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Signalsystem bei Stadtbahnen, insbesondere Unterpflaster-Straßenbahnen,
für Fahrtsteuerungskommandos zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit von Mehrfachhaltesteller,
Die Erfindung betrifft ein Signalsystem bei Stadtbahnfn, insbesondere Unterpflaster-Straßenbahneng
für Fahrtsteuerungskommandos zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit von Melirfaebhaltestellen,
mit in Abschnitte unterteilten Selbstblockstrecken SoWte Block-, Ausfahr- und Einfahrsignaien.
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Bei Stadfbahnen, z. B. UnterpfPlaster-Straßenbahnen, beschlt»ktsieh
dae Streckenzietz nicht ausschließlich auf Tunnelstrecken,
sondern
verläuft auch auf' Straßen mit Individualverkehr. t*-us diesem Grunde ist es insbesondere
zu Zeiten Mit &p4,-.zic-"-verkehr nicht möglichi die Fahrzeiten der Stadtbahnen
halten, wodurch die Züge unregelmäßig verkehren. Dies fÜhrt 0
dazu, daß gleichzeitig
mehrere Züge dicht hintereinander C>
verkehren. Auf den Tunnalstrecken %.:erden
diese Züge nicht durch den Individualverkehr behindert und können daher bei freien
Blockabschnitten mit Spitzengeschieindigkeit fahren. Bei Verwendung von Mehrfa-chhaltestellen,die-es
gestatten, daß beispielsweise gleichzeitig zwei aufeinander folgende Züge abgefertigt
werden können, wird zwar die Leistungsfähigkeit der Strecken, insbesondere der Tunnelstrecken
wesentlich erhöht, jedoch kann die Leistungsfähigkeit der Mehrfachhaltestellen C>
nicht immer voll ausgenutzt werden: Wenn nämlich der vordere Abschnitt einer Doppelhaltestelle
besetzt ist, dann hält ein Polgezug im hinterenAbschnitt. Dieser Folgezug würde
auch darin CD in dem hinteren Atschnitt halten, wenn er die Haltestelle kurz vor
der Abfa'",.-rt des Vorzuges erreicht. Damit wäre aber nach Ausfahrt des Vorzuges
die Doppelhaltestelle nur zur Hälfte ausgenutzt. Ein ankommender dritter Zug muß
vor der Haltestelle so lange warten, bis der zweite Zug die Haltestelle, geräumt
hat. Der zweite Zug hätte jedoch bei langsamer Eiafah-,r.
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CD 0
in die Doppelhaltestelle bereits den vorderen Abschnitt
der. Doppelhaltestelle besetzen können, weil der erste Zug ohnehin
gleich
#Lbgefahren wäre. Damit wäre der hintere Abschnitt "ür den dritten Zug frei gewesen.
Dies kann der Fahrer dea f Li Zuges jedoch nicht ohne weiteres wissen. Die.Aufgabe
der Erfindung ist es, diesen Nachteil durch ein geeignetes Signalsystem für Fahrtregelungskommandos
zu beseitigen und geht von der Erkenntnis aust daß die kleinstmögliche Zugfolgezeit
zwischen einem ersten Zug und einem folgenden Zug, also eines Zweierbündels,an derartigen
Haltestellen sich bestimmen läßt. Ebenfalls läßt sich die kleinstmögliche Zugfolgezeit
zweier Zweierbündel (Bündelfolgezeit) bestimmen. Diese Zeiten hängen im wesentlichen
von der Wartezeit an den Haltestellen der Zugwechselzeit und einem Sicherheitszuschlag
ab. Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß an dem Einfahrsi-nal jeder
Mehrfachhaltestelle eine del- Anizahl von Haltestellenabschnitten entsprechende
Zahl von Fahrtsteuerungssignalbildern für die Signalbegriffe "Abschn-ii-tt
1
besetzen", "Abschnitt II besetzen" usw. vorgesehen sind, die in Abhängigkeit
von einer vorgegebenen kleinstmöglichen Zugfolgezeit eines Zweierbündels und, der
jeweils vorliegen.1f.:;ri Folgezeit anschaltbar sind. Bei dem Signalsystem werden
also Zeitinformationen in Fahrrichtung übertragen. Ein Signalsystem fUr Doppelhaltestellen
ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß zum Anschalten der beiden Fahrtsteuerungssignalbilder
eine Logikschaltung mit mindestens zwei Zeitschaltern
vorgesehen
ist, von denen der erste mit Hilfe eines in I?phrrichtung vor der Doppelhaltestelle
vorgesehenen Gleisschaltmittels und der zweite von einem bei der Doppelhaltestelle
angebrachten Gleisschaltmittel in die instabile Lage steuerbar sind, die die Zeitschalter
dann während der vorgegebenen kleinstmöglichen Zugfolgezeit des Zweierbündels beibehalten,
in der sie das Umschalten auf das dem hinteren Haltestellenabschnitt zugeordneten
Fahrtsteuerungssignalbild für den Signalbegriff "Abschnitt II besetzen" vorbereiten,und
daß beim Passieren innerhalb dieser Zeit des in Fahrrichtung vor der Doppelhaltestelle
vorgesehenen Gleisschaltmittels dir Umschaltung auslösbar ist und das dann angeschaltete
Signalbild bis zum Erreichen der Grundstellung des zweiten Zeitschalters bleibt.
Durch dieses Signalsystem werden bei Doppelhaltestellpn C> Verlustzeiten vermieden,
die dadurch entstehen, daß ein Pahrer seinen Zug dicht hinter einem im nächsten
Augenblick von dem unmittelbar vor ihm liegenden Haltestellenabschnitt ausfahrenden
Zug zum Halten bringt. Dadurch würde der vor ihm liegende Haltestellenabschnitt
während seiner Aufenthaltszeit nicht genutzt werden. Ein weiterer Vorteil dieses
Signalsystems ist, daß am Gleis keine gesonderten Schalteinrichtungen vorgesehen
werden müssen, denn bei Blockstrecken sind ohnehin Schienenkontakte und/oder Gleisrelais
od. dgl. vorhanden.
Für solche Strecken, bei denen auch mehr als
ein Zweierbündel von Zügen, also z. B. drei Züge oder zwei ZweierbÜnd.el, dicht
aufeinander folgen, ist es aus wirtschaftlichen GründEn vorteilhaft, bei besetzter
Doppelhaltestelle einen nachfolgenden Zug für kurze Zeit von einer vor der Doppelhaltestelle
besetzten Haltestelle nicht abfahren zu lassen. Hierdurch wird vermieden, daß dieser
Zug vor dem Erreichen der vorausliegenden Doppelhaltestelle zwischendurch anhalten
muß. Zu diesezi Zweck wird in der Logikschaltung des Signalsystems an den ersten
Zeitschalter mittelbar ein d.ritter Zeitschalter angeschlossen, der bei jedem Betätigen
des vor der Doppelhaltestelle vorgel-zehenen Gleisschaltmittels während. der instabilen
Lax-e des ersten Zeitschaltersaus der Grund.stellun-- in die instabile Lage einstellbar
ist und diese für eine weitere vorgegebene kleinstmögliche Zugfolgezeit von zwei
Zweierbündein beibehält und dabei beim Ausfahrsignal der in Fahrrichtung vor der
Doppelhaltestelle befindlichen Haltestelle das Signalbild für den Signalbegriff
"Halt" einschaltet. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend C> anhand
der Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt im oberen Teil eine in Fahrrichtung
F befahrene Strecke, die in mehrere Blockabschnitte Bl, B29 B3 und B4 unterteilt
ist. Am Ende des Blockabschnittes Bl mit einer Haltestelle H steht ein Ausfahrsignal
N, am Ende des Blockabschnittes B2 bzw. B3 ein Blocksignal 1 bzw.
als Einfahrsignal für den
Blockabschnitt B4 mit der Doppelhaltestelle
HI und 111I1 ein Fahrtsteuerungssignal E mit zwei Signalbildern I und
11 für 0
die Signalbecriffe "Abschnitt I besetzen" und "Abschnitt 11
besetzen". Jedem der Signale ist ein bei freiem Blockabschnitt erregtes Gleisrelais
GLN bzw. GL1 bzw. GLE zugeordnet. Bei freien Blockabschnitten durchfahren die Züge
die Strecke zwischen den Haltestellen mit Spitzerigeschwindigkeit. Beim Annähern
an das Fahrtsteuerungssignal E vor der Doppelhaltestelle HI, HII wird die
Geschwindigkeit so weit verringert, daß der Fahrer auf optische Sicht in die Haltestelle
einfahren kann. Je nachdem, ob das Fahrtsteuerungssignal E das Signalbild
I oder II für den Signalbegriff "Abschnitt I besetzen" oder "Abschnitt II besetzen"
anzeigt, besetzt der Zug den Abschnitt HI bzw. HII der Doppelhaltestelle. Das Fahrtsteuerungssignal
E wird mit Hilfe einer im unteren Teil der Zeichnung in Grundstellung und
bei freien Blockabschnitten dargestellten Logikschaltung gesteuert, deren Aufbau
und 1dirkungsweise zusammen erläutert werden. Wenn ein erster Zug in den Blockabschnitt
B2 einfährt, so fällt das bis dahin erregte Gleisrelais GLN ab und öffnet seinen
Kontakt GLN1. Mit Hilfe eines Impulsformers JF1 wird. damit ein Impuls erzeugt.
Dieser gelangt gleichzeitig auf die Eingänge eines Sperrgatters SG1 und eines Verzögerungsgliedes
V, das den Impuls verzögert an eine moxiostabile Kippstufe Z31 weiterleitet, deren
Grundstellungsausgang mit
dem sperrenden Eingang des Sperrgatters
SG1 verbunden ist. Der über die Leitung Ll dem Sperrgatter SG1 zugeführte
CD
findet dieses roch gesperrt vor, da die monostabile KiDpstufe ZS1
infolge des vorgeschalteten Verzögerungsgliedes V noch nicht in die instabile Lage
gekommen ist. Am Ausgang des Sperrgatters SG1 tritt also noch kein Impuls auf. Nach
einer durch das Verzögerungsglied V vorgegebenen Verzögerungszeit wird die monostabile
Kippstufe ZS1 aus der dargestellten Grundstellung in die instabile Lage gesteuert
und gelangt erst nach der vorgegebenen kleinstmöglichen Zugfolgezeit tz eines Zweierbündels
von aufeinander folgenden Zügen wieder in die Grundstellung zurück. Während dieser
Zeit liegt an dem sperrenden Eingang des Sperrgatters SG1 keine sperrende Spannung
an.
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Bev-ir der Zug ü##n Blockabschnitt B3 verläßt und in.den Blockabschnitt
mit der Doppelhaltestelle HI, HII einfährt, ist beim Fahrtsteuerungssignal
B das Signalbild I über ein Mischgatter 01 angeschaltet, weil sowohl
eine zweite monostabile Kippstufe ZS2 als auch eine bistabile Kippstufe BK in Grund-'
stellung sind. Wie für die monostabile Kippstufe ZS1 ist auch für die monostabile
Kippstufe ZS2 als Rückstellzeit die kleinstmögliche Zugfolgezeit tz vorgesehen.
Betätigt ein zweiter Zug vor Erreichen der Grundstellung der monostabilen Kippstufe
ZS1, also vor Ablauf der Zeit tzt das Gleisrelais GLN, so gelangt der durch diese
Bahn ausgelöste
Impuls über die Leitung Ll und das Sperrgatter
SG1 an.d-ie bistabile Kippstufe BK. Dadurch wird diese aus der Grundstellung in
die andere stabile Lage gestellt. Hierdurch erhält ein Koinzidenzeatter Kl über
seinen unteren Eingang Öffnungspotential. Die Signalstellung des Fahrteteuerungesignals
E ist dann immer noch unverändert; es zeigt das Signalbild.I. Auf das Signalbild
II für den Signalbegriff "Abschnitt II besetzen" wird dann umgeschaltet, wenn der
vorausfahrende erste Zug an dem Fahrtsteuerungssignal E vorbeigefahren ist
und durch Belegen des Blockabschnittes B4 das Gleisrelais GLE betätigt. Das Gleisrelais
GLE fällt ab und bringt durch Öffnen seines Kontaktes GLE1 über einen Impulsformer
JF2 die monostabile Kippstufe ZS2 in die instabile Lage. Der dann Steuerpotential
abgebende Ausgang der monostabilen Kippstufe ZS2 veranlaßt das geöffngte Koinzidenzgatter
Kl, das Signalbild II für den Signalbegriff "Abschnitt II besetzen" anzuschalten.
Das Signalbild I wird abgeschaltet, weil das Mischgatter 01
weder von der
bistabilen Kippstufe BK noch von der monostabilen Kippstufe ZS2 Steuerpotential
erhält. Der zweite Zug belegt also den Abschnitt HII der Doppelhaltestelle. Nach
der Zeit tz fällt die monootabile Kippstufe ZS2 wieder in die Grundstellung zurück
und bringt dadurch die bietabile Kippstufe BK auch wieder in Grundstellung. Hierdurch
wird anstelle des Signalbildes IT des Fahrtsteuerungssignale B wieder das
Signalbild 1
angeschaltet.
'Jenn der zweite Zug nicht wie
oben angenommen vor dem Erreichen der Grundstellung der monostabilen Kippstufe ZS1
den Blockabschnitt B2 belegt, sondern nach dem Erreichen der Grund.stellung, also
nach der Zeit tz, so ist das Sperrgatter SG1 wieder gesperrt. Der beim Belegen des
Blockabschnittes B2 über die Leitung Ll abgegebene Impuls wird durch das Sperrgatter
SG1 gesperrt und. gelangt nicht an die bistabile Kippstufe BK. Damit erhält auch
der zweite Zug das Signalbild I. Wenn der zweite Zug in den Blockabschnitt B4 einfährt,
steht u. U. der..lerste Zug noch im Abschnitt HI der Doppelhaltestelle; dieser
wird jedoch anschließend sofort geräumt, so daß der zweite Zug nicht - wie
es ohne das Fahrtsteuerungssignal E der Fall gewesen wäre - in dem
Abschnitt HII, sondern in dem Abschnitt HI hält. Wenn ein Zweierbündel von Zügen
die Doppelhaltestelle HI, HII belegt hatg so soll vermieden werdeng daß ein nachfolgender
dritter,Zug bzw. ein weiteres ZweierbÜndel in zu kleinem Abstand folgt; sonst würde
er die Doppelhaltestelle besetzt vorfinden und müßte auf der Strecke vor der Doppelhaltestelle
HI, HII warten. Aus diesem Grunde wird für diesen Zug das Ausfahrsignal
N für eine weitere vorgegebene kleinstmögliche Behnfolgezeit tf, der Bündelfolgezeit,
von einem Zweierbündel und einem nachfolgenden Zug bzw. zwei Zweierbündel in "Halt"-gestellt.
Dieses geschieht auf folgende Weise: An den Ausgang des Sperrgatters SG1 ist eine
monostabile Kippstufe ZS3
angesch1ossen, die bei der vorliegenden
Grundstellung über ihren unteren Ausgang ein Koinzid.enzgatter K2 vorbereitend
C>
öffnet. An dem oberen Ausgang der monostabilen Kippstufe ZS3 liegt ein
Nischgatter OS. Wenn das Sperrgatter SG1 einen Ausgangsimpuls abgibt, damit beim
Fahrtsteuerungssignal E
das Signalbild II zum Belegen des Abschnitts HII angeschaltet
wird (in diesem Falle ist ein Zweierbündel ausgefahren), CD wird die monostabile
Kippstufe ZS3 in die instabile Lage gesteuert und gelangt erst wieder nach der Zeit
tf in die Grundstellung zurück. Bei der instabilen Lage wird über das Mischgatter
OS die rote Lampe rt des Ausfahrsignals N
entsprechend dem Signalbegriff "Halt"
angeschaltet, ohne daß der Blockabschnitt B2 belegt ist. Die grüne Lampe gn, die
dem Signalbegriff "Fahrt" entspricht, erlischt, weil das Koinzidenzgatter K2 nur
noch über den Kontakt GLN1 Steuerpotential erhält. Wenn der Kontakt GLN1 beim Belegen
des Blockabschnittes B2 geöffnet wird, entfällt das Steuerpotential am negierten
EinganZ des Mischgatters OS, so daß auch hierdurch unabhängig von der Zeit tf die
Ausfahrt aus dem Blockabschnitt Bl gesperrt wird. Erstywenn nach der Zeit tf die
monostabile Kippstufe ZS3 wieder in Grundstellung geht, kann das Ausfahrsignal
N wieder "Fahrt" anzeigen. Bis der Zug danÜ die Doppelhaltestelle HI, HII
erreicht hat, ist diese von dem vorausfahrenden Zweierbündel geräumt.
Die
Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel für eine Doppelhaltestelle
beschränkt. Die Logikschaltung kann in Relaistechnik oder auch mit elektronischen
Bausteinen erstellt werden. Es ist auch möglich, zur Steuerung der Logikschaltung
anstelle des Kontaktes GLN1, einen entsprechend arbeitenden Kontakt vom Gleisrelais
GL1 oder einen Schienenkontakt zu verwenden. Außerdem kann neben dem Fahrtsteuerungssignal
E auch noch ein Einfahrsignal vorgesehen werden.