der Schleifköpfe G hat einen elektrischen Antriebsmotor 26, der in seinem Schlitten 16 mittels einer Hubzylinderanordnung 29, 30 in lotrechter Richtung bewegbar ist. Der Motor hat eine nach unten herausragende Abtriebswelle 27, an der eine Schleifscheibe 28 befestigt ist, welche Schleifscheibe eine untere Schleiffläche aufweist, die mit der Lauffläche der Schiene zwecks Abschleifen derselben im Eingriff steht. Die Schleifflächen der verschiedenen Schleifscheiben jeder Gruppe werden normalerweise in einer gemeinsamen waagerechten Ebene gehalten.

Normalerweise wird nur ein Teil des Gewichtes jedes Schleifkopfes G vom Schlitten 16 mittels einer konstanten Ausgleichskraft gestützt. Hierzu dienen die beiden Kolbenstangen 29, die starr am Schlitten befestigt sind und an ihren oberen Enden Kolben tragen, und die Zylinder 30, welche auf den Kolben gleiten und an entgegengesetzten Seiten des Motors 26 befestigt sind.-

Auf diese Weise kann durch Zuführen von unter einem bestimmten, vorzugsweise regelbaren Druck stehender Druckflüssigkeit in die Zylinder 30 jedes Schleifkopfes das Gewicht desselben teilweise aus-,geglichen werden. Gleichzeitig dienen die miteinander verbundenen Kolbenstangen 29 und Zylinder 30 zum Fixieren der genauen Lage und zur Führung der Schleifköpfe in ihren Schlitten bei ihrer Bewegung senkrecht zur Schleiffläche. Normalerweise werden die Zylinder 30 jedes Schleifkopfes mit Druckflüssigkeit gespeist, die unter einem vorbestimmten konstanten Druck steht. Durch individuelles Einstellen des Druckes der Druckflüssigkeit, die den Zylindern 30 jedes Schleifkopfes zugeführt wird, ist es möglich, den Druck zu regulieren, mit dem die verschiedenen Schleifscheiben 28 einer bestimmten Schleifkopfgruppe mit den Schienen R im ίο Eingriff stehen. Es ist" daher möglich, den Druck so einzustellen, daß die Motoren 26 gleichmäßig belastet sind, und zwar unabhängig von Unterschieden im Reibungskoeffizienten und anderen Eigenschaften der jeweiligen Schleifscheiben, so daß man eine maximale Schleifwirkung an jeder Schleifscheibe erhält, wenn diese mit der Schiene R schleifend im Eingriff steht. In Übereinstimmung mit der üblichen Praxis können die verschiedenen Schleifköpfe in lotrechter Richtung angehoben und damit von den Schienen entfernt werden, wann immer dies gewünscht ist, und zwar durch einfaches Zuführen von Druckflüssigkeit unter genügend hohem Druck zu den jeweils zugeordneten Zylindern 30.

Wenn die Lauffläche der Schiene geschliffen werden soll, werden jeweils der Motor 26 und damit seine Welle 27 normalerweise in eine solche Lage gebracht, daß die Welle 27 um eine lotrechte Achse rotiert. Demgemäß wird der Schlitten 16 in eine solche Winkellage eingestellt und dort festgehalten, daß sich die Kolbenstangen 29 in lotrechter Richtung erstrecken; die Kolbenstangen 29 sind zur Motorwelle 27 parallel.

Wenn jedoch eine der Seitenflächen der Schienen R in einer anderen als einer waagerechten Ebene geschliffen werden soll, können der Schlitten 16 und der Schleifkopf G um den gewünschten Winkel um die durch die Drehzapfen 22 definierte Achse gedreht werden. Um den Schlitten in seiner gewünschten Winkeleinstellung zu sichern, ist am Schlitten ein fest an ihm angebrachter radialer Einstellarm 31 vorgesehen, der relativ zu einer fest auf einem der Gleitschuhe 24 befestigten Stellbogenplatte 33 verstellbar und mittels eines Bolzens 32 in jeder Lage feststellbar ist. Wie schon weiter oben bemerkt wurde, ergeben sich besondere Probleme, wenn eine solche Schienenschleifvorrichtung dazu verwendet wird, solche Schienen zu bearbeiten, bei denen die tiefsten Stellen oder Täler zwischen zwei benachbarten erhabenen Stellen oder Wellenkämmen einen Abstand haben, der wesentlich größer ist als der Durchmesser der jeweiligen Schleifscheiben 28. Die individuelle schwimmende Aufhängung jedes Schleifkopfes, die jedem dieser Schleifköpfe eine individuelle vertikale Bewegung ermöglicht, hat zur Folge, daß die verschiedenen Schleifköpfe einer gegebenen Schleifkopfgruppe den Konturen einer Schiene mit langen Wellen individuell folgen. Die einzelnen Schlcifköpfe folgen also solchen Tälern nach unten, wenn diese Täler so breit sind, daß sie von den Schleifscheiben nicht überbrückt werden können. Dies hat zur Folge, daß sie versuchen werden, sowohl die Täler als auch die erhabenen Stellen abzuschleifen, anstatt nur die erhabenen Stellen oder Wellenkämme abzunehmen, wie dies offensichtlich wünschenswert ist. Um diese Schwierigkeit zu überwinden, sind Mittel vorgesehen, um den Schleifdruck abzumindern, wenn die Schleifscheibe in eine Stellung gelangt, die tiefer liegt als die horizontale Schleiflinie ihrer Gruppe.

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Diese Mittel zur Erzeugung einer Diskontinuität zu der ihn stützenden Stützgabel B einstellbar. Zu der Schleifarbcit einer Schleifscheibe, die bestrebt ist, diesem Zweck ist jeder Schiebekörper zur waagesich unter den gemeinsamen Schleifspiegel der an- rechten oder Querverschiebung zwischen dem oberen deren Schleifscheiben 28 ihrer Gruppe zu bewegen, und unteren waagerechten Gabelarm 47 und 48 gewerden bei dem erläuterten Ausfuhrungsbeispiel 5 führt. Ein Teil jeder Führungsstange 46 dient zur durch Federn 34 gebildet, durch welche die zugeord- Lagefixierung und ist zu diesem Zweck durch parneten Schleifköpfe G unabhängig voneinander ela- allelc Schlitze der zugeordneten Arme gleitbar hinstisch am Fahrzeugrahmen aufgehängt sind, Vorzugs- durchgesteckt. Der Bolzenkopf 46a an einem Ende weise mit Hilfe eines waagerechten, am Fahrzeug- jeder Führungsstange und die Muttern 46 b samt zurahmen befestigten starren Trägers 35. io geordneten Unterlegscheiben am anderen Ende der Der Träger 35 ist zur Unterstützung der Schleif- Stange können kraftschJüssig gegen die Gabelarme köpfe (7 mit einer Reihe von lotrechten Durch- gezogen werden, um den Schiebekörper 41 in seiner brächen 36α zur gleitenden Aufnahme von starren, gewünschten Quereinstellung zu fixieren, an den Motorgehäusen befestigten Spurzapfen 36 Die verschiedenen Schleifköpfe G jeder Schleifversehen. Jede der Federn 34 ist um einen solchen 15 kopfgruppe sind alle durch ihre zugeordneten Spur-Spurzapfen 36 herum angeordnet und mit Spannung zapfen 36 mit dem waagerechten, schwimmend aufzwischen dem Träger 35 und einem radialen Vor- gehängten Träger 35 derart verbunden, daß sie sich sprung gehalten. Der radiale Vorsprung ist durch relativ zu diesem bewegen können. Die Verbindung eine Unterlegscheibe 37 und Muttern 38 gebildet, ist so vorgenommen, daß sich die verschiedenen die auf das obere Ende des Spurzapfens aufgeschraubt 20 Schleifköpfe nach oben im wesentlichen ohne Besind. Die Muttern 38 sind auf ihren zugeordneten grenzung über eine größere Strecke relativ zum Trä-Spurzapfen normalerweise so eingestellt, daß sie die ger bewegen können. Jedoch ist die Abwärtsbewezugcordneten Schleifköpfe alle auf einem gemein- gung aller Schleifköpfe in gleicher Weise so begrenzt, samen Niveau halten, was durch die gemeinsame daß die Schleifflächen der ihnen zugeordneten Wirkung der Zylinder 30 und der Federn 34 (wenn 25 Schleifscheiben 28 nicht unter eine gegebene, parallel keine Berührung mit dem Schienenstrang besteht) zum Träger 35 liegende Ebene bewegbar sind, bewirkt wird, und zwar auch dann, wenn die Zy- Durch die schwimmende Unterstützung des Trälinder 30 mit unter verschiedenen Drücken stehender gers 35 wird die Übertragung von Schwingungen Druckflüssigkeit gespeist werden. zwischen den Schleifkopfgn und dem Fahrzeug-Wenn mit den Sehleifköpfen eine waagerechte 30 rahmen vermindert,· AHPh wird nijt dieser schwirn-Flüche der Schienet? zu schleifen ist, werden sie menden Unterstützung des Trägers 35 die Wirkung normalerweise in eine solche Lage gebracht, daß der Unebenheiten der Schiene /?, jauf der die Fahrihre Motorwellen in einer gemeinsamen vertikalen zeugräder aufruhen, auf den Träger und die Schleif-Ebene liegen, wobei sich jeder Schleifkopf und sein köpfe vermindert.

Schlitten in der in Fig. 3 mit vollen Linien einge- 35 Beim Gebrauch der erfindungs.gern,äßen Schleifzeichneten Lage befinden. Wenn jedoch in anderen vorrichtung wird das Fahrzeug zunächst an die geals horizontalen Ebenen geschliffen werden soll, z, B. wünschte Stelle., an der die Bearbeitung durch §chk;-eine der Seitenflächen der Schiene R, können die fen beginnen soll, gebracht. Vorher werden dje Hujb-Schlitten und damit die Schleifköpfe um die Achse Zylinderanordnungen 29, .30 ,der 5chte.ifk.opfe .durch geschwenkt werden, die durch die an den Schlitten 40 Zuleiten von Prückflüssigkeji unter a.usr^icjh.eridern befindlichen Drehzapfen 22 definiert ist; eine solche Druck so betätigt, daß sie .die z.uge.orilne.t£n ß.ehkif-Schwenklage ist in Fi g. 3 mit strichpunktierten köpfe vollständig anheben, so daß ,diese alte außer Linien angedeutet. Eingriff mit dem Schienenstrang kommen. Dies is_;t Um eine solche Neigung mit den speziellen hier dadurch möglich, daß die an ,den einzelnen Schleifbeschriebenen Gewichtsausgleichsmitteln zu ermög- 45 köpfen angeordneten Spurzapfen 3,6 ,urn eine größere liehen, ist es offensichtlich nötig, den Träger 35 so- Strecke frei nach üben jdufc^? ^l 4J-? i^,en zugeordneten wohl vertikal als auch in Querrichtung ajs auch Träger 35 hindurchgleiten können. Währ^d .des winklig einstellbar zu machen. Geeignete Mittel zur Transports sin,d .die S,c^;leifmo.t9_;ren seibs^v^siändlie-h Winkeleinstellung und Quereinstellung der Schlitten nicht unter Strpjm, ,da währen,d sdiesej J-zlt die .y.er,r 16 wurden bereits beschrieben. 50 schiedenen -$chlejfiköpf.e Vollständig außer Funktion

Für diese Einstellung sind an den Enden des Trä- sind. .

ger« 35 Aehsstummel 35 α angeordnet, die in Lagern Wenn die St elk, ,an ,der ,die Sichleifa^bei^ begjpnpQ

39 drehbar gelagert sind. Diese Lager sind in Quer- soll, .erreicht ist, weräen fßp Schleifkörper jeder

häuptern 40 untergebracht, die sich in lotrechter Schjeifjtqpj^grjLippe duxcjb^ ^e^u^ie^n^'^er Dj^üdke in

Richtung in den quer einstellbaren Schiebekörpern 41 55 deriihneii zugeordneten HyfeZyli^de^anoTdiiung^n 29

verschieben können. Die Schiebekörper .41 weisen und 30 auf ,einen y^r^^iiMbten ßruck ^ab^es£n|ct,

starre j:e.chtecjcige Rahmen auf, in denen an entgegen- wobei .dieser Pjuck $0 ibeinesse^i ist, ,daß nur jpoch ein

gesetzten Seiten Führungen 42 vorgesehen siricK die Teil des .Gewichtes jedes iSqb.leiiQcoples .,währeiid ges

EndMorsprünge .43 des jeweiligen Querhauptes 40 .Eingriffes ,der SehjeifsQ^

gleitcjid führen. 1 ' ■ ' 60 siert wird! yorzugsw.eise .^y;d ^^^

Die äbeiden Enden des Trägers 35 sind zwischen je<ies -Schleifkopfes zugeführjte Rüssigk^itsäinuck

ekiander entgegeiiwirkenden oberen und unteren individuell eingestellt oder legulier-t. |3ie Bipsteilung Sfihraubenfederpaaren .44 und 45 schwinirnend ge- erfolgt so, ,daß Jecle Schleifscheiibe_;r^i,t solchem |DJcuck stützt. Diese Feedern umgreifen /lotrechte Führungs- auf der Schiene arbeitet, ,daß ;die volle jLeistung ,des stangen 46 und sind unter Spannung zwischen dem 65 Schleifmotors ausgenutzt wird,'oind zwar unabhängig Querhaupt .40 iUiid den oberen und unteren Teilen von den verschkdenen Eigenscfhaften .der jeweiligen

des rechteckigen Schiebekörpers 41 eingespannt. - Schleifscheibe 28, ;die Änderungen des ,rej^tiy_ten Jeder Schiebekörper 41 ist in Querrichtung relativ A.irbcitsdaickes ,erfordexn ;könnten.

Die Federn 34 für die jeweiligen Schleifköpfe und die den Federn zugeordneten Anschläge oder Unterlegscheiben sind so gewählt, daß dann, wenn sich die Schleifköpfe in einer Arbeitsstellung befinden, in der der maximale Arbeitsdruck zwischen Schienenfläche und Schleifscheibe herrscht, die Federn 34 normalerweise vollständig vom Gewicht der jeweiligen Schleifköpfe entlastet sind.

Mit den in solcher Stellung befindlichen Schleifköpfen und den so erregten Motoren, daß diese die Schleifscheiben 28 schnell drehen, wird das Fahrzeug langsam auf den Schienen R entlangbewegt, während die verschiedenen Schleifscheiben zunehmend alle erhabenen Flächen oder Kämme abschleifen und so eine genau geradlinige Schienenfläche in Schienenlängsrichtung herzustellen versuchen.

Es ist klar, daß dann, wenn jede Schleifkopfgruppe entlang ihrer zugeordneten Schiene bewegt wird, die entsprechenden Schleifscheiben die Freiheit haben, sich bis zu jeder nötigen Höhe anzuheben, um über jede erhöhte Stelle der Schiene hinwegwandern zu können, wobei die Schleifscheiben selbstverständlich im schleifenden Eingriff mit der Schiene gehalten werden, um diese erhöhten Stellen abzuschleifen. Wenn jedoch irgendeine der Schleifscheiben über eine Fläche der Schiene hinwegwandert, die tiefer liegt als die Flächen, die mit den anderen Schleifscheiben in Berührung stehen, wird ihr Schleifdruck so begrenzt, daß allgemein gesprochen die verschiedenen Schleifköpfe so arbeiten, daß sie die erhabenen' Teile der Wellenkämme der Schiene abschleifen, ohne die tiefer liegenden Stellen noch weiter zu vertiefen.

Während die Vorrichtung nach der Erfindung in erster Linie dazu dienen soll, das Schleifen von Schienenflächen mit sogenannten langen Wellen zu ermöglichen, hat sich herausgestellt, daß eine Schienenschleifvorrichtung mit den beschriebenen Verbesserungen überraschenderweise eine wesentlich größere Genauigkeit auch beim Schleifen von Schienen mit kürzeren Wellen oder Unebenheiten ergibt.

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Schienenschleifvorrichtung mit einem längs des Gleises bewegbaren Fahrzeug und einer Gruppe von Schleifköpfen, die relativ zum Fahr-

zeug und relativ zueinander in vertikaler Richtung beweglich am Fahrzeug gelagert, sind und von denen jeder Schleifkopf eine Schleifscheibe, die sich normalerweise in einer solchen Lage befindet, daß alle Schleifscheiben in einer im wesentlichen gleichen waagerechten Iibcne arbeiten, und einen Elektromotor zum Antrieb der Schleifscheibe aufweist, und die zur Regulierung des Andruckes der Schleifscheiben gegen die Schiene für jeden Schleifkopf eine Entlastungseinrichtung aufweist, die eine anhebende Kraft auf den Schleifkopf ausübt, die kleiner ist als das Gewicht des Schleifkopfes, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zwischen jedem Schleifkopf (G) und dem Fahrzeug (V) ein eine veränderliche Kraft ausübendes Entlastungsmittel (Feder 34) angeordnet ist, das den Schleifkopf (G) nach oben in eine Stellung drückt, in der die Schleifscheibe (28) relativ zu den Schleifscheiben (28) der anderen Schleifköpfe (G) waagerecht ausgerichtet ist, und der Abwärtsbewegung der Schleifscheibe (28) in eine Stellung unterhalb der horizontalen Lage der anderen Schleifscheiben (28) mit zunehmender Kraft entgegenwirkt.

2. Schleifvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine veränderliche Kraft ausübenden Entlastungsmittel durch elastisch nachgiebige Glieder gebildet sind, die an einem gemeinsamen, am Fahrzeug gelagerten starren Träger (35) abgestützt sind.

3. Schleifvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß als elastisch nachgiebige Glieder Federn (34) zur Verwendung kommen.

4. Schleifvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der starre Träger (35) schwimmend am Fahrzeug (V) gelagert ist.

5. Schleifvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der beiden Enden des starren Trägers (35) in einem Querhaupt (40) gelagert ist, das an Führungen (42) in lotrechter Richtung bewegbar und zwischen einander entgegenwirkenden Federn (44,45) schwimmend gestützt ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen